XII Verkeer en Waterstaat

nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTING

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 en 2 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet elk afzonderlijke bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het ministerie van verkeer en waterstaat voor het jaar 2001 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2001. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2001.

Met de vaststelling van deze wetsartikelen wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van uitgaven en de ontvangsten voor het jaar 2001 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen wordt door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in de onderdelen B en C van deze memorie van toelichting.

Wetsartikel 4 (agentschapsbegrotingen)

Met de vaststelling van dit wetsartikel wordt de in de begrotingsstaat opgenomen begroting van baten en lasten en van kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de agentschappen Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijksdienst voor Radiocommunicatie voor het jaar 2001 vastgesteld. De in die begrotingen opgenomen begrotingsartikelen worden door middel van een algemene toelichting en een toelichting per begrotingsartikel toegelicht in onderdeel D van deze memorie van toelichting.

B. ALGEMENE TOELICHTING BIJ DE BEGROTING

1. VOORWOORD

We leven in een dynamische delta die wordt gevormd door de stromen water, verkeer en informatie die er doorheen gaan. Die stromen kennen ieder hun eigen snelheid.

Datacommunicatie verloopt tegenwoordig met de snelheid van het licht, en de ontwikkelingen in de ICT-markt gaan razendsnel. Bijna dagelijks worden nieuwe technologieën geïntroduceerd. Markten worden opengebroken en veroverd in een ongelooflijk tempo. Veiligheid en betrouwbaarheid vergen in zo'n turbulente omgeving extra aandacht.

De mobiliteit van personen en goederen groeit al jaren gestaag, maar de druk op de infrastructuur bereikt kritische waarden en de technologischeinnovaties bieden daarvoor slechts deels soelaas. Bovendien eist het verkeer nog dagelijks té veel slachtoffers.

De waterstromen in ons land volgen al eeuwen hun bedding, en zullen dat nog eeuwen blijven doen. Met dijken, gemalen, polders en stuwen wisten we het water te bedwingen. Klimaatveranderingen, een stijgende zeespiegel, toenemende neerslag en bodemdaling dreigen het moeizaam bereikte evenwicht te verstoren.

Dit alles vraagt om een heldere visie op een aantal dominante ontwikkelingen in onze samenleving als basis voor een effectief beleid van Verkeer en Waterstaat. Bij alle verschillen per beleidsterrein blijft daarbij de centrale doelstelling overeind: een welvarend, veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland.

2. ALGEMEEN

2.1 Reikwijdte

In het algemeen deel van de Memorie van Toelichting (MvT) op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) wordt aandacht besteed aan de beleidsvoorbereiding en uitvoering van zaken die niet in het Infrastructuurfonds (IF) zijn opgenomen. De Memorie van Toelichting op het IF richt zich op de uitvoering van beleid op de infrastructuurfonds-terreinen.

Zo zijn er bijvoorbeeld voor luchtvaartaangelegenheden en telecommunicatie en postzaken geen artikelen op het IF. Deze worden dan ook toegelicht in de Memorie van Toelichting op de Verkeer en Waterstaat-begroting.

Voor Rijkswaterstaatsaangelegenheden wordt alleen het beleidsterrein «water» op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) weergegeven.

2.2 Actuele ontwikkelingen

2.2.1 Algemeen

In paragraaf 2.2.3 «Budgettair kader» worden de budgettaire mutaties groter dan f 10 mln gepresenteerd. Verder wordt inhoudelijk ingegaan op de integrale afwegingen. Daarna volgen de accenten per beleidsterrein. De budgettaire vertaling daarvan is te vinden in de artikelsgewijze toelichting op de begroting van Verkeer en Waterstaat.

2.2.2 De belangrijkste budgetverhogingen

In deze begroting worden diverse budgettaire mutaties voorgesteld. Budgettaire veranderingen kunnen in twee categorieën worden verdeeld: budgettaire verhogingen die binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat zijn opgevangen; en verhogingen die leiden tot verhoging van het totaal van de begroting. Hieronder volgt een korte toelichting op de twee categorieën.

Budgettaire verhogingen binnen de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII)

Deze worden toegelicht in paragraaf 2.2.3 «Budgettair kader».

Verhoging van het totaal van de begroting van Verkeer en Waterstaat

Afgezien van de ontvangen loon- en prijscompensatie zijn er tijdens deze begrotingsvoorbereiding geen gelden aan de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) toegevoegd. Een verschuiving is opgetreden door het hanteren van het zogenaamde «bruggetje». Dit laatste impliceert dat investeringen die tot op heden niet via het Fonds Economische Structuurversterking (FES) worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.

2.2.3 Budgettair kader

Onderstaand overzicht geeft de begroting van Verkeer en Waterstaat weer. Het overzicht bevat de geraamde uitgaven in de jaren 2000–2004, zoals opgenomen in de begroting 2001. Daarna volgt een korte toelichting op de belangrijkste begrotingsontwikkelingen.

Het beleidsterrein Algemene departementale aangelegenheden bestaat grotendeels uit de bijdrage aan het Infrastructuurfonds. De stijging kan verklaard worden door per saldo een stijging van de bijdrage aan het Infrastructuurfonds, een verhoging van de huisvestingskosten bestuurskern en een programmabijstelling op het terrein van de ruimtevaart.

De stijging van de uitgaven bij Personenvervoer wordt met name veroorzaakt door de toevoeging van de loon- en prijsbijstelling 2000.

De stijging in 2001 van de uitgaven voor Luchtvaartaangelegenheden wordt vooral veroorzaakt door een andere fasering van de uitgaven voor het geluidsisolatieproject Schiphol.

De daling in de uitgaven voor Goederenvervoer wordt voornamelijk veroorzaakt door de oud-voor-nieuw-regeling (als onderdeel van het internationale capaciteitsbeleid) in het kader van de herstructurering van de binnenvaart.

De stijging van de uitgaven voor Telecommunicatie en Postzaken houden enerzijds verband met het feit dat kosten voor bezwaar en beroep en repressieve handhaving niet meer kunnen worden doorberekend in de tarieven en anderzijds met de voorbereiding van het project Kenniswijk.

Onderstaande overzichten geven de belangrijkste uitgaven- en ontvangstenmutaties weer ten opzichte van de vorige ontwerpbegroting.

Beleidsmatige verschuivingen (w.o. ombuigingen) t.o.v. raming in de vorige begroting (incl. 1e suppletoire wet 2000) groter dan f 10 mln voor de jaren 2001 t/m 2004 (in NLG mln)

ad 03.20

Verkeer en Waterstaat zal bij het realiseren van een hogere dividenduitkering in 2001 uit hoofde van incidentele baten bij de NS, maximaal 140 mln. mogen aanwenden voor de veiligheidsvoorzieningen spoor (Infrafonds onderhoud rail).

2.3 Het integrale beleid van Verkeer en Waterstaat

Nederland in beweging

De mobiliteit van personen, goederen en informatiestromen is zowel een voorwaarde voor als een gevolg van de economische groei. Betrouwbare en snelle stromen van personen, goederen en informatie vormen de bloedsomloop die de samenleving draaiende houdt.

De mobiliteit verandert ingrijpend door ontwikkelingen in de informatie- en communicatietechnologie (ICT). Informatiestromen vervangen bepaalde fysieke verplaatsingen, maar omgekeerd wijst onderzoek uit dat per saldo de goederenstromen toenemen door e-commerce. Meer mobiliteit betekent ook: meer infrastructuur, zowel voor mensen als goederen. Meer dataverkeer betekent vooral: steeds meer en steeds nieuwe typen media en infrastructuur: per kabel, glasvezel of draadloos.

De groei van de mobiliteit komt voort uit een aantal maatschappelijke trends. De burger stelt zich steeds minder afhankelijk op, maakt vaker eigen keuzes, en wil steeds meer meemaken en doen. Processen als emancipatie, integratie en zorgdeling dragen bij aan en worden mogelijk gemaakt door de groei van de mobiliteit. Er worden steeds grotere afstanden overbrugd voor het werk, voor vakanties, om te winkelen, kinderen naar hun sportvereniging te brengen en voor sociale contacten en culturele activiteiten. Voor het overbruggen van afstanden zijn er verschillende mogelijkheden: de auto, de trein, het vliegtuig of de glasvezel.

Eten, drinken en andere produkten uit alle uithoeken van de wereld liggen – zonodig binnen 24 uur – bij de winkel om de hoek. We zijn gemaksmensen geworden die onze schaarse tijd zo efficiënt mogelijk willen besteden. Er wordt gewinkeld op internet of besteld uit een post-ordercatalogus en goederen worden aan de deur afgeleverd. Een vergelijkbare ontwikkeling is te signaleren in het bedrijfsleven. Just-in-time management, voorraadbeperking en fijnmazige dienstverlening leiden tot een bovengemiddeld sterke toename van het goederenvervoer en dan vooral van de kleinschalige bestellingen. Gevolg is een sterke toename van het aantal vrachtwagens en vooral bestelbusjes op de wegen en in de binnensteden.

Mobiliteit hoort bij onze moderne samenleving: het is een voorwaarde voor economische groei, emancipatie en sociale bewegingsvrijheid. Mobiliteit is belangrijk en mobiliteit mag. Maar mobiliteit heeft een prijs. Samen mobiel blijven, dat is de kunst.

Mobiliteit is altijd vrijheid in gebondenheid, zeker in een land waar de ruimte schaars is. Ruimte voor mobiliteit en infrastructuur gaat ten koste van ruimte voor bijvoorbeeld natuur. De files worden langer en bedreigen de bereikbaarheid, met alle economische gevolgen van dien. De onveiligheid van verkeer en vervoer veroorzaakt grote persoonlijke en maatschappelijke schade, zowel immaterieel als materieel. Naast de direct waarneembare overlast van lawaai, stank en het grotere beslag op onze openbare ruimte, is er de uitstoot van vervuilende stoffen.

Er worden steeds hogere eisen gesteld aan onze bewegingsvrijheid en leefomgeving, maar die komen juist daardoor steeds meer onder druk te staan. Dat ging onder meer ten koste van de ruimte voor het water. Een stijgende zeespiegel, inklinkende bodem en toenemende neerslag confronteren ons met de noodzaak om ruimte te reserveren voor water bij de rivieren en aan de kust.

Een vernieuwde publieke inzet: samen met burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties

Overheid, burgers en bedrijfsleven maken samen de maatschappij tot wat zij is. De samenleving is de resultante van de ontelbare keuzes die we iedere dag weer maken. Alle partijen hebben dan ook hun eigen verantwoordelijkheid voor de oplossing van de problemen op het terrein van Verkeer en Waterstaat. Veiligheid is vooral een kwestie van onveilig gedrag en de file, dat zijn we zelf. Dat besef ligt mede ten grondslag aan nieuwe verhoudingen tussen de burgers, de maatschappelijke organisaties, de gemeentelijke en provinciale overheden en het Rijk.

De centrale overheid is één van de spelers op het maatschappelijk veld. Meer dan voorheen zullen betrokkenen worden aangesproken op hun verantwoordelijkheden. Met een meer zakelijke benadering zal Verkeer en Waterstaat ervoor zorgen dat verkeer en vervoer, water en ICT bijdragen aan een duurzame verbetering van de kwaliteit van onze infrastructuur en van onze internationale concurrentiepositie, zodat het goed blijft gaan in Nederland.

De nu volgende tekst schetst het VenW-beleid tegen de achtergrond van de omgeving waarin Verkeer en Waterstaat opereert en wordt vervolgens toegespitst op onze terreinen: verkeer en vervoer (inclusief de luchtvaart), water en ICT.

Een moderne samenleving vereist een andere overheid

De gebruiker centraal stellen, meer inspelen op de behoeften van de samenleving, minder zelf bouwen en tekenen, meer regisseren... de nieuwe verhouding die wordt nagestreefd tussen overheid en samenleving vraagt om een andere houding van de betrokkenen met betrekking tot mobiliteitsvraagstukken. De rijksoverheid heeft niet langer de pretentie de wijsheid in pacht te hebben.

Taken worden meer gedecentraliseerd, markten worden geliberaliseerd en ontvlechting van overheidstaken krijgt aandacht. Dit laatste is bij Verkeer en Waterstaat te zien bij de reorganisatie van de Rijksluchtvaartdienst en de ophanden zijnde oprichting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De tendens tot decentralisering en samenwerking met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en andere partijen leidt ertoe dat de rollen van Verkeer en Waterstaat als regisseur, toezichthouder en wet- en regelgever meer gewicht krijgen. Dat alles betekent niet dat de overheid haar verantwoordelijkheid niet neemt of zaken uit handen geeft. Juist het helder afbakenen van de verschillende verantwoordelijkheden biedt de overheid de ruimte om zich te concentreren op haar rol als mede-spelbepaler, stