Base description which applies to whole site

Bijlage 4: Instandhouding

Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet, hoofdspoorweginfrastructuur en het hoofdwatersysteem. Dit doet IenW samen met Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail. De netwerken beschermen ons tegen het water, dragen bij aan de economische ontwikkeling van ons land en zorgen ervoor dat mensen elkaar kunnen ontmoeten, goederen en diensten kunnen worden vervoerd en dat Nederland in verbinding staat met de rest van de wereld.

Vanaf de jaren 50 van de vorige eeuw is een groot deel van de infrastructuur aangelegd. Deze raakt op leeftijd en kent een steeds intensiever en zwaarder gebruik. Daarnaast stellen ontwikkelingen op het gebied van klimaat, duurzaamheid en cyberveiligheid nieuwe eisen aan onze infrastructuur. In de afgelopen perioden heeft de instandhouding achterstanden opgelopen. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland vast te houden zijn extra inspanningen nodig.

In deze bijlage wordt eerst toegelicht wat de vier netwerken omvatten, en hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt. Vervolgens zijn de overzichten met de benodigde en beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2036 opgenomen. Tot slot wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder de toenemende budgetbehoefte voor instandhouding en de ontwikkelingen met betrekking tot het uitgestelde onderhoud.

1. Instandhouding van de netwerken

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Daardoor omvatten de netwerken voorzieningen als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau , maar vergen ook onderhoud. Figuren 1 en 2 illustreren de omvang van netwerken.

Netwerken Rijkswaterstaat

Netwerk ProRail

Scope van instandhouding

Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. De begrippen die hierbij in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds worden gehanteerd zijn: exploitatie, onderhoud en vernieuwing infrastructuur:

  • - Tot het domein van de exploitatie behoren (beheer)activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement.

  • - Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren.

  • - Vernieuwing is gericht op het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object of het verlengen van de levensduur van het bestaande object (vervanging en renovatie). Het gaat bij vernieuwing expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).

Werkwijze instandhouding

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. De slijtage van de infrastructuur vanwege veroudering en gebruik in combinatie met deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:

• De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budget- en capaciteitsbehoefte, zowel voor de aanlegkosten zelf als de structurele instandhoudingskosten in de decennia daarna. Zo kost het instandhouden van een tunnel meer dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel). Bedenk daarbij dat een tunnel meer is dan een betonnen bak onder de grond, maar dat deze ook vol zit met andere voorzieningen zoals vluchtwegen met brandveilige deuren, luchtzuiveringssystemen en elektronica die ook bediend en onderhouden moet worden.

• De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur is op basis van ervaring al bekend wat voor instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. De instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld.

• De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na beoogde openstelling.

• In de instandhoudingsregimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering.

• Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk en het beperken van hinder voor onze gebruikers, maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vernieuwings- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken.

• Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de overstromingen in Limburg of de aanvaring bij de Gerrit Krolbrug). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van een reeds geprogrammeerde maatregelen. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt uitgesteld, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering.

•De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van uitgesteld onderhoud, is vaak ook meer sprake van verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.

Het is van belang te beseffen dat veiligheid te allen tijde bovenaan staat. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers in het geding is, dan worden direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.

Om de systematische werkwijze op een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten. In 2020 is de budgetbehoefte van RWS en ProRail extern gevalideerd: eerst door Horvat en vervolgens door PWC│REBEL. Aan de aanbevelingen uit deze validaties wordt voor RWS invulling gegeven via het Ontwikkelplan Assetmanagement.

Werkwijze vernieuwing bij RWS

De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vernieuwd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 50 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vernieuwingsopgave.

Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden wordt voor alle netwerken en onderdelen daarvan de opgave in kaart gebracht.

Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vernieuwing aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot het inzicht in, en een prognose van, waar op een termijn van vijf tot vijftien jaar vernieuwing nodig is. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.

Het vernieuwingsprogramma (programma Vervanging en Renovatie) kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten in het hoofdwegennet. Vanuit dit perspectief hoeven geen aanvullende wensen of functionaliteiten te worden toegevoegd. Maar omdat het relatief grote ingrepen in het netwerk betreft, wordt ook gekeken naar eventuele verstandige, aanvullende investeringen in het kader van beleidsdoelstellingen zoals bereikbaarheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie. Het primaire doel blijft echter het borgen van de beschikbaarheid en veiligheid van de Rijksnetwerken. Door het vernieuwen van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd.

Te leveren prestaties

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in indicatoren. Over de indicatoren met daarbij horende (streef)waarden worden prestatieafspraken gemaakt met RWS en ProRail en hiervoor worden budgetten beschikbaar gesteld. Met RWS is een tweejarig Service Level Agreement gesloten (looptijd 2022-2023), waarin afspraken zijn gemaakt over de uit te voeren werkzaamheden. Met ProRail zijn prestatieafspraken gemaakt die zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie (2015-2025)en de (twee)jaarlijkse beheerplannen.Voor de korte termijn (periode tot en met 2025) worden de extra middelen uit het coalitieakkoord Rutte IV ingezet om de programmering van RWS en ProRail op te hogen. Er wordt toegewerkt naar een stabilisatie van het uitgestelde onderhoud en hiervoor moeten keuzes worden gemaakt. Dit betekent dat in de eerste jaren, ondanks de grotere financiële ruimte, het uitgestelde onderhoud op de RWS-netwerken nog niet kan worden ingelopen. De extra middelen uit het coalitieakkoord Rutte IV zijn daarbij niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In deze kabinetsperiode zal daarom ook kritisch moeten worden gekeken naar het benodigde kwaliteitsniveau van de netwerken voor een bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland. Dit betekent dat er keuzes worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding, nieuwe eisen aan de infrastructuur, zoals klimaatadaptatie, circulair en cyberveiligheid. Vooruitlopend hierop zullen wel de eerste (no-regret) stappen worden gezet op het gebied van klimaatadaptatie, duurzaamheid en cybersecurity.

Tabel 76 Inidicatoren RWS

Indicator

Streefwaarde 2019-2022

Realisatie 2020

Realisatie 2021

    

Hoofdwegennet

   

Beschikbaarheid

   

Technische beschikbaarheid van de weg

90%

99%

99%

Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud

10%

6%

7%

Levering verkeersgegevens:

   

– Beschikbaarheid data voor derden

90%

93%

94%

– Actualiteit data voor derden

95%

100%

96%

Veiligheid

   

– Voldoen aan norm voor verhardingen

99,70%

99,70%

99,80%

– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding

95%

voldoende

99%

    

Hoofdvaarwegennet

   

Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid

   

Stremmingen gepland onderhoud

0,80%

0,30%

2,00%

Stremmingen ongepland onderhoud

0,20%

0,40%

1,00%

Tijdig melden ongeplande stremmingen

97%

98%

98%

Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde)

   

– Toegangsgeulen

99%

100%

100%

– Hoofdtransportassen

90%

92%

92%

– Hoofdvaarwegen

85%

83%

80%

– Overige vaarwegen

85%

87%

83%

Veiligheid

   

Vaarwegmarkering op orde

95%

91%

92%

    

Hoofdwatersysteem

   

Waterveiligheid

   

Handhaving kustlijn

90%

91%

90%

Beschikbaarheid stormvloedkeringen

100%

83%

83%

Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden

100%

50%

100%

Betrouwbaarheid informatievoorziening

95%

100%

96%

Tabel 77 Inidcatoren ProRail

KPI

Bodemwaarde1

Streefwaarde

Realisatie 2020

Realisatie 2021

Klantoordeel reizigersvervoerders

6

7

7

7

Klantoordeel goederenvervoerders

6

7

6

6

Reizigerspunctualiteit HRN (5 min) (met NS)

88,9%

91,5%

93,5%

94,4%

Reizigerspunctualiteit HRN (15 min) (met NS)

96,7%

97,4%

97,9%

98,1%

Reizigerspunctualiteit HSL (5 min) (met NS)

82,1%

84,2%

85,2%

89,2%

Betrouwbaarheid regionale series (3 min)

90,7%

93,7%

94,4%

93,7%

Impactvolle verstoringen

520

450

361

410

1

Toelichting bodemwaarde: Waarde voor het jaarlijks minimaal te realiseren prestatieniveau op een prestatie indicator. In het geval van de prestatie indicator ‘Impactvolle storingen op de infra’ geldt een maximum.

2. Budgettair beeld

In het coalitieakkoord Rutte IV zijn extra middelen beschikbaar gesteld voor beheer, onderhoud en vernieuwing van de Rijksinfrastructuur. De komende jaren groeit de extra bijdrage stapsgewijs toe naar jaarlijks €1,125 miljard extra vanaf 2026 en structureel €1,25 miljard extra vanaf 2038 voor de instandhouding van onze wegen, spoor, bruggen, viaducten en vaarwegen, ook met het oog op de verkeersveiligheid. Er wordt extra geïnvesteerd in het Deltafonds (€250 miljoen structureel vanaf 2026) om achterstanden weg te werken en de uitvoering van het Nationale Deltaprogramma te versnellen. De extra middelen uit het coalitieakkoord voor de jaren 2022-2025 zijn bij deze begroting verdeeld over de netwerken van ProRail en RWS op het Mobiliteitsfonds en Deltafonds om de programmering van beheer en onderhoud in deze jaren op te hogen. Voor Vernieuwing is in de periode 2026 tot en met 2030 € 200 miljoen per jaar overgeheveld naar de betreffende begrotingen van IenW (€ 160 miljoen voor het Mobiliteitsfonds en € 40 miljoen voor het Deltafonds).

In het Beleidsprogramma IenW zoals gedeeld met de Kamer wordt aangegeven dat in lijn met de motie Stoffer c.s.1 wordt toegewerkt naar een meerjarenplan voor instandhouding van de Rijksinfrastructuur. Het plan is gericht op een stabiele langdurige programmering, waarbij op termijn het uitgesteld onderhoud kan worden ingelopen. Het versterken van assetmanagement blijft noodzakelijk2. Voor de langere termijn werkt het ministerie van IenW samen met de Kamer, decentrale overheden en overige externe partners toe naar het definiëren van een nieuw kwaliteitsniveau van de hoofdinfrastructuurnetwerken. Bij het in kaart brengen van de keuzes en prioriteringen voor het aangepaste basiskwaliteitsniveau wordt het ministerie van IenW ondersteund door een externe audit. Zoals u bent geïnformeerd wordt de audit voor de RWS-netwerken in 2022 uitgevoerd en de audit ProRail in 20243. Middelen, (netwerk) prestaties en risico’s worden in evenwicht gebracht en er wordt ook rekening gehouden met het toekomstbestendig maken van onze infrastructuurnetwerken.

Instandhoudingsopgave RWS

Budgetbehoefte

In december 2021 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de validatie door Horvat en PwClRebel. Daaruit is gebleken dat wanneer alle kosten voor instandhouding worden opgeteld, de budgetbehoefte (prijspeil 2019) uitkomt op een bandbreedte van € 2,1 ‒ € 2,4 miljard per jaar voor de korte termijn (2022–2025) en van € 2,3 ‒ € 2,6 miljard per jaar voor de lange termijn (2026–2035).

Bovenop de validatie van PWC│REBEL zijn er nog enkele ontwikkelingen waardoor de kosten voor instandhouding verder zullen stijgen:

  • De huidige tijd stelt nieuwe eisen aan het areaal, u kunt daarbij denken aan ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van wet- en regelgeving, de transitie naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur en ook aan de mogelijkheden van smart maintenance, smart shipping en smart mobility

  • Beheersing van risico’s als gevolg van het uitgesteld onderhoud. In het jaarverslag 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het uitgesteld onderhoud ultimo 2021 een volume heeft van € 1,333 miljard. Dit zal ook in 2022-2023 nog verder oplopen.

  • Q3 2022 is een nieuw prognoserapport VenR opgeleverd.

De budgetbehoefte voor deze ontwikkelingen zal de komende periode verder gevalideerd worden. Voor de langere termijn werkt het ministerie van IenW toe naar het definiëren van een nieuw kwaliteitsniveau van de hoofdinfrastructuurnetwerken.

Beschikbare budgetten Exploitatie en onderhoud

Met eerdere financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen. Met het coalitieakkoord Rutte IV worden ook in de toekomst structureel extra middelen uitgetrokken voor instandhouding en het inlopen van achterstanden. Met de beschikbaar gekomen middelen zullen de budgetten voor exploitatie en onderhoud verder worden opgehoogd. Vanaf 2023 loopt dit budget op naar in totaal ca. € 2,1 miljard per jaar voor de RWS-netwerken (prijspeil 2022). Uitgangspunt is het uitgesteld onderhoud RWS zo spoedig mogelijk te stabiliseren en vervolgens in te zetten op het inlopen van het uitgesteld onderhoud. Het beschikbare budget in de periode 2022-2025 sluit hiermee aan bij de tot nu gevalideerde behoefte.

Beschikbare budgetten Vernieuwing

Tot dit moment zijn voor 4 tranches vernieuwingsprojecten opdracht verleend aan RWS. Een deel van de projecten is reeds afgerond. Een deel van de projecten bevindt zich in de planfase, een ander deel is in voorbereiding of realisatie. Tranche 4 beslaat 50 projecten verdeeld over de drie netwerken van RWS. Opdracht voor deze tranche is in 2018 verleend aan RWS. Deze tranche is groter dan de eerste drie tranches gezamenlijk. In het MIRT-overzicht zijn de lopende vernieuwingsprojecten (onder het Programma Vervanging en Renovatie) opgenomen.

Het budget voor vernieuwing zal de eerstkomende jaren over de drie RWS netwerken tezamen groeien van ca. € 355 miljoen in 2022 naar ruim € 600 miljoen in 2026. Ten opzichte van de begroting 2022 zijn middelen naar achteren geschoven in verband met de complexiteit van de opgave. Enkele projecten hebben meer tijd nodig om de uitvoering goed voor te bereiden.

Na 2026 nemen de budgetten weer af tot gemiddeld € 445 miljoen per jaar, hoewel de vernieuwingsopgave in deze periode naar verwachting juist blijft doorgroeien richting de € 1.000 miljoen per jaar. Dit bedrag is nog niet gevalideerd. Om gesteld te staan voor deze oplopende vernieuwingsopgave, worden de extra middelen vanuit het coalitieakkoord Rutte IV ook ingezet om de budgetten voor vernieuwing op te hogen. In eerste instantie is vanuit de middelen uit het coalitieakkoord Rutte IV in de periode 2026-2030 jaarlijks € 160 miljoen overgeheveld naar het Mobiliteitsfonds en € 40 miljoen naar het Deltafonds.

Instandhoudingsopgave ProRail

Budgetbehoefte

In december 2021 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de validatie door Horvat en PwClRebel. Daaruit is gebleken dat de budgetbehoefte uitkomt op gemiddeld ca. € 1,7 miljard per jaar op prijspeil 2019. Rekening houdend met achtereenvolgens de indexering naar prijspeil 2021 en 2022 (GWW 4212b - publicatie CBS) is dat gemiddeld resp. ca. € 1,8 miljard per jaar en ca. € 2,1 miljard per jaar.

Bovenop de validatie van PWC│REBEL zijn er nog enkele ontwikkelingen waardoor de kosten voor instandhouding stijgen:

  • Mutaties in de subsidieaanvraag van ProRail voor 2022: gemiddeld ca. € 100-150 miljoen per jaar;

  • Nieuwe eisen aan de infrastructuur voor duurzaamheid, klimaat en cyber: ca. € 150-200 miljoen per jaar.

De totale budgetbehoefte komt hiermee uit op gemiddeld ca. € 2,4 miljard per jaar op prijspeil 2022. In de periode 2022-2024 zullen de uitgavenreeksen van ProRail opnieuw worden herijkt en extern worden gevalideerd. Voor de langere termijn werkt het ministerie van IenW toe naar het definiëren van een nieuw kwaliteitsniveau van de hoofdinfrastructuurnetwerken.

Beschikbare budgetten

Met eerdere financiële impulsen is het beschikbare budget in de afgelopen jaren toegenomen tot gemiddeld ca. € 1,5 miljard per jaar op prijspeil 2021. Met het coalitieakkoord Rutte IV worden extra middelen uitgetrokken voor instandhouding en het inlopen van achterstanden. Met de beschikbaar gekomen middelen zullen de budgetten voor instandhouding spoor verder worden opgehoogd met gemiddeld ca. € 300 miljoen per jaar, waarmee er gemiddeld ca. € 1,8 miljard per jaar beschikbaar is op prijspeil 2021.

Rekening houdend met de prijsbijstelling 2022 (op basis van de IBOI) en de dekking van de tegenvallers voor het jaar 2022 van ca. € 165 miljoen die binnen de bestaande middelen op het Mobiliteitsfonds is gevonden, bedragen de totale beschikbare middelen gemiddeld ca. € 2,0 miljard per jaar voor de periode 2022-2025 (op prijspeil 2022). Het beschikbare budget in deze periode sluit hiermee aan bij de tot nu gevalideerde behoefte.

Budgetten instandhouding

In de periode tot en met 2036 zijn de volgende budgetten beschikbaar voor instandhouding:

Tabel 78 Budgetten Exploitatie, Watermanagement en Onderhoud RWS

Artikelonderdeel

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2022-2036

Hoofdwegen

                 

MF 12.01

Exploitatie

4.479

4.478

4.266

4.159

4.159

4.159

4.168

4.168

4.168

4.168

4.168

4.168

4.168

4.168

4.168

63.212

MF 12.02.01

Onderhoud

1.014.725

837.575

903.683

892.027

373.275

373.852

410.566

449.220

450.519

512.436

512.436

514.976

546.026

549.247

588.094

8.928.657

MF.12.06.02

Overige netwerkgebonden kosten

249.992

185.774

103.814

102.574

103.101

104.193

102.990

102.990

102.990

102.990

102.963

102.963

102.989

102.989

102.989

1.776.301

Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdwegen

1.269.196

1.027.827

1.011.763

998.760

480.535

482.204

517.724

556.378

557.677

619.594

619.567

622.107

653.183

656.404

695.251

10.768.170

                  

Hoofdvaarwegen

                 

MF 15.01

Exploitatie

10.972

10.152

9.826

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

9.661

146.882

MF 15.02.01

Onderhoud

452.426

454.710

510.522

488.693

161.354

158.309

190.051

196.081

194.230

187.822

187.822

187.823

232.733

232.733

232.733

4.068.042

MF 15.06.02

Overige netwerkgebonden kosten

58.964

58.279

32.670

32.767

33.061

33.716

32.096

32.096

32.096

32.096

32.096

32.096

32.096

32.096

32.096

538.321

Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdvaarwegen

522.362

523.141

553.018

531.121

204.076

201.686

231.808

237.838

235.987

229.579

229.579

229.580

274.490

274.490

274.490

4.753.245

                  

Hoofdwatersysteem

                 

DF 3.01.01

Watermanagement

8.028

8.028

8.055

8.055

8.055

8.283

7.829

7.829

7.829

7.829

7.829

7.829

7.829

7.829

7.829

118.965

DF 3.02.01

Onderhoud Waterveiligheid

143.882

253.507

280.907

315.655

110.956

113.266

109.256

111.948

108.066

86.743

76.087

80.393

110.034

110.034

110.034

2.120.768

DF 3.02.02

Onderhoud Zoetwatervoorziening

88.601

94.939

20.026

19.997

3.890

3.890

3.890

3.890

3.890

3.889

3.889

3.889

3.889

3.889

19.436

281.894

DF 5.02.01

Overige netwerkgebonden kosten

103.831

93.449

71.065

71.384

71.513

73.203

69.424

69.083

69.083

69.083

69.083

69.083

69.083

69.083

69.083

1.106.533

Totaal budget Watermanagement en Onderhoud Hoofdwatersysteem

344.342

449.923

380.053

415.091

194.414

198.642

190.399

192.750

188.868

167.544

156.888

161.194

190.835

190.835

206.382

3.628.160

                  

Totaal budget Exploitatie, Watermanagement en Onderhoud

2.135.900

2.000.891

1.944.834

1.944.972

879.025

882.532

939.931

986.966

982.532

1.016.717

1.006.034

1.012.881

1.118.508

1.121.729

1.176.123

19.149.575

Tabel 79 Budgetten Vernieuwing RWS

Artikelonderdeel

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2022-2036

Hoofdwegen

                 

MF 12.02.04

Vernieuwing

264.624

298.404

325.093

479.040

369.301

324.961

179.997

49.275

167.645

268.114

268.114

302.012

302.012

275.595

275.595

4.149.782

Hoofdvaarwegen

                 

MF 15.02.04

Vernieuwing

73.696

136.355

233.307

214.425

190.300

111.666

51.236

28.042

7.992

130.145

130.144

148.397

148.397

148.397

148.397

1.900.896

Hoofdwatersysteem

                 

DF 3.02.03

Vernieuwing

17.295

15.168

19.309

63.511

62.723

11.171

86.684

78.490

61.320

166.320

166.317

106.299

96.299

106.299

106.299

1.163.504

                  

Totaal budget Vernieuwing

355.615

449.927

577.709

756.976

622.324

447.798

317.917

155.807

236.957

564.579

564.575

556.708

546.708

530.291

530.291

7.214.182

Tabel 80 Gereserveerde budgetten instandhouding

Artikelonderdeel

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2022-2036

Mobiliteitsfonds

                 

MF 12.03.02

Reservering areaalgroei hoofdwegen

  

284

347

2.919

8.433

39.191

48.495

48.495

49.412

50.079

50.079

50.079

54.147

53.903

455.863

MF 15.03.02

Reservering areaalgroei hoofdvaarwegen

 

20.684

20.684

20.683

20.684

24.000

26.284

26.300

26.857

26.857

26.858

26.524

26.524

26.524

26.524

345.987

MF 11.03.03

Reservering CA Rutte IV instandhouding

   

161.400

160.000

160.000

160.000

160.000

160.000

      

961.400

Totaal reserveringen Mobiliteitsfonds

  

20.684

20.968

182.430

183.603

192.433

225.475

234.795

235.352

76.269

76.937

76.603

76.603

80.671

80.427

1.763.250

                  

Deltafonds

                 

DF 1.02.01

Reservering areaalgroei hoofdwatersysteem

   

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.742

    

13.929

DF 5.04.01

Reservering CA Rutte IV instandhouding

 

7.500

12.000

12.000

12.225

55.000

62.500

40.000

40.000

      

241.225

Totaal reserveringen Deltafonds

  

7.500

12.000

13.741

13.966

56.741

64.241

41.741

41.741

1.741

1.742

    

255.154

                  

Totaal reserveringen

 

28.184

32.968

196.171

197.569

249.174

289.716

276.536

277.093

78.010

78.679

76.603

76.603

80.671

80.427

2.018.404

Tabel 81 Budgetten Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor

Artikelonderdeel

 

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2022-2036

Hoofdspoorweginfrastructuur

                 

MF 13.02

Exploitatie

258.756

261.121

247.879

243.466

242.268

241.950

241.943

241.952

241.935

241.954

241.956

242.570

242.969

242.997

240.973

3.674.689

MF 13.02

Onderhoud

894.307

830.497

831.521

830.654

832.153

831.543

829.937

831.897

845.592

847.442

877.765

892.729

889.760

911.308

917.641

12.894.746

MF 13.02

Vernieuwing

804.562

941.740

951.175

943.701

524.918

503.430

408.904

440.989

571.500

587.198

595.163

678.754

780.249

760.962

904.374

10.397.619

MF 13.02

Overige netwerkgebonden kosten

406.722

348.079

338.610

355.425

379.762

467.864

369.448

370.690

372.559

374.897

379.449

380.992

382.195

353.269

349.463

5.629.424

MF 13.02

Gebruiksheffing vervoerders

‒ 399.040

‒ 390.671

‒ 394.292

‒ 404.556

‒ 408.916

‒ 409.743

‒ 410.420

‒ 420.973

‒ 421.063

‒ 421.456

‒ 422.178

‒ 433.759

‒ 434.474

‒ 434.495

‒ 432.738

‒ 6.238.774

Totaal budget Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor

 

1.965.307

1.990.766

1.974.893

1.968.690

1.570.185

1.635.044

1.439.812

1.464.555

1.610.523

1.630.035

1.672.155

1.761.286

1.860.699

1.834.041

1.979.713

26.357.704

DBFM

Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Maintain-Finance). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode. Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare exploitatie en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en exploitatie en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en exploitatie en onderhoud (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere exploitatie en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het exploitatie-, onderhoud- en vernieuwingartikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het exploitatie- en onderhoudsdeel weer aan de reguliere exploitatie- en onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde exploitatie- en onderhoudsbudget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.

Tabel 82 Overzicht DBFM-projecten

Project

Areaalinformatie

Einde DBFM-contract

Uitgenomen BenO-budget/jaar

Hoofdwegennet

Baanlengte1

Grote kunstwerken

Wegconfiguratie in M-fase

  

A12 Lunetten–Veenendaal

65 km

 

2x4, 2x3

2033

5,9 mln.

A10 Tweede Coentunnel

39 km

1ste en 2de Coentunnel

2x3+2x2, 2x4

2037

12,0 mln.

N33 Assen–Zuidbroek

105 km

 

2x2

2034

2,8 mln.

A15 Maasvlakte–Vaanplein

129 km

nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel

2x3+2x2, 2x3, 2x2

2035

31,7 mln.

A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA)

72 km

Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug

2x5+2, 2x4+2

2042

11,9 mln.

A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord

50 km

 

2x3

2032

2,2 mln.

A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA)

41 km

Gaasperdammer-tunnel

2x5+1

2038

14,2 mln.

N18 Varsseveld Enschede

70 km

 

2x2+2x1

2043

1,8 mln.

A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten

53 km

 

2x3+2x4

2043

3,9 mln.

A6 Almere (SAA)

39 km

 

2x5

2039

3,3 mln.

A24 Blankenburgverbinding

35 km

Maasdeltatunnel, Hollandtunnel

2x3

2043

10,1 mln.

A16 Rotterdam

37 km

Rottemerentunnel

2x2+2x3

2043

7,2 mln.

A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen)

52 km

 

2x4+1

2038

2,6 mln.

A15/A12 Ressen - Oudbroeken (ViA15)

87 km

Brug over het Pannerdensch kanaal

2x3 + 2x2

2044

6,1 mln.

Hoofdvaarwegennet

Vaarweglengte

Grote kunstwerken

   

Keersluis Limmel

 

Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis

 

2048

0,4 mln.

Beatrixsluis 3e Kolk

4 km

Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal

 

2046

2,8 mln.

Zeetoegang IJmond

 

Nieuwe zeesluis en sluiseilanden

 

2045

2,5 mln.

Sluis Eefde

 

Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021)

 

2047

1,0 mln.

Hoofdwatersysteem

 

Grote kunstwerken

   

Afsluitdijk

 

Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand

 

2047

9,3 mln.

Hoofdspoorweginfrastructuur

Spoorweglengte

Grote kunstwerken

   

HSL

85 km

Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep

 

2031

N.v.t.

1

Baanlengte omvat: hoofdrijbanen, verbindingswegen en op- en afritten.

1

Kamerstuk 35 570 A, nr. 63

2

Kamerstuk 35 570-A, nr.46

3

Kamerstuk 35 925-A, nr. 14 

Licence