Algemene doelstelling

Werken aan een veilige en duurzame luchtvaart die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld en waarbij de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthavens wordt gewaarborgd.

Samenvatting budgettaire gevolgen van beleid

In onderstaande tabel is een samenvatting opgenomen van de totale verplichtingen, uitgaven en ontvangsten van dit artikel. De onderverdeling naar de financiële instrumenten is opgenomen in de totaal tabel van de budgettaire gevolgen van beleid.

Rol en verantwoordelijkheid

In onderstaande tabel is een overzicht en toelichting opgenomen op de rol en verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Luchtvaart. Voor een nadere toelichting op de verschillende typologieën stimuleren, regisseren, financieren en (doen) uitvoeren wordt verwezen naar de leeswijzer.

Beleidsinformatie

Samenhang doelstelling en meetbare gegevens

Voor het artikel Luchtvaart zijn drie specifieke doelstellingen geformuleerd. Deze specifieke doelstellingen leveren een bijdrage aan het bereiken van de algemene doelstelling.

De doelstellingen zijn te herleiden uit de Luchtvaartnota 2020-2050 waarin een nieuwe koers is uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector die Nederland goed blijft verbinden met de rest van de wereld. ‘Slim en duurzaam’ is het uitgangspunt van de Luchtvaartnota. Kwaliteit komt centraal te staan. Er is een nieuwe balans nodig tussen de kwaliteit van de leefomgeving en de kwaliteit van het netwerk van internationale verbindingen.

Voor iedere specifieke doelstelling zijn een of meerdere subdoelstellingen geformuleerd. Onder de meetbare gegevens staan de indicatoren en kengetallen die verbonden zijn met de doelstellingen. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen. De kengetallen bieden met name belangrijke contextuele informatie. De samenhang tussen de doelstellingen en de meetbare gegevens staat hieronder.

Ten op zichte van de begroting 2025 zijn er in de doelenboom van artikel 17 meerdere wijzigingen opgetreden naar aanleiding van de moties met betrekking tot de informatiewaarde van de begroting van Heutink en de Hoop. Zo is het aantal specifieke doelstellingen vermindert van 6 naar 3. Ook het aantal subdoelstellingen is afgenomen van 24 naar 5. Elk van deze subdoelstellingen is SMART geformuleerd. Omdat de subdoelstellingen zijn aangescherpt, zijn er ook een aantal meetbare gegevens ten opzichte van de vorige begroting komen te vervallen. Zo is de netwerkkwaliteit regionale luchthavens in Nederland niet meer opgenomen. Hiervoor is gekozen omdat de netwerkkwaliteit van regionale luchthavens relatief laag ligt, aangezien ze niet naar preferente maar vooral naar vakantiebestemmingen vliegen. Een doel wat betrekking heeft op preferente bestemmingen is hierom voor regionale luchthavens niet wenselijk. Ook is de totale volume geluidsbelasting bijvoorbeeld vervangen door de monitoring van het maatregelenpakket van de Balanced-Approach-procedure, omdat het Ministerie niet wil focussen op de belasting, maar hoeveel mensen gehinderd worden door de geluidsoverlast.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 1: Het waarborgen en verbeteren van de luchtvaartveiligheid.

Vliegen is een van de veiligste vormen van transport. De overheid en de luchtvaartsector werken nauw samen om die veiligheid continu te verbeteren. De luchtvaart moet veilig zijn voor vliegtuigpassagiers, bemanning en de mensen die onder vliegroutes en bij vliegvelden wonen en werken.

Subdoelstelling 1: Het luchtvaartveiligheidssysteem verder te versterken en continu te verbeteren

Zoals vastgelegd in het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) streeft Nederland naar een continue verbetering van de luchtvaartveiligheid. Nederland zet in op een volledige compliance met de internationale verplichtingen en heeft de ambitie om voortdurend tot de best presterende landen te behoren.

Meetbare gegevens subdoelstelling 1: Systeemmonitor Luchtvaartveiligheid

Luchtvaartveiligheid is niet in één overkoepelende indicator te meten. Het gaat om een veiligheidssysteem. Om inzicht te hebben in de ontwikkeling van dit veiligheidssysteem verschijnt jaarlijks een systeemmonitor luchtvaartveiligheid. Het nog beter kennen en beheersen van de risico’s en het samenwerken aan veiligheidsmanagement draagt bij aan de continue verbetering van de veiligheid in de luchtvaart. De systeemmonitor geeft inzicht in het functioneren van het veiligheidssysteem van de overheid (regelgeving en kaders, toelating en toezicht en reflectie) en het veiligheidssysteem van de sectorpartijen (inrichting (vlieg)operatie).

SPECIFIEKE DOELSTELLING 2: Nederland goed en efficiënt verbonden met de rest van de wereld, met goede internationale betrekkingen

Het ministerie van IenW zet zich in voor een goede verbondenheid van Nederland met de rest van de wereld, via het onderhouden van een kwalitatief hoogwaardig (inter)continentaal netwerk van luchtvaartverbindingen en goede internationale betrekkingen. Nederland als handelsland kent een open economie en is sterk internationaal georiënteerd. Via de borging van het publieke belang van connectiviteit draagt IenW bij aan het behoud en, waar nodig, de versteviging van de (inter)nationale Nederlandse economische- en handelsbelangen, de werkgelegenheid, de versterking van het vestigingsklimaat en de Nederlandse welvaart.

Subdoelstelling 1: Het luchtvaartnetwerk van verbindingen van Nederland met de rest van de wereld moet in stand worden gehouden

Luchtvaart speelt een belangrijke rol in de levering en bevoorrading van (noodzakelijke) producten en diensten in Nederland. Via de luchthavens, met name Schiphol, heeft Nederland verbinding met honderden bestemmingen over de hele wereld. De hubfunctie speelt daarin een belangrijke rol. Het luchtvaartnetwerk van Nederland is van belang voor onze internationale bereikbaarheid. Het bestemmingennetwerk moet passen bij de Nederlandse consument en bedrijven. De netwerkkwaliteit is de beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen. Preferente bestemmingen zijn steden die een aanzienlijk economisch belang voor Nederland vertegenwoordigen of die een bijzondere staatkundige/historische relatie met Nederland hebben. Wanneer de netwerkkwaliteit vanaf Nederlandse luchthavens wordt aangetast, kan dit leiden tot een verslechtering van het vestigingsklimaat en kan dit gevolgen hebben voor het vrachtvervoer.

Meetbare gegevens subdoelstelling 1: Netwerkkwaliteit Schiphol: netwerkkwaliteitsscore (netwerkdiepte x netwerkbreedte), afgezet tegen andere Europese luchthavens

Onderstaande tabel geeft de netwerkkwaliteit per luchthaven weer. De netwerkkwaliteit wordt berekend door het aandeel preferente bestemmingen dat direct wordt bediend door de luchthaven, gewogen naar economisch belang (netwerkbreedte), te vermenigvuldigen met de capaciteit naar deze bestemmingen (netwerkdiepte). Het economische belang wordt gemeten aan de hand van de GaWC lijst voor elk land. De netwerkdiepte houdt er rekening mee dat het toevoegen van extra vluchten naar dezelfde bestemming minder toevoegt dan de eerste vlucht naar een nieuwe bestemming.

Het kengetal netwerkkwaliteit wordt omschreven in het Beleidskader Netwerkkwaliteit (Kamerstukken II 2022/23, 31936, nr. 1021) en bestaat uit meerdere factoren. De jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties rapporteert vanaf 2022 ook over de netwerkbreedte, netwerkdiepte en netwerkkwaliteit.

Toelichting

In 2024 is de kwaliteit van het netwerk van alle luchthavens ten opzichte van 2023 toegenomen, behalve voor Schiphol. De netwerkkwaliteit voor London Heathrow is het hoogst in 2024, gevolgd door Parijs Charles de Gaulle en Istanbul. Voor deze drie luchthavens is het aandeel directe bestemmingen dat wordt bediend, gewogen naar economisch belang, relatief hoog. De geringe afname van de netwerkkwaliteit van Schiphol in 2024 wordt veroorzaakt door de daling in het aandeel van de - naar (economisch) belang gewogen - preferente bestemmingen dat wordt bediend door Schiphol (netwerkbreedte). Dit is in 2024 met 3% gedaald. De ingezette capaciteit op de bestemmingen (netwerkdiepte) is op Schiphol gestegen in 2024.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 3: Negatieve gevolgen van de luchtvaart op mens, milieu en natuur verminderen

In de omgeving van luchthavens is het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving belangrijk voor de gezondheid en leefkwaliteit van mensen, milieu en natuur. Het kabinet zet daarom in op vermindering van de schadelijke effecten van luchtvaart op mens, milieu en natuur.

Subdoelstelling 1: De rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk herstellen en uiterlijk 2029 20% minder ernstig geluidgehinderden

Om de rechtspositie van omwonenden te verbeteren en de geluidshinder te beperken is de balanced approach-procedure doorlopen. Deze is op 2 april 2025 afgerond. Het pakket met maatregelen, zoals voorgesteld in de balanced approach-procedure, is per 1 november 2025 geïmplementeerd. Hiermee is naar verwachting 15% van het geluidsdoel ingevuld. In 2026 wordt gemonitord of het geluidsdoel van 15% is behaald. Hierna zal het restpercentage worden ingevuld.

Daarnaast wordt gewerkt aan een algehele wijziging van het luchtvaartbesluit om de rechtspositie van omwonenden te herstellen. Dit zal naar verwachting voor de zomer van 2026 gepubliceerd worden.

Meetbare gegevens subdoelstelling 1: Monitoring van maatregelenpakket balanced approach-procedure

Het kabinet zal gedurende het eerste jaar na invoering van het maatregelenpakket op 1 november 2025 monitoren of de doelen uit het balanced approach-pakket worden behaald. Uit de monitoring moet blijken of het geluidsdoel van 15 procent per 1 november 2025 wordt behaald. Daarnaast verschaft de monitoring inzicht in het resterende percentage van het geluidsdoel. In 2026 wordt op basis van de monitoring bepaald of en wanneer het resterende percentage van het geluidsdoel is behaald.

Subdoelstelling 2: Het verminderen van de CO2-uitstoot van de luchtvaart: in 2030 CO2-uitstoot op het niveau van 2005, in 2050 50% minder CO2-uitstoot dan 2005 en in 2070 nul CO2-uitstoot

De luchtvaartsector en de overheid hebben in het Akkoord Duurzame Luchtvaart afspraken gemaakt om de CO₂-uitstoot van de luchtvaart te verminderen. De CO₂-doelen uit het Akkoord zijn geconcretiseerd en vastgelegd in de Luchtvaartnota 2020-2050.

Meetbare gegevens subdoelstelling 2: CO₂-uitstoot van internationale vluchten vertrekkend vanuit Nederland

Toelichting

De gegevens voor het jaar 2023 en 2024 betreffen voorlopige cijfers. De definitieve gegevens (inclusief de cijfers over 2024 van de CO₂-uitstoot, incl. SAF zero emission factor) worden door CBS in 2027 gepubliceerd. De CO₂-uitstoot van vluchten (internationale luchtvaart) vertrekkend vanuit Nederland is berekend aan de hand van de CBS-cijfers over gebunkerde kerosine voor internationale luchtvaart («afzet voor bunkers») en aan de hand van de in Nederland gebunkerde (gemengde) biokerosine voor internationale luchtvaart.

Op basis van een emissiefactor wordt kg brandstof omgerekend naar kg CO₂. De CO₂-uitstoot afkomstig van gebunkerde brandstoffen wordt berekend aan de hand van de hoeveelheid verbrande brandstof met een emissiefactor van 3,16 (kg CO₂/kg kerosine). Voor SAF wordt gerekend met een emissiefactor van 0 (kg CO₂/kg SAF). De CO₂-uitstoot in 2023 komt hiermee uit op 10,1 Mton.

Subdoelstelling 3: Het verminderen van de uitstoot schadelijke stoffen (SO2, NOX, PM2.5, NMVOS) door de luchtvaart

De kwaliteit van de woon-, werk en leefomgeving is belangrijk voor de gezondheid en leefkwaliteit van de mensen in de omgeving. Die kwaliteit bepaalt ook mede de keuze voor een vestigingsplaats van internationale ondernemingen en is daarmee belangrijk voor onze welvaart. Daarom is het belangrijk dat naast geluidshinder ook de uitstoot van schadelijke stoffen, zoals ultrafijnstof, door vliegtuigmotoren vermindert en de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthavens verbetert.

Meetbare gegevens subdoelstelling 3: Emissies Nederlandse luchthavens

Toelichting

• 1. Onder «Luchtvaart» wordt verstaan: Vervoer van personen en goederen via de lucht. Emissies door het verbranden en verdampen van vliegtuigbrandstoffen tijdens binnenlandse vluchten, en de emissies bij het taxiën, landen en stijgen tot 3000 voet vanaf Nederlands grondgebied van internationale vluchten.

• 2. Bij de verbranding van een fossiele brandstof, zoals kerosine in vliegtuigmotoren, komen veel verschillende stoffen vrij. De vier stoffen die in deze tabel zijn opgenomen, zijn de belangrijkste als het gaat om lokale luchtkwaliteit. Dat is de reden dat CO₂ niet in deze tabel is opgenomen, want die stof is met name van belang voor het klimaatbeleid (zie Indicator: CO₂-uitstoot van vluchten vanuit Nederland). NO₂ en PM2,5 leveren samen veruit het grootste risico op gezondheidseffecten. SO₂ is een belangrijke stof voor de vorming van ultrafijn stof. De categorie NMVOS bevat de zeer zorgwekkende stoffen (ZZS).

• 3. In het kengetal Emissies luchtverontreinigende stoffen van Artikel 20staan de totale hoeveelheden van de vier genoemde stoffen die in Nederland door alle bronnen tezamen per jaar worden uitgestoten. Uit onderzoeksresultaten (Kamerstukken II 2023/24, 30175, nr. 1137 herdruk) blijkt dat de invloed van luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit beperkt is. Zo wordt de vermindering van de luchtkwaliteit in woonkernen rondom de regionale luchthavens voor gemiddeld 99 procent bepaald door andere bronnen dan luchtvaart. Bij Schiphol zijn andere bronnen dan luchtvaart gemiddeld voor ruim 95 procent verantwoordelijk voor de vermindering van de lokale luchtkwaliteit in woonkernen. Desalniettemin worden de emissies van de Nederlandse luchthavens gemonitord in lijn met de doelstelling minder uitstoot schadelijke stoffen door de luchtvaart.

• 4. De daling in de jaren 2020 en 2021 ten opzichte van 2019 is het gevolg van de Coronapandemie, die zorgde voor een forse vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen.

Beleidsmatige ontwikkelingen

Onderstaand wordt ingegaan op relevante beleidsmatige ontwikkelingen op het beleidsterrein luchtvaart.

Algemeen

Luchtvaart is een belangrijke toegangspoort tot de wereld en een pijler onder onze economie. Het bevordert de handel en zorgt voor een goed vestigingsklimaat. Dagelijks reizen duizenden Nederlanders met het vliegtuig de hele wereld over voor vakantie, familiebezoek en werk. De hub Schiphol is een internationaal knooppunt voor zowel passagiers- als vrachtvervoer. Een sterke luchtvaartsector is nodig om deze positie te behouden in de wereld. Daarvoor is het nodig dat de negatieve effecten van de luchtvaart op mens, milieu en natuur afnemen. Geopolitieke spanningen maken dat het belang van nationale weerbaarheid, crisisbeheersing en een strategische autonomie in Europa en Nederland snel groter wordt. Dit brengt ook kansen met zich mee voor technologische ontwikkelingen en innovaties.

In het luchtvaartbeleid staan de volgende publieke belangen centraal:

Veilige luchtvaart

Zoals vastgelegd in het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) streeft Nederland naar een continue verbetering van de luchtvaartveiligheid. Nederland zet in op een volledige compliance met de internationale verplichtingen en heeft de ambitie om voortdurend tot de best presterende landen te behoren.

Met het Nederlands Actieplan voor Luchtvaartveiligheid (NALV) voor de jaren 2023–2026 wordt uitvoering gegeven aan het NLVP. Om het veiligheidssysteem binnen het Koninkrijk blijvend te versterken, zal er ook in 2026 aandacht uitgaan naar de compliance met internationale standaarden (inclusief Caribisch Nederland en landen binnen het Koninkrijk.)

De versterking van de fysieke, digitale en economische weerbaarheid van vitale luchtvaartorganistaties wordt in het kader van de Critical Entities Resilience directive (CER-richtlijn) en Network and Information Security directive (NIS2-richtlijn) voortgezet door deze te ondersteunen in het inzichtelijk maken van risico’s en weerbaarheidsmaatregelen.

Behoud van een goed functionerend luchtvaartsysteem vraagt ook om continue inzet van voldoende capaciteit en deskundigheid bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor regelgeving, vergunningverlening, toezicht, handhaving en reflectie. Zo wordt een volwaardige en herkenbare luchtvaartautoriteit binnen een sterke luchtvaartketen geborgd.

Onbemande luchtvaart

De inzet van drones in Nederland neemt ieder jaar verder toe en zal de komende jaren blijven groeien. Met de komst van drones ontstaat er een scala aan nieuwe maatschappelijk waardevolle toepassingen. Om dit mogelijk te maken is een verantwoorde maatschappelijk inpassing belangrijk. Waarborgen van veiligheid, privacy, security en de leefomgeving zijn daarbij belangrijke randvoorwaarden die voor zowel burger als overheden goed moeten worden vormgegeven.

De komende jaren volgen structurele maatschappelijke toepassingen met onbemande luchtvaartuigen in zowel het civiele als militaire domein. Het ministerie van IenW stimuleert en faciliteert deze innovatieve ontwikkeling door het experimenteren met nieuwe vervoersvormen mogelijk te maken en de daarvoor benodigde nieuwe digitale infrastructuur op een robuuste wijze te implementeren. Het geeft daarbij richting aan de digitale transformatie die door de komst van drone technologie nodig is. Belangrijke activiteiten hieromtrent zijn het (mede) uitvoering geven aan de EU Drone strategie 2.0, het implementeren van Europese voorschriften (vb. U-Space, dynamische kaarten, zonering, opleiden, registratie), kennisontwikkeling (vb. test- en experimenteerkader) en onderzoek (vb. vertiports, urban air mobility).

Nederland goed verbonden

Luchthavencapaciteit blijft in 2026 schaars. Dit betekent dat we de beschikbare capaciteit zo zorgvuldig, kwalitatief en efficiënt mogelijk moeten blijven inzetten. Dit vergt extra aandacht bij de reductie van de bestaande beschikbare capaciteit waar historische aanspraak op kan worden gemaakt op Schiphol. Ook de positie van vrachtvluchten wordt in de gaten gehouden.

De werking van de tariefregulering is geëvalueerd. In 2025 is op basis van de uitkomsten en aanbevelingen in samenspraak met alle betrokken stakeholders nagegaan in hoeverre de huidige systematiek verbeterd kan worden. In 2026 worden de besluiten hierover verankerd. Zoals elk jaar geeft de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen inzichten in de hub-positie van Schiphol ten opzichte van andere luchthavens.

In 2025 is de invoering van de in het regeerakkoord opgenomen afstandsafhankelijke vliegbelasting voorbereid. Dit gaat in 2027 ingevoerd worden en voorafgaand daaraan wordt vastgesteld hoe de effecten van de vliegbelasting goed gemonitord kunnen worden. Denk hierbij aan netwerkkwaliteit, emissies en economie.

Een verdere verbetering van het beleidskader netwerkkwaliteit wordt onderzocht in 2026.

De publieke consultatie voor de geplande herziening van Europese regelgeving op het gebied van luchthavenregulering (slots, luchthaventarieven en grondafhandeling) zal naar verwachting eind 2025 starten.

De verordening voor luchtvaartpassagiers wordt herzien en besproken in de Raadswerkgroepen in Brussel. Nederland levert hiervoor input.

Het belang van strategische autonomie in de luchtvaart is in 2025 verder in kaart gebracht en zal in 2026 tot inzichten en acties leiden die het Europese concurrentievermogen kunnen versterken.

Regionale luchthavens

Voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport moeten de huidige gebruiksvergunningen op grond van de Wet luchtvaart worden vervangen door luchthavenbesluiten. De procedures hiervoor zijn gestart. Voor luchthaven Groningen Airport Eelde is een ontwerp voor het Luchthavenbesluit gepubliceerd in februari 2025. Inzet is om de luchthavenbesluiten in 2025/2026 vast te stellen.

Voor de vaststelling van de luchthavenbesluiten worden zorgvuldige procedures doorlopen met goede betrokkenheid van de omgeving, stakeholders en andere belanghebbenden. Voor de geluidberekeningen zal in de luchthavenbesluiten gebruik worden gemaakt van actuele invoergegevens en de nieuwe berekeningsmethoden Doc29 en NORAH.

Lelystad Airport

In 2024 en voorjaar 2025 heeft over stationering van jachtvliegtuigen op Lelystad Airport in het kader van het Nationaal Programma Ruimte voor Defensie (NPRD) nauw overleg plaatsgevonden met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad. Hieruit is naar voren gekomen dat er voor stationering van jachtvliegtuigen bij deze partijen draagvlak is onder de voorwaarde dat de luchthaven ook opengaat voor groothandelsverkeer. Lokaal draagvlak is voor het kabinet belangrijk. Daarom is in de kamerbrief over het NPRD van 23 mei jl. aangekondigd dat een definitief gecombineerd besluit over zowel de openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer als het stationeren van jachtvliegtuigen later genomen zal worden.

Voor de ingebruikname voor groothandelsverkeer heeft Lelystad Airport een aanvraag lopen voor een vergunning voor groothandelsverkeer in het kader van de Wet natuurbescherming bij het bevoegd gezag (ministerie van LVVN). Daarnaast heeft LVNL op verzoek van IenW een voorstel van de luchthaven beoordeeld om het resterende vraagstuk van de ‘laagvliegroute’ Lemelerveld-Zwolle op te lossen. De Kamer is over deze beide onderdelen geïnformeerd per brief op 20 december 2023 (Kamerstukken II 2023/24, 31936, nr.1138).

Luchtruim

In 2026 worden verdere stappen gezet om het civiele en militaire luchtverkeersleidingsysteem (1ATM) samen te voegen. Dit gebeurt met de integratie van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het militaire Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK). Dit integratieproces moet voldoen aan Europese en nationale regelgeving. Deze integratie vergroot een veilig en effectief gebruik van het Nederlandse luchtruim.

In 2026 wordt verder ingezet op een verbetering in de ruimtelijke ordening (obstakelbeleid) rond luchthavens en indeling van het luchtruim. Ook wordt invulling gegeven aan de afspraken die worden gemaakt in het nieuwe Performance Plan (RP4), dat alle staten voor hun eigen luchtruim hebben opgesteld.

Caribisch Nederland

In 2026 zal op Bonaire een project van start gaan om de luchthaven van Bonaire beter in staat te stellen grote vliegtuigen te ontvangen. Daartoe zal een nieuw vliegtuigplatform worden aangelegd, onder begeleiding van RWS. Ook op Saba zullen verbeteringen aan de luchthaven zijn uitgevoerd, deze zijn deels gestart in 2025. Op St. Eustatius is inmiddels een nieuwe klimaatinstallatie in werking.

Gezonde en aantrekkelijke leefomgeving

De gezondheid van zowel omwonenden van luchthavens als werknemers op die luchthavens vraagt een aanpak waarmee de negatieve effecten van de luchtvaart worden verminderd. Bij het opstellen van de nieuwe luchthavenbesluiten is en wordt daarom ingezet op minder hinder en verbetering van de leefomgevingskwaliteit.  Zo wordt onder andere ingezet op meer duurzaam taxiën en meer gebruik van elektriciteit van de luchthaven zelf, zodat vliegtuigmotoren kunnen worden uitgezet. Dit wordt waar mogelijk opgenomen in de komende luchthavenbesluiten.

Programma Omgeving Luchthavens Schiphol

Er wordt ingezet op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol.

In 2026 wordt doorgewerkt aan de algehele wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) om de rechtspositie van omwonenden, ook voor hen die verder wonen van de luchthaven Schiphol, te herstellen. In de algehele wijziging van het LVB worden onder meer extra handhavingspunten opgenomen in een groter gebied rondom de luchthaven.

Nadat het geluidsdoel van 20% is behaald, wordt de geluidruimte die ontstaat door verdere verstilling van de vloot, gelijk verdeeld tussen de luchtvaartsector (groei van het aantal vliegtuigbewegingen) en de omgeving (vermindering van de geluidbelasting). Dit moet perspectief bieden voor zowel de luchtvaartsector als de omgeving. Om dat te kunnen realiseren moet een groeiverdien-systematiek in een LVB worden vastgelegd.

Voor de langere termijn wordt gewerkt aan een nieuw normenstelsel, waarbij de milieueffecten van het nieuwe maximum als bovengrens worden gehanteerd. In dit kader wordt een nieuw stelsel voor geluidnormen ontwikkeld. Dit normenstelsel biedt perspectief aan de sector om zich te kunnen ontwikkelen, maar dit moet nadrukkelijk ook ten goede komen aan de omgeving.

Luchtruimherziening

Het programma Luchtruimherziening (LRH) werkt aan een nieuwe indeling van het luchtruim. Dit is onder meer nodig omdat de Koninklijke Luchtmacht behoefte heeft aan een groter oefengebied voor de nieuwe F-35’s. De uitbreiding hiervan vindt plaats op een plek waar nu nog civiel vliegverkeer vliegt waardoor ook aanpassingen aan het civiele luchtruim noodzakelijk zijn. Dankzij deze aanpassingen is er in de nieuwe indeling van het luchtruim sprake van kortere routes en dus van minder omvliegen. Tevens wordt met deze aanpassingen de leefbaarheid in Nederland verbeterd omdat de nieuwe indeling het op termijn mogelijk maakt om met minder geluidhinder dicht bij de luchthaven te vliegen. Het programma LRH wordt gezamenlijk uitgevoerd door IenW, Defensie, het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC). Begin 2025 is het Schetsontwerp gepubliceerd, waarna belangstellenden middels verschillende informatiebijeenkomsten informatie tot zich hebben kunnen nemen. In 2026 zal het Voorlopig ontwerp aangeboden worden aan de Tweede Kamer na ingewonnen advies van een externe commissie (die de nut en noodzaak zullen toetsen) van de nieuwe indeling van het luchtruim.

Bestuur en samenwerking

De samenwerking met bestuurlijke partijen en belanghebbenden blijft van groot belang. Het omgevingsmanagement blijft een belangrijke rol vervullen in het zo goed mogelijk betrekken en informeren van de belanghebbenden.  Dat gebeurt door middel van formele participatieprocedures bij besluitvormingsmomenten, maar vooral door informele participatie in de vorm van proactieve communicatie en kennisuitwisselingen.  Daarnaast vervult IenW een faciliterende en soms regulerende rol bij o.a. bestuurlijke overleggen, de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en de Commissies Regionaal Overleg (CRO’s).

Energietransitie in de luchtvaart

De energietransitie in de luchtvaart is nodig voor onze strategische autonomie, voor toekomstige energiezekerheid en -onafhankelijkheid, en om de internationale, Europese en nationale verduurzamingsdoelen te halen. Dankzij de uitstekende geografische ligging van Nederland, biedt de energietransitie grote kansen voor het innovatie- en verdienvermogen van de Nederlandse (maak)industrie. Bijvoorbeeld voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vanuit het Klimaatfonds wordt geïnvesteerd in de productie en opschaling van duurzame luchtvaartbrandstoffen (e-fuels en alcohol-to-jet-brandstoffen). In 2026 zal het subsidie-instrument hiervoor worden ontworpen.

Het Groeifondsprogramma Luchtvaart in Transitie stimuleert innovaties voor het vliegen op waterstof en voor onderscheidende technologieën voor ultra-efficiënte vliegtuigen. Dit programma draagt zodoende bij aan het vergroten van het verdienvermogen van Nederland. In 2026 ligt de nadruk op het verder optimaliseren van de uitvoering.

Het internationale karakter van de luchtvaartsector vereist een mondiale aanpak. Een gelijk speelveld is cruciaal, daarom wordt beleid gemaakt op mondiaal en Europees niveau. In 2026 vindt een evaluatie plaats van het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS) in relatie tot CORSIA (het mondiale instrument van ICAO om CO₂-emissies te compenseren en te reduceren).

Toelichting op de financiële instrumenten

Onderstaand is per artikelonderdeel, zoals opgenomen in de budgettaire tabel, voor het jaar 2026, een toelichting gegeven waarvoor de financiële instrumenten worden ingezet en wie de middelen ontvangt.

1. Luchtvaart (€ 122,0 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Opdrachten (€ 22,6 miljoen).

• – Caribisch Nederland (€ 0,2 miljoen). Het betreft de financiering van diverse onderwerpen bijvoorbeeld ten behoeve van de ICAO compliency en de ondersteuning van de luchtvaartautoriteit. Het budget zal aan verschillende organisaties betaald worden. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 1.

• – NGF Project - Luchtvaart in Transitie (€ 0,3 miljoen). Het betreft onder andere kosten voor onderzoeken, evaluaties en toetsen. Het budget zal aan diverse organisaties worden betaald. Dit draagt bij aan doelstelling 3.

• – GIS-4 regeling (€ 7,0 miljoen). Doel van het project Geluidsisolatie Schiphol fase 4 (GIS-4) is het verminderen van geluidshinder voor omwonenden van Schiphol door woningen van geluidsisolatie te voorzien. De geplande uitgaven voor 2026 en verder hebben betrekking op geluidsisolatie van woningen. RWS voert deze taken uit. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Programma Omgeving Luchthaven Schiphol (€ 3,4 miljoen)

  Opdrachten hebben betrekking op onder andere het Luchthavenindelingbesluit (LIB), het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en het monitoringsplan geluidsdoel. Dit draagt bij aan specifieke doestelling 3.

• – Luchtruim regionale luchthavens (€ 1,4 miljoen) . Opdrachten zijn in dit kader bedoeld voor regionale verkenningen voor Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Eindhoven om de aanvraag voor het luchthavenbesluit voor te bereiden. Van belang bij de ontwikkeling is dat de geluidbelasting en uitstoot van verontreinigende stoffen omlaag moet. Dat zal ook van het Rijk inzet vragen, bijvoorbeeld door onderzoek naar normstelling voor geluid en luchtkwaliteit of naar ondersteuning bij uitwerking en implementatie van hinderbeperkende maatregelen. Verschillende organisaties zullen deze werkzaamheden uitvoeren. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 2.

• – Luchtruimherziening (€ 2 miljoen). Het programma Luchtruimherziening kent langjarige financiële dekking. De opdrachten hebben betrekking op de nieuwe indeling van het luchtruim waarvoor IenW en Defensie samen bevoegd gezag zijn. Vanuit financieel oogpunt geldt dat de maatschappelijke voordelen, die de luchtruimherziening op de gestelde doelen kan halen, met beperkte financiële middelen worden bereikt. De uitvoerende partners die aan tafel zitten (LVNL, CLSK en MUAC) worden bekostigd door luchtvaartmaatschappijen. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – KF: Luchtvaartverkeer energie op zee (€ 0,5 miljoen). Bijdrage vanuit EZK voor diverse onderzoeken met betrekking tot luchtverkeer en energie op zee. Dit draagt bij aan doelstelling 3.

• – KF: Alcohol-to-Jet en Duurzame Luchtvaartbrandstoffen (0,2 miljoen). Het gaat om diverse opdrachten om ervoor te zorgen dat de subsidies uitgevoerd kunnen worden. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Overige opdrachten (€ 7,5 miljoen) dragen bij aan alledrie de specifieke doelstellingen. Betreft onder andere:

  • • Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP). In 2026 worden opdrachten uitgevoerd door verschillende organisaties voor de beheersing van veiligheidsrisico's.

  • • KDC. Er vindt opdrachtverlening plaats aan de Stichting Knowledge & Development Center (KDC) die kennis levert om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol.

  • • Energietransitie. Opdrachten zijn in dit kader bedoeld voor fundamenteel onderzoek, het verrichten van haalbaarheidsstudies, het opzetten van pilots/demo’s en het creëren van de juiste randvoorwaarden voor zowel de productie van verschillende (nieuwe) typen duurzame brandstoffen als het versnellen van duurzame innovaties. De middelen worden ook ingezet voor bredere kennisontwikkeling, bijvoorbeeld ten aanzien van de klimaatimpact van andere emissies dan CO₂. De middelen zullen naar diverse organisaties gaan, waaronder de Nea.

  • • Onbemande luchtvaart. Opdrachten hiervoor worden ingezet voor de implementatie van Europese voorschriften bijvoorbeeld door de ontwikkeling van U-space conform nieuwe Europese regels, kennisontwikkeling en onderzoek bijvoorbeeld voor vertiports en urban air mobility. Diverse organisaties, waaronder LVNL zullen de opdrachten uitvoeren.

  • • Luchtvaartveiligheid. Diverse opdrachten aan verschillende organisaties voor onder andere de luchtvaartautoriteit, cyber security en vitale infrastructuur. Het vergroten van de cyberweerbaarheid bij luchtvaartorganisaties is een continu aandachtspunt. De primaire verantwoordelijkheid voor de continuïteit en weerbaarheid van netwerk- en informatiesystemen ligt bij de organisaties zelf. Het ministerie van IenW draagt vanuit zijn systeemverantwoordelijkheid hieraan bij via algemene kaders (in beleid of in wet- en regelgeving, al dan niet voortvloeiend uit EU/internationaal verband) en initieert projecten/trajecten om de cyberweerbaarheid te verhogen.

Subsidies (€ 94,6 miljoen)

• – Tarieven Bonaire (€ 0,2 miljoen) . Het is een subsidie voor voor de AIS/ARO kosten aan DC/ANSP. Deze subsidie zorgt voor compliance met ICAO annex 15 en draagt bij aan het vergroten van de connectiviteit en daarmee het verlagen van de kosten voor vliegtickets. Het bedrag van deze subsidie is € 200.000. Het bedrag is afhankelijk van koersverschillen. Deze subsidie betreft een subsidie die nader worden toegelicht in tabel 146 Wettelijke grondslagen subsidieverleningen artikel 17. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 2.

• – Omploegen graanresten (€1,5 miljoen). Dit betreft het versneld onderwerken van graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol. Eén van de sporen in de aanpak om het risico van vogelaanvaringen op Schiphol te reduceren is het beperken van voedselaanbod in de omgeving van de luchthaven. De afgelopen jaren was er een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Agrarische ondernemers kunnen op vrijwillige basis deelnemen, met de deelnemers worden overeenkomsten gesloten. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 1.

• – NGF-project Luchtvaart in Transitie (€ 85,5 miljoen). Dit betreft de toegekende NGF-middelen Luchtvaart in Transitie (€ 383,4 miljoen), waarvan € 371,1 miljoen onvoorwaardelijk is toegekend. Deze middelen worden gebruikt om in 2050 een klimaatneutrale luchtvaart te kunnen realiseren. Er wordt ingezet op een duurzame Nederlandse luchtvaartsector en de ambitie om daarbij nieuwe toekomstbestendige banen te creëren. Specifieke maatregelen, die in samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen worden uitgevoerd, zijn: 

  • • De ontwikkeling van innovatieve waterstof en elektrische oplossingen voor de aandrijving van omgebouwde- en nieuwe vliegtuigen;

  • • De ontwikkeling van innovatieve thermische- en pneumatische systemen voor het verduurzamen van vliegtuigen, zoals airconditioning, koeling en luchtvoorziening; 

  • • De ontwikkeling van elektrische aandrijflijnen en kabelsystemen, zodat hoge vermogens veilig en met een zo laag mogelijke gewichtstoename gedistribueerd kunnen worden door het vliegtuig; 

  • • De ontwikkeling van innovatieve productietechnologieën voor thermoplastische composietonderdelen. Hiermee kunnen lichtgewicht (sub-)componenten voor grote vliegtuigen worden ontwikkeld;

  • • Ontwikkelen van nieuwe productie- en testfaciliteiten, kennisontwikkeling én certificering- en accreditatie processen voor luchtvaartbedrijven ten behoeve van bovenstaande ontwikkelingen;

  • • Ondersteuning van bovenstaande ontwikkelingen via versterking van het ecosysteem, internationale samenwerking en een human capital agenda. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Subsidie Maatschappelijke Raad Schiphol (€ 1,1 miljoen) . Dit betreft een financiële bijdrage aan de activiteiten van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Klimaatfonds Alcohol-to-Jet (€ 3,0 miljoen). Dit betreft een subsidie voor de productie van Alcohol-to-jet-brandstoffen (ATJ) op basis van laagwaardige reststromen. Het gaat om een subsidie voor het opzetten van installaties waarin biomassa uit Annex 9 van de Renewable Energy Directive III (RED III) omgezet wordt in alcoholen en vervolgens opgewerkt tot biokerosine via verschillende technieken. Door dit technologiepad voor productie te stimuleren kan de grondstoffenbasis worden verbreed en de productiecapaciteit worden vergroot. Hierdoor kan de luchtvaart op korte- en middellange termijn verduurzamen en wordt Nederland energieonafhankelijker. Uiteindelijk kan hierdoor ook worden voldaan aan de oplopende bijmengverplichtingen van ReFuelEU Aviation voor bio-SAF. Deze subsidie draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Klimaatfonds Duurzame luchtvaartbrandstoffen (€ 2,5 miljoen). Dit is een subsidie naar verschillende onderdelen van de e-SAF. Om de grondstoffenbasis te verbreden en de productiecapaciteit te vergroten, is het belangrijk om – naast de Alcohol-to-jet-brandstoffen – ook de e-SAF  te stimuleren. Hierdoor kan de luchtvaart op korte- en middellange termijn verduurzamen en wordt Nederland energieonafhankelijker. Uiteindelijk kan hierdoor ook worden voldaan aan de aparte bijmengverplichting van ReFuelEU Aviation voor e-SAF. Deze subsidie draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Klimaatfonds Aandrijftechnologieën. Deze subsidie is gericht op het ondersteunen van opschaling van innovatieve aandrijftechnologieën in de luchtvaart, zoals batterij-elektrisch, waterstof-elektrisch en waterstofverbrandingsmotoren. Deze technologieën hebben het potentieel om een aanzienlijke klimaateffect (zowel CO2 alsook een niet-CO2 klimaateffect) te realiseren, vooral op korte en middellange afstanden. De subsidie beoogt opschalingsbarrières weg te nemen en de marktpenetratie van duurzame vliegtuigtechnologie te versnellen.

  Deze subsidie draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Overige subsidies (€ 0,7 miljoen) incl. Klimaatbeleid (€ 0,03 miljoen). Dit betreft diverse subsidies die nader worden toegelicht in de subsidiebijlage en in tabel 146 Wettelijke grondslagen subsidieverleningen artikel 17. Deze subsidies dragen bij aan alle specifieke doelstellingen.

Bijdragen aan agentschappen (€ 2,8 miljoen).

Dit betreft voornamelijk de bijdrage aan RVO voor de uitvoering van subsidieregelingen voor de Klimaatfondsprojecten e-fuels en Alcohol to Jet. Daarnaast betreft het een bijdrage aan RWS voor beleidsondersteuning en advies (BOA) een bijdrage aan RWS voor de afhandeling van schades Schiphol, een bijdrage aan RIVM voor adviesgroepen en onderzoeken, een bijdrage aan KNMI en een bijdrage aan Nea. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 1 en 3.

Bijdragen aan medeoverheden (€ 3 miljoen)

Dit betreft de bijdrage aan de gemeente Haarlemmermeer voor de oplossing voor de problematiek met de zonnepanelen rondom Schiphol. Hiervoor wordt in totaal € 6,84 miljoen aan bijdragen aan medeoverheden toegevoegd. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 1 en 3.

Bijdragen aan ZBO’s/RWT's (€ 0,4 miljoen).

• – Overige bijdragen (€ 0,4 miljoen). Voortvloeiend uit de afspraken die gemaakt zijn in de ‘Overeenkomst betreffende de operationaliteit voor civiel medegebruik van de militaire radar bij Soesterberg’ wordt ten behoeve van het operationeel houden van de Soesterbergradar voor de vliegveiligheid op en rond de luchthaven Schiphol een bijdrage verstrekt aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Daarnaast wordt een bijdrage verstrekt aan LVNL voor werkzaamheden voor open overheid. Verder wordt een bijdrage aan het CBR gegeven voor een wijziging stelsel theorie examens beroepluchtvaart. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 1.

Ontvangsten (€ 12,7 miljoen)

Dit betreft met name de ontvangsten van de GIS-4 heffing (€ 12,0 miljoen) vanuit de sector. De overige ontvangsten van € 1,3 miljoen betreft met name enkele kleinere ontvangsten en betreft onder andere de desaldering van ontvangsten Lelystad, waarbij er per saldo € 0,5 miljoen wordt ontvangen.

Garantieverplichting LVNL

Voor de veilige afhandeling van het luchtverkeer in het Nederlandse luchtruim beheert LVNL vitale luchtvaartinfrastructuur. Dit betekent dat LVNL voortdurend moet investeren om de continuïteit van de dienstverlening te waarborgen door systemen die het einde van de levensduur bereiken tijdig te vervangen.

Daarnaast moet LVNL investeren in nieuwe en innovatieve technologie, zodat LVNL niet alleen betrouwbare luchtverkeersleiding kan blijven geven, maar ook in de toekomst kan blijven voldoen aan de eisen en wensen die nationale en internationale partijen stellen aan de dienstverlening van LVNL. Hiervoor is een jaarlijks leningenplafond ingesteld. LVNL gaat bij het ministerie van Financiën leningen aan voor een bedrag van maximaal € 64,8 miljoen in 2025 en € 68,7 miljoen in 2026. IenW stelt zich garant voor deze leningen.

Wettelijke grondslag subsidieverlening

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht geldt dat in het algemeen subsidie wordt verleend op grond van een wettelijk voorschrift. Uit de Algemene wet bestuursrecht volgt dat één van de uitzonderingen hierop subsidies vormen waarvan zowel de subsidieontvanger als het maximale bedrag in de begroting worden vermeld.

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid bij dit beleidsartikel zijn dergelijke subsidieverplichtingen voor het jaar 2025 opgenomen. In bijlage 3 (Subsidieoverzicht) van deze begroting zijn de wettelijke grondslagen hiervoor opgenomen zoals bedoeld in artikel 4.23, derde lid, onder c, van de Algemene wet bestuursrecht.

Geschatte budgetflexibiliteit

In onderstaande tabel is van het totaal van de geraamde programma uitgaven inzicht gegeven in het geschatte aandeel juridisch verplicht, bestuurlijk gebonden, beleidsmatig gereser­veerd en nog niet ingevuld/vrij te besteden. In lijn met de Regeling rijksbegrotingsvoorschriften is voor de juridisch verplichte uitgaven op het niveau van een Financieel Instrument als geheel van het totale artikel een kwalitatieve toelichting opgenomen.

Toelichting

Fiscale regelingen

De Minister van Financiën is hoofdverantwoordelijk voor de wetgeving en uitvoering van deze regelingen en voor de budgettaire middelen. Voor een beschrijving van de regeling, de doelstelling, verwijzing naar de wettekst, verwijzing naar de laatst uitgevoerde evaluatie en de ramingsgrond wordt verwezen naar de bijlage bij de Miljoenennota ‘Toelichting op de fiscale regelingen’.