Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt, omdat het zonder meer instemmend luidt, dan wel uitsluitend opmerkingen van redactionele aard bevat (artikel 25a, vierde lid, onderdeel b, van de Wet op de Raad van State).

Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN 2

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten) 2

B. BEGROTINGSTOELICHTING 3

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ DE WETSARTIKELEN

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk jaar afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2006 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2006. Een toelichting op de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2006.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van verplichtingen, uitgaven en ontvangsten voor het jaar 2006 vastgesteld. De in die begroting opgenomen productartikelen worden in onderdeel van deze memorie van toelichting toegelicht (de zgn. Begrotingstoelichting).

B. BEGROTINGSTOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

1. LEESWIJZER

Inleiding

Naast de beleidsbegroting van VenW, hoofdstuk XII van de rijksbegroting, kent VenW ook een Infrastructuurfonds. Met een apart fonds voor infrastructuur kan beter invulling worden gegeven aan de doelstellingen zoals genoemd in de wet op het Infrastructuurfonds, te weten het bevorderen van een integrale afweging van prioriteiten en het bevorderen van continuïteit van middelen voor infrastructuur.

Zo mag het fonds jaarlijkse saldi («meer of minder uitgegeven in enig jaar») overhevelen – in tegenstelling tot de begroting van VenW: XII – waardoor (kasmatige) vertragingen en versnellingen van projecten niet meteen leiden tot budgettaire knelpunten.

Het Infrastructuurfonds wordt voor het grootste deel gevoed door een bijdrage uit de begroting van VenW (artikel 39.01) en verder uit bijdragen vanuit het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Deze bijdragen worden ondermeer ontvangen voor de investeringsimpuls in het kader van het regeerakkoord 1998, de Betuweroute, de HSL-Zuid, het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) en, nieuw in deze begroting 2006, prijsbeleid en Zuidas. Tenslotte worden voor een aantal projecten de uitgaven doorberekend aan derden, zoals andere departementen, lagere overheden, buitenlandse overheidsinstanties en de Europese Unie.

De onderliggende begroting van het Infrastructuurfonds kent overigens een andere indeling dan in voorgaande jaren. Dit heeft alles van doen met de keuze van VenW voor een nieuwe indeling van haar beleidsbegroting (XII), waar sprake is van nieuwe beleidsartikelen die meer dan voorheen gericht zijn op maatschappelijke doelen en relevantie. Hierop wordt uitgebreid ingegaan in de leeswijzer bij de begroting van VenW (XII).

De nieuwe indeling van de productbegroting van het Infrastructuurfonds is hier op aangesloten. Zo is het eerdere onderscheid tussen «nat/droog» losgelaten en vervangen door de investeringssectoren zoals die ook in de Nota Mobiliteit worden gehanteerd.

Hiermee is de aansluiting tussen begroting en Nota Mobiliteit gemakkelijker te leggen (zie schema).

Tenslotte geldt ook hier dat de nieuwe vormvoorschriften naar aanleiding van de evaluatie VBTB ertoe hebben geleid dat de begrotingsartikelen compacter en beter leesbaar zijn geworden. Dit heeft echter nadrukkelijk niet geleid tot een verlies aan informatie.

Bij de begroting 2007 zal getracht worden het (rijksbrede) format zoals dat bij de beleidsbegroting (XII) is gehanteerd, waar mogelijk ook te gebruiken bij het Infrastructuurfonds. Door de andere opzet van het fonds was dat voor dit begrotingsjaar nog niet mogelijk.

Leeswijzer

In de Infrastructuuragenda zijn de uitvoeringsprioriteiten beschreven. Hierbij is zo veel mogelijk de samenhang met de beleidsdoelstellingen in de begroting van VenW aangegeven (XII).

Vervolgens worden de productartikelen behandeld.

Het bekende onderscheid hierbij naar (aparte artikelonderdelen voor) onder andere Aanleg en Beheer en onderhoud blijft. Nieuw is dat de tabel «Budgettaire gevolgen» nu een slag dieper gaat dan in voorgaande begrotingen, namelijk tot op het niveau van producten.

Hierdoor wordt bijvoorbeeld niet alleen de categorie beheer en onderhoud nu verder opgedeeld naar de hierbij onderkende soorten van onderhoud, maar zijn ook de planstudieprojecten opgeknipt naar het moment van tracébesluit (voor en ná) en apart zichtbaar gemaakt. In een aantal gevallen, bijvoorbeeld bij beheer en onderhoud, is er sprake van een onderscheid naar basispakketten en servicepakketten. Met basispakket wordt grofweg bedoeld: «houden wat we hebben» en «goed rentmeesterschap». Het gaat over een activiteitenpakket dat een neerslag is van het beleid van de afgelopen decennia. Een en ander is doorvertaald in wetgeving, normen en criteria die VenW hanteert bij het bijhouden van haar areaal en het beheer daarvan. Bij servicepakketten moet gedacht worden aan de activiteiten die een bijdrage leveren aan de realisatie van nieuw beleid, bijvoorbeeld de ombouw van kruispunten tot rotondes of realisatie van vistrappen en/of ecoducten.

Tenslotte is er voor gekozen om, daar waar relevant, aparte artikelonderdelen op te nemen voor «Geïntegreerde contractvormen/PPS».

Onder de verschillende artikelen zijn tevens de bijbehorende projectoverzichten opgenomen. In eerdere jaren werden deze nog geheel als bijlage opgenomen. Het MIT/Projectenboek bevat vervolgens gedetailleerde toelichtingen bij de projecten. Dit Projectenboek wordt beschouwd als een «bijstuk» bij de begroting van het Infrastructuurfonds.

De begroting kent verder een verdiepingshoofdstuk, waarin de overzichten over de opbouw van beschikbare bedragen zijn opgenomen alsmede een conversietabel van de «oude» begrotingsindeling 2005–2010 naar de nieuwe begrotingsindeling 2006, waaruit direct te herleiden is waar budgetten vandaag komen waar zij naar toe zijn gegaan.1 De tabel is voorzien van een kwalitatieve toelichting. Afgesloten wordt met een overzichtsconstructie met betrekking tot de Noordvleugel.

Baten-lastendienst RWS & introductie producten met integrale kosten

Tot en met de begroting 2005 werd bij de artikelen in het Infrastructuurfonds waarbij RWS optreedt als uitvoeringsorganisatie, een onderscheid gemaakt tussen uitgaven die nodig zijn om het product te maken (productuitgaven) en alle direct aan een product toe te rekenen uitgaven van RWS om haar kerntaken uit te voeren, de productie voor te bereiden, aan te sturen en te controleren (directe uitvoeringsuitgaven).

Daarnaast werden de niet direct aan een product toe te rekenen uitgaven van RWS verantwoord op de begroting VenW (voorheen artikel 22.02: de apparaatuitgaven van de algemene uitvoeringsuitgaven), bijvoorbeeld het management, RWS brede staven en activiteiten alsmede bijvoorbeeld de huur van panden in het kader van de stelselherziening Rijkshuisvesting.

Zoals uitgebreid in de Leeswijzer bij de begroting VenW (XII) is aangegeven wordt RWS met ingang van 1 januari 2006 een baten-lastendienst en zal binnen VenW sprake zijn van de introductie van producten, en het daarbij werken met integrale kosten.

Het onderscheid tussen productuitgaven en (directe en indirecte) uitvoeringsuitgaven is daarmee niet langer relevant. De projecten zullen tegen voorcalculatorische integrale kostprijzen worden opgenomen (= integrale kosten per project).

Een deel van deze projectkosten wordt als programmageld verantwoord op het Infrastructuurfonds; een ander deel wordt voorcalculatorisch geraamd en verantwoord en in de vorm van een bijdrage aan de baten-lastendienst overgeboekt naar de begroting van de baten-lastendienst RWS.

Mutaties in de projectsfeer worden in deze begroting toegelicht als deze financieel groter zijn dan 10% van het projectbudget of in absolute zin meer bedragen dan € 10 mln. of meer dan een jaar afwijken van de eerder afgesproken oplevering.

2. INFRASTRUCTUURAGENDA

1. Inleiding

Infrastructuur is één van de middelen die Verkeer en Waterstaat kan inzetten om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Verkeer en Waterstaat financiert in dat kader niet alleen rijksinfrastructuur, maar geeft ook financiële bijdragen aan grote regionale/lokale infrastructuurprojecten.

De infrastructuuragenda 2006 bevat een korte en bondige weergave van de uitvoeringsprioriteiten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat op het gebied van infrastructuur. Het is een invulling met fysieke producten die voortvloeien uit de prioriteiten in de beleidsagenda. Met de agenda wordt allereerst inzicht geboden in de wijze waarop Verkeer en Waterstaat inhoudelijk op programmaniveau met infrastructuur wil omgaan. Het gaat hierbij om de algemene kaders op basis waarvan het programma concreet met infrastructuurprojecten wordt vormgegeven. Daarnaast wordt in deze agenda op projectniveau aandacht besteed aan te realiseren mijlpalen in het lopende infrastructuurprogramma. Het accent ligt op het uitvoeringsjaar 2006. Zo wordt inzichtelijk gemaakt welke projecten in 2006 worden opgeleverd en bij welke projecten in 2006 een begin wordt gemaakt met de uitvoering. Voor een nadere toelichting op deze en alle overige infrastructuurprojecten, wordt verwezen naar het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport)/SNIP (Spelregels Natte Infrastructuur Projecten) Projectenboek 2006.

Bij het opstellen van de infrastructuuragenda is ernaar gestreefd zoveel mogelijk overlap te voorkomen met:

• de beleidsagenda (waarin de beleidsprioriteiten van Verkeer en Waterstaat staan beschreven);

• de toelichting op de productartikelen bij de begroting op het Infrastructuurfonds (waarin gedetailleerde informatie op projectniveau is opgenomen en waarin alle relevante wijzigingen in de projecten worden weergegeven);

• de toelichting op de beleidsartikelen bij de begroting hoofdstuk XII;

• de toelichting in het MIT/SNIP projectenboek 2006.

2. Algemene kaders

2.1. Infrastructuur als instrument

Bij de rijksinfrastructuur wordt een onderscheid gemaakt tussen transportinfrastructuur (hoofdwegennet, spoorwegen en hoofdvaarwegennet) en hoofdwatersystemen. Dit sluit aan op de nieuwe indeling van het Infrastructuurfonds, waarbij ervoor gekozen is om de in de Nota Mobiliteit benoemde sectoren afzonderlijk zichtbaar te maken. Bij transportinfrastructuur wordt ernaar gestreefd om de bereikbaarheid te verbeteren binnen (wettelijke) kaders van verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Voor hoofdwatersystemen (waterbeheren- en waterkerenprojecten) staat allereerst het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land centraal. Daarnaast wordt gestreefd naar het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik wordt gegarandeerd.

Drie elementen komen terug in de manier waarop Verkeer en Waterstaat met de rijksinfrastructuur omgaat:

1. de bestaande infrastructuur wordt beheerd en onderhouden om een bepaalde basiskwaliteit voor die infrastructuur in stand te kunnen houden. Hiervoor is het basispakket. Deze wordt onderscheiden van het servicepakket dat complementair is aan het basispakket;

2. om het gebruik van de beschikbare capaciteit van de bestaande infrastructuur te optimaliseren worden vervolgens benuttingsmaatregelen getroffen (voor hoofdwegen, spoorwegen en vaarwegen);

3. ten slotte wordt, indien voorgaande maatregelen ontoereikend zijn, de bestaande capaciteit uitgebreid door nieuwe infrastructuur aan te leggen. Het gaat hierbij zowel om uitbreidingen binnen de bestaande netwerken (bijvoorbeeld door verbreding van wegen) als om uitbreidingen van de netwerken zelf (in de vorm van volledig nieuwe tracés).

2.2 Verwerking besluitvorming Voorjaarsnota 2005/Aanbestedingsresultaten

Eind 2004 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de tot en met 2010 berekende en verwachte positieve aanbestedingsresultaten. In totaliteit betreft dit een bedrag van € 1,4 miljard. Hieraan is – zoals gemeld in de kamerbeantwoording inzake de Voorjaarsnota (TK, 2004–2005, 30 105 A, nr. 3) – € 140 mln tot en met 2010 toegevoegd.

Hiervan wordt € 270 miljoen ingezet voor de versnelling van het wegenprogramma voor de periode tot en met 2010. De financiële ruimte die daardoor beschikbaar komt na 2010 wordt ingezet voor de Spoortunnel Delft. Er is voor gekozen om drie belangrijke wegenprojecten te versnellen. Deze drie trajecten kennen momenteel veel files en het lijkt uitvoeringstechnisch mogelijk om (onderdelen binnen) deze projecten te versnellen. Het gaat om:

Het voornemen is om in de periode tot en met 2010 op twee momenten te beoordelen in hoeverre het totaal van tot en met 2010 verwerkte verwachte aanbestedingsresultaten moet worden bijgesteld op basis van de gerealiseerde resultaten. Een dergelijke herijking vindt onder meer plaats op basis van analyse van de geprognosticeerde conjunctuurontwikkeling, de marktspanning en de impact van het werken met innovatieve contractvormen. De eerste herijking wordt in 2006 betrokken bij de voorbereidingen voor de ontwerpbegroting 2007. Twee jaar later volgt een tweede herijking ten behoeve van de begrotingsvoorbereiding 2009. De herijkingen kunnen aanleiding zijn voor besluitvorming over in- of extensiveringen van het vastgestelde programma.

Na afloop van elk jaar worden de gerealiseerde aanbestedingsresultaten geconfronteerd met het in de begroting verwerkte resultaat. Mochten de aanbestedingsresultaten in enig jaar hoger uitvallen dan voor dat jaar geraamd, dan wordt het meerdere in beginsel binnen de betreffende sector (spoor, weg en water) aangewend voor het versnellen van het betreffende programma. Het omgekeerde kan zich natuurlijk ook voordoen. Jaarlijkse plussen en minnen worden opgevangen binnen het bestaande programma. Mocht blijken dat dit niet langer haalbaar en/of wenselijk is (bijvoorbeeld omdat de uitvoering van amendementen vertraging oploopt), dan wordt de Tweede Kamer hierover in het kader van de begrotingscyclus geïnformeerd.

2.3 Aansturing Rijkswaterstaat en producten

• Aansturing baten-lastendienst Rijkswaterstaat

Rijkswaterstaat wordt per 1 januari 2006 een baten-lastendienst. Jaarlijks worden in Service Level Agreements (SLA's) afspraken met Rijkswaterstaat gemaakt over de binnen het onderhoud te leveren producten en diensten (basis- en service pakketten) en de beschikbaar te stellen middelen. Daarnaast worden met Rijkswaterstaat specifieke afspraken gemaakt over de inzet van middelen en capaciteit bij aanleg- en grootonderhoudprojecten en adviestaken.

De wijze waarop de baten-lastendienst Rijkswaterstaat de prestaties realiseert is binnen de vigerende uitvoeringskaders vrij. Op deze manier kan Rijkswaterstaat dusdanig de markt inschakelen zodat de inzet van middelen wordt geoptimaliseerd en de met de omvorming tot baten-lastendienst beoogde efficiencyverbetering daadwerkelijk te realiseren.

• Integrale budgetten

In vorige begrotingen is onderscheid gemaakt tussen de productuitgaven en directe uitvoeringsuitgaven. Een dergelijk onderscheid past niet binnen de aansturingsrelatie van een baten-lastendienst, hetgeen Rijkswaterstaat per 1 januari 2006 zal zijn. De projecten zijn tegen integrale kostprijzen (op basis van voorcalculatie) per project opgenomen.

In de Leeswijzer bij deze begroting is ook kort ingegaan op deze onderwerpen.

2.4 Programma tot en met 2020

Bij de begroting is een voorstel gedaan voor verlenging van de planperiode voor het MIT voor de periode 2011–2014, waarbij ook een doorkijk naar de periode 2015–2020 is verstrekt. In het MIT 2006 is een infrastructuurprogramma tot en met 2020 gepresenteerd, met daarin een onderscheid naar de status van verschillende MIT-periodes (MIT tot en met 2010 inclusief de verlenging 2011–2014 en de doorkijk MIT 2015–2020). Hiervoor wordt verwezen naar het MIT/SNIP Projectenboek 2006 en de MIT-projectoverzichten bij de artikelen.

3. Programma's en projecten

3.1 Beheer en onderhoud

De kwaliteit van de bestaande transportnetwerken van hoofdwegen, spoorwegen en vaarwegen staat sterk onder druk. Gelet op de mobiliteitsgroei, de uitbreiding van de netwerken en de vervangingsbehoefte van kunstwerken en technische systemen is vastgesteld dat de onderhoudsbudgetten – ondanks reguliere groei – ontoereikend waren om een maatschappelijk verantwoord, veilig en betrouwbaar gebruik te garanderen.

Het kabinet heeft in 2004 besloten tot de uitvoering van het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Beleid en Onderhoud Infrastructuur. Centrale vraagstelling van het IBO is hoe de besluitvorming over (beleid en uitvoering van) onderhoud van infrastructuur beter kan worden onderbouwd. Het IBO wordt naar verwachting in 2005 afgerond.

Bij de begroting 2004 zijn de plannen van aanpak Beheer en Onderhoud aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierbij is aangegeven dat er, ten behoeve van de begroting 2007, een Midterm review wordt uitgevoerd. Het doel van de Midterm review is om na te gaan of de aanpak van het wegwerken van de achterstanden verloopt conform de plannen van aanpak, de maatregelen en de inzet van middelen voldoende effectief zijn en of de verdeling van de middelen moet worden heroverwogen (fasering en omvang). Bij het opstellen en uitwerken van de Midterm review wordt aangesloten bij de resultaten van het IBO.

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende maatregelen uit de plannen van aanpak Beheer en Onderhoud uitvoeren/in uitvoering nemen:

Hoofdwegen

• 420 km extra asfaltonderhoud

Spoorwegen

• het uitvoeren van bovenbouwvernieuwing;

• het uitvoeren van groot- en klein onderhoud;

• het uitvoeren van STS-programma (ter voorkoming van passages stoptonende seinen);

• het uitvoeren van het programma UPGE (plaatsen van geluidsschermen op emplacementen).

Rijkswaterwegen

Voor een nadere toelichting over de stand van zaken Beheer en Onderhoud wordt verwezen naar de toelichting op de productartikelen en naar het MT/SNIP Projectenboek 2006.

3.2 Aanleg en benutting

Hieronder is ingegaan op de mijlpalen die Verkeer en Waterstaat op de diverse projecten binnen de in de Infrastructuurfonds onderkende sectoren.

• Hoofdwatersystemen

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende mijlpalen realiseren:

• Hoofdwegennet

Op het gebied van hoofdwegen wordt gewerkt aan de uitvoering van het zogenaamde Fileplan ZSM (zichtbaar, slim en meetbaar). In dit plan zijn maatregelen opgenomen, waarmee de fileproblematiek voor de gebruiker merkbaar en meetbaar moet verminderen en waarmee de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem moet verbeteren. Centraal staat zowel het verminderen van het aantal files en het tijdverlies voor de weggebruikers, als het wegnemen van ergernissen bij die gebruikers. In het fileplan wordt voorzien in twee delen. Met het eerste deel (ZSM1) worden voornamelijk allerlei extra benuttingsmaatregelen getroffen. Basis voor deze maatregelen is de Spoedwet wegverbreding. Naast extra benuttingsmaatregelen is de wet ook van toepassing op een aantal projecten, die reeds in het MIT staan, en die versneld zullen worden aangepakt.

Aanvullend op ZSM-1 zijn in het kader van het Hoofdlijnenakkoord 2003 extra middelen beschikbaar gesteld om een aantal nieuwe knooppunten en een aantal ontbrekende schakels in de doorgaande verbindingen aan te pakken (ZSM-2).

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende mijlpalen realiseren:

• Spoorwegen

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende mijlpalen realiseren:

• Regionale/lokale infrastructuur

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende mijlpalen realiseren:

• Hoofdvaarwegennet

In 2006 wil Verkeer en Waterstaat de volgende mijlpalen realiseren:

Voor een nadere toelichting over de stand van zaken voor het lopende programma wordt verwezen naar de toelichting op de productartikelen en naar het MIT/SNIP Projectenboek 2006.

3.3 PPS

Innovatieve vormen van aanbesteden en publiek-private samenwerking in de realisatie van infrastructuur heeft voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat een hoge waarde. Er wordt prioriteit gegeven aan het formuleren van werkvormen die zowel voor het bedrijfsleven als de overheid bijdragen aan een zoveel mogelijk integrale toepassing. Samen met VNO/NCW, Bouwend Nederland, ONRI, de banken en de ministers van Financiën, Economische Zaken en VROM heeft Verkeer en Waterstaat in de Taskforce PPS/infrastructuur gewerkt aan concrete instrumenten om PPS een duurzaam onderdeel van het verkeer- en vervoerbeleid te maken (Kamerbrief d.d. 25 februari 2005). Dit betreft:

• een handboek voor DBFM;

• een modulair DBFM-modelcontract;

• een praktische werkwijzer voor de vervlechting van tracé/m.e.r.- en aanbestedingsprocedures.

Door de taskforce zijn 12 projecten benoemd die op korte termijn in publiek-private samenwerking kunnen worden aangepakt (in willekeurige volgorde):

Voor een nadere toelichting op de manier waarop Verkeer en Waterstaat invulling geeft aan PPS wordt verwezen naar het MIT/SNIP projectenboek 2006.

Om de voortgang en bijdrage van DBFM-projecten in de begroting van Verkeer en Waterstaat meer zichtbaar te maken is besloten deze projecten in een apart begrotingsartikel op te nemen. Zo kan de omvang van de DBFM-portefeuille meer zichtbaar worden gemaakt en wordt recht gedaan aan de samenhang tussen aanleg en onderhoud.

3.4 Randvoorwaarden

Bij de infrastructurele investeringen door Verkeer en Waterstaat worden de (wettelijke) randvoorwaarden van milieu (met name geluid en lucht) en natuur en landschap (inpassing en ontsnippering) in acht genomen. Daarbij wordt zoveel mogelijk getracht kosteneffectieve en innovatieve maatregelen in te zetten.

• Luchtkwaliteit

Nederland voldoet op dit moment in sommige gebieden niet aan de EU-normen voor fijn stof (PM10, geldig vanaf 1 januari 2005). Ook de EU-norm voor stikstofdioxide (NO2, geldig vanaf 1 januari 2010) wordt voor Nederland problematisch. Dit leidt tot risico's voor de volksgezondheid en bemoeilijkt nieuwe ruimtelijke ingrepen zoals de aanleg van infrastructuur, bedrijventerreinen en woningbouw.

De problemen rond de luchtkwaliteit worden op een breed front aangepakt. Er is sprake van vele, parallel lopende ontwikkelingen. Daarom is het niet mogelijk om de consequenties voor het Infrastructuurprogramma op dit moment exact aan te geven. Voor projecten in de planstudiefase kan er sprake zijn van vertraging, aangezien er dikwijls aanvullende luchtonderzoeken nodig zijn. Deze vertraging hoeft niet in alle gevallen tot eventueel latere realisatie van het project te leiden. Daarnaast zal bij een aantal projecten ook inhoudelijk worden nagegaan of deze gezien de luchtkwaliteitproblematiek (volgens planning) doorgang kunnen vinden. De huidige inzet is erop gericht de effecten op het Infrastructuurprogramma te minimaliseren of weg te nemen. Er wordt gewerkt aan het projectspecifiek doorrekenen van de omvang van het probleem en de bijdrage van (mogelijke) oplossingen. Op programmaniveau worden de (eventuele) consequenties, zowel op de korte als op de lange termijn, voor het Infrastructuurprogramma continu gemonitord.

De aanpak van de luchtkwaliteitproblematiek heeft absolute prioriteit. De samenwerking tussen de betrokken departementen richt zich op een zo spoedig mogelijke oplossing van de problematiek. Er wordt ingezet op verbetering van de luchtkwaliteit enerzijds en het zoveel mogelijk op koers houden van de uitvoering van het Infrastructuurprogramma en andere (rijks)projecten anderzijds. Om dit te bereiken is ingezet op de volgende sporen:

• Nationale maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit

• Aanpassing nationale regelgeving

• Europees beleid

Voor een nadere toelichting omtrent de sporen wordt verwezen naar het MIT/SNIP projectenboek 2006.

• Innovatieprogramma Geluid en implementatie nieuwe geluidsmaatregelen

Bij de begroting 2004–2008 is een innovatieprogramma voor geluid aangekondigd, waarvoor in de periode 2004–2008 in totaal € 110 miljoen beschikbaar is gekomen. Het betreft € 70 miljoen aan middelem voor wegen en € 40 miljoen voor spoor. Daarnaast is ook een bedrag van € 200 miljoen beschikbaar gesteld tot en met 2010 voor de implementatie van geluidsmaatregelen bij wegen.

In 2006 worden de volgende producten geleverd/activiteiten ontplooid:

– Beproeving van stille dunne deklagen op rijkswegen als kostenbesparend alternatief voor ZOAB en tweelaags ZOAB.

– Proefvakken met het 3e generatiewegdek Rollpave.

– In gebruik nemen van een testterrein voor stille wegdekken.

– Stimulering van het gebruik van stillere autobanden in lijn met het gesloten convenant met de koplopers uit de branche.

– Beproeving van LL remblokken op goederenwagons (geluidsreductie circa 7 decibel).

– Prototypen van stiller gemaakte treinen van NS Reizigers

– Proef met prefab raildemper in combinatie met spoorvernieuwing op de Zeeuwse lijn.

– Inzet op aanscherping van Europese geluidsrichtlijnen voor banden en wegvoertuigen.

• Meerjarenprogramma Ontsnippering

In 2006 zal Verkeer en Waterstaat enkele ontsnipperingsmaatregelen opleveren. Te denken valt aan kleine faunatunnels onder de N34, de N69 en de A67. Verder zal in 2006 worden gestart met de realisatie van ecoducten over de A1 (in Noord-Holland), A2 (in Limburg) en A27 (in Noord-Holland).

4 Grote projecten

4.1 Afdekking risico's grote spoorprojecten

De omvang van de post «afdekking risico's spoor» wordt bepaald door de waardering van de onderliggende risico's bij de Betuweroute en de HSL-Zuid, gerelateerd aan de kans dat deze risico's optreden. In 2005 is er voor € 97 miljoen aan verplichtingenruimte onttrokken aan de post «afdekking risico's spoor» voor optredende risico's bij de HSL-zuid. Dit leidt tot € 60 miljoen aan uitgaven in 2005 en € 37 miljoen aan uitgaven in 2006. Met het oog op de ontwikkeling van het risicoprofiel is de post «Afdekking risico's spoorprogramma» verder verlaagd met € 193 mln. Deze middelen zijn toegevoegd voor intensivering spoor in steden.

4.2 TCI

Eind 2004 heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuur (TCI) haar rapport over besluitvorming over grote infrastructuurprojecten opgeleverd. Hierin zijn verschillende aanbevelingen gedaan voor verbetering en aanscherping van de huidige (besluitvormings)procedures. Zo is kritisch gekeken naar de onderbouwing van projecten. Projectbeheersing en risicomanagement moeten op een hoger plan komen en ook de informatievoorziening aan de Tweede Kamer zal worden verbeterd. Bij grote projecten zal met een structuurvisie worden gewerkt die in nauwe samenwerking met VROM tot stand zal komen. Daarin wordt aandacht besteed aan een heldere probleemanalyse en een kosten-batenanalyse. Elementen uit het de TCI-aanbevelingen zullen ook op de reguliere MIT-projecten van toepassing worden. Het Kabinet kan zich op hoofdlijnen vinden in de voorgestelde procedure voor grote projecten1, maar heeft aangegeven dat voor de uitwerking daarvan op onderdelen de voorkeur wordt gegeven aan andere instrumenten en oplossingen.

Ook op een aantal van de meer specifieke aanbevelingen bestaat verschil van opvatting tussen het Kabinet en de Tweede Kamer. Voor de Zuiderzeelijn heeft het Kabinet, in lijn met de conclusies van de TCI, aangekondigd tot een geactualiseerde nut- en noodzaakdiscussie te komen in de vorm van een Structuurvisie. Over de uiteindelijke concrete gevolgen voor de werkwijze bij grote projecten zal najaar 2005 nog overleg met de Tweede Kamer plaatsvinden.

De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de eerste suppletore begroting 2005. Het betreft hier tevens een aantal belangrijke technische mutaties. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

ad 1 Dit betreft de loonbijstelling tranche 2005.

ad 2 Dit betreft de prijsbijstelling tranche 2005.

ad 3 Deze mutatie op basis van de Ministerraad besluitvorming betreft de rijksbrede verwerking van de in de begroting 2004 bij het ministerie van EZ geparkeerde besparing op professioneel inkopen en aanbesteden uit het Hoofdlijnenakkoord (Balkenende II).

ad 4 Deze mutatie betreft de doorwerking van amendement nr. 40 (van de leden Dijksma en van Ham) waarmee ook voor de jaren 2006 en 2007 de dekking ongedaan wordt gemaakt van het aantal te bereizen kilometers in de Valys-regeling (bovenregionaal vervoer van gehandicapten).

ad 5 In voorgaande jaren zijn op projecten kleiner dan € 225 mln. gelden tot een bedrag van € 91 mln. niet uitgegeven en aangewend voor financiering van de grotere regionaal lokale infrastructuur projecten. De projecten kleiner dan € 225 mln. waarop indertijd de onderuitputting is opgetreden zijn inmiddels via de GDU+ onderdeel gaan uitmaken van de BDU. Derhalve wordt de € 91 mln. vanuit het artikel lokale infrastructuur teruggeboekt ten gunste van de BDU.

ad 6 Deze mutatie betreft de bijdrage uit het FES voor Amsterdam Zuidas.

ad 7 Deze mutatie komt voort uit de vorming van de baten-lastendienst RWS (zie Leeswijzer).

ad 8 Met brief met kenmerk FEZ/2004/1530 is de Tweede Kamer geïnformeerd over het positieve aanbestedingsresultaat op de Betuweroute van in totaal € 117 mln., die o.a. ingezet wordt voor overwegen/emplacementen, station Breda, Ziekteverzuim OV (art 39.02 Hoofdstuk XII) en de sluizen Zuid Willemsvaart.

ad 9 In het kader van de conversie van de begroting van hoofdstuk XII en het Infrastructuurfonds naar een meer transparante beleidsbegroting c.q. productbegroting worden de meer beleidsgerichte uitgaven op de daarvoor bedoelde artikelen verantwoord. In lijn hiermee worden met deze mutatie, gelden verbonden aan de beleidsvoorbereiding overgeboekt naar de artikelen 31 «Integraal waterbeleid» en 34 «Betrouwbare netwerken en acceptabele bereikbaarheid reistijd realiseren».

ad 10 Als gevolg van de status van Rijkswaterstaat als baten-lastendienst worden de ontvangsten gerelateerd aan onderhoud voor rekening van het agentschap ontvangen, waardoor evenredig de uitgaven (bijdrage aan agentschap) kan worden verlaagd.

ad 11 Deze mutatie betreft een aanpassing van het kasritme van de Betuweroute, dat is aangepast op basis van de liquiditeitsprognose van ProRail.

ad 12 Dit betreft een aanpassing van het kasritme voor de HSL-zuid op basis van de meest recente projectraming, welke wordt opgevangen binnen de totale infrastructuurfondsproblematiek.

ad 13 Deze kasschuif is een aanpassing aan de projectplanning van het programma Zwakke Schakels Kust, het innovatieprogramma Geluid en van de projecten RW12 Veenendaal en CRAAG.

ad 14 Deze mutatie is aangebracht ten behoeve van de oplossing van de kasritmeproblematiek op het Infrastructuurfonds. In de jaren 2006 en 2007 betreft de problematiek met name het project HSL, het spoorprogramma en waterkeren waar begrotingsgelden eerder dan voorzien noodzakelijk zullen zijn.

ad 15 Door de actualisering van de ontvangstenraming wordt de uitgavenraming voor hetzelfde bedrag gecorrigeerd.

ad 16 Dit betreft de compensatie van de planschade Veur-Lent die is ontstaan door het interveniëren in de ontwikkeling van de Waalsprong (VINEX locatie).

ad 17 Deze post bestaat uit de volgende budgettair neutrale mutaties:

– A12/Nootdorpboog (uit artikel 13 naar artikel 12)

– Amendement nr. 8 (van Hijum) (van artikel 14 naar artikel 12)

– Motie Slob: HSL (uit artikel 13 naar artikel 17)

– Risico's Maaswerken (uit artikel 11 naar artikel 16)

– Verantwoording HSL Oost (uit artikel 17 naar artikel 13)

– Verantwoording Infraprovider (uit artikel 17 naar artikel 13)

– Onttrekking aan post «Afdekking risico's spoorprogramma's» (artikel 13) en toevoeging aan projectbudget HSL-zuid (artikel 17)

3. Afkortingenlijst

4. PRODUCTARTIKELEN

11. Hoofdwatersystemen

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Hoofdwatersystemen verantwoord. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2006 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII). Het infrastructuurfondsartikel Hoofdwatersystemen is gerelateerd aan het volgende beleidsartikel:

• artikel 31: Integraal Waterbeleid.

Het watersysteem omvat het geheel van oppervlaktewater, waterbodems, oevers, waterkeringen, technische infrastructuur en de biologische component alsmede de grondwatermassa in één of meer watervoerende lagen.

Het op orde krijgen en houden van dit watersysteem is van vitaal belang voor alle functies in het landelijk en het stedelijk gebied (zoals de veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur) en daarmee voor een veilig en bewoonbaar Nederland.

Het Rijk is als één van de centrale spelers in de vormgeving en implementatie van het integrale waterbeleid verantwoordelijk voor het tot stand brengen van een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproblematiek. Structurele ontwikkelingen als klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden maken een dergelijke aanpak noodzakelijk.

In het MIT/SNIP-projectenboek 2006 is per aanlegproject beschreven welk probleem met het betreffende project wordt opgelost. Uitgangspunt voor de besluitvorming over de projecten is het SNIP-spelregelkader. Hierin zijn de belangrijkste beslismomenten van de infrastructuurprojecten vastgelegd. De onzekerheidsmarge van de raming neemt af naarmate het project verder wordt uitgewerkt.

b. Budgettaire gevolgen van de uitvoering

c. Het actuele programma

11.01 Watermanagement

Watermanagement betreft de regulering van de hoeveelheden water in het hoofdwatersysteem en de regulering van de kwaliteit van het water. De volgende activiteiten worden uitgevoerd:

• peilbeheer en bediening van objecten;

• monitoring en informatieverstrekking;

• crisisbeheersing en -preventie.

De areaalgegevens rondom watermanagement zijn opgenomen in onderstaande tabel

11.01.01 Basispakket Watermanagement

Het watermanagement van het hoofdwatersysteem wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken.

Voor het jaar 2006 gelden de volgende prestatieafspraken:

Na afloop van het uitvoeringsjaar zal Rijkswaterstaat in de verantwoording aangeven of deze prestaties ook inderdaad zijn gerealiseerd.

De bekostiging van deze prestatieafspraken vindt plaats op basis van een vast tarief per eenheid areaal:

Bij het bepalen van dit tarief is gekeken naar de belangrijkste factoren die de kosten van het onderhoud bepalen. De belangrijkste component van watermanagement is personeel.

11.02 Beheer en onderhoud

11.02.01 Basispakket Beheer en onderhoud Waterkeren

Het beheer en onderhoud van de waterkeringen wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken. Deze prestatieafspraken geven aan op welk kwaliteitsniveau beheerd en onderhouden zal worden.

Onder dit programma vallen alle activiteiten die noodzakelijk zijn om het hoofdwatersysteem in die conditie te houden die noodzakelijk is voor het vervullen van de primaire functie waterkeren:

1. kustlijnhandhaving (cf basiskustlijn zandige kust niveau 1990);

2. beheer en onderhoud stormvloedkeringen en rijkswaterkeringen (cf Wet op de waterkering)

Naast het uitvoeren van beheer en onderhoud worden op dit artikelonderdeel de voorbereidingskosten ten behoeve van beheer en onderhoud waterkeren verantwoord.

Ad 1. Handhaven kustlijn

Het handhaven van de kustlijn wordt gerealiseerd door het suppleren van zand op het strand of in de vooroever (onder water). Het Nederlandse kustsysteem kent een continu verlies aan zand dat jaarlijks gecompenseerd moet worden. Vanaf 2001 wordt ook zand gesuppleerd om de zandverliezen op dieper water te compenseren. Daarmee wordt de zandhoeveelheid in het kustfundament op peil wordt gehouden en het effect van de zeespiegelstijging te niet gedaan.

Ook zijn er activiteiten zoals bestortingen, onderhoud van dammen en strandhoofden, eveneens met het doel om structurele kusterosie te bestrijden.

Voor het jaar 2006 geldt de volgende prestatieafspraak:

Bij het basispakket is uitgegaan van de volgende hoeveelheden te suppleren zand voor de kustlijn.

* Is eerste schatting en in voorbereiding. Besluitvorming vindt plaats door de bewindslieden in het najaar voorafgaand aan het uitvoeringsjaar

Op het beleidsartikel 31 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (HXII) is een overzicht terug te vinden, wat inzicht geeft in de suppletie en de overschrijding van de kustlijn vanaf 1991.

Hieronder is indicatief aangegeven waar de suppletie en in welke hoeveelheden in de afgelopen jaren suppleties hebben plaatsgevonden.

Suppletie overzicht 1991–2004

Ad 2. Beheer en onderhoud stormvloedkeringen en rijkswaterkeringen

• Stormvloedkeringen

Ter beveiliging van ons land tegen de zee is een aantal stormvloedkeringen aangelegd, die bij hoogwater gesloten kunnen worden. Het Rijk heeft vier stormvloedkeringen in beheer: de Stormvloedkering Oosterschelde, de Stormvloedkering Nieuwe Waterweg (de Maeslantkering), de Hartelkering en de Stormvloedkering Hollandsche IJssel. Het onderhoud aan de keringen betreft voornamelijk het conserveren van de schuiven, het onderhoud aan werktuigbouwkundige en elektronische onderdelen, het onderhoud aan het besturingssysteem en periodieke inspecties.

Bij de stormvloedkeringen wordt apart aandacht besteed aan conserveringen en aan informatietechnologie ten behoeve van de besturing (m.n. ten behoeve van de Maeslantkering). Informatietechnologie kent een minder lange levensduur dan de «harde» infrastructuur. De benodigde middelen voor vervanging liggen hoog.

• Rijkswaterkeringen

Rijkswaterstaat beheert en onderhoudt ongeveer 480 km primaire waterkeringen. Primaire waterkeringen zijn waterkeringen die onder de Wet op de Waterkering vallen omdat ze bescherming bieden tegen het buitenwater. Het betreft hier met name waterkeringen die bescherming bieden aan bovenregionale gebieden en waterkeringen waarvoor het achterland onvoldoende financiële draagkracht heeft. Buiten de eerder genoemde stormvloedkeringen gaat het om enkele zeedijken op de Waddeneilanden, de Afsluitdijk, de Houtribdijk, de dijk van Marken en dammen in Zeeland. De uitgaven voor de noodzakelijke 5-jaarlijkse toetsing van de Rijkswaterkeringen (in het kader van de Wet op de Waterkering om te voldoen aan de wettelijke functie-eisen) behoren ook tot de activiteiten.

Naast deze primaire waterkeringen beheert en onderhoudt Rijkswaterstaat een aantal niet-primaire waterkeringen. Dit zijn waterkeringen die niet onder de Wet op de Waterkering vallen omdat ze geen bescherming hoeven te bieden tegen het buitenwater, maar wel aan een bepaald veiligheidsniveau moeten voldoen. Het betreft hier onder andere de zeereep (de eerste duinen die grenzen aan het strand welke niet tot de dijkring behoort) en de Waddenzeekust voor Texel.

Voor het jaar 2006 gelden de volgende prestatieafspraken:

Na afloop van het uitvoeringsjaar zal RWS in de verantwoording aangeven of deze prestaties ook inderdaad zijn gerealiseerd. Om de met de uitvoeringsflexibiliteit beoogde efficiency te bereiken zal gebruik gemaakt worden van een palet aan prestatiebestekken en andere geïntegreerde contractvormen. Daarbij zullen verschillende soorten werkzaamheden worden gecombineerd in één integraal contract met één prijs.

De bekostiging van de prestatieafspraken vindt plaats op basis van een vast tarief per eenheid areaal.

* in voorgaande begrotingen was steeds sprake van 291km primaire keringen. Het aantal km niet-primaire kering werd niet genoemd. Tijdens een inventarisatie van het areaal in 2004 zijn de nu opgenomen aantal km vastgesteld.

Een nadere toelichting op het totstandkomen van het tarief, de prestatie-indicator en een nadere toelichting op de verschillende componenten van het basispakket beheer en onderhoud is terug te vinden in het MIT-projectenboek 2006.

11.02.05 Basispakket Beheer en onderhoud Waterbeheren

Onder dit programma vallen alle activiteiten die noodzakelijk zijn om het hoofdwatersysteem in die conditie te houden die noodzakelijk is voor het vervullen van de primaire functie integraal waterbeheer. Daarbij valt te denken aan:

• beheer en onderhoud van rijkswateren ten behoeve van maatgevend hoogwater (MHW);

• beheer en onderhoud van stuwende en spuiende kunstwerken, oevers en bodems;

• beheer en onderhoud van rijkswateren ten behoeve van waterkwaliteit;

• beheer en onderhoud van oevers en bodems;

• Vergunningverlening en handhaving.

Vergunningverlening en handhaving zijn gericht op het voldoen aan de nationaal vastgestelde uitvoeringskaders, toetskaders, wettelijke eisen, Europese richtlijnen (Kader Richtlijn Water) en internationaal gemaakte afspraken. Hieronder valt de in 2006 vast te stellen zwemwaterrichtlijn. Vergunningverlening en handhaving vinden plaats op basis van een risicoanalyse. De handhaving omvat een minimaal afgesproken aantal bedrijfsbezoeken en opvolgingsacties. Voor risicovolle (berekend risico voor water en omgeving) bedrijven zijn de vergunningen actueel zodat de handhaving op dat punt optimaal kan zijn. Prioritaire stoffen (waarover zeer ernstige zorg bestaat op basis van de huidige kennis van hun gevaareigenschappen) zijn in de vergunning afgedekt. Bij vergunningverlening wordt altijd getoetst aan de Vogel- en habitatrichtlijn.

Het kabinet heeft besloten tot de vorming van een «Kustwacht Nieuwe Stijl» per 1 maart 2006. Deze kustwacht nieuwe stijl wordt thans nader uitgewerkt, waarbij de ministeriële verantwoordelijkheid van de betrokken ministers voor handhaving op hun gebied gehandhaafd blijft. Deze kustwacht beschikt over materiaal (vaar- en vliegtuigen) en personeel, en heeft daarnaast ook trekkingsrecht op het gebruik van andere vaartuigen van Defensie en VenW. Beleid en begroting worden onder regie van VenW in de ministerraad vastgesteld, de directeur Kustwacht bij defensie wordt operationeel verantwoordelijk. De mogelijkheid van één rijksbrede civiele rederij wordt nader onderzocht.

Naast het uitvoeren van beheer- en onderhoudsmaatregelen omvat het basispakket ook een aantal activiteiten ter voorbereiding van beheer en onderhoud. Het gaat daarbij om onder andere het opstellen van normen en richtlijnen, het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits.

Door de specialistische diensten van Rijkswaterstaat wordt regelmatig onderzocht hoe het beheer en onderhoud nog doelmatiger, efficiënter, veiliger of met minder hinder voor het verkeer en vaarweggebruikers uitgevoerd kan worden.

Het beheer en onderhoud van het hoofdwatersysteem wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken. Deze prestatieafspraken geven aan op welk kwaliteitsniveau beheerd en onderhouden zal worden. Voor 2006 zijn de prestatie afspraken nog in ontwikkeling.

De bekostiging van de prestatieafspraken vindt plaats op basis van een vast tarief per vergunning.

11.02.08 Groot variabel onderhoud Waterbeheren

• Impuls 2003

Voor de Hoofdwatersystemen is het plan van aanpak van toepassing van achterstallig onderhoud. In dit plan is een aantal projecten genoemd. Deze projecten hebben invloed op de afgesproken prestaties. Projecten hebben een lange looptijd en worden pas na 2006 gerealiseerd.

Om (verkeers)overlast zo veel als mogelijk tot een minimum te beperken, zullen de werkzaamheden goed afgestemd worden, zowel onderling als met werkzaamheden die voortkomen uit het aanlegprogramma alsmede met werkzaamheden vanuit hoofdwatersystemen.

11.03 Aanleg

11.03.01 Realisatie Waterkeren

Op dit artikelonderdeel worden diverse projecten uitgevoerd. Deze projecten hebben betrekking op:

1. rivierverruiming;

2. dijkversterking en herstel en onderzoek steenbekleding;

3. overige onderzoeken en kleine projecten;

4. resterende werkzaamheden Deltaplan Grote Rivieren;

5. Zwakke schakels kust;

6. hoogwaterbeschermingsprogramma.

In artikel 16 van deze begroting (megaprojecten niet verkeer en vervoer) wordt ingegaan op de grote projecten Ruimte voor de Rivier (16.2) en Maaswerken (16.3).

Ad 1. Rivierverruiming

Langs de Maas, de Rijn, de Waal en de Lek worden projecten uitgevoerd met als doel rivierverruiming om een grotere waterafvoer te kunnen opvangen. Andere projecten die in het kader van de rivierverruiming worden uitgevoerd betreffen de zogeheten NURG (Nadere Uitwerking Rivieren Gebied) projecten. Over deze laatste projecten is een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Doel van deze overeenkomst is het realiseren van 7 000 ha (nieuwe) natuurontwikkeling door aankoop en inrichting. De realisatie van de natuurontwikkeling moet uiterlijk 2015 afgerond zijn. Voorbeelden van projecten die worden uitgevoerd om deze doelstelling te realiseren zijn de projecten Hemelrijkse Waard, Batenburg en het Lexkesveer. In totaal is € 119 mln beschikbaar gesteld. Naast deze projecten wordt een grootschalige rivierverruiming voorbereid in het project Ruimte voor de Rivier en voor de Maas zijn de meeste rivierverruimende maatregelen ondergebracht in het project Maaswerken (zie artikel 16 IF).

Ad 2. Dijkversterking en herstel en onderzoek steenbekleding

De verbetering van de dijken van de Noord-Oostpolder en Flevoland langs het IJsselmeer en het Markermeer wordt in 2005 afgerond. De verbetering bestaat uit verhoging en/of versterking van de waterkering of uit vervanging van de bestaande steenbekleding. Ook het programma herstel en onderzoek steenbekleding Westerschelde en Oosterschelde valt onder dit onderdeel.

Ad 3. Overige onderzoeken en kleine projecten

De volgende onderzoeken zijn voor 2006 gepland:

• veiligheid Nederland in kaart (VNK) met dit project worden de kansen op en de gevolgen van overstromingen van de dijkringen in Nederland in kaart gebracht volgens een nieuwe methode. De sterkte van kunstwerken, inzicht in zwakke plekken in de dijkring en het omgaan met onzekerheden in kennis vormen belangrijke onderdelen van het project;

• sterkte en belasting waterkeringen, waarbij onder andere het inzicht in de golfvoortplanting verbeterd wordt;

• hydraulische randvoorwaarden 2006 de wet op de waterkering stelt (o.a.) dat Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk is voor het uitbrengen van hydraulische randvoorwaarden en andere instrumenten die door waterkeringbeheerders worden gebruikt bij de vijfjaarlijkse toetsing van de veiligheid van de primaire waterkeringen en die worden gebruikt bij het ontwerp van die waterkeringen.

Ad 4. Resterende werkzaamheden Deltaplan Grote Rivieren

De werken langs de grote rivieren met als doel om bij een afvoer bij Lobith van 15 000 m³/sec voldoende veiligheid te bieden, zijn grotendeels voltooid. In het kader van bescherming tegen hoge buitenwaterstanden zijn langs de kust en in het benedenrivierengebied nog enkele werken in uitvoering. Daarnaast wordt nog een aantal subsidies verstrekt en bijdragen verleend in het kader van de afronding van het Deltaplan grote rivieren.

Ad 5. Zwakke Schakels Kust

Voor toelichting van de Zwakke Schakels Kust wordt verwezen naar paragraaf 11.05.02.

Ad 6. Hoogwaterbeschermingsprogramma

Er worden een aantal subsidies verstrekt en bijdragen verleend in het kader van het hoogwaterbeschermingsprogramma. Onder dit programma vallen onder andere de werkzaamheden die voortkomen uit toetsingen als ook de verbeteringen van de steenbekledingen. Voor meer detailinformatie over projecten wordt verwezen naar het MIT/SNIP-projectenboek dat als bijstuk bij de begroting wordt ingediend.

11.03.02 Realisatieprogramma Waterbeheren

Onder waterbeheren vallen de volgende projecten:

1. projecten Herstel en Inrichting watersystemen. Per 2006 is hier het gehele herstel en inrichting-programma opgenomen;

2. saneren van waterbodems incl SUBBIED (Subsidieregeling Baggeren bebouwd gebied), GVB (landelijke proef grootschalige verwerking baggerspecie) en SVB (stimulering verwerking baggerspecie);

3. gemalen IJmuiden en Gouda.

Daarnaast wordt binnen dit programma het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) verantwoord.

Ad 1. projecten Herstel en Inrichting watersystemen

Het programma Herstel & Inrichting (H&I) is gericht op het ecologisch herstel van de Rijkswateren en bestaat voornamelijk uit verbetering van de hydromorfologie van de watersystemen (ontwikkeling van door water gevormde structuren in waterlopen en de hiermee samenhangende omgevingen). De prioriteit ligt bij de realisatie van de doelen van de Kaderrichtlijn Water (KRW) en met name bij de doelstellingen voor beschermde gebieden. Zolang deze doelstellingen niet zijn vastgesteld wordt gewerkt aan de volgende maatregelen:

• het creëren van langsverbindingen (dit zijn verbindingen in de stroomrichting van het watersysteem);

• het beschermen en creëren van natuurlijke land-waterovergangen en dwarsverbindingen;

• het creëren van natuurlijke stromingspatronen;

• het herstellen van natuurlijke peildynamiek (meren, zoetwatergetijde).

In 2005 wordt het programma van Herstel en Inrichtingsprojecten verder ingevuld voor de jaren 2006–2010, dat moet bijdragen aan de doelen uit de Vierde nota Waterhuishouding en anticiperen op de doelen van de Kaderrichtlijn Water.

Ad 2. Saneren van waterbodems

Hiervoor worden projecten uitgevoerd die te maken hebben met waterbodemsaneringen en met het bergen en verwerken van vervuilde baggerspecie (o.a. depot Hollandsch Diep, projecten uit het saneringsprogramma rijkswateren en diverse subsidieregelingen (SUBBIED en SVB).

De landelijke proef grootschalige «verwerking baggerspecie» (GVB) is in 2004 gestart. Het saneren van vervuilde waterbodems wordt uitgevoerd onder de noemer saneringsprogramma rijkswateren. Het programma geeft een overzicht van het waterbodemonderzoek en de waterbodemsaneringen die zijn geprogrammeerd in de wateren waarvoor de Minister van Verkeer en Waterstaat waterkwaliteitsbeheerder is op grond van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren.

Ad 3. Gemalen IJmuiden en Gouda

In het kader van bestrijding van wateroverlast wordt gewerkt aan de realisatie van twee gemalen te Gouda en IJmuiden. De verwachting is dat deze nog in 2005 worden afgerond.

• Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW)

Op 2 juli 2003 is het Nationaal Bestuursakkoord Water ondertekend door het Rijk, Provincies, Gemeenten en Waterschappen met als doel samen de waterproblematiek in Nederland aan te pakken. Het akkoord heeft tot doel om in de periode tot 2015 het watersysteem in Nederland op orde te krijgen en daarna op orde te houden. Het gaat daarbij om het aanpakken van de gevolgen van de zeespiegelstijging, bodemdaling en een veranderend klimaat. Om deze problemen te bestrijden zijn maatregelen nodig met als uitgangspunt het eerst vasthouden, dan bergen en vervolgens afvoeren van water. Het kabinet heeft een eenmalige impuls van € 100 miljoen beschikbaar gesteld om een snelle start van de uitvoering van maatregelen tegen wateroverlast te bevorderen.

De «Tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast» die hiertoe met de NBW-partijen is opgesteld is met ingang van 1 april 2004 opengesteld. Op 1 juli 2004 is het volledige budget vastgelegd in beschikkingen aan 67 gemeenten en waterschappen. In de gehonoreerde aanvragen zijn 302 projecten opgenomen. De 302 projecten zullen allemaal uiterlijk in 2007 gestart zijn en naar verwachting in 2010 zijn gerealiseerd. De nadruk in de projecten ligt op het vasthouden en bergen van overtollig water. De gemeente Almelo heeft als eerste subsidiënt haar uitvoeringsplan uitgevoerd. De definitieve vaststelling van subsidies is daarmee gestart.

11.05 Verkenningen en planstudies

11.05.01 Verkenningenprogramma Hoofdwatersystemen

De volgende verkenningen vinden plaats binnen het artikel hoofdwatersystemen:

• Herinrichting Waals Nederlandse Grensmaas:

In het watersysteem Bovenmaas, dat gezamenlijk met België (Wallonië) wordt beheerd, spelen problemen met betrekking tot inrichting, welke betrekking hebben op waterbeheersing en ecologie. In de verkenning zal een aantal oplossingsrichtingen worden bezien.

• Gefaseerde kustuitbreiding Delflandse kust:

Uitwerking van de motie Geluk (29 200 XII nr. 53) naar de mogelijkheden voor een kustuitbreiding tussen Hoek van Holland en Scheveningen. In samenwerking met de provincie Zuid-Holland richt de verkenning zich op het benoemen van voorwaarden waaraan voldaan moet worden om kustuitbreiding haalbaar te maken en nadrukkelijk niet op de realisatie van een eventuele kustuitbreiding.

De eerste fase van de verkenning is in januari 2005 aan de Tweede Kamer gerapporteerd (TK 29 800 XII, nr. 55). Hierbij is aangegeven onder welke financiële randvoorwaarden kustuitbreiding met PPS mogelijk is. De tweede fase van de verkenning zal zich in een parallel proces richten op nut en noodzaak en het verkrijgen van maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak. De verwachting is dat de Tweede Kamer medio 2006 over het eindresultaat van de verkenning kan worden geïnformeerd.

• Integrale verkenning Maas (IVM)

In de 2e helft van de 21e eeuw worden als gevolg van de klimaatverandering hogere afvoeren van de Maas verwacht. De Integrale Verkenning Maas (IVM) is eind 2000 gestart met als doel voorbereid te zijn op deze hogere afvoeren. Uitgangspunt is het handhaven van het huidige wettelijke beschermingsniveau met een overstromingskans van 1:1250 per jaar in het bedijkte deel van de Maas en 1:250 per jaar in het onbedijkte deel. De bedoeling is dit in de periode na de voltooiing van de Maaswerken te realiseren door het geleidelijk scheppen van extra ruimte voor de rivier. Dit zal zoveel mogelijk worden gekoppeld aan verbetering van de ruimtelijke kwaliteit. In de tweede fase zal in overleg met de regio door nadere selectie een concrete lijst van verruimingsprojecten voor de Maas worden opgesteld. Met de Vlaamse rivierbeheerder worden mogelijke maatregelen op de Vlaamse oever verkend. De tweede fase zal worden afgerond met een advies van de regionale stuurgroep aan de Staatssecretaris van VenW in het najaar van 2005.

• Rampenbeheersingsstrategie Overstromingen Rijn en Maas (Noodoverloopgebieden)

Het systeem van de Nederlandse grote rivieren is in 2015 uitgelegd op het veilig kunnen afvoeren van een afvoer die één maal per 1250 jaar voorkomt. Echter de kans dat er rivierafvoeren zullen optreden die groter zijn, is niet uitgesloten. De overstromingen die dan kunnen optreden, hebben grote gevolgen. Derhalve heeft de Regering in haar standpunt van december 2003 besloten om naast de optie noodoverloopgebieden ook nog 4 andere opties te onderzoeken: internationale afstemming, structurele normverhoging, organisatorische maatregelen en compartimentering. In haar Tussenbesluit van mei 2005 heeft het Kabinet besloten af te zien van 2 van de 3 noodoverloopgebieden en de verkenning naar het noodoverloopgebied Beerse Overlaat en de andere 4 opties, door te zetten. De verwachting is dat de Tweede Kamer in het voorjaar 2006 over het eindresultaat van de verkenning kan worden geïnformeerd.

• Natuurontwikkelingsschets Eems

De verwachting is dat de druk van economisch gerichte activiteiten op de morfologie van het Eems-estuarium, zoals scheepvaart, verdiepingen en schelpenwinning, in de toekomst verder zal toenemen. Dit zal waarschijnlijk met negatieve effecten op de natuur gepaard gaan. In het natuurontwikkelingsplan wordt een pakket van concrete, locatiespecifieke herstel en inrichtingsmaatregelen beschreven die bijdragen aan de doelen voor de Kaderrichtlijn Water.

11.05.02 Planstudieprogramma waterkeren

De volgende planstudies vinden plaats binnen het programma waterkeren.

• Zwakke Schakels Kust

De bescherming tegen overstromingen vanuit de zee is geregeld in de Wet op de Waterkering, waarin normen zijn opgenomen waaraan de zeeweringen moeten voldoen. Echter, naar aanleiding van signalen over een sterkere golfbelasting op de kust, is in 2003 door de waterschappen nogmaals gekeken naar de sterkte van de zeeweringen. De inzichten hebben geleid tot tijdelijke maatregelen zoals diverse zandsuppleties. Daarnaast is er gesignaleerd dat er op 10 locaties langs de kust zogenoemde zwakke schakels zijn, waarvoor binnen een periode van 20 jaar dijkversterking nodig is. Op 8 van deze 10 locaties ligt tevens een opgave tot verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, de zogenaamde prioritaire zwakke schakels: kop van Noord-Holland (Den-Helder–Callantsoog), Hondsbossche en Pettemer Zeewering, Noordwijk, Scheveningen, Kijkduin–Hoek van Holland, Flaauwe Werk, Zuidwestkust Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen. Voorne en de Helderse zeewering in Den Helder zijn de twee zwakke schakels waar alleen een dijkversterking nodig is.

Voor de prioritaire zwakke schakels heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een beschikking aan de betreffende kustprovincies van in totaal € 9,67 mln. gegeven voor het maken van integrale planstudies. Vanaf 2004 zijn de provincies gestart met de planstudies, waarbij Rijkswaterstaat een bijdrage levert aan de totstandkoming van de integrale planstudie. Daarnaast is voor technische ondersteuning een kenniscoördinatiepunt ingesteld.

De planstudies worden medio 2007 afgerond. De besluitvorming over de financiering van de versterkingsplannen is vervroegd. In het voorjaar van 2006 zullen de drie kustprovincies op basis van de op te stellen voorkeurs-alternatieven gezamelijk een voorstel voor prioritering aanleveren. Uitvoering zal plaatsvinden van 2007 t/m 2020. Om in 2007 voortvarend met de uitvoering een start te kunnen maken is in deze begroting voor de periode 2007–2010 een bedrag van € 96 mln. versneld beschikbaar gesteld; totaal blijft tot en met 2020 voor het programma Zwakke Schakels kust een bedrag van € 743 mln. gereserveerd. Deze middelen worden geprogrammeerd binnen het jaarlijks vast te stellen Hoogwaterbeschermingsprogramma.

• Extra spuicapaciteit Afsluitdijk

In verband met de uitbreiding van de spuicapaciteit wordt in het IJsselmeergebied een planstudie uitgevoerd. Met deze planstudie wordt de MER gemaakt op basis waarvan het dijkversterkingsplan conform de Wet op de waterkering wordt opgesteld. Nader onderzoek is vereist voor zowel de MER als ook ter voorbereiding van de realisatie. Verwacht wordt dat de planstudie naar de uitbreiding van de spuicapaciteit in de Afsluitdijk eind 2006 gereed is. De start van de realisatie is voorzien in 2008.

11.05.03 Planstudieprogramma waterbeheren

De volgende planstudies vinden plaats binnen het programma waterbeheren.

• Natuurlijk Peilbeheer Veerse Meer

Het huidige tegennatuurlijke peilbeheer in het Veerse Meer brengt delen van het watersysteem uit evenwicht. Het peilbeheer is vrijwel volledig afgestemd op de afwateringsfunctie voor de landbouw in de winter en de recreatieve functie in het voorjaar en de zomer. Hierdoor komt de ecologische kwaliteit nauwelijks tot ontwikkeling en worden ook de recreatieve potenties nauwelijks benut. Een natuurlijker peilbeheer geeft de natuur de kans om een situatie te ontwikkelen die meer past bij een watersysteem met (beperkt) getij. Rijkswaterstaat en de provincie Zeeland voeren een planstudie/MER uit naar een meer natuurlijk peilbeheer. De planstudie is in 2007 gereed.

• Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium (ProSes)

Op 11 maart 2005 ondertekenden de bewindslieden Minister K. Peeters (Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, Vlaanderen), Minister K. Peijs (Verkeer en Waterstaat Nederland), Minister C. P. Veerman (Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Nederland) en Staatssecretaris M. H. Schultz van Haegen (Verkeer en Waterstaat, Nederland) het derde Memorandum van Overeenstemming, waarbij namens beide regeringen de besluiten van de Ontwikkelingsschets Schelde-estuarium zijn vastgesteld. Met de uitkomsten van deze Nederlands-Vlaamse verkennende studie is een start gemaakt met de planstudiefase naar een samenstel van maatregelen om de veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid van het estuarium te verbeteren. In het Memorandum is afgesproken dat wij ons krachtig zullen inspannen om de noodzakelijke wettelijke procedures voor de verdieping in 2007 af te ronden, zodat de gewenste vaardiepte in 2009 kan worden verwezenlijkt.

Intussen wordt gewerkt aan de totstandkoming van verdragen om de uitvoering van deze projecten veilig te stellen, en om de hechte samenwerking van de laatste jaren met het Vlaamse Gewest rond beleid en beheer ten aanzien van het estuarium te bestendigen. Het is de bedoeling deze verdragen in 2006 ter ratificatie aan de Staten-Generaal aan te bieden.

• Volkerak-Zoommeer

Begin jaren '90 werd in toenemende mate in de zomer blauwalgenbloei aangetroffen. Dit wordt veroorzaakt door een combinatie van hoge nutriëntenconcentraties en de lange verblijftijd van het water. De blauwalgenbloei leidt tot veel overlast voor verschillende gebruiksfuncties (oever- en verblijfsrecreatie, wonen, natuur, landbouwwater). Er zullen twee alternatieven onderzocht worden: zoet doorspoelen en zout doorspoelen. De planstudie is medio 2006 gereed.

11.09 Ontvangsten

Op het ontvangstartikel wordt het volgende verantwoord:

d. projectoverzichten

* Nieuw in realisatie

¹ Dit is inclusief de planstudie Extra spuicapaciteit Afsluitdijk.

Legenda

pb projectbesluit

uo uitvoeringsopdracht (beschikking)

* Nieuw in planstudie.

¹ Exclusief 5 miljoen kosten grondverwering, die in 2004 zijn betaald.

Legenda

pb projectbesluit

uo uitvoeringsopdracht (beschikking)

12. Hoofdwegennet

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Rijkswegen verantwoord. De doelstellingen van het onderliggende beleid zijn terug te vinden in de begroting 2006 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII). Het infrastructuurfondsartikel hoofdwegen is gerelateerd aan de volgende beleidsartikelen:

• artikel 32: Bereiken van een optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit;

• artikel 34: Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijd;

• artikel 36: Bewaken, waarborgen en verbeteren van kwaliteit leefomgeving.

In het MIT-projectenboek 2006 is per aanlegproject beschreven welk probleem met het betreffende project wordt opgelost. Uitgangspunt voor de besluitvorming over de projecten is het MIT-spelregelkader. Hierin zijn de belangrijkste beslismomenten van de projecten vastgelegd.

b. Budgettaire gevolgen van uitvoering

c. Het actuele programma

12.01 Verkeersmanagement

12.01.01 Basispakket verkeersmanagement

De reikwijdte van verkeersmanagement

Verkeersmanagement streeft naar goed gebruik van de beschikbare infrastructuur en draagt bij aan het bereiken van een voorspelbare en betrouwbare reistijd van deur tot deur. Hieraan wordt invulling gegeven door in intensieve samenwerking met de regionale partners (publiek en privaat) activiteiten te verrichten op het gebied van:

• voorlichting over Rijkswegen;

• reistijd- en route-informatie;

• gedisciplineerd en sociaal weggedrag;

• hulpverlening bij pech en ongevallen (incidentmanagement);

• verkeersgeleiding bij grote drukte.

Bij het verder vormgeven van verkeersmanagement wordt onderscheid gemaakt tussen twee toepassingsgebieden te weten:

• het onder «normale» omstandigheden zorgen dat de wegen in een gebied zo goed mogelijk worden gebruikt. De reguliere ochtend- en avondspits zijn daarbij de meest aansprekende tijdsperioden;

• het onder «niet normale« omstandigheden zorgen dat de afwijkingen zo goed mogelijk worden gereguleerd. Hierbij valt te denken aan evenementen, wegwerkzaamheden en incidenten.

Vanuit de vijf regionale verkeerscentrales en de landelijke verkeerscentrale (VCNL) wordt voor beide toepassingsgebieden een pro-actieve sturing voorgestaan. Het benodigd instrumentarium voor deze sturing van het verkeer is in ontwikkeling. Hierbij wordt, in lijn met de bevindingen van de Commissie Luteijn, getracht om te werken binnen bestuurlijk afgedekte samenwerkingsgebieden. Het streven is om het Rijkswegennet in samenhang met het regionaal wegennet te besturen.

Na de succesvolle implementatie van incident management in de afgelopen jaren worden in 2006 verdergaande maatregelen op dit gebied onderzocht. Vooral de zwaardere ongevallen (met vrachtauto's of meerdere personenauto's) krijgen daarbij prioriteit. Dit type ongevallen veroorzaakt immers vaak langdurige overlast voor de weggebruikers. De verdergaande maatregelen kunnen onder andere bestaan uit het versnellen van het politieonderzoek en het versneld vrijmaken van de weg.

Tot nu toe wordt gewerkt in een twintigtal samenwerkingsverbanden (grote en middelgrote stedelijke agglomeraties). Bij een aantal heeft dit reeds geleid tot pakketten van maatregelen. Voorbeelden hiervan zijn het KAN-gebied (Arnhem-Nijmegen), SIRE-gebied (regio Eindhoven), Haaglanden en het Stadsgewest Rotterdam.

De investeringen in de het hoofdwegennet nemen de komende jaren flink toe als gevolg van een impuls aan het beheer en onderhoud, het programma Zichtbaar, Slim en Meetbaar (ZSM) en een intensivering van de droge aanlegprojecten. Het is belangrijk dat de planningen van al deze werkzaamheden goed op elkaar worden afgestemd.

Voor de jaren 2006 tot en met 2008 zijn alle werkzaamheden met capaciteitsbeperking tot gevolg in kaart gebracht. De hinder voor de weggebruiker zal toenemen, met name in 2007. Er wordt naar gestreefd de projecten met minimale verkeershinder uit te voeren, uitgaande van de huidige werkplanning, conform afgesproken beleidsdoelstellingen en binnen de beschikbare budgetten. Als blijkt dat er onacceptabele verkeershinder dreigt te ontstaan, wordt overwogen om de planning aan te passen.

Specificatie bedieningsareaal

* Een en ander afhankelijk van de voortgang van de planning i.v.m. de luchtproblematiek (zie ook bij art 12.03.01)

NB Door herdefiniëring wijken de kengetallen licht af van de getallen in de vorige ontwerpbegroting.

12.01.02 Servicepakket verkeersmanagement

In deze begrotingsperiode is er geen servicepakket verkeersmanagement afgesproken.

12.02 Beheer en onderhoud

Onder dit programma vallen alle activiteiten die noodzakelijk zijn om het Rijkswegennet (en de onmiddellijke omgeving daarvan) in die staat te houden die noodzakelijk is voor het vervullen van de primaire functie (het faciliteren van vlot, veilig en comfortabel vervoer van personen en goederen onder de randvoorwaarde van een kwalitatief hoogwaardig milieu).

De areaalgegevens voor rijkswegen zijn opgenomen in de volgende tabel.

12.02.01 Basispakket Beheer en onderhoud

Een voorwaarde voor het optimaal gebruiken van het wegennet is betrouwbaarheid van de infrastructuur van wegen, bruggen, viaducten, tunnels, aquaducten, matrixborden, verkeerscentrales, verkeersvoorzieningen, het landschap en het milieu rond de Rijkswegen. Deze kan alleen worden gegarandeerd indien de infrastructuur preventief beheerd en onderhouden wordt. Dit in tegenstelling tot correctief onderhoud, waarbij de beheerder geconfronteerd wordt met functieverlies en de gebruiker ongewild voor onaangename verrassingen wordt geplaatst.

Naast het uitvoeren van beheer en onderhoud worden op dit artikel ook de voorbereidingskosten ten behoeve van beheer en onderhoud van Rijkswegen verantwoord. Dit behelst onder andere het opstellen van normen en richtlijnen, het voorbereiden van kaders waardoor de realisatie op een verantwoorde en efficiënte wijze kan plaatsvinden en het uitvoeren van audits. Door de specialistische diensten van Rijkswaterstaat wordt regelmatig onderzocht hoe het beheer en onderhoud nog doelmatiger, efficiënter, veiliger of met minder hinder voor het verkeer uitgevoerd kan worden.

Het beheer en onderhoud van het hoofdwegennet wordt door Rijkswaterstaat gedaan op basis van prestatieafspraken. Deze prestatieafspraken geven aan op welk kwaliteitsniveau het hoofdwegennet beheerd en onderhouden zal worden.

Voor het jaar 2006 gelden de volgende prestatieafspraken:

Na afloop van het uitvoeringsjaar zal RWS in de verantwoording aangeven of deze prestaties ook inderdaad zijn gerealiseerd.

Om de met de uitvoeringsflexibiliteit beoogde efficiency te bereiken zal gebruik gemaakt worden van een palet aan prestatiebestekken en andere geïntegreerde contractvormen. Daarbij zullen verschillende soorten werkzaamheden worden gecombineerd in één integraal contract met één prijs.

De bekostiging van de prestatieafspraken vindt plaats op basis van een vast tarief per eenheid areaal.

Een nadere toelichting op het totstandkomen van het tarief, de prestatie-indicator en een nadere toelichting op de verschillende componenten van het basispakket beheer en onderhoud is terug te vinden in het MIT-projectenboek 2006.

12.02.02 Servicepakket Beheer en Onderhoud

• Impuls 2003

De ontwikkeling van de budgetten voor beheer en onderhoud heeft in het verleden geen gelijke tred gehouden met de areaaluitbreidingen, het toegenomen gebruik van elektronica, de aangescherpte eisen en de extra slijtage die het gevolg is van het intensiever gebruik. Dit leidt tot een geleidelijke overgang van preventief naar correctief onderhoud. In het hoofdlijnenakkoord is daarom bij de begroting 2004 besloten tot een impuls aan Beheer en Onderhoud Rijkswegen (zie hiervoor het «Plan van Aanpak Beheer & Onderhoud», gevoegd bij de begroting 2004). Met de impuls beheer en onderhoud worden de meest urgente onderhoudsachterstanden aangepakt. Het in 2006 vanuit de impuls beschikbare budget zal grotendeels ingezet worden voor het vervangen van verhardingen.

* Versnelde aanpak glad wegdek

Om verkeersoverlast zo veel als mogelijk tot een minimum te beperken, zullen deze werkzaamheden goed afgestemd worden, zowel onderling als met de werkzaamheden die voortkomen uit het aanleg- en Fileplan ZSM-programma alsmede de werkzaamheden van andere wegbeheerders (zie ook de toelichting onder 12.01.01 Basispakket verkeersmanagement).

• Servicepakket meer vlot

Het servicepakket meer vlot beoogt een aantal kleinschalige verbeteringen voor het goederenvervoer te realiseren. Daarbij moet gedacht worden aan zaken als uitbreiding parkeervoorzieningen voor vrachtauto's en aanpassing verkeerslichten ten behoeve van doorstroming vrachtverkeer.

• Servicepakket meer veilig

Onder dit pakket worden enkele kleine verbeteringen uitgevoerd, zoals het iets verder doortrekken van strepen. Dergelijke zaken kunnen «meeliften» met reguliere onderhoud.

• Servicepakket meer kwaliteit leefomgeving

Binnen dit servicepakket worden bijdragen geleverd aan het meerjarenprogramma ontsnippering. De ontsnipperingswerken worden uitgevoerd in samenspraak met alle betrokkenen. Hiermee ontstaat een realistisch, uitvoerbaar ontsnipperingsprogramma dat aansluit op en afgestemd is met de ontsnipperingsmaatregelen van andere overheden. Een voorbeeld van een ontsnipperingsproject is het plaatsen van een ecoduct of een dassentunnel.

12.03 Aanleg, benutting en planstudie na tracébesluit

Op dit hoofdproduct worden alle uitgaven begroot die noodzakelijk zijn voor:

• de uitvoering van nieuwbouwprojecten. Deze projecten zijn vooral gericht op structurele capaciteitsuitbreiding van het hoofdwegennet en dragen bij aan het vergroten van de verkeersveiligheid;

• de voorbereiding van de uitvoering van deze projecten.

De aan deze indeling gekoppelde verzameling projecten wordt aangeduid als het uitvoeringsprogramma, respectievelijk het voorbereidingsprogramma. De fase van voorbereiding van de uitvoering begint na vaststelling van een tracébesluit en wordt ook aangeduid als «planstudie na tracébesluit». Indien daadwerkelijk tot realisatie van het project wordt overgegaan, zal deze doorschuiven naar de realisatiefase.

Binnen dit artikelonderdeel gaat het concreet om uitgaven als:

• de budgetten benodigd voor de daadwerkelijke realisatie (voorheen de ProductUitgaven);

• de personele, materiële, automatiserings- en uitbestedingsuitgaven ten behoeve van voorbereiding, administratie en toezicht (voorheen de Directe UitvoeringsUitgaven en een gedeelte van de voormalige apparaatsuitgaven van de Algemene Uitvoeringsuitgaven (art 22.02 Hoofdstuk XII);

• gereserveerde rijksbijdragen aan projecten.

In het MIT wordt per (nieuwbouw)project het integraal taakstellende budget voor de uitgaven gepresenteerd, dus inclusief de bijdrage aan de baten-lastendienst.

12.03.01 Realisatieprogramma hoofdwegennet

Nieuwbouwprogramma

In de tabel hieronder is de output van het nieuwbouwprogramma in 2005 en 2006 opgenomen. Een nadere inhoudelijke toelichting per project is te vinden in het MIT/SNIP-projectenboek.

Van één project, Rijksweg 2 Tangenten Eindhoven, dat op dit moment in de fase van «voorbereiding van de uitvoering» verkeert, start naar verwachting in 2006 de uitvoering. Dit project is dus niet meer opgenomen in de planstudietabel, maar staat in het realisatieprogramma.

Hieronder volgt een korte toelichting op een aantal bovenstaande projecten. In het MIT staan de integrale budgetten genoemd (inclusief de bijdrage aan de baten-lastendienst):

• Rw15 Aansluiting Vondelingenplaat: Het taakstellende budget is verhoogd (met € 16 mln.) als gevolg van hogere uitvoeringskosten. Compensatie heeft volledig plaatsgevonden uit het budget van RW15 Europaweg.

• Rw15 Europaweg: Het taakstellende budget is verlaagd en deze verlaging is overgeheveld naar RW15 Aansluiting Vondelingenplaat (zie hierboven).

Amendementen

In het aanlegprogramma zijn drie amendementen in deze begroting verwerkt ten behoeve van vergroting van de capaciteit en veiligheid van het hoofdwegennet. Dit betreft

• het amendement nr. 8 IF van Van Hijum (gedeeltelijk, ad € 110 mln);

• het amendement nr. 19 IF van Hofstra (ad € 60 mln);

• en amendement nr. 38 IF van Hermans (ad € 60 mln).

De amendementen Van Hijum en Hermans zijn deels toegevoegd aan het ZSM II programma (ten behoeve van RW 12 Maarsbergen–Veenendaal) en voorshands is amendement Hofstra expliciet in het programma benoemd als project.

Versnelling programma

Uit de in de begroting verwerkte verwachte aanbestedingsmeevallers is een versnelling van het aanlegprogramma gefinancierd in de periode 2007 tot en met 2010. De hierdoor ontstane vrijval in het aanlegprogramma Hoofdwegennet wordt na 2010 aangewend ten behoeve van de financiering van de spoortunnel Delft (motie Mastwijk c.s. 29 800 XII, nr. 88). Deze versnelling is bedoeld voor de volgende wegen:

• A4 Burgerveen–Leiden (€ 137 mln);

• A2 Tangenten Eindhoven (€ 89 mln);

• A2 Amsterdam–Utrecht (€ 44 mln).

Fileplan ZSM

Het programma fileplan ZSM omvat een aantal maatregelen die de doorstroming verbeteren. ZSM staat voor zichtbaar, slim en meetbaar ofwel een pakket infrastructuurmaatregelen op de grootste knelpunten op het hoofdwegennet hoofdzakelijk in de Randstad en overige belangrijke knelpunten waarmee op de korte termijn een oplossing geboden kan worden.

«Fileplan ZSM» omvat alle activiteiten die noodzakelijk zijn voor de voorbereiding en uitvoering van het programma Fileplan ZSM . De middelen worden ingezet om de capaciteit gedurende de spits te vergroten en de doorstroming te bevorderen.

Het programma ZSM bevat projecten van structurele aard, semi-permanente aard en tijdelijke aard. Verkeersveiligheid is hierbij een belangrijke randvoorwaarde.

De maatregelen zijn te onderscheiden in:

• maatregelen ter beperking van structurele files, zoals plus-, spits- en bufferstroken, aanpassingen in knooppunten, reguliere weguitbreidingen en toeritdoseerinstallaties;

• maatregelen ter bestrijding van incidentele files, zoals de DRIP's (dynamische route informatie panelen), verbetering van netwerkmanagement.

• ZSM Fase I

Het programma ZSM Fase I bestaat uit Spoedwetprojecten en projecten die onder de tracéwet worden uitgevoerd in de periode 2003 t/m 2010, inclusief budget ten behoeve van flankerende maatregelen die de structurele inbedding van de resultaten van de Spoedwet Wegverbreding en het totale programma Fileplan ZSM moeten verankeren. Het gaat daarbij zowel om maatregelen die de snelle besluitvorming over infrastructuurprojecten bevorderen (uniformiteit, transparantie en eenduidigheid van de beslisdocumenten) als om verkeersmaatregelen die de daadwerkelijke doorstroming bevorderen en de ergernissen van weggebruikers beperken.

De spoedwet wegverbreding gaat uit van een netwerk waarin de elementaire schakels voor zover mogelijk zijn gevrijwaard van files. Deze elementaire schakels zijn de wegen rondom de grote steden en belangrijke knooppunten in het wegennet. Filevorming op deze knooppunten leidt direct tot slechter functioneren van het gehele wegennet. Wordt het verkeer op deze elementaire schakels in beweging gehouden, dan gaat de prestatie van het totale wegennet fors vooruit.

Files op de ringen rondom stedelijke agglomeraties ontstaan mede doordat verkeer dat de ringen af wil, vastloopt in knelpunten op uitgaande wegen. Het oplossen van deze terugslaande files levert een aanzienlijke bijdrage aan de effectiviteit van het gehele wegennetwerk. Spitsstroken worden daarom in de uitgaande richtingen ingezet voor het «leegtrekken» van de ringen rondom stedelijke agglomeraties en knooppunten. Door op deze gerichte wijze de files aan te pakken verdwijnen uiteraard niet alle files, maar wordt de doorstroming op het wegennet wel sterk verbeterd.

• ZSM Fase II

Met het ZSM Fase II-pakket is een vervolg op ZSM Fase I-pakket gekomen. De spoedwet wegverbreding maakt het mogelijk om op korte termijn een aantal belangrijke knelpunten aan te pakken om vervolgens met de projecten van het programma ZSM fase II die de (langere besluitvormingsweg van de) tracéwet volgen een samenhangend pakket van maatregelen te realiseren. Bij de keuze van de projecten is de filetop 50 uitgangspunt geweest. Hiermee worden die wegen als eerste aangepakt die tot de grootste knelpunten van het wegennet worden gerekend. Deze beleidsintensivering uit het Hoofdlijnenakkoord van dit kabinet voor de aanpak van de files maakt het mogelijk om een aantal van de ontbrekende schakels in de doorgaande verbindingen en een aantal knooppunten aan te pakken. Voor de tweede fase van het programma ZSM (tracéwetprocedure) zullen de volgende projecten uitgevoerd worden:

De capaciteit van de betreffende wegen zal hiermee verder toenemen en de betrouwbaarheid van het netwerk zal voor de automobilist verder stijgen.

• Luchtproblematiek

Na recente uitspraken van de Raad van State over spoedwetprojecten (A1 Hoevelaken–Barneveld, A2 Den Bosch–Eindhoven en de A27 Utrecht Noord–Eemnes) en diverse streek- en bestemmingsplannen, is duidelijk geworden dat op basis van het huidige Besluit luchtkwaliteit geen instemmende besluiten over wegenprojecten kunnen worden genomen in situaties waar de normen voor luchtkwaliteit worden overschreden. Besluiten over weginfrastructuurprojecten, inclusief de projecten van het programma Fileplan ZSM, kunnen pas genomen worden, nadat de regelgeving is aangepast. Het Kabinet heeft via een AMVB luchtkwaliteit de regelgeving aangepast en zal begin 2006 met een wettelijke regeling komen. Op basis van deze AMVB zullen naar verwachting weer rechtsgeldige besluiten genomen kunnen worden. Het wachten op deze aangepaste regelgeving voor de luchtkwaliteit heeft tot vertraging geleid in de besluitvorming van alle weginfrastructuurprojecten, waarover nog besluitvorming moet plaatsvinden. Vertraging in de besluitvorming hoeft niet per definitie te leiden tot vertraging in de uitvoering. Mogelijkheden om de uitvoering te versnellen worden optimaal benut. Naast deze regelgeving zal Verkeer en Waterstaat inzetten op het versterken van het EU-bronbeleid en op het uitvoeren van generieke maatregelen op nationaal niveau ter verbetering van de luchtkwaliteit. Hier wordt in artikel 36 van Hoofdstuk XII meer specifiek op ingegaan.

12.03.02 Planstudieprogramma na tracébesluit

Projecten in deze fase zijn:

• Rijksweg 7: Zuidelijke Ringweg Groningen fase 1;

• Rijksweg 35: Zwolle–Almelo, inclusief omlegging Ommen (Rijksweg 34), exclusief gedeelte Wierden–Almelo;

• Rijksweg 4: Burgerveen–Leiden;

• Rijksweg 57: Veerse dam–Middelburg;

• De projecten Spoedwet wegverbreding/fileplan ZSM Fase II;

• Innovatieprogramma geluid en lucht, inclusief maatregelen geluid.

12.04 Geïntegreerde contractvormen

In dit artikelonderdeel zijn opgenomen:

• exploitatiebudget Westerscheldetunnel. Na de opening van de tunnel in maart 2003 is de bijdrage van de veren op de Westerschelde omgezet naar een bijdrage ten behoeve van de exploitatie van deze tunnel.

• tunnel de Noord en de Wijkertunnel: dit betreffen aflossingsverplichtingen voor Tunnel de Noord en de Wijkertunnel;

• de A59, waarbij het bedragen betreft van een beschikbaarheidsvergoeding in het kader van het PPS project Rosmalen – Geffen;

• de N11, waarbij het betalingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van het PPS-project Alphen a/d Rijn–Bodegraven betreft.

12.05 VERKENNING EN PLANSTUDIE VOOR TRACEBESLUIT

12.05.01 Verkenningen

Hier zijn een tweetal mutaties te onderkennen.

Enerzijds betreft dit een nieuwe gebiedsgerichte verkenning te Utrecht. Deze heeft betrekking op de problematiek op de A2/A12 Zuidwest Ring Utrecht en de A27 Oost Ring Utrecht.

Daarnaast is de verkenning op de A27 Breda-Utrecht vervallen omdat deze is afgerond en wordt opgevolgd door de planstudie A27 Lunetten–Hooipolder.

12.05.02 Planstudieprogramma vóór tracébesluit

Algemeen

De Raad van State heeft recent een uitspraak gedaan met betrekking tot de luchtkwaliteitproblematiek waardoor er vertraging in planstudies is opgetreden. De noodzakelijke luchtonderzoeken worden zo snel mogelijk uitgevoerd. Er wordt naar gestreefd de consequenties voor de opleveringstermijnen zo beperkt mogelijk te houden (zie ook 12.03.01).

In het kader van het MIT 2005 en het Verlengde MIT zijn er bestuurlijke afspraken gemaakt. Deze afspraken zijn vastgelegd in de brief van 10 december 2004 en verwerkt in deze begroting.

Specifiek betreft het de volgende projecten In het MIT staan de integrale budgetten genoemd, inclusief de bijdrage aan de baten-lastendienst):

12.09 Ontvangsten

Op dit artikel wordt ontvangen:

d. projectoverzichten

* Nieuw in realisatie.

¹ Project Trans Europese Netwerk (TEN) zoals afgegeven in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Eur. Parlement en de Raad van 23 juli 1996.

² Betreft invulling van het amendement van Van Hijum (29 800 A, nr. 8) à € 60 mln en € 5 mln BLD-bijdrage: aanleg spitsstrook A2 St. Joost-Urmond en aanpassing aansluiting Nuth op A76.

³ Betreft invulling van het amendement Hofstra (29 800 A , nr. 19) à € 60 mln en € 5 mln BLD-bijdrage, verdeeld over «Verkeersveiligheid Infrastructuurpakket Hoofdwegennet» (€ 10 mln) en het project N33 Assen–Zuidbroek (€ 50 mln en € 5 mln BLD-bijdrage) naar aanleiding van de motie Hofstra (29 800 A, nr. 28).

* Nieuw in planstudie.

¹ Financiering uit FES-budget Noordvleugel waarover in 2006 deels wordt besloten.

² Prioriteit voor Den Haag-Leiden.

³ Project in het kader van Bereikbaarheidsoffensief Randstad.

⁴ Project volgt geen Tracèwetprocedure.

⁶ Tracèbesluit is gesplitst in Oudenrijn-Everdingen en Everdingen-Deil.

⁷ Betreft ingetrokken deel van het tracèbesluit bij Leiden en Leiderdorp.

⁸ Exclusief het aan HSL-zuid overgedragen deel van de uitvoering van het gebundelde gedeelte van de verbreding van rw 4.

⁹ Gedeelte rw35 Wierden-Almelo (€ 94 mln) is overgegaan naar het realisatieprogramma.

¹⁰ Taakstellend budget betreft gedeelte Ewijk-Valburg. Valburg-Grijsoord is ZSM II.

¹¹ Spoedwet Wegverbreding.

¹² Betreft aangepaste planstudie A1 Eemnes-Barneveld.

¹³ Hierin is opgenomen rw9 Badhoevedorp-Holendrecht en rw6/9 Toltunnel.

¹⁴ Budget van € 471 mln voor onder andere benuttingsprojecetn A1/A6/A9 CRAAG, A9 Velsen-Badhoevedorp en A7 Zaanstad-Purmerend.

¹⁵ ZSM II

¹⁶ ZSM II, uit amendement Van Hijum 8 is € 50 mln beschikbaar en uit amendement Hermans € 60 mln.

¹⁷ Financiering via kasschuif VERA.

Legenda

tn trajectnota of projectnota

tb / pb tracèbesluit / projectbesluit

wab wegaanpassingsbesluit

pr procedures rond

13. Spoorwegen

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Spoorwegen verantwoord.

Het productartikel Spoorwegen is gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven in de begroting 2006 van Verkeer en Waterstaat (XII) bij beleidsartikelen:

– artikel 32: Bereiken van een optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit;

– artikel 34: Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijd;

– artikel 36: Bewaken, waarborgen en verbeteren van kwaliteit leefomgeving.

In het MIT-projectenboek 2006 is per aanlegproject beschreven welk probleem met het betreffende project wordt opgelost. Uitgangspunt voor de besluitvorming over de projecten is het MIT-spelregelkader. Hierin zijn de belangrijkste beslismomenten van de projecten vastgelegd.

b. Budgettaire gevolgen van uitvoering

c. Het actuele programma

13.01 Spoorverkeersleiding

De middelen voor spoorverkeersleiding worden vanaf 2005 verantwoord op het infrastructuurfonds.

De verkeersleiding stuurt het treinverkeer en levert actuele reisinformatie. De uitvoering van verkeersleiding is georganiseerd in vier regio's met in totaal zeventien posten. Verkeersleiding is ook verantwoordelijk voor het afhandelen van calamiteiten op het spoor en het zo snel mogelijk herstellen van het treinverkeer.

13.02 Onderhoud en vervanging

De prioriteit binnen betrouwbaarheid gaat uit naar onderhoud en vervanging. Het betreft hier vervangingsinvesteringen, de beheer- en onderhoudskosten van de in uitvoering zijnde of gerealiseerde aanlegprojecten en de effecten van groei.

Bij de vaststelling van de rijksbijdrage voor het onderhoud spoor wordt rekening gehouden met de inkomsten van de gebruiksvergoeding. De door ProRail te ontvangen gebruiksvergoeding wordt in mindering gebracht op de door het Rijk te subsidiëren uitgaven. Dit is al verwerkt in het Overzicht budgettaire gevolgen van uitvoering.

In bepaalde segmenten van het goederenvervoer per spoor zou – bij gelijkblijvende kwaliteit van treinpaden – onverkorte toepassing van de nieuwe systematiek voor de vaststelling van de gebruiksvergoeding tot een grote vraaguitval kunnen leiden. Een dergelijke vraaguitval zou eveneens negatieve gevolgen kunnen hebben voor de rentabiliteit van de Betuweroute. VenW verleent derhalve voor het jaar 2006 een bijdrage aan ProRail om het voor ProRail mogelijk te maken de stijging van de gebruiksvergoeding 2006 specifiek voor goederenvervoer per spoor te verlagen. Afhankelijk van het definitief te verstrekken bedrag, zal dit bij 1e suppletore begroting 2006 definitief worden verwerkt.

In het onderhoudsbudget wordt een onderscheid gemaakt tussen «regulier onderhoud», «grote onderhoudsprojecten» en «rentelasten». Voor de opbouw van deze posten wordt verwezen naar het MIT-projectenboek.

13.03 Aanleg Spoorwegen

13.03.01 Realisatie programma aanleg personenvervoer

Aanbestedingsresultaten

ProRail heeft aangegeven een bedrag van € 200 mln. aan additioneel aanbestedingsresultaat aanleg spoor te verwachten in de periode 2005–2012, waarvan € 140 mln. in de periode tot en met 2010. Dit heb ik u gemeld in de kamervraagbeantwoording inzake de Voorjaarsnota (TK, 2004–2005, 30 105 A, nr. 3). In het nu voorliggende MIT is dit verwerkt door enerzijds de budgetten van de projecten Vleuten–Geldermalsen, Nootdorpboog en Uitgeest de Kleis te verlagen (totaal € 20 mln.). Het restant is technisch verwerkt op het project 2e fase Betrouwbaar Benutten.

NSP-Zuidas: extra perroncapaciteit Amsterdam Zuid/WTC (2e eilandperron)

De Zuidas is mede van invloed op de afwikkeling van het treinverkeer op het «verkeersplein» Amsterdam. Om te voorkomen dat de Zuidas uit het oogpunt van betrouwbaarheid en capaciteit een knelpunt gaat vormen na de opening van de Utrechtboog en de spooruitbreiding Amsterdam–Utrecht is het nodig dat in 2007 een tweede eilandperron op het station Zuid/WTC beschikbaar is. Hiermee wordt tevens gewaarborgd dat zich zolang de eindsituatie voor de Zuidas nog niet gereed is, geen nieuwe knelpunten op de Zuidas voordoen. Nadere uitwerking van het project heeft geleid tot een neerwaartse bijstelling van het projectbudget tot € 45 mln.

Nazorg gereedgekomen lijnen/halten

Onderstaande projecten zijn in dienst gesteld. De afzonderlijke projecten zijn afgesloten en de resterende werkzaamheden zijn opgenomen onder de post Nazorg gereed gekomen lijnen en halten:

• Houten Castellum;

• Hemboog;

• Flevolijn Gooiboog;

• Groningen Sauwerd;

• Halte Tilburg Reeshof.

Kleine projecten

Het project Binckhorst is geheel afgerond.

Geluid

Het projectbudget is verlaagd met € 110 mln. Deze gelden zijn toegevoegd aan artikel 13.02.01 om zo via het getoetste Beheerplan jaarlijks aan ProRail budget beschikbaar te stellen voor de aanpak van geluidsoverlast op emplacementen.

NSP Breda

Het project is overgegaan van planstudie- naar realisatiefase. Het projectbudget is verhoogd van € 18 mln. naar € 37 mln. In de toetsbrief van het Rijk van december 2003 was reeds een stijging gemeld, waarbij de kosten voor het basisstation werden geraamd op circa € 30 mln. Naast de kosten van het basisstation is besloten om gezamenlijk met de spoorsector te investeren in een derde perron en een sobere uitbreiding van de sporenlay-out om de aanlanding van de HSA-treinen mogelijk te maken zonder dat het nodig is om in de bestaande (stop)treindiensten te schrappen.

Investeringen in Spoor

In de 1e suppletore begroting 2005 (TK 2004–2005, 30 105 A, nr. 2) is een bedrag van € 128 mln. voor investeringen spoor gemeld. Hierbij dient nog rekening te worden gehouden met de als gevolg van de Motie-Slob hiervan bestemde € 23 mln. (zie ook TK, 2004–2005, 30 105 A, nr. 3). In het Beheerplan 2006 zal door de sector nadere invulling worden gegeven aan de voor investeringen in spoor nog beschikbare middelen. In de afweging terzake zal rekening worden gehouden met onder meer het vanaf 2007 wegvallen van de leenfaciliteit ter financiering van kleine uitbreidingsinvesteringen.

Intensivering Spoor in Steden

Op het gebied van geluid en veiligheid bestaan knelpunten in de steden. Momenteel vindt samen met VROM een inventarisatie plaats van deze knelpunten en de kosten die gemoeid zijn met het helpen oplossen hiervan. VenW is voornemens om een bijdrage te leveren om de steden tegemoet te komen in het oplossen van prioritaire knelpunten. Op basis van de inventarisatie zal bekeken worden op welke wijze de VenW-bijdrage kan worden ingezet. De in deze begroting voor oplossing beschikbaar gestelde middelen ad € 300 mln. (in de periode 2006–2020) ontstaan door versnelde aflossing van schuld bij ProRail (Kamerstukken II, 2004–2005, 30 105 A, nr. 2) en door verlaging van post «afdekking risico's spoorprogramma».

Traject-Oost

In juni 2001 is de Trajectnota/MER fase HSL-Oost afgesloten met een standpuntbepaling. Hierin is besloten het project HSL-Oost niet door te zetten, maar het huidige spoor tussen Utrecht en Arnhem beter te benutten door diverse maatregelen op het traject uit te voeren onder de naam Traject Oost. In het Standpunt worden 15 deelprojecten genoemd. Het betreffen deelprojecten die op korte termijn gereed zouden moeten zijn, de zogenaamde kopgroep, en deelprojecten die op langere termijn gereed moeten zijn, het zogenaamde peloton.

In de begroting 2005 waren de gereserveerde gelden nog opgenomen onder het artikel van de hoge snelheidslijnen, maar omdat HSL-Oost niet meer tot de zogenaamde grote projecten wordt gerekend is het project nu ondergebracht onder het reguliere aanlegprogramma Personenvervoer.

De kopgroep gelden zijn opgenomen in het realisatieprogramma en de pelotongelden in het planstudie programma.

Het planstudiebudget is naar beneden bijgesteld door een overheveling van gelden naar Rijkswegenprogramma inzake inpassingmaatregelen A12 Utrecht–Maarsbergen.

Afdekking risico's spoorprogramma

Aan de post «afdekking risico's spoorprogramma» voor grote projecten is € 97 mln. onttrokken en toegevoegd aan het projectbudget HSL-Zuid. Verder is met het oog op de ontwikkeling van het risicoprofiel de reservering verlaagd met € 193 mln. Deze middelen zijn binnen dit artikel ingezet voor intensivering Spoor in Steden.

Naast bovenstaande posten is voor een aantal andere projecten, na het inventariseren van de resterende werkzaamheden en risico's, de projectbudgetten bijgesteld.

13.03.02 Realisatieprogramma aanleg goederenvervoer

Aslasten cluster II

In het voorjaar van 2003 is begonnen met de werkzaamheden op de trajecten Arnhem–Deventer en Amsterdam–Amersfoort–Deventer–Oldenzaal. Het aslastenprogramma wordt ook in 2006 voortgezet. Het strekt ertoe dat huidige snelheidsbeperkingen in verband met lokaal beperkte draagkracht van de spoorbaan en met name van kunstwerken in bestaande spoorwegen komen te vervallen. Dat leidt tot een grotere capaciteit van de spoorinfrastructuur, ten gunste van zowel reizigers- als goederenvervoer.

PAGE (plan van aanpak goederen emplacementen)

De uitvoering van het PAGE project is in 2002 van start gegaan. Voor elf locaties worden maatregelenplannen opgesteld en uitgevoerd. Uitvoering loopt door tot 2008.

De eerste concrete maatregelen zijn uitgevoerd (emplacementen Venlo en Rotterdam IJsselmonde). Maatregelen op emplacementen Almelo en Sittard zijn in uitvoering.

Stamlijn Noordwesthoek Maasvlakte

Dit project betreft de aansluiting van de Noordwesthoek van de Maasvlakte op het spoorwegnet. De realisatie van deze verbinding is van groot belang voor zowel de ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor als voor de positie van de Rotterdamse haven. In dit gebied zullen zich diverse bedrijven vestigen die aangegeven hebben een deel van hun vervoer via het spoor te willen afwikkelen.

Inmiddels is de eerste fase van dit project, de spoorverbinding met de nieuwe chemieterminal, voltooid en is deze spoorverbinding in gebruik genomen. De tweede fase betreft de verbinding met de Euromaxterminal. In 2006 wordt met de aanleg van dit traject begonnen. Deze moet in 2007 zijn gerealiseerd.

Sloelijn

De Sloelijn is de spoorverbinding voor goederenvervoer die het havengebied van Vlissingen-Oost (het Sloegebied) verbindt met de spoorlijn Vlissingen-Roosendaal. De bestaande Sloelijn niet-geëlektrificeerd, voldoet niet aan huidige milieueisen (onder andere geluid) en heeft een te beperkte capaciteit. In 1998 is een Tracéwetprocedure gestart, het tracébesluit is begin 2004 genomen.

Onderdeel van het Sloelijnproject is ook de planbeschrijving Zeeuwse Lijn, dit betreft inpassingsmaatregelen voor geluid op het traject Vlissingen–Roosendaal. In 2006 wordt met deze inpassingsmaatregelen een aanvang gemaakt.

Tenslotte zijn binnen het aanlegprogramma spoorwegen de volgende mutaties te onderkennen:

• Pilot fluistertrein: De budgetverlaging van € 7 mln. naar € 5 mln. De uitvoering van deze pilot valt goedkoper uit dan in eerste instantie werd gedacht.

• Sloelijn: De budgetophoging van € 51 mln. naar € 66 mln. wordt voornamelijk veroorzaakt door het opnemen in het projectbudget van de uitgaven die voor derden worden gedaan (hier staan eveneens bijdragen van derden tegenover).

13.03.03 Rente en aflossing leenfaciliteit versnelde aanleg

Door een leenfaciliteit aan de Nederlandse Spoorwegen is in de periode van 1991 tot en met 1993 een versnelde realisatie van spoorweginfrastructuur ten behoeve van personenvervoer mogelijk gemaakt. Aanvankelijk bedroeg de leenfaciliteit € 272 mln., maar uiteindelijk heeft de NS € 245 mln. voorgefinancierd. De rente- en aflossingsverplichting komt vanaf 1994 ten laste van de begroting van het infrastructuurfonds en bedraagt jaarlijks € 26 mln. t/m 2008.

13.04 Geïntegreerde contractvormen/PPS

Het kabinet heeft in januari 1999 ingestemd met het model voor privatisering van de HSL-Zuid. De publiekprivate samenwerking komt bij de onderdelen Infraprovider, vervoer en stations elk op afzonderlijke wijze tot stand. Eind 2001 zijn de contracten met de Infraprovider en de Vervoerder getekend. Vanaf augustus 2004 is de Infraprovider begonnen met het werk aan de bovenbouw. Voor de onderbouw geldt dat de HSL-zuid-onderdelen gefaseerd worden opgeleverd voor de start van de werkzaamheden van de Infraprovider. Op het zuidelijke deel was de eerste oplevering augustus 2004. De laatste oplevering in het noordelijk deel wordt per september 2005 verwacht.

Op 1 april 2006 wordt de infrastructuur tussen Rotterdam en de belgische grens aan HSA beschikbaar gesteld. Op 1 oktober 2006 volgt de infrastructuur tussen Rotterdam en Amsterdam.

13.05 Verkenningen en planstudies

13.05.01 Planstudie spoor personen

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven geraamd van door ProRail uit te voeren planstudies en de voor de planstudieprojecten gereserveerde middelen.

NSP Breda

Het project is overgegaan van de planstudie- naar de realisatiefase.

NSP Zuidas: deel station Amsterdam Zuid/WTC

Vanwege toedeling van de kosten die zijn gemoeid met een sober en doelmatig basisstation op basis van het globale plan voor de OV-terminal ZuidAs is het projectbudget omhoog bijgesteld.

NSP Zuidas: Amsterdam Zuid/WTC/4 sporig + keerspoor

Op basis van benuttings- en verkeersonderzoek is de infrastructuurfunctionaliteit nader bepaald. Herijking van de raming heeft geleid tot een opwaartse bijstelling van het projectbudget. Daarnaast is vooruitlopend op de besluitvorming over het al dan niet ondergronds aanleggen van het spoor rond Amsterdam Zuidas in de raming rekening gehouden met een grotere lengte van het benodigde 4-sporige trajectdeel tussen Zuid/WTC en de keersporen.

Traject-Oost

Zie de toelichting bij het realisatieprogramma.

13.05.02 Planstudie spoor goederen

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven geraamd van door ProRail uit te voeren planstudies en de voor de planstudieprojecten gereserveerde middelen.

Wijzigingen Planstudies

Aslasten cluster III

Op basis van herprioritering binnen het spoorgoederenprogramma is de start van de uitvoering van cluster III verschoven naar 2007. Door de eerdere uitvoering van het derde cluster zijn de kosten nauwkeuriger te ramen, waardoor het budget kan worden bijgesteld van € 46 mln. naar € 30 mln.

Roosendaal–Antwerpen (VERA)

De voor VERA gereserveerde financiële middelen zijn in het kader van de besluitvorming over de verdieping van de Westerschelde verder naar achteren geschoven (2014–2020). De realisatie van VERA is onzeker. Werkzaamheden aan het OntwerpTracéBesluit liggen al enige tijd stil. Realisatie op basis van de huidige informatie (Trajectnota) wordt, naar mate de tijd vordert, steeds moeilijker.

IJzeren Rijn

Goederenverbinding Antwerpen-Roergebied (IJzeren Rijn). Op 24 mei 2005 heeft het Arbitragetribunaal uitspraak gedaan in het geschil tussen België en Nederland inzake de IJzeren Rijn.

13.05.03 Verkenningen

Op dit artikelonderdeel worden de activiteiten op het gebied van capaciteitsmanagement en capaciteitsstudies verantwoord welke door ProRail worden uitgevoerd.

Wijzigingen Verkenningentabel

Uit het eindbeeldonderzoek Rotterdam België (ROBEL) is geconcludeerd dat de vervoersprognoses en de omgevingshinder langs de bestaande spoorlijn geen spoedige aanleg (niet vóór 2020) van een compleet nieuwe goederenspoorlijn tussen Rotterdam en Antwerpen noodzakelijk maken. De vervoersontwikkeling op deze as zal periodiek geanalyseerd worden om te kunnen bepalen wanneer er wel (onderdelen van) zo'n spoorlijn nodig is. Voor de omgevingshinder langs de bestaande spoorlijnen bestaan saneringsregelingen. Bovendien is regelgeving in de maak om de omgevingshinder (geluid, risico's) aan plafonds te binden. Met de provincies en gemeenten is in bestuurlijk overleg wel een voorlopige voorkeur voor een tracé afgesproken. De provincies hebben aangegeven met het oog op de toekomst dat tracé in hun streekplannen vast te leggen. Hiermee is de verkenning afgerond.

13.09 Ontvangsten

Op het ontvangstartikel wordt het volgende verantwoord:

d. projectoverzichten

* Nieuw in realisatie.

¹ Inclusief de toegevoegde middelen ad 60 mln. i.h.k.v. Strategisch Akkoord 2002.

² Het betreft de projecten: knelpunt Baarn en Hilversum Larenseweg. De resterende middelen worden gereserveerd voor kleine projecten in de Noordvleugel.

³ Er is een beschikking afgegeven voor de stations Tilburg Reeshof, Almere Oostvaarders, Arnhem Zuid en Ypenburg Haaglanden. Tot en met 2006 zal een beschikking worden afgegeven voor Helmond. Omstreeks 2006 zal een nadere invulling van het programma plaatsvinden.

⁴ Opgenomen is het programma tot en met 2010 alsmede de middelen vanuit NaNOV voor verdiepte ligging spoor bij Almelo.

⁵ Dit project bestaat uit 3 delen; Rotterdam Zuid – Dordrecht deel NS-R; Trajectdeel Barendrecht; en Wisselcomplex Kijfhoek.

⁶ Inclusief de halten Vathorst, def. Halte Leidsche Rijn west en Leidsche Rijn Centrum. Door de regio is voorfinanciering aangeboden.

⁷ Voorheen HSL-Oost (Utrecht-Arnhem-Duitse grens).

¹ Project gefinancierd uit milieudrukgelden.

¹ De totale Rijksbijdrage bedraagt € 345 mln: € 75 mln via VROM en € 270 mln via V&W.

² Inclusief € 100 mln FES bijdrage.

³ Voorheen HSL-Oost (Utrecht-Arnhem-Duitse grens).

Legenda

tb/pb tracèbesluit/projectbesluit

pr procedures rond

uo uitvoeringsopdracht (beschikking)

14. Regionaal, lokale infra

a. Relatie producten en beleid

Op dit artikel worden de producten op het gebied van Regionale/lokale infra verantwoord. Deze producten zijn gerelateerd aan de beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten zoals beschreven in de begroting 2006 van Verkeer en Waterstaat (XII) bij beleidsartikel 34.3 Betrouwbare netwerken en voorspelbare reistijd/decentrale netwerken.

b. Budgettaire gevolgen van de uitvoering