Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en instandhouding van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet, hoofdspoorweginfrastructuur en het hoofdwatersysteem. Dit doet IenW samen met Rijkswaterstaat en ProRail. De netwerken beschermen ons tegen het water, dragen bij aan de economische ontwikkeling van ons land en zorgen ervoor dat mensen elkaar kunnen ontmoeten, goederen en diensten kunnen worden vervoerd en dat Nederland in verbinding staat met de rest van de werelIn deze bijlage wordt toegelicht wat de vier netwerken omvatten, en hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt. Daarbij wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder het basiskwaliteitsniveau en de ontwikkelingen met betrekking tot het ontwikkelplan assetmanagement. Ook zijn de overzichten met de benodigde en beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2036 opgenomen.
1. Instandhouding van de netwerken
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Daardoor omvatten de netwerken voorzieningen als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau, maar vergen ook onderhoud. Figuren 1 en 2 illustreren de omvang van netwerken.
Figuur 7 Netwerken Rijkswaterstaat
Figuur 8 Netwerken ProRail
Scope van instandhouding
Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. De begrippen die hierbij in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds worden gehanteerd zijn: exploitatie, onderhoud en vernieuwing infrastructuur:
– Tot het domein van de exploitatie behoren (beheer)activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement;
– Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren;
– Vernieuwing is gericht op het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object of het verlengen van de levensduur van het bestaande object (vervanging en renovatie). Het gaat bij vernieuwing expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).
Werkwijze instandhouding
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. De slijtage van de infrastructuur vanwege veroudering en gebruik in combinatie met deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:
– De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budget- en capaciteitsbehoefte, zowel voor de aanlegkosten zelf, als de structurele instandhoudingskosten in de decennia daarna. Zo kost het instandhouden van een tunnel meer dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel). Bedenk daarbij dat een tunnel meer is dan een betonnen bak onder de grond, maar dat deze ook vol zit met andere voorzieningen zoals vluchtwegen met brandveilige deuren, luchtzuiveringssystemen en elektronica die ook bediend en onderhouden moet worden;
– De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur is op basis van ervaring al bekend wat voor instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. De instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld;
– De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na beoogde openstelling;
– In de instandhoudingsregimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering;
– Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk en het beperken van hinder voor onze gebruikers, maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vernieuwings- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken;
– Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de overstromingen in Limburg of de aanvaring bij de Gerrit Krolbrug). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van reeds geprogrammeerde maatregelen. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt uitgesteld, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering;
– De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van uitgesteld onderhoud, is vaak ook meer sprake van verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.
Het is van belang te beseffen dat veiligheid te allen tijde bovenaan staat. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers in het geding is, dan worden direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.
Om de systematische werkwijze op een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten.
Werkwijze vernieuwing bij RWS
De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vernieuwd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 50 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vernieuwingsopgave.
Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden wordt voor alle netwerken en onderdelen daarvan de opgave in kaart gebracht.
Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vernieuwing aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot het inzicht in, en een prognose van, waar op een termijn van vijf tot vijftien jaar vernieuwing nodig is. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.
Het vernieuwingsprogramma (programma Vervanging en Renovatie) kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten in het hoofdwegennet. Vanuit dit perspectief hoeven geen aanvullende wensen of functionaliteiten te worden toegevoegd. Maar omdat het relatief grote ingrepen in het netwerk betreft, wordt ook gekeken naar eventuele verstandige, aanvullende investeringen in het kader van beleidsdoelstellingen zoals bereikbaarheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie. Het primaire doel blijft echter het borgen van de beschikbaarheid en veiligheid van de Rijksnetwerken. Door het vernieuwen van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd.
Opgave naar de toekomst: toewerken naar een nieuw Basiskwaliteitsniveau
Nederland beschikt over een goede infrastructuur, zeker in vergelijking met omringende landen. Onze wegen, spoorwegen en waterwegen zorgen voor goede bereikbaarheid en hebben de afgelopen decennia veel welvaart en welzijn gebracht. Dat is geen vanzelfsprekendheid. Veel wegen, bruggen, viaducten en sluizen werden halverwege de vorige eeuw gebouwd en zijn nu aan groot onderhoud of vervanging toe. De infrastructuur heeft het zwaarder te verduren dan werd voorzien in de tijd dat het werd aangelegd. Daar komt bij dat nieuwe ontwikkelingen in technologie en digitalisering, maar ook het veranderende klimaat met hitte, droogte en hevige neerslag nieuwe eisen aan de infrastructuur stellen. Ook zijn er achterstanden in het onderhoud ontstaan. Deze werden eind 2022 becijferd op € 1,8 miljard8. In het coalitieakkoord zijn daarom extra middelen vrijgemaakt voor de instandhouding van onze netwerken.
In lijn met de motie Stoffer c.s. is toegewerkt naar een meerjarenplan voor instandhouding van de Rijksinfrastructuur. Het plan bevat een nieuw basiskwaliteitsniveau voor de netwerken in beheer van RWS en is gericht op een stabiele langdurige programmering, waarbij op termijn het uitgesteld onderhoud kan worden ingelopen. Bij brief van 17 maart 2023 is de kamer hierover geïnformeerd.
Met het basiskwaliteitsniveau (BKN) werken we toe naar een stabiel, langjarig en robuust onderhoudsniveau. Zo bieden we in het hele land een toekomstvast fundament, dat zekerheid geeft aan gebruikers en marktpartijen die betrokken zijn bij instandhouding en aanleg. In het BKN is voor de netwerken van RWS vastgesteld waar een weg, vaarweg, of waterwerk in de basis aan moet voldoen om de gebruikers en belanghebbenden goed te kunnen blijven bedienen. Een robuust mobiliteitssysteem met basale voorzieningen passend bij de functie van de verschillende netwerken. Voor instandhouding RWS wordt uitgegaan van de volgende uitgangspunten:
– Nederland is beschermd tegen hoogwater en beschikt over voldoende water en voldoende schoon (drink)water;
– De huidige wegen zijn beschikbaar om Nederland bereikbaar te houden;
– De huidige vaarwegen zijn beschikbaar om goederen te vervoeren, bestemmingen bereikbaar zijn en de reistijd is betrouwbaar;
– De constructieve veiligheid van de netwerken en de daarin gelegen kunstwerken (bruggen, tunnels, viaducten, etc.) wordt geborgd;
– De omgeving blijft bereikbaar door oeververbindingen en kruisende infra voor een fijnmazig netwerk.
De betrouwbaarheid uit zich door te groeien naar een beter voorspelbare situatie m.b.t. storingen en een vermindering van het aantal ongeplande storingen. De maakbaarheid van de opgaven - samen met de ontwikkelsnelheid van nieuwe technologieën - bepaalt de snelheid waarmee het nieuwe basiskwaliteitsniveau kan worden bereikt. Het BKN kent daarmee een ingroeitraject.
Omdat een deel van het aanlegprogramma door stikstof voorlopig tot stilstand komt, wordt het in stand houden van wat we hebben nog belangrijker. Daarom is het voornemen een beweging van nieuwe aanlegprojecten naar instandhouding te maken en daarmee middelen, maar ook capaciteit bij RWS, vrij te spelen voor instandhouding. Met deze middelen kunnen we werken aan de grootste onderhoudsopgave van onze infrastructuur ooit. Het streven is een groei van het productievolume te realiseren van € 2 miljard naar € 3 miljard.
Met deze middelen kan RWS op termijn toewerken naar een hoger instandhoudingsvolume en dat ook vasthouden. Om RWS maximaal te ondersteunen in het realiseren van deze groei, wordt de sturing verder geoptimaliseerd. In de nieuwe aansturing zal er sprake zijn van één integrale achtjarige opdracht voor alle instandhoudingswerkzaamheden van RWS. Een achtjarige voortrollende opdracht in combinatie met verdere optimalisatie van de agentschapssturing, maakt het mogelijk om meer efficiëntievoordelen te realiseren. RWS wordt hierdoor beter in staat gesteld om kosten efficiënt over de gehele levenscyclus (LCC) voordelen te behalen, slim werk-met-werk te maken en effectievere contractvormen in de markt te zetten. Hierin moeten ook de effecten van reeds ingezette verbetermaatregelen zichtbaar worden. De areaalinformatie wordt verbeterd middels het ontwikkelplan assetmanagement en via Markt in Transitie wordt er gewerkt aan effectieve contractvormen en een blijvend goede samenwerking met de markt.
Ook na het definiëren van het basiskwaliteitsniveau is echter sprake van onzekerheden, is onduidelijk in welke mate de efficiency in de keten zijn doorwerking heeft, hoeverre achterstanden op de netwerken op korte termijn kunnen worden weggewerkt. Alle maatregelen worden daarom gevalideerd en gemonitord. Mochten er additionele maatregelen nodig blijken te zijn, dan zullen er keuzes moeten worden gemaakt om binnen de kaders te blijven – zowel wat betreft financiële middelen als capaciteit.
Naar verwachting kan eind 2023 de validatie naar de instandhoudingskosten worden afgerond. Bij de validatie van het basiskwaliteitsniveau voor de RWS netwerken wordt het ministerie van IenW ondersteund door een externe partij. Een volgende validatie naar de instandhoudingskosten ProRail wordt in 2024 afgerond.
Te leveren prestaties
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in indicatoren. Over de indicatoren met daarbij horende (streef)waarden worden prestatieafspraken gemaakt met RWS en ProRail en hiervoor worden budgetten beschikbaar gesteld. Voor de netwerken in beheer van RWS moeten de afspraken over het basiskwaliteitsniveau nog worden vertaald naar nieuwe indicatoren en streefwaarden.
Dit vergt nog verdere uitwerking, daarom wordt in afwachting daarvan nog uitgegaan van de prestatieafspraken vanuit de SLA 2022-2023. Hierbij opgemerkt dat ook toen al gold dat de er aan de Tweede Kamer zal worden gerapporteerd hoe gescoord wordt op de prestatieindicatoren, maar dat hierbij niet kan worden gestuurd op het behalen van de streefwaarden.
Het basiskwaliteitsniveau is leidend voor het werk dat RWS moet voorbereiden. Met ProRail zijn prestatieafspraken gemaakt die zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie (2015-2025) en de (twee)jaarlijkse beheerplannen.
In tabel 1 en 2 staat een overzicht van de prestatieafspraken opgenomen. Toelichting op de indicatoren en de gerealiseerde prestaties zijn te vinden de Instandhoudingsbijlage bij het Jaarverslag.
Indicator | Streefwaarde 2022-2023* | Realisatie 2019 | Realisatie 2020 | Realisatie 2021 | Realisatie 2022 |
|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | |||||
Beschikbaarheid | |||||
Technische beschikbaarheid van de weg | 90% | 99% | 99% | 99% | 98% |
Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud in: | |||||
Voertuigverliesuren (vanaf 2018) | 10% | 3% | 6% | 7% | 3% |
Levering verkeersgegevens: | |||||
– Beschikbaarheid data voor derden | 90% | 93% | 93% | 94% | 93% |
– Actualiteit data voor derden | 95% | 97% | 100% | 96% | 100% |
Veiligheid | |||||
– Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,7% | 99,8% | 99,7% | 99,8% | 99,7% |
– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | 97% | Voldoende | 99% | 99% |
Hoofdvaarwegennet | |||||
Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid | |||||
Stremmingen gepland onderhoud | 0,8% | 0,2% | 0,5% | 2,0% | 1,0% |
Stremmingen ongepland onderhoud | 0,2% | 0,5% | 1,0% | 1,0% | 2,4% |
Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | 98% | 98% | 98% | 98% |
Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde) | |||||
– Toegangsgeulen | 99% | 100% | 100% | 100% | 100% |
– Hoofdtransportassen | 90% | 92% | 92% | 92% | 93% |
– Hoofdvaarwegen | 85% | 80% | 81% | 80% | 82% |
– Overige vaarwegen | 85% | 83% | 83% | 83% | 83% |
Veiligheid | |||||
Vaarwegmarkering op orde | 95% | 90% | 91% | 92% | 88% |
Hoofdwatersysteem | |||||
Waterveiligheid | |||||
Handhaving kustlijn | 90% | 92% | 91% | 90% | 91% |
Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | 83% | 83% | 83% | 83% |
Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden | 100% | 75% | 50% | 100% | 75% |
Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | 99% | 100% | 96% | 100% |
*Er worden streefwaarden voor drie jaren gevraagd: die blijven voorlopig voor alle jaren gelijk, maar kunnen wel veranderen door BKN | |||||
Bron RWS |
KPI | Bodemwaarde1 | Streefwaarde | Realisatie 2021 | Realisatie 2022 |
|---|---|---|---|---|
Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7 | 7 | 7 |
Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7 | 6 | 5 |
Reizigerspunctualiteit HRN (5 min) (met NS) | 88,9% | 91,5% | 94,4% | 91,6% |
Reizigerspunctualiteit HRN (15 min) (met NS) | 96,7% | 97,4% | 98,1% | 97,3% |
Reizigerspunctualiteit HSL (5 min) (met NS) | 82,1% | 84,2% | 89,2% | 82,0% |
Betrouwbaarheid regionale series (3 min) | 90,7% | 93,7% | 93,7% | 91,3% |
Impactvolle verstoringen | 520 | 450 | 406 | 455 |
2. Budgettair beeld
Beschikbare budgetten Exploitatie, onderhoud en Vernieuwing
Met de extra middelen voor instandhouding uit het coalitieakkoord en de schuif vanuit het aanlegprogramma zijn er meer middelen beschikbaar voor instandhouding. Hiermee wordt ingezet op de maximale productiecapaciteit die RWS kan leveren
In de begroting 2024 groeien we voor de periode 2023-2030 toe naar een beschikbaar budget van € 2,9 miljard per jaar voor instandhouding (€ 2,1 miljard BenO en € 0,8 miljard VenR). Dit is inclusief inzet van een deel van de balanspost Nog Uit Te Voeren Werk (NUTW) en reguliere ontvangsten. Het verschil ten opzichte van € 3 miljard wordt als doelmatigheidswinst ingezet voor de Rijksbrede taakstelling.
Met vaststellen van het BKN en de langere planningshorizon wordt aangenomen dat de markt op een efficiëntere manier kan worden benaderd, wat een doelmatigheidswinst oplevert. Deze wordt geschat op een voordeel van 1% in 2026 oplopend tot 5%. RWS wordt gevraagd dezelfde kwaliteit van het BKN blijft leveren
Dit zal een forse inspanning voor de uitvoering vragen, ook omdat er nog steeds sprake zal zijn van een verhoogd risico op verstoringen en zij-invliegers mede als gevolg van het uitgesteld onderhoud dat in voorgaande jaren is ontstaan
Om deze redenen wordt er monitoring opgezet of de gevraagde efficiëntie gerealiseerd wordt en sturen we bij indien nodig.
Instandhoudingsopgave ProRail
Voor de hoofdspoorwegen bestaat een basiskwaliteitsniveau voor instandhouding tot en met 2025, dat via een reguliere cyclus wordt herijkt. De laatste validatie is in 2020 uitgevoerd door Horvat en PwClRebel (Kamerstuk 35300 A, nr. 94 en Kamerstuk 35 570 A nr. 46). Dit najaar verwacht IenW een herijkte gevalideerde budgetbehoefte van ProRail voor de instandhoudingskosten vanaf 2026 en verder. De uitkomsten van de validatie en de rapportage zullen aan de Tweede Kamer worden toegezonden.
Voor het spoornetwerk zal op basis van de gevalideerde budgetbehoefte een vergelijkbaar proces als voor de RWS-netwerken worden doorlopen om tot een nieuw basiskwaliteitsniveau voor spoor vanaf 2026 te komen. In het voorjaar van 2024 informeren we de Kamer over de besluitvorming over instandhoudingsopgave, het basiskwaliteitsniveau spoor en bijbehorende budget. Een deel van de beschikbare budgetten instandhouding ProRail staat nog op de Aanvullende Post in afwachting van het opleveren van het basiskwaliteitsniveau in voorjaar 2024.
Budgetten instandhouding
In de periode tot en met 2037 zijn de volgende budgetten benodigd en beschikbaar voor instandhouding.
Artikelonderdeel | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2023-2037 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.01 | Exploitatie | 4.135 | 4.401 | 4.600 | 9.335 | 9.945 | 9.182 | 8.365 | 8.203 | 4.404 | 4.404 | 4.404 | 4.404 | 4.404 | 4.404 | 4.404 | 88.994 |
MF 12.02.01 | Onderhoud | 774.855 | 904.696 | 941.286 | 884.439 | 869.955 | 882.986 | 893.404 | 885.903 | 545.984 | 547.135 | 549.650 | 582.462 | 575.086 | 609.195 | 626.407 | 11.073.443 |
MF.12.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 169.368 | 108.509 | 112.171 | 243.411 | 249.125 | 226.919 | 206.684 | 202.716 | 108.834 | 108.807 | 108.807 | 108.833 | 108.833 | 108.833 | 108.833 | 2.280.683 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdwegen | 948.358 | 1.017.606 | 1.058.057 | 1.137.185 | 1.129.025 | 1.119.087 | 1.108.453 | 1.096.822 | 659.222 | 660.346 | 662.861 | 695.699 | 688.323 | 722.432 | 739.644 | 13.443.120 | |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.01 | Exploitatie | 9.856 | 9.947 | 10.219 | 24.482 | 26.732 | 23.131 | 21.512 | 21.414 | 10.209 | 10.209 | 10.209 | 10.209 | 10.209 | 10.209 | 10.209 | 218.756 |
MF 15.02.01 | Onderhoud | 419.131 | 515.281 | 511.222 | 432.959 | 417.289 | 433.729 | 436.181 | 431.343 | 192.477 | 194.715 | 198.478 | 245.936 | 245.936 | 245.936 | 245.936 | 5.166.549 |
MF 15.06.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 56.001 | 33.069 | 34.658 | 84.961 | 93.351 | 76.810 | 71.307 | 70.834 | 33.914 | 33.914 | 33.914 | 33.914 | 33.914 | 33.914 | 33.914 | 758.389 |
Totaal budget Exploitatie en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 484.988 | 558.297 | 556.099 | 542.402 | 537.372 | 533.670 | 529.000 | 523.591 | 236.600 | 238.838 | 242.601 | 290.059 | 290.059 | 290.059 | 290.059 | 6.143.694 | |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.01.01 | Watermanagement | 7.304 | 7.594 | 8.019 | 13.765 | 16.597 | 16.350 | 16.155 | 16.479 | 8.273 | 8.273 | 8.273 | 8.273 | 8.273 | 8.273 | 8.273 | 160.174 |
DF 3.02.01 | Onderhoud Waterveiligheid | 223.403 | 265.565 | 315.791 | 235.275 | 227.004 | 228.218 | 231.055 | 227.521 | 91.692 | 80.431 | 84.982 | 116.304 | 116.304 | 116.304 | 116.304 | 2.676.153 |
DF 3.02.02 | Onderhoud Zoetwatervoorziening | 87.693 | 21.701 | 23.761 | 23.395 | 10.204 | 10.657 | 10.226 | 10.593 | 3.803 | 3.804 | 6.705 | 7.188 | 6.705 | 23.135 | 23.135 | 272.705 |
DF 5.02.01 | Overige netwerkgebonden kosten | 84.082 | 67.014 | 71.077 | 125.560 | 146.681 | 144.985 | 142.554 | 145.414 | 73.004 | 73.004 | 73.004 | 73.004 | 73.004 | 73.004 | 73.004 | 1.438.395 |
Totaal budget Watermanagement en Onderhoud Hoofdwatersysteem | 402.482 | 361.874 | 418.648 | 397.995 | 400.486 | 400.210 | 399.990 | 400.007 | 176.772 | 165.512 | 172.964 | 204.769 | 204.286 | 220.716 | 220.716 | 4.547.427 | |
Totaal budget Exploitatie, Watermanagement en Onderhoud | 1.835.828 | 1.937.777 | 2.032.804 | 2.077.582 | 2.066.883 | 2.052.967 | 2.037.443 | 2.020.420 | 1.072.594 | 1.064.696 | 1.078.426 | 1.190.527 | 1.182.668 | 1.233.207 | 1.250.419 | 24.134.241 |
Artikelonderdeel | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2023-2037 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegen | |||||||||||||||||
MF 12.02.04 | Vernieuwing | 238.611 | 309.145 | 328.222 | 278.098 | 586.189 | 640.125 | 560.239 | 445.673 | 257.993 | 257.185 | 292.539 | 328.476 | 323.410 | 288.711 | 291.230 | 5.425.846 |
Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
MF 15.02.04 | Vernieuwing | 43.074 | 137.839 | 209.582 | 261.870 | 251.403 | 254.942 | 240.161 | 239.500 | 143.632 | 141.441 | 139.791 | 156.815 | 156.815 | 156.815 | 156.815 | 2.690.495 |
Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
DF 3.02.03 | Vernieuwing | 26.473 | 17.664 | 20.822 | 46.873 | 54.761 | 150.862 | 174.597 | 172.535 | 168.040 | 168.040 | 165.138 | 164.655 | 165.138 | 165.138 | 165.138 | 1.825.874 |
Totaal budget Vernieuwing | 308.158 | 464.648 | 558.626 | 586.841 | 892.353 | 1.045.929 | 974.997 | 857.708 | 569.665 | 566.666 | 597.468 | 649.946 | 645.363 | 610.664 | 613.183 | 9.942.215 |
Artikelonderdeel | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2023-2037 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Mobiliteitsfonds | |||||||||||||||||
MF 12.03.02 | Reservering areaalgroei hoofdwegen | 0 | 0 | 0 | 5.245 | 10.491 | 26.347 | 32.190 | 32.222 | 37.227 | 41.641 | 41.641 | 44.478 | 53.998 | 53.735 | 45.794 | 425.009 |
MF 15.03.02 | Reservering areaalgroei hoofdvaarwegen | 0 | 21.863 | 21.863 | 21.863 | 25.370 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 30.517 | 25.598 | 391.210 |
MF 11.03.03 | Reservering CA Rutte IV instandhouding | 0 | 0 | 90.739 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 943.542 | 985.704 | 1.070.545 | 1.166.817 | 1.140.025 | 1.184.637 | 1.184.637 | 7.766.646 |
Totaal reserveringen Mobiliteitsfonds | 0 | 21.863 | 112.602 | 27.108 | 35.861 | 56.864 | 62.707 | 62.739 | 1.011.286 | 1.057.862 | 1.142.703 | 1.241.812 | 1.224.540 | 1.268.889 | 1.256.029 | 8.582.865 | |
Deltafonds | |||||||||||||||||
DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei hoofdwatersysteem | 0 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 1.742 | 24.381 |
DF 5.04.01 | Reservering CA Rutte IV instandhouding | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 256.360 | 256.360 | 256.360 | 256.360 | 256.360 | 256.360 | 256.357 | 1.794.517 |
Totaal reserveringen Deltafonds | 0 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 258.102 | 258.102 | 258.102 | 258.102 | 258.102 | 258.102 | 258.099 | 1.818.898 | |
Totaal reserveringen | 0 | 23.604 | 114.343 | 28.849 | 37.602 | 58.605 | 64.448 | 64.480 | 1.269.388 | 1.315.964 | 1.400.805 | 1.499.914 | 1.482.642 | 1.526.991 | 1.514.128 | 10.401.763 |
Artikelonderdeel | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2033 | 2034 | 2035 | 2036 | 2037 | 2023-2037 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Hoofdspoorweginfrastructuur | |||||||||||||||||
MF 13.02 | Exploitatie | 336.529 | 327.972 | 323.854 | 329.658 | 327.336 | 326.694 | 326.558 | 326.495 | 328.213 | 329.630 | 328.755 | 328.703 | 329.126 | 327.231 | 327.388 | 4.924.142 |
MF 13.02 | Onderhoud | 752.344 | 817.413 | 834.520 | 791.811 | 776.641 | 769.858 | 764.889 | 774.550 | 784.296 | 811.335 | 817.076 | 815.365 | 836.824 | 847.269 | 852.534 | 12.046.723 |
MF 13.02 | Vernieuwing | 923.497 | 968.737 | 942.970 | 505.481 | 510.032 | 405.326 | 445.479 | 588.711 | 594.950 | 607.464 | 706.916 | 813.095 | 793.527 | 941.661 | 937.346 | 10.685.192 |
MF 13.02 | Overige netwerkgebonden kosten | 496.663 | 450.423 | 459.832 | 467.917 | 550.257 | 457.923 | 460.307 | 461.796 | 465.090 | 469.381 | 470.453 | 471.051 | 440.547 | 437.742 | 433.184 | 6.992.566 |
MF 13.02 | Gebruiksheffing vervoerders | ‒ 440.412 | ‒ 441.144 | ‒ 439.916 | ‒ 438.247 | ‒ 439.133 | ‒ 439.870 | ‒ 451.165 | ‒ 451.292 | ‒ 451.677 | ‒ 452.447 | ‒ 463.683 | ‒ 463.683 | ‒ 463.652 | ‒ 463.652 | ‒ 463.652 | ‒ 6.763.624 |
Totaal budget Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing Spoor | 2.068.621 | 2.123.402 | 2.121.260 | 1.656.620 | 1.725.133 | 1.519.931 | 1.546.068 | 1.700.260 | 1.720.871 | 1.765.364 | 1.859.517 | 1.964.531 | 1.936.371 | 2.090.250 | 2.086.800 | 27.884.999 |
DBFM
Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Finance-Maintain). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode. Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare exploitatie en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en exploitatie en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en exploitatie en onderhoud (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere exploitatie en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het exploitatie-, onderhoud- en vernieuwingartikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het exploitatie- en onderhoudsdeel weer aan de reguliere exploitatie- en onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde exploitatie- en onderhoudsbudget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.
Project | Areaalinformatie | Einde DBFM-contract | Uitgenomen BenO-budget/jaar | ||
|---|---|---|---|---|---|
Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
A12 Lunetten–Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 mln. | |
A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 mln. |
N33 Assen–Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 mln. | |
A15 Maasvlakte–Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 mln. |
A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 mln. |
A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 mln. | |
A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammer-tunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 mln. |
N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 mln. | |
A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 mln. | |
A6 Almere (SAA) | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 mln. | |
A24 Blankenburgverbinding | 35 km | Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel | 2x3 | 2043 | 10,1 mln. |
A16 Rotterdam | 37 km | Rottemerentunnel | 2x2+2x3 | 2043 | 7,2 mln. |
A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen) | 52 km | 2x4+1 | 2038 | 2,6 mln. | |
A15/A12 Ressen - Oudbroeken (ViA15) | 87 km | Brug over het Pannerdensch kanaal | 2x3 + 2x2 | 2044 | 6,1 mln. |
Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | Grote kunstwerken | |||
Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 mln. | ||
Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 mln. | |
Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 mln. | ||
Sluis Eefde | Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 mln. | ||
Hoofdwatersysteem | Grote kunstwerken | ||||
Afsluitdijk | Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand | 2047 | 9,3 mln. | ||
Hoofdspoorweginfrastructuur | Spoorweglengte | Grote kunstwerken | |||
HSL | 85 km | Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep | 2031 | N.v.t. | |
3. Overig
We zijn op weg naar een situatie waarin we een grotere instandhoudingsbehoefte moeten aankunnen om onze netwerken veilig, beschikbaar en betrouwbaar te houden. De komende jaren zien we als een transitiefase waarin Rijkswaterstaat en ProRail stapsgewijs kunnen toegroeien naar deze situatie. Maakbaarheid is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Beide uitvoerders en de markt kunnen immers niet van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel.
Ontwikkelplan Assetmanagement
In 2020 is de instandhoudingsbehoefte gevalideerd. Dat heeft ertoe geleid dat naast financiële maatregelen ook – in lijn met de aanbevelingen van Horvat en PwClRebel – maatregelen genomen worden om het assetmanagement voor het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem te verbeteren. Daartoe is het Ontwikkelplan Assetmanagement IenW opgesteld. De Tweede Kamer is hierover december 2020 geïnformeerd.
Met het Ontwikkelplan is de ambitie voor de door RWS beheerde netwerken neergezet die past bij instandhoudingsopgave op deze netwerken. Assetmanagement is er om deze netwerken met oog voor de omgeving op een duurzame wijze beter te laten presteren zodat de gebruikers er nu en in de toekomst veilig gebruik van kunnen blijven maken. Het assetmanagement wordt zodanig ingericht dat Rijkswaterstaat op ieder moment in samenhang inzicht kan bieden in de staat en het presteren van de netwerken, de risico’s en kosten en op een veilige, betrouwbare en voorspelbare wijze diensten aan de maatschappij kan blijven verlenen. Het verbeterde assetmanagement resulteert erin dat IenW richting de politiek en samenleving overtuigende en inzichtelijk goede beslisinformatie kan opleveren om te komen tot realistische, betere, efficiëntere keuzes in het ontwikkelen, in stand houden en bedienen van de netwerken. En het resulteert erin dat Rijkswaterstaat betrouwbaar, voorspelbaar en eenduidig de instandhoudingsmaatregelen programmeert, plant, uitvoert opdat de netwerken zo efficiënt en effectief mogelijk functioneren.
Om deze ambitie te bereiken moeten op alle stappen van het assetmanagement verbeteringen doorgevoerd worden. De internationale norm ISO 55000 geeft hier richting aan. Het ontwikkeltraject duurt 5 jaar. De acties waren tot nu toe gericht op het verbeteren van de kaders en de tools voor uniform werken en het vastleggen van areaalgegevens zodat op landelijk en regionaal niveau betere afwegingen gemaakt kunnen worden. Voorts zijn de verantwoordelijkheden aangescherpt en eenduidig belegd, zowel binnen RWS als in de driehoek opdrachtgever-eigenaar-opdrachtnemer RWS. In 2024 en verder wordt hierop doorgepakt zodat de werkwijze, de areaalgegevens en IV in samenhang verbeteren. Ook zullen de prestatie- en sturingsafspraken geherdefinieerd worden, het startpunt van het assetmanagementbeleid. Het gaat hier om afspraken over het prestatieniveau van het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersysteem om invulling te geven aan een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland en afspraken over het daarvoor benodigde uitvoeringsapparaat. Nu er meerjarige zekerheid is over de budgetten voor instandhouding kan hieraan invulling gegeven worden.
Periodiek wordt geëvalueerd welke voortgang op de ambitie is bereikt, zodat leerervaringen kunnen worden benut in de volgende stap in de transitie. De voortgang op het meerjarige ontwikkelplan zal extern beoordeeld worden.
Programma Versoberingen en efficiency
In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 bij RWS en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.
Eén van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.
In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.
In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen á € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.
Zoals in eerdere begrotingen toegezegd, is geëvalueerd of met het Programma Versoberingen en Efficiency de gestelde doelen zijn bereikt en of er vervolgacties nodig zijn. Uitkomst is dat de maatregelen om te komen tot de afgesproken versoberingen en efficiency zijn geïmplementeerd en geborgd binnen de RWS organisatie.
Op basis van de gehanteerde monitoringssystematiek was in 2015 de aanname, dat de beoogde besparingen vrijwel volledig konden worden gerealiseerd. De absolute besparing was echter moeilijk aan te geven omdat meer (externe) factoren van invloed zijn op de cijfers. Wat voor RWS aanleiding was om na 2015 te stoppen met de centrale monitoring. Na 2015 is er dan ook geen duidelijk beeld of de beoogde besparingsresultaten daadwerkelijk zijn behaald.
In het licht van het nieuwe (basis)kwaliteitsniveau van de hoofdinfrastructuurnetwerken wordt dit niet meer verder onderzocht, omdat hiermee een nieuwe uitgangssituatie is gecreëerd. Dit is daarom de laatste keer dat over het programma versoberingen en efficiency worden gerapporteerd.