In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenM vallen. Dit betreft het Hoofdwatersysteem, het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdspoorwegnet.
Allereerst wordt de instandhoudingsfilosofie nader toegelicht. Vervolgens is een overzicht van beschikbare en benodigde middelen tot en met 2031 opgenomen waarna verder wordt ingegaan op de wijze waarop met Beheer en Onderhoud wordt omgegaan in relatie tot DBFM contracten.
1. In stand houden Rijksinfrastructuur
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van deze netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenM en de uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus.
Scope instandhouding
Onder instandhouding vallen alle activiteiten op het vlak van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij Spoor wordt hiervoor de afkorting BOV gehanteerd. Bij de RWS netwerken wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR). Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.
Aanpak instandhouding
De instandhouding van de netwerken wordt op de volgende wijze aangepakt:
Uitgangspunt 1: Een goede instandhouding moet worden geborgd over de gehele levenscyclus van infrastructuur
Een goede instandhouding van het hoofd(vaar)wegennet, het hoofdwatersysteem en het hoofdspoorwegennet is een randvoorwaarde voor de veiligheid, de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Nederland. Om dit te bereiken moet de duurzame instandhouding van de netwerken systematisch over de gehele levenscyclus worden geborgd.
Uitgangspunt 2: Prestaties en optimalisatie kosten/hinder staan centraal
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van onderhoud centraal. Het zijn immers de prestaties, zoals de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur die de gebruikers zelf direct ervaren. Over deze te leveren prestaties maakt IenM afspraken met ProRail en worden binnen IenM afspraken gemaakt met RWS. Deze afspraken vormen de basis van het onderhoud dat door ProRail en RWS wordt verzorgd.
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing van en verantwoording over de gewenste prestaties.
De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de 10-jarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van vier jaar afgesproken. In 2018 wordt een nieuwe SLA van kracht, deze loopt tot en met 2021.
Met de uitvoeringsorganisaties worden afspraken gemaakt over de gewenste prestaties en hiervoor worden de benodigde middelen beschikbaar gesteld. De uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de daarbij horende beheer- en onderhoudsregimes.
Daarop aanvullend wordt bij de netwerken van RWS voor vervangingsopgaven projectsturing toegepast. Ook hierbij staan prestaties van het netwerk en optimalisatie centraal. De projectmatige sturing van vervangingsopgaven verloopt op basis van opdrachten voor tranches van projecten. Deze projecten worden in een doorlopende cyclus van lange termijn prognoses en inspecties bepaald.
| Prestatiegebied | Prestatie-indicator | Streefwaarde |
|---|---|---|
| Hoofdwegennet | ||
| Beschikbaarheid | Technische beschikbaarheid van de weg | 90% |
| Files door werk in uitvoering a.g.v. aanleg en gepland onderhoud | 10% | |
| Levering verkeersgegevens: | ||
| – Beschikbaarheid data voor derden | 90% | |
| – Actualiteit data voor derden | 95% | |
| Veiligheid | Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,7 |
| Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | |
| Hoofdvaarwegennet | ||
| Beschikbaarheid/ Betrouwbaarheid | Stremmingen gepland onderhoud | 0,8% |
| Stremmingen ongepland onderhoud | 0,2% | |
| Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | |
| Vaargeul op orde: | ||
| – Toegangsgeulen | 95% | |
| – Hoofdtransportassen | 90% | |
| – Hoofdvaarwegen | 70% | |
| – Overige vaarwegen | 65% | |
| Veiligheid | Vaarwegmarkering op orde | 95% |
| Hoofdwatersysteem | ||
| Waterveiligheid | Handhaving kustlijn | 90% |
| Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | |
| Waterhuishouding op orde | 100% | |
| Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | |
| Bodemwaarde | Streefwaarde 20191 | |
|---|---|---|
| Prestatie-indicator | ||
| Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7,0 |
| Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7,0 |
| Reizigerspunctualiteit 5 minuten HRN (gezamenlijk met NS) | 89,20% | 91,30% |
| Reizigerspunctualiteit 15 minuten HRN (gezamenlijk met NS) | 96,70% | 97,30% |
| Reizigerspunctualiteit 5 minuten HSL (gezamenlijk met NS) | 82,50% | 84,30% |
| Punctualiteit 3 minuten reizigersverkeer totaal | 87,00% | 90,00% |
| Punctualiteit 3 minuten regionale series | 92,40% | 93,40% |
| Punctualiteit 3 minuten goederenverkeer | 80,00% | N.t.b. |
| Geleverde treinpaden | 97,50% | 98,20% |
| Klanthinder als gevolg van storingen infra | 610 | 546 |
IenM en ProRail hebben een aantal prestatie-indicatoren doorontwikkeld zodat deze beter aansluiten bij de beleving van de reiziger en verlader en daarnaast beter passen bij de sturing door ProRail. In 2017 is in dit kader al een aantal prestatie-indicatoren gewijzigd. Met ingang van 2018 wordt de prestatie-indicator punctualiteit goederenverkeer vervangen door de prestatie-indicator transitietijd. Met deze indicator wordt de gerealiseerde rijtijd ten opzichte van geplande rijtijd (in het oorspronkelijke plan van de goederenvervoerders) binnen Nederland gemeten. IenM en ProRail werken op dit moment de ambities voor de bodem- en streefwaarde voor deze nieuwe indicator uit.
Verbeteren prestatiesturing Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
In 2015 is bij het opstellen van de SLA gebleken dat het opdrachtgeverschap nog verbetering behoeft. Besloten is de toen lopende SLA met een jaar te verlengen en 2016 te gebruiken om de prestatiesturing te versterken en een actieve aanpak van duurzaamheid daarin te integreren. In die periode zijn belangrijke stappen gezet om het oorzakelijke verband tussen beleidsdoelen, prestaties, instandhoudingsmaatregelen en kosten voor de drie netwerken inzichtelijk te maken. Er is echter ook gebleken dat het keuzeproces nog optimalisatie vergt en prestatiesturing nog doorontwikkeling behoeft. Een ontwikkelingsslag is nodig om een betere doorvertaling te kunnen maken van de beleidsdoelen naar instandhoudingsregimes. In de SLA worden daarom ontwikkelafspraken gemaakt ter verbetering van het systeem om het assetmanagement te koppelen aan verschillende prestatieniveaus. In de SLA 2018–2021 zijn – in aanvulling op en als integraal onderdeel van de prestatieafspraken en het beschikbaar stellen van budgetten – ontwikkelafspraken vastgelegd. Deze hebben betrekking op het aanpassen van de systematiek, het uitvoeren van pilots en het toepassen van nieuwe technieken. De ontwikkelafspraken moeten er toe leiden dat bij de daaropvolgende SLA (2022–2025) keuzemogelijkheden beter kunnen worden onderbouwd en er meer inzicht is in de mogelijkheden om prestaties te differentiëren en de effecten die dat heeft op zowel de beleidsdoelen als de benodigde middelen.
IenM onderzoekt, in lijn met de aanbeveling van de Rekenkamer, de mogelijkheid indicatoren te ontwikkelen om de doelmatigheid van onderhoud van de door RWS beheerde netwerken inzichtelijk te maken. Het ontwikkelen van indicatoren die daadwerkelijk iets zeggen over doelmatigheid van BenO is complex. Er zijn veel factoren die van invloed zijn op input, output, outcome en de bijbehorende doelmatigheid. Dat geldt voor exogene factoren zoals bijvoorbeeld klimaat (vorstschade, klimaatverandering). Maar ook voor de tijdfactor: zo levert bijvoorbeeld een extra impuls in onderhoud (extra B&O-uitgaven) in een bepaald jaar, in dat betreffende jaar zelf meer verkeershinder en dus meer voertuigverliesuren (VVU’s) (en dus lagere outcome-prestaties) op, terwijl het positieve effect van de impuls vaak pas één of meer jaren later meetbaar is. En ook hebben de werksoorten aanleg, VenR en BenO invloed op de doelmatigheid van iedere afzonderlijke werksoort. Zo kunnen bijvoorbeeld bezuinigingen bij de aanleg leiden tot hogere uitgaven voor BenO. Dit betekent dat het traject om te komen tot een doelmatigheidsindicator op voorhand niet geheel voorspelbaar zal zijn. Het is uitvoeren, evalueren en bijschaven ofwel: al doende leren.
Flexibele onderhoudsplanning
Voor de verschillende onderdelen van het areaal is een flexibele onderhoudsplanning beschikbaar. De keuze van het juiste moment van ingrijpen bij het verrichten van onderhoud aan of het vervangen of renoveren van infrastructuur wordt bepaald aan de hand van:
-
1. Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.
-
2. Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.
-
3. De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen.
Ad 1. Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.
Op basis van de beleidsdoelen bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid worden de prestatieniveaus van de netwerken bepaald en de (functie) eisen aan het areaal toegekend. Hierbij valt te denken aan de functies die de onderdelen van het areaal moeten vervullen en de manier waarop deze functies bijdragen aan de prestaties op netwerkniveau. Ieder onderdeel van het areaal heeft een hierbij aansluitend onderhoudsplan waarin rekening wordt gehouden met de risico’s voor de prestatie bij het gehanteerde onderhoudsscenario. Dit geheel resulteert in het vigerend beheerconcept. Uit het onderhoudsplan volgt een voorzien moment voor het onderhoud.
RWS en ProRail zorgen dat netwerken voldoen aan de prestatieafspraken die IenM met hen maakt (respectievelijk SLA en beheerconcessie). Vanzelfsprekend is het mogelijk om de prestatie- afspraken en/of andere randvoorwaarden aan te passen indien daar aanleiding toe bestaat.
Ad 2. Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.
De beheerders van de netwerken hebben een actueel inzicht in (de staat van) het bestaande areaal en de onderhoudsbehoefte daarvan. De daarvoor noodzakelijke informatie wordt actueel gehouden op basis van (een programma van) risicogestuurde inspecties waarmee de werkelijke staat van objecten wordt bijgehouden.
Ad 3. De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen.
Behalve de staat van de objecten wordt bij het plannen van de uitvoering van werkzaamheden ook rekening gehouden met de mogelijkheden om activiteiten te bundelen om daarmee kosten te besparen en/of hinder voor gebruikers te beperken.
Uitgesteld en achterstallig onderhoud
De hierboven geschetste aanpak leidt ertoe dat de planning van onderhoudswerkzaamheden flexibel van aard is. Dit betekent dat met het oog op de efficiëntie, onderhoud eerder of later kan worden uitgevoerd dan volgt uit het vigerende beheerconcept. Er is dan sprake van vervroegd of uitgesteld onderhoud.
Voor uitgesteld onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:
«Er is sprake van uitgesteld onderhoud (of vervanging) als de assets wel blijven voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken6 terwijl bewust wordt afgeweken van het vigerend beheerconcept waarbij de keuze voor het moment van onderhoud of vervanging wordt bepaald op basis van feitelijke technische conditie en planoptimalisatie of prestatieafspraken.»
Met uitstel en vervroegen van onderhoud wordt beoogd om efficiënter en met minder hinder te werken.
Uitgesteld onderhoud wordt onderscheiden van «achterstallig onderhoud». Voor achterstallig onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:
«Er is sprake van achterstallig onderhoud (of vervanging) als de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken.»
Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken.
In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 725 A, nr. 1) en van het Deltafonds over 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 725 J, nr. 1) is voor de eerste keer gerapporteerd over het volume aan uitgesteld en achterstallig onderhoud aan het einde van 2016.
De komende jaren wordt de omvang van het uitgesteld onderhoud jaarlijks gemonitord. Na een aantal jaren kan worden bezien of er een norm (beheersbare prikkel) uit af te leiden valt hoeveel uitgesteld onderhoud acceptabel is. Dit past in de lijn die is uitgedragen in de bestuurlijke reactie op het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Instandhouding van het Hoofdwatersysteem dat eerst ervaring wordt opgedaan en dat inzichtelijke informatie werkende weg zal worden aangescherpt.
Het bepalen van de omvang van het uitgesteld onderhoud is geoperationaliseerd door te kijken welke onderhoudsmaatregelen per 1 januari 2017 op basis van het gebruikte onderhoudsregime een geadviseerd onderhoudsmoment hadden in 2016 of eerder. Voor het bepalen van de omvang van het achterstallig onderhoud is van de uitgestelde onderhoudsmaatregelen beoordeeld of de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken.
Naar aanleiding van de overgenomen motie van het lid Belhaj (Kamerstukken 34 550 XII, nr. 48) is met de brief van 10 juli 2017 inzicht geboden in de stand van zaken van het beheer en onderhoud van de grote strategische bruggen op het hoofdwegennet en de beantwoording van de vraag of sprake is van achterstallig onderhoud bij deze bruggen en zo ja, hoeveel dit is en welke bruggen het betreft.
In onderstaande tabel is de totale omvang van het volume aan uitgesteld- en achterstallig onderhoud per modaliteit weergegeven.
| Netwerk | volume uitgesteld onderhoud | waarvan achterstallig |
|---|---|---|
| Hoofdwegennet | € 226 miljoen | € 15 miljoen |
| Hoofdvaarwegennet | € 244 miljoen | € 24 miljoen |
| Hoofdwatersysteem1 | € 37 miljoen | – |
| Hoofdspoorwegnet | – | – |
Uitgesteld onderhoud heeft geen gevolgen voor de veiligheid. Uitgangpunt is dat de assets blijven voldoen aan geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Daar waar sprake is van achterstallig onderhoud worden de onderhoudsmaatregelen die nodig zijn om de achterstalligheid op te heffen zo snel mogelijk in de onderhoudsprogrammering opgenomen en uitgevoerd. Daar waar de verkeersveiligheid in het geding kan zijn worden bovendien tijdelijke beheersmaatregelen genomen zoals tijdelijke afscherming of snelheidsverlaging.
De hiervoor beschreven aanpak voor het in stand houden van de infrastructuur leidt er toe dat de planning van onderhoudswerkzaamheden flexibel van aard is. Met het uitstellen en vervroegen van onderhoud wordt beoogd efficiënter en met minder hinder te werken. In de brief van 30 juni 2017 is Tweede Kamer geïnformeerd over de gezamenlijk met partijen in de spoorsector ontwikkelde nieuwe visie en werkwijze voor toekomstbestendig en efficiënt werken aan het spoor. Het gezamenlijke vertrekpunt waaruit gewerkt wordt, is de optimale balans tussen 1. de onderhouds- en vervangingsbehoefte die nodig is om het spoor betrouwbaar te houden; 2. daarbij zo min mogelijk hinder voor reizigers en verladers als gevolg van werkzaamheden aan het spoor te veroorzaken; en 3. het efficiënt omgaan met de beschikbare financiële middelen voor het werken aan het spoor. In dat kader wordt ook gekeken op welke wijze zinvol binnen de toegepaste onderhoudsfilosofie gerapporteerd kan worden over het eventuele volume aan uitgesteld en achterstallig onderhoud.
Nog uit te voeren werkzaamheden (NUTW)
In de begroting van het agentschap Rijkswaterstaat is de balanspost reeds uitgevoerde/nog uit te voeren werkzaamheden opgenomen. De omvang van deze balanspost wordt aan het eind van ieder jaar rekenkundig bepaald. De post is bedoeld om vertragingen en/of versnellingen in de werkzaamheden van het agentschap Rijkswaterstaat op te vangen. Tijdens de voorbereiding en uitvoering van werkzaamheden kan immers blijken dat deze op een later of eerder moment gerealiseerd zullen worden dan tijdens de planning van de begroting was voorzien. Dat kan diverse oorzaken hebben. Zo wordt met uitstel en vervroegen van onderhoud beoogd om efficiënter en met minder hinder te werken. Daarnaast kan er sprake zijn van uitvoeringstegenvallers of vertragingen in de aanbestedingsprocedures.
De omvang van de balanspost is ultimo 2016 t.o.v. ultimo 2015 gestegen met 96 miljoen. Deze stijging wordt in belangrijke mate veroorzaakt doordat de in het verleden ontstane tekorten als gevolg van schadevaren en -rijden zijn aangevuld. Dit was nodig om te waarborgen dat uitgestelde onderhoudsmaatregelen ook daadwerkelijk uitgevoerd kunnen worden. De opbouw van de post NUTW per ultimo 2016 is als volgt:
| Omschrijving | Bedrag € mln. | |
|---|---|---|
| Beheer en onderhoud en verkeersmanagement | ||
| a) Hoofdwatersysteem | 262 | |
| b) Hoofdwegennet | –/– 6 | |
| c) Hoofdvaarwegennet | –/– 35 | |
| Subtotaal Beheer en onderhoud en verkeersmanagement inclusief Landelijke Taken | 221 | |
| Overig | ||
| w) Hoofdwatersysteem | 44 | |
| x) Hoofdwegennet | 17 | |
| y) Hoofdvaarwegennet | 61 | |
| z) Overig | 5 | |
| Subtotaal Overig | 127 | |
| Totaal | 348 | |
Hieronder worden de belangrijkste posten toegelicht die de opbouw van de post NUTW bepalen.
Ad a) Van de € 262 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 61 miljoen betrekking op de middelen die in de begroting 2015 beschikbaar zijn gesteld voor het nieuwe artikel waterkwaliteit op het Deltafonds. Deze middelen zijn aan dat artikel toegevoegd in de jaren 2017 tot en met 2020. De balanspost wordt hierdoor in hetzelfde tempo verminderd.
Een post van € 74 miljoen heeft betrekking op middelen voor de kustlijnzorg. Die mogen door de opdrachtnemer besteed worden binnen de contractperiode, zodat deze de uitvoeringsplanning over de looptijd van het contract kan optimaliseren. Daarnaast is € 103 miljoen bestemd voor noodzakelijke onderhoudsmaatregelen in de SLA 2018–2021.
Ad c) De reeds uitgevoerde werkzaamheden op het Hoofdvaarwegennet ad € 35 miljoen hebben voor € 29 miljoen betrekking op de Overdracht van de Gekanaliseerde Hollandse IJssel aan het Waterschap. De toekomstige beheer en onderhoudslasten zijn toen in één keer afgekocht. Deze post loopt af in jaarlijkse porties van € 3 miljoen.
Ad w) Van de € 44 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 19 mln. betrekking op Herstel en Inrichting en € 21 miljoen op Verkenningen en Planuitwerkingen.
Ad x) Van de € 17 miljoen op het Hoofdwegennet is € 49 miljoen bestemd voor servicepakketten. Daar staat tegenover dat er sprake is van Reeds Uitgevoerd Werk van € 22 miljoen voor Verkenningen en Planuitwerkingen en van € 9 miljoen voor landelijke taken aanleg.
Ad y) Van de € 61 miljoen op het Hoofdvaarwegennet is € 56 miljoen bestemd voor NoMo AOV.
Na afloop van de huidige SLA-periode (2018) wordt bekeken in hoeverre de middelen op de balanspost die betrekking hebben op het beheer en onderhoud nodig zijn voor werkzaamheden die wel waren gepland binnen de SLA periode, maar die nog niet (volledig) zijn uitgevoerd of later zijn geprogrammeerd, te weten in de SLA periode 2018–2021. Indien er meer middelen beschikbaar zijn dan daadwerkelijk nodig voor deze nog niet volledig uitgevoerde werkzaamheden kunnen deze alternatief worden aangewend. Bij te weinig middelen op de balanspost zal op analoge wijze aanvulling plaats moeten vinden. Daarover zal dan in het kader van de reguliere begrotingsbesluitvorming worden gerapporteerd en besloten.
Uitgelicht: schaderijden en schadevaren
Rijkswaterstaat spant zich maximaal in om de schade die wordt aangebracht te verhalen. Echter soms is de veroorzaker van de schade niet bekend of is de schade hoger dan de verzekeraar uitkeert of is er sprake van niet verzekerd zijn, waarbij verder verhaal op de veroorzaker niet mogelijk is omdat deze niet over andere middelen beschikt om de schade alsnog te compenseren.
Eigenaren van schepen kunnen bovendien, tenzij de schade met opzet of door roekeloosheid is veroorzaakt, aansprakelijkheid voor aanvaringen beperken. Dat heeft tot gevolg dat de partij die door een aanvaring schade lijdt alleen tot een bepaald maximumbedrag zijn schade vergoed kan krijgen. Het meerdere blijft voor zijn eigen rekening. De hoogte van dat maximumbedrag hangt af van de grootte van het betreffende schip. De beperking van aansprakelijkheid is vastgelegd in Internationale verdragen. Om volledig kostenverhaal mogelijk te maken zou wijziging van de betreffende verdragen noodzakelijk zijn.
Balansposten ProRail
Tussen IenM en ProRail is sprake van een subsidierelatie waarbij is afgesproken dat:
-
• Overschotten bij ProRail op uitgevoerde werkzaamheden (zoals aanbestedingsmeevallers) worden toegevoegd aan de egalisatiereserve op de balans bij ProRail, waarbij de egalisatiereserve maximaal 5% van de (gemiddelde) subsidie mag bedragen. De egalisatiereserve per eind 2016 bedraagt € 31 miljoen. Eventuele tekorten op uitgevoerde werkzaamheden worden ten laste van de egalisatiereserve gebracht.
-
• Overschotten bij ProRail die betrekking hebben op verleende subsidies die pas later in de tijd benodigd blijken te zijn, worden jaarlijks, na vaststelling van de subsidie, terugbetaald aan IenM en weer toegevoegd aan de middelen in het Infrastructuurfonds, waarna ze door ProRail weer kunnen worden aangevraagd in het jaar dat deze middelen alsnog benodigd zijn.
Ontwikkelingen in het areaal
Bovenstaande aanpak wordt toegepast bij het beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur. Bovendien krijgt instandhouding bij de aanleg van nieuwe infrastructuur reeds aandacht door bij de besluitvorming de onderhoudskosten over de hele levenscyclus in beeld te brengen (Life Cycle Costing, LCC). Op deze wijze worden niet alleen de kosten voor aanleg, maar ook de kosten voor toekomstig onderhoud bij de besluitvorming betrokken. Indien een beslissing tot de nieuwe aanleg tot hogere onderhoudskosten leidt, worden bij de startbeslissing van de verkenning, naast de investeringskosten, ook deze meerkosten voor het onderhoud op de begroting van de fondsen gereserveerd. Wanneer de realisatie van het aanlegproject aanvangt worden deze gereserveerde middelen toegevoegd aan het Beheer en Onderhoudsbudget.
Hieronder wordt inzicht gegeven in de omvang van het areaal in beheer bij RWS en ProRail per verantwoording 2016.
| Areaal Hoofdwegen | Eenheid | ||
|---|---|---|---|
| Rijbaanlengte | Hoofdrijbaan | km | 5.803 |
| Verbindingswegen en op- en afritten | km | 1.650 | |
| Areaal asfalt | Hoofdrijbaan | km2 | 76 |
| Verbindingswegen en op- en afritten | km2 | 14 | |
| Groen areaal | km2 | 182 | |
| Verkeerssignalering op rijbanen | km | 2.716 | |
| Verkeerscentrales | stuks | 6 | |
| Spits- en plusstroken | km | 324 | |
| Viaduct over RW | stuks | 1.007 | |
| Viaduct in RW | stuks | 1.842 | |
| Brug vast | stuks | 726 | |
| Brug Beweegbaar | stuks | 54 | |
| Tunnel | stuks | 27 | |
| Aquaduct | stuks | 15 | |
| Areaal Hoofdvaarwegen | Eenheid | |
|---|---|---|
| Vaarwegen: | km | 7.004 |
| – waarvan binnenvaart | km | 3.460 |
| – waarvan zeevaart | km | 3.544 |
| Schutsluiskolken | stuks | 129 |
| Bruggen beweegbaar | stuks | 115 |
| Bruggen vast | stuks | 213 |
| Afmeervoorziening | stuks | 9.803 |
| Areaal Hoofdwatersysteem | Eenheid | |
|---|---|---|
| Kustlijn | km | 293 |
| Stormvloedkeringen | aantal | 5 |
| Dammen, dijken en duinen, uiterwaarden w.o.: | ||
| – Dijken, dammen en duinen, primaire waterkeringen | km | 180 |
| – Niet primaire waterkeringen/duinen | km | 652 |
| – Uiterwaarden in beheer Rijk | ha | 5.684 |
| Binnenwateren | km2 | 3.050 |
| Spui-, uitwateringssluiskolken | stuks | 92 |
| Gemaal | stuks | 20 |
| Kunstwerken t.b.v. natuur | stuks | 13 |
| Stuwcomplex | stuks | 10 |
| Hoogwaterkering | stuks | 3 |
| Waterreguleringswerken | stuks | 92 |
| Sifons/duikers/hevel | stuks | 263 |
Bron: RWS NIS
| Areaal Spoorwegen | Eenheid | ||
|---|---|---|---|
| Netlengte in exploitatie | Totaal | km | 3.434 |
| Waarvan enkelsporig | km | 950 | |
| Waarvan meersporig | km | 2.484 | |
| Netlengte geëlektrificeerd | km | 2.167 | |
| Totale spoorlengte | km | 7.219 | |
| Wissels | stuks | 7.006 | |
| Overwegen | stuks | 2.370 | |
| Seinen | stuks | 12.093 | |
| Stations | stuks | 404 | |
| Bruggen (beweegbaar) | stuks | 56 | |
| Tunnels | stuks | 15 |
2. Budgettaire aspecten
Onderstaand zijn per netwerk zowel de beschikbare budgetten als de budgetbehoefte tot en met 2031 gepresenteerd. Hiermee zijn de budgetbehoefte en de beschikbare budgetten voor Instandhouding in een overzicht samengebracht. Het overzicht is uitgesplitst naar de budgetten voor het verkeers- en watermanagement, het beheer en onderhoud en vervanging en renovatie. Hiermee wordt tevens voldaan aan de tijdens het wetgevingsoverleg over de Jaarverslagen Infrastructuur & Milieu op 29 juni 2017 door de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gedane toezegging om in de begroting voor 2018 informatie op te nemen over de budgetbehoefte voor langjarig onderhoud, beheer en vervanging.
2. Totaaloverzicht beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water (x € 1.000)
| Artikelonderdeel | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2017–2031 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | Behoefte/raming | 579.976 | 620.580 | 567.278 | 499.236 | 572.603 | 538.173 | 540.034 | 540.714 | 565.868 | 565.869 | 565.867 | 575.023 | 585.137 | 585.137 | 585.137 | 8.486.633 | |
| IF 12.01 | Budget verkeersmanagement | 3.680 | 3.680 | 3.681 | 3.680 | 3.677 | 3.674 | 3.673 | 3.672 | 3.670 | 3.670 | 3.670 | 3.678 | 3.678 | 3.678 | 3.678 | 55.139 | |
| IF 12.06.02 | Budget verkeersmanagement Landelijke Taken | 17.177 | 21.113 | 19.594 | 19.770 | 20.342 | 15.890 | 15.860 | 15.721 | 15.633 | 15.634 | 15.631 | 16.089 | 16.089 | 16.089 | 16.089 | 256.720 | |
| IF 12.02.01 | Budget Beheer en Onderhoud | 543.123 | 576.208 | 525.938 | 457.546 | 529.706 | 424.364 | 426.275 | 427.224 | 452.537 | 452.537 | 452.538 | 460.833 | 470.947 | 470.947 | 470.947 | 7.141.670 | |
| IF 12.06.02 | Budget Beheer en Onderhoud Landelijke Taken | 15.996 | 19.580 | 18.066 | 18.241 | 18.878 | 14.445 | 14.426 | 14.297 | 14.229 | 14.229 | 14.229 | 14.623 | 14.623 | 14.623 | 14.623 | 235.105 | |
| Totaal budget verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen | 579.976 | 620.580 | 567.278 | 499.236 | 572.603 | 458.373 | 460.234 | 460.914 | 486.068 | 486.069 | 486.067 | 495.223 | 505.337 | 505.337 | 505.337 | 7.688.633 | ||
| Potentieel tekort hoofdwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 79.800 | – 798.000 | ||
| Spoorwegen | Behoefte/raming | 484.074 | 471.098 | 441.846 | 439.076 | 439.858 | 423.920 | 421.910 | 409.153 | 405.005 | 407.016 | 406.902 | 408.080 | 465.850 | 465.858 | 503.871 | 6.593.516 | |
| IF 13.02 | Budget beheer en onderhoud (incl. verkeersmanagement)2 | 484.074 | 471.098 | 441.846 | 439.076 | 439.858 | 423.920 | 421.910 | 409.153 | 405.005 | 407.016 | 406.902 | 408.080 | 465.850 | 465.858 | 503.871 | 6.593.516 | |
| Totaal budget Beheer en Onderhoud Hoofdspoorwegen | 484.074 | 471.098 | 441.846 | 439.076 | 439.858 | 423.920 | 421.910 | 409.153 | 405.005 | 407.016 | 406.902 | 408.080 | 465.850 | 465.858 | 503.871 | 6.593.516 | ||
| Potentieel tekort Spoorwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | ||
| Hoofdvaarwegen | Behoefte/raming | 296.729 | 290.464 | 305.071 | 284.111 | 213.213 | 232.262 | 231.424 | 230.344 | 230.283 | 231.239 | 229.815 | 265.109 | 265.110 | 265.110 | 242.613 | 3.812.895 | |
| IF 15.01 | Verkeersmanagement | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 8.525 | 127.875 | |
| IF 15.06.02 | Verkeersmanagement Landelijke Taken | 4.986 | 4.986 | 4.986 | 4.986 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 4.997 | 74.907 | |
| IF 15.02.01 | Beheer en Onderhoud | 278.408 | 272.164 | 286.759 | 265.808 | 194.675 | 195.729 | 194.921 | 193.821 | 193.765 | 194.720 | 193.301 | 228.590 | 228.590 | 228.591 | 206.094 | 3.355.936 | |
| IF 15.06.02 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken | 4.810 | 4.789 | 4.801 | 4.792 | 5.016 | 5.011 | 4.980 | 5.001 | 4.997 | 4.997 | 4.993 | 4.998 | 4.998 | 4.998 | 4.998 | 74.179 | |
| Totaal verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 296.729 | 290.464 | 305.071 | 284.111 | 213.213 | 214.262 | 213.424 | 212.344 | 212.283 | 213.239 | 211.815 | 247.109 | 247.110 | 247.110 | 224.613 | 3.632.897 | ||
| Potentieel tekort Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 18.000 | – 180.000 | ||
| Hoofdwatersysteem | Behoefte/raming | 146.138 | 164.238 | 162.003 | 120.963 | 135.950 | 157.583 | 180.944 | 150.440 | 198.255 | 161.556 | 165.013 | 156.926 | 156.926 | 156.926 | 156.926 | 2.370.786 | |
| DF 3.01.01 | Watermanagement | 7.112 | 7.111 | 7.083 | 7.083 | 7.083 | 7.083 | 7.083 | 7.108 | 7.108 | 7.108 | 7.308 | 6.908 | 6.908 | 6.908 | 6.908 | 105.900 | |
| DF 5.02.01 | Watermanagement Landelijke Taken | 3.947 | 3.947 | 3.947 | 3.947 | 3.958 | 3.958 | 3.958 | 3.933 | 3.933 | 3.933 | 4.043 | 3.822 | 3.822 | 3.822 | 3.822 | 58.792 | |
| DF 3.02.01 | Beheer en Onderhoud Waterveiligheid | 110.083 | 122.834 | 120.725 | 78.504 | 97.993 | 99.939 | 123.075 | 92.683 | 140.498 | 103.799 | 106.188 | 100.236 | 100.236 | 100.236 | 100.236 | 1.597.263 | |
| DF 3.02.02 | Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening | 15.731 | 21.093 | 20.995 | 22.176 | 17.644 | 17.531 | 17.756 | 17.644 | 17.644 | 17.644 | 18.140 | 17.148 | 17.148 | 17.148 | 17.148 | 272.594 | |
| DF 5.02.01 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Waterveiligheid | 6.923 | 6.912 | 6.912 | 6.912 | 6.924 | 6.924 | 6.924 | 6.924 | 6.924 | 6.924 | 7.120 | 6.731 | 6.731 | 6.731 | 6.731 | 103.250 | |
| DF 5.02.01 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Zoetwatervoorziening | 2.341 | 2.341 | 2.341 | 2.341 | 2.348 | 2.348 | 2.348 | 2.348 | 2.348 | 2.348 | 2.414 | 2.281 | 2.281 | 2.281 | 2.281 | 34.987 | |
| Totaal Watermanagement en Beheer en Onderhoud Watersysteem | 146.138 | 164.238 | 162.003 | 120.963 | 135.950 | 137.783 | 161.144 | 130.640 | 178.455 | 141.756 | 145.213 | 137.126 | 137.126 | 137.126 | 137.126 | 2.172.786 | ||
| Potentieel tekort Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 19.800 | – 198.000 | ||
| Totaal budget verkeers-/watermanagement, beheer en onderhoud | 1.506.916 | 1.546.380 | 1.476.198 | 1.343.386 | 1.361.623 | 1.234.337 | 1.256.711 | 1.213.050 | 1.281.812 | 1.248.080 | 1.249.997 | 1.287.539 | 1.355.423 | 1.355.431 | 1.370.947 | 20.087.831 | ||
| Vervanging1 | Artikel | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2017–20302 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | Behoefte/raming | 2.536.395 | |||||||||||||||
| IF 12.02.04 | Budget Hoofdwegen | 71.252 | 69.385 | 111.737 | 72.237 | 100.121 | 162.708 | 164.007 | 192.001 | 192.000 | 192.000 | 292.916 | 292.916 | 292.916 | 330.199 | ntb | 2.536.395 |
| Spoorwegen | Behoefte/raming | 7.156.590 | |||||||||||||||
| IF 13.02 | Budget Hoofdspoorwegen | 469.071 | 428.089 | 450.843 | 509.089 | 514.834 | 512.903 | 517.890 | 535.200 | 512.007 | 540.021 | 547.868 | 552.109 | 531.829 | 534.837 | ntb | 7.156.590 |
| Hoofdvaarwegen | Behoefte/raming | 1.256.149 | |||||||||||||||
| IF 15.02.04 | Budget Hoofdvaarwegen | 59.300 | 107.400 | 99.888 | 28.601 | 19.961 | 102.468 | 135.402 | 67.029 | 38.076 | 38.001 | 38.056 | 83.193 | 90.887 | 82.887 | ntb | 991.149 |
| Nader toe te delen Infrastructuurfonds | |||||||||||||||||
| IF 18.12 | Budget vervanging en renovatie | 445.202 | |||||||||||||||
| Hoofdwatersysteem | Behoefte/raming | 630.325 | |||||||||||||||
| DF 3.02.03 | Budget Hoofdwatersysteem | 56.727 | 37.727 | 29.345 | 3.812 | 101 | 65.980 | 60.090 | 98.250 | 114.639 | 96.347 | 109.111 | 106.299 | 106.299 | 106.299 | 106.299 | 1.097.325 |
| Totaal budget vervangingen en renovaties | 656.350 | 642.601 | 691.813 | 613.739 | 635.017 | 844.059 | 877.388 | 892.480 | 856.722 | 866.369 | 987.951 | 1.034.517 | 1.021.931 | 1.054.223 | 1.086.365 | 12.761.521 | |
| Totaal Budget Beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water | 2.163.266 | 2.188.981 | 2.168.011 | 1.957.125 | 1.996.640 | 2.078.396 | 2.134.100 | 2.105.530 | 2.138.533 | 2.114.448 | 2.237.948 | 2.322.056 | 2.377.353 | 2.409.654 | 2.457.312 | 32.849.353 | |
De definitie van vervanging en renovatie verschilt per beheerder (RWS en ProRail). De budgetten zijn om die reden per modaliteit niet één-op-één te vergelijken.
De budgetbehoefte is bepaald tot en met 2030. De exacte toedeling per jaar wordt bepaald aan de hand van de tranches die in realisatie zullen worden genomen. Daarom zijn de budgetten ook nog niet over de jaren verdeeld. Voor 2031 en verder moet de budgetbehoefte en de verdeling over de modaliteiten nog nader worden vastgesteld.
| Artikelonderdeel | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2017–2031 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | |||||||||||||||||
| IF 12.03.02 | Reserveringen binnen verkenningen en planuitwerkingen (m.n.LCC) | 0 | 0 | 0 | 69 | 2.028 | 2.333 | 9.103 | 27.963 | 35.293 | 40.311 | 40.384 | 44.155 | 28.175 | 28.175 | 31.194 | 289.182 |
| IF 12.07.01 | Reservering potentieel tekort beheer en onderhoud | 140.862 | 122.272 | 135.624 | 398.758 | ||||||||||||
| Totaal reserveringen hoofdwegen1 | 0 | 0 | 0 | 69 | 2.028 | 2.333 | 9.103 | 27.963 | 35.293 | 40.311 | 40.384 | 185.017 | 150.447 | 163.799 | 31.194 | 687.940 | |
| Spoorwegen | |||||||||||||||||
| IF 13.08 | Reserveringen binnen IR (risico's BOV)2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Totaal reserveringen spoorwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
| IF 15.03.02 | Reservering consequenties areaalgroei op BenO | 18.744 | 18.744 | 18.744 | 18.744 | 18.745 | 22.162 | 22.161 | 22.161 | 22.161 | 22.161 | 204.526 | |||||
| IF 15.07.01 | Reservering potentieel tekort beheer en onderhoud | 90.000 | 90.000 | ||||||||||||||
| Totaal reserveringen hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 18.744 | 18.744 | 18.744 | 18.744 | 18.745 | 22.162 | 22.161 | 22.161 | 22.161 | 112.161 | 294.526 | |
| Watersysteem | |||||||||||||||||
| DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei | 5.095 | 8.834 | 13.929 | |||||||||||||
| DF 1.02.01 | Reservering potentieel tekort beheer en onderhoud | 99.000 | 99.000 | ||||||||||||||
| Totaal reserveringen watersystemen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5.095 | 8.834 | 99.000 | 0 | 112.929 | |
| Totaal reserveringen | 0 | 0 | 0 | 69 | 2.028 | 21.077 | 27.847 | 46.707 | 54.037 | 59.056 | 62.545 | 212.273 | 181.442 | 284.960 | 143.355 | 1.095.395 | |
| Totaal Budget beheer, onderhoud, vervanging wegen, spoor, vaarwegen en water, incl. reserveringen | 2.163.266 | 2.188.981 | 2.168.011 | 1.957.194 | 1.998.668 | 2.099.473 | 2.161.946 | 2.152.236 | 2.192.570 | 2.173.504 | 2.300.494 | 2.534.328 | 2.558.795 | 2.694.614 | 2.600.667 | 33.944.748 | |
Op basis van de verwachte beheer en onderhoudsuitgaven is binnen de reservering voor LCC op Art. 12.03.02 voldoende ruimte aanwezig om alle geprogrammeerde projecten te dekken. De in OB2017 binnen de Investeringsruimte Wegen opgenomen reservering voor consequenties areaalgroei op BenO is niet meer nodig.
Door verschillen in aansturing en organisatie tussen ProRail en RWS is een vergelijking tussen de budgetten voor BOV van Spoor met de RWS-netwerken (Wegen, Vaarwegen en Water) niet altijd te maken:
-
• De budgetten Verkeersmanagement zijn bij ProRail onderdeel van de reguliere BOV-budgetten.
-
• De apparaatskosten van ProRail (exclusief de apparaatskosten van aanlegprojecten) maken deel uit van de BOV reeksen. Voor een goede vergelijking van de cijfers zijn ze in bovenstaande tabel niet meegenomen. Hierdoor wijken de budgetten af van die in artikel 13 van de begroting van het Infrastructuurfonds.
2a Budgetbehoefte en beschikbaar budget Beheer en Onderhoud Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
RWS heeft, zoals aangekondigd in de instandhoudingsbijlage van de begroting 2017, ten behoeve van de SLA 2018–2021 het benodigde langjarige bedrag voor Beheer en onderhoud voor het geldende prestatieniveau in beeld gebracht. Dit is gebeurd aan de hand van de hierboven beschreven flexibele en risico- en prestatiegestuurde onderhoudsplanning (assetmanagement). Na herijking van de lange termijn ramingen is met RWS in overleg gegaan en is kritisch gekeken of aanvullend budget echt nodig is. Voor de SLA 2018–2021 is de conclusie getrokken dat voor het Hoofdwegennet aanvullende budget noodzakelijk is. De begroting is daarop aangepast, zodat de prestaties gehandhaafd kunnen blijven. Voor het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem past de programmering bij gelijkblijvend prestatieniveau binnen de tot en met 2021 beschikbare middelen.
Voor de periode na 2022 ligt voor de drie netwerken de prognose van het benodigde langjarige bedrag om het huidige prestatieniveau voor beheer en onderhoud te handhaven hoger dan het beschikbare budget. De tabellen laten zien dat er in de periode 2022 tot en met 2031 ca. € 8,5 miljard beschikbaar is voor Beheer en Onderhoud van de netwerken (inclusief bijdragen derden). De budgetbehoefte voor instandhouding van de RWS-netwerken bedraagt ca. € 9,7 miljard in de periode 2022–2031. Voor het verschil, het potentiële tekort van bijna € 1,2 miljard, is een reservering van 50% getroffen binnen de Investeringsruimte van de desbetreffende modaliteiten. Bij een kans van optreden tussen de 33 en 66% bedraagt de risicoreservering van 50%.
Daarom zal de komende periode in samenspraak tussen de beleidsdirecties van IenM en Rijkswaterstaat worden bekeken welke maatregelen zoals versobering of aanpassing van de prestatiedoelen mogelijk zijn om budgetbehoefte en budget met elkaar in overeenstemming te brengen en wat daarvan de consequenties zullen zijn voor de gebruikers van de netwerken. Op basis hiervan kan in de aanloop naar de SLA 2022–2025 overgegaan worden tot het treffen van maatregelen of aanpassing van het budget om te voorkomen dat achterstanden ontstaan.
2b. Versobering en efficiency Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.
Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.
In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.
In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.
| Netwerk | Maatregel | Initiële Bedrag in € miljoen t/m 2020 | Prognose realisatie bedragen in € miljoen t/m 2020 | |
|---|---|---|---|---|
| HWN | Verminderen communicatie bij onderhoud | 30 | 30 | |
| HWN | Versoberen bermbeheer | 40 | 35 | |
| HWN | Onderhoud kunstwerken uiterste jaar | 50 | 45–50 | |
| HWN | Versoberen verlichting | 35 | 30–35 | |
| HWN | Verruimen werkvensters en op delen van het netwerk overdag werken met minder flankerende maatregelen. | 75 | 75–80 | |
| HWN | Versoberen DVM | 165 | 150 | |
| HVWN | Minder maaien taluds | 10 | 10 | |
| HVWN | Minder baggeren hoeken zeetoegangen | 35 | 40 | |
| HVWN | Verminderen (wal)voorzieningen schippers | 10 | 10 | |
| HVWN | Minder baggeren vaarwegen | 45 | 55 | |
| Subtotaal versoberingen | 495 | 480–495 | ||
| Alle | Efficiencymaatregelen | 800 | 815- 820 | |
| Subtotaal efficiencymaatregelen | 815–820 | |||
| Alle | Besparing Landelijke Taken | 200 | 200 | |
| Alle | Bijzondere baten t.b.v. B&O | 100 | 30 | |
| HVWN | Opbrengsten HVWN | – | 60 | |
| HWS | Heffen Leges1 | – | – | |
| HWN | Verhoging BenO budget | 45 | 45 | |
| Subtotaal overige maatregelen | 345 | 305 | ||
| Totaal | 1.640 | 1.630–1.650 | ||
Noot 1: Het voornemen leges te heffen op grond van de waterwet is nog niet ten uitvoer gebracht gelet op de invoering van de omgevingswet.
2c. De budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging ProRail
ProRail ontvangt van IenM gemiddeld € 1,3 miljard subsidie per jaar (inclusief btw) ter dekking van de instandhoudingskosten van de hoofdspoorweginfrastructuur. Daarnaast ontvangt ProRail van vervoerders (gebruiksvergoeding) en andere derden (doorbelaste onderhoudskosten) gemiddeld € 0,3 miljard per jaar, waarmee het totale budget voor de jaarlijkse instandhoudingskosten voor ProRail uitkomt op € 1,6 miljard inclusief btw.
Op 15 september 2015 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van de audit PwC c.s. op de financiële meerjarenreeksen van ProRail voor beheer, onderhoud en vervangingen van het spoor. Hierbij is geconstateerd dat er sprake is van een potentieel tekort van € 475 miljoen dat zich in de periode vanaf 2018 tot en met 2028 kan voordoen. Daarnaast is ook een aantal risico’s gesignaleerd, waarvoor op de begroting een reservering was getroffen van € 400 miljoen, en is een risico op indexeringsverschillen benoemd. In de volgende passages is de actuele stand van zaken met betrekking tot het potentieel tekort en de risico’s opgenomen.
Potentieel tekort en toekomstbestending en efficiënt onderhoud van het spoor
Naast het verminderen van het potentiële tekort moet ook de manier waarop ProRail onderhoud aan het spoor uitvoert, veranderen, omdat de hoeveelheid werk toeneemt, de hinder toeneemt en de daartoe beschikbare tijd en middelen tekort schieten. Dit heeft geleid tot een gefaseerde aanpak om te komen tot een toekomstbestendig en efficiënt onderhoud van het spoor, waarover de Tweede Kamer op 16 juni 2016 is geïnformeerd. In de brief van 30 juni 2017 is Tweede Kamer geïnformeerd over de gezamenlijk met partijen in de spoorsector ontwikkelde nieuwe visie en werkwijze voor toekomstbestendig en efficiënt werken aan het spoor. Het gezamenlijke vertrekpunt waaruit gewerkt wordt, is de optimale balans tussen 1. de onderhouds- en vervangingsbehoefte die nodig is om het spoor betrouwbaar te houden; 2. daarbij zo min mogelijk hinder voor reizigers en verladers als gevolg van werkzaamheden aan het spoor te veroorzaken; en 3. het efficiënt omgaan met de beschikbare financiële middelen voor het werken aan het spoor.
Risico’s en reservering BOV
Uit de door ProRail ingediende subsidieaanvragen 2016 en 2017 van ProRail blijkt dat een groot deel van de eerder door PWC c.s. gesignaleerde risico’s zich ook daadwerkelijk heeft voorgedaan. Het betreft dan met name de correctie van bovenbouwvernieuwingen in de financiële meerjarenreeksen (audit PwC), hogere uitgaven voor de instandhouding en lagere ontvangsten uit gebruiksvergoeding voor het gebruik van de Betuweroute, het vervangen van de Oosterdokbruggen, het verplaatsen van de verkeersleidingspost op Kijfhoek en het effect van de uitspraak van de ACM op de hoogte van de gebruiksvergoeding. Hierop is besloten om de risicoreservering binnen de investeringsruimte spoor ad € 400 miljoen over te hevelen naar het budget voor beheer, onderhoud en vervanging. Daarnaast is aanvullend € 142 miljoen uit de investeringsruimte spoor overgeheveld naar het budget voor beheer, onderhoud en vervanging om opgetreden indexeringsverschillen op te kunnen vangen.
2d. DBFM en budgetten voor beheer en Onderhoud
Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd.
Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden tegenwoordig op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd.
De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg, BenO (incl. areaalgroei) wordt overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zgn. financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Er wordt momenteel overigens wel aan gewerkt om bij de nog af te sluiten DBFM contracten ook bijstelling mogelijk te maken.
Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract zal het BenO-deel weer aan de reguliere onderhoudsbudgetten van RWS worden toegevoegd.
Naar aanleiding van de toezegging in de begroting 2017 in het kader van de verbetering van de kwaliteit van de informatievoorziening treft u in het jaarverslag 2016 en de begroting 2018 van het Infrastructuurfonds bij artikelonderdeel 12.04 (Hoofdwegennet) en artikelonderdeel 15.04 (Hoofdvaarwegennet) aanvullende informatie over DBFM.
In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten eind 2017 DBFM contracten zullen zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten zijn de genoemde BenO middelen (per jaar) ingezet. Deze zullen na afloop van het DBFM contract weer beschikbaar komen tegen het dan geldende prijspeil.
| Project | Areaalinformatie | Einde DBFM contract | Uitgenomen B&O budget/jaar (€) | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
| A59 Rosmalen-Geffen | 23 km | 2x2 | 2019 | 1,0 miljoen | |
| N31 Leeuwarden-Drachten | 56 km | Langdeel aquaduct | 2x2 | 2022 | 5,5 miljoen |
| A12 Lunetten-Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 miljoen | |
| A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 miljoen |
| N33 Assen-Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 miljoen | |
| A15 Maasvlakte-Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 miljoen |
| A1/A6 Diemen-Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 miljoen |
| A12 Veenendaal-Ede-Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 miljoen | |
| A9 Holendrecht-Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammertunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 miljoen |
| N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 miljoen | |
| A27/A1 Utrecht Noord–knpt. Eemnes–Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 miljoen | |
| A6 Almere | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 miljoen | |
| A24 Blankenburgverbinding | ntb2 | Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel | 2x3 | ntb2 | ntb2 |
| Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | ||||
| Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 miljoen | ||
| Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 miljoen | |
| Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 miljoen | ||
| Sluis Eefde | nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 miljoen | ||
| Hoofdspoorwegnet | |||||
| HSL | |||||
3. Opgave Vervanging en renovatie
Bij einde van de technische levensduur van infrastructurele objecten wordt overgegaan tot vervanging of renovatie van deze objecten. Einde technische levensduur wordt breed opgevat. Ook niet langer ondersteunde, verouderde technologie worden als reden voor einde technische levensduur beschouwd. Hetzelfde geldt voor economisch niet meer verantwoord onderhoud. De keuze voor vervanging dan wel renovatie is mede gebaseerd op de kosten over de resterende dan wel nieuwe levenscyclus. Zo is voor grote bruggen, tunnels en sluizen renovatie vaak een goedkoper alternatief rekening houdend met de levenscyclus, dan het geheel nieuw bouwen van eenzelfde object.
Toekomstige vervangingen hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem
Door RWS is de vervangingsopgave voor het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem geactualiseerd. De prognose voor het vervangen of renoveren van objecten is gebaseerd op het handhaven van de bestaande functionaliteit en het prestatieniveau, naar huidige technische standaarden. Voor de korte termijn zijn de aan te pakken objecten vastgesteld via inspecties en/of herberekeningen. Dat gebeurt met een bandbreedte wanneer dat precies moet. Voor de langere termijn is dit inzicht er op objectniveau niet. Maar wel voor groepen objecten met vergelijkbare problemen, waarvan vervanging en renovatie op middellange termijn verwacht wordt. Voor de langere termijn wordt de prognose gebaseerd op een statistische analyse van het areaal.
Ten opzichte van de vorige prognose (2014) is de behoefte voor de periode 2021–2030 beter in beeld, waarbij de toegenomen kosten voor issues als bruggen (stalenbruggen en draagkracht) en het opnemen van damwandenproblematiek voor een verhoging van de opgave voor het HVWN verklaren.
Dekking van de opgave
Om de toekomstige VenR-opgaven te dekken zijn op basis van het prognoserapport 2010 in de begrotingen van het IF en DF reserveringen gemaakt. Deze reserveringen dekken de totale VenR opgave, echter binnen de verdeling over de netwerken zijn de middelen voor HVWN ontoereikend.
De prognose 2017 heeft ertoe geleid dat binnen het IF vanuit de reservering voor de VenR-opgave voor het HWN € 334 miljoen is overgeheveld naar het VenR-budget voor het HVWN. Op de reservering voor het HWN resteert hiermee voldoende budget om de opgave voor het HWN te dekken. Voor het HVWN resteert een verschil van € 265 miljoen om de VenR-opgave voor het HVWN te dekken.
De objecten op het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem hebben vaak een functie op beide netwerken. Ik laat onderzoeken of de nu gehanteerde toewijzing van objecten en/of kosten aan het Hoofdvaarwegennet of het Hoofdwatersysteem overeenstemt met het zwaartepuntprincipe en of dit gewijzigd moet worden. Daarna kan worden bezien of een overheveling tussen het Hoofdwatersysteem en het Hoofdvaarwegennet in de begroting 2019 nodig is.
Op verzoek van de Kamer worden in het MIRT projectenoverzicht de vervanging en renovatie projecten met een budgettair beslag van meer dan € 10 miljoen separaat toegelicht.
Vervangingen spoor
De vervangingsinvesteringen maken onderdeel uit van de BOV-reeksen in de begroting en bedragen in 2018 circa € 430 miljoen en lopen op tot circa € 535 miljoen in 2030. Voor de periode na 2030 is een verhoging van de vervangingskosten te verwachten, met name omdat het einde van de levensduur van een groot aantal kunstwerken zal zijn bereikt. Daarnaast zullen vanaf die periode de bovenleidingportalen (in totaal 100.000 stuks) worden vervangen.
Beschikbaar budget Infrastructuurfonds voor VenR vanaf 2031
Op artikel 18.12 van het Infrastructuurfonds zijn noodzakelijke middelen opgenomen voor Vervanging en Renovatie voor Hoofdwegen, Hoofdspoorwegen en Hoofdvaarwegen vanaf 2031. Het budget voor Vervanging en Renovatie is daarbij op het niveau van 2030 doorgetrokken. Deze middelen worden nog niet toegewezen aan de afzonderlijke netwerken. Toewijzing van deze middelen zal op een later moment geschieden op grond van een nadere onderbouwing van de vervangingsbehoefte per netwerk. Voor Spoor betreft dit alleen de verwachte toename van de vervangingsopgave vanaf 2031.
4. Duurzaamheid
Het klimaat verandert merkbaar, de natuur staat onder druk, grondstoffen worden schaarser en mensen ervaren hinder. Daarom wordt voor zowel de netwerken beheerd door RWS als voor het spoor ingezet op onder andere het terugdringen van het energieverbruik en hergebruik van materialen, aansluitend op de visie en ambitie Duurzaam IenM. Daarin zijn klimaat en energie, circulaire economie en interne verankering (in bijvoorbeeld alle opdrachten) de drie prioriteiten binnen een breder scala aan duurzaamheidsdoelen waar IenM op actief is. Op verantwoordingsdag 2016 is het duurzaamheidsverslag IenM 2016 aan de Kamer gestuurd, waarin nadere informatie is te vinden.
4a. Duurzaamheid hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem
Bij het beheer en onderhoud van de door RWS beheerde netwerken worden momenteel maatregelen genomen en pilots gedaan op de thema’s «klimaat en energie», «circulaire economie» en «vitaal natuurlijk kapitaal». De aanpak op deze fronten wordt jaarlijks doorontwikkeld naar aanleiding van de resultaten van de uitgevoerde maatregelen.
Energie en Klimaat
Het doel is om in 2030 als IenM geheel klimaatneutraal te zijn en de netwerken energieneutraal te hebben gemaakt. Hierop wordt binnen IenM gestuurd middels de CO2 prestatieladdersystematiek.
De cijfers met betrekking tot CO2 emissies en energiebesparing worden halfjaarlijks intern gerapporteerd. De CO2 reductie ten opzichte van 2009 is in 2017 ca 28%, waarmee het gestelde doel van 20% reductie in 2020 al ruimschoots behaald is. Hiervoor verantwoordelijk zijn de inkoop van garanties van oorsprong (GVO) van groene stroom uit Nederland, het toepassen van biobrandstoffen bij de Rijksrederij en (nog beperkt) de overgang naar LED in de openbare verlichting verantwoordelijk. Opwekking van hernieuwbare energie op eigen areaal voor het eigen gebruik, draagt nog niet substantieel bij, maar is in potentie zeer omvangrijk. De lange termijn strategie is erop gericht om steeds minder afhankelijk te worden van de inkoop van GVO’s en klimaat- en energieneutraliteit te verkrijgen door besparen, het vergroenen van het energieverbruik (elektrificeren, groene brandstoffen en gas) en opwekking van duurzame energie op eigen areaal voor eigen gebruik.
Energiebesparing is cruciaal, maar blijft ook een uitdaging, met name vanwege de nieuwe aanleg die sinds 2009 heeft plaatsgevonden en nog steeds plaatsvindt, met extra energievraag tot gevolg. Dat maakt dat vermindering van het energieverbruik goed in het MIRT proces verankerd moet worden en er in het staande areaal structureel naar energiebesparing moet worden gekeken.
Circulaire economie
Ten aanzien van materiaalgebruik en grondstoffen worden korte termijn doelen nog nader vastgesteld in het licht van de lange termijn transitie naar een circulaire economie. Door middel van onder andere duurzaam inkopen wordt hier al wel op gestuurd. Zo is bijvoorbeeld De CO2-Prestatieladder inmiddels onderdeel van het contractenbuffet en wordt door gecertificeerde bedrijven jaarlijks zo’n 1,6% CO2 bespaart. De eerste interne rapportage duurzaam inkopen GWW over 2017 zal in de eerste helft van 2018 worden opgeleverd, wat een belangrijke basis oplevert voor een vervolgaanpak
Vitaal natuurlijk kapitaal
Aan de positieve impact die de transitie met zich meebrengt ten aanzien van het toepassen van hernieuwbare grondstoffen en stimuleren van biodiversiteit, wordt invulling gegeven door de pilots die op diverse locaties in uitvoering zijn. Met deze pilots wordt ervaring opgedaan ten aanzien van de monitoring en sturing op een optimaal gebruik en behoud van het natuurlijk kapitaal. Elementen daarvan kunnen vervolgens in de standaardpraktijk worden opgenomen.
4b. Duurzaamheid spoor
Ook in de toekomst moet het spoor één van de meest duurzame vormen van vervoer blijven. In 2016 is een Meerjarenplan Duurzaamheid vastgesteld. Hierin staan voor zowel de stations als de spoorinfrastructuur de doelstellingen voor 2020 en 2030. Om dit te bereiken wordt zoveel mogelijk samengewerkt met andere partijen in de sector.
Voor 2018 zijn een aantal thema’s tot speerpunten bestempeld: energie; CO2, grondstoffen en materialen; het duurzaam werken en ruimtelijke kwaliteit.
Efficiënt omgaan met energie
ProRail wil haar energie-efficiency met 30% in 2030 ten opzichte van 2015 verbeteren. Voor 2018 betekent dit een reductie van het verbruik van 3% ten opzichte van 2017. In de komende jaren worden onder andere ledverlichting op emplacementen en stations geïnstalleerd. Verder zullen het aantal wissels worden verminderd. Ook worden samen met vervoerders maatregelen getroffen die moeten leiden tot minder energieverbruik door treinen. Mede in dit kader worden In 2017 de maatschappelijke kosten en baten en benodigde investeringen in kaart gebracht van het verhogen van de bovenleidingspanning naar 3kV.
CO2, grondstoffen en materialen
Een grote uitdaging is het realiseren van de CO2-reductiedoelstelling in de materiaalketen. Dit is uitdagend, omdat materialen lang meegaan en het introduceren van nieuwe materialen lastig is. Om een beter inzicht te krijgen in het CO2-verbruik wordt in 2018 de dominantie-analyse (=impactanalyse) geactualiseerd en wordt een digitaal afvalregistratiesysteem voor projecten geïntroduceerd.
Duurzaam werken
In alle bedrijfsprocessen is duurzaamheid tegenwoordig een vanzelfsprekend onderdeel van het werk. Centraal staat hierbij de Aanpak Duurzaam GWW (Grond, Weg en Waterbouw). De kern van deze aanpak is dat er afspraken worden gemaakt om binnen de gehele sector één systematische werkwijze toe te passen en een uniform instrumentarium te hanteren voor de verduurzaming van producten en bedrijfsprocessen. Voor de realisatie van projecten betekent dit dat al in een vroeg stadium van de verkenning en het ontwerp aandacht wordt gegeven aan duurzaamheid. In de afgelopen jaren is hierbij al substantiële winst behaald met duurzaam materiaalgebruik (circulair), vermindering van hinder voor de omgeving tijdens de bouw en het opwekken van energie op perronkappen en stationsdaken. Deze aanpak wordt in 2018 toe op alle nieuw op te starten projecten toegepast. Ook het beheer en onderhoud verduurzaamt. In 2018 zal ProRail bijzondere aandacht geven aan de verduurzaming van de onderhoudscontracten. Het ecologisch bermbeheer en het energiegebruik op emplacementen krijgen hierbij bijzondere aandacht.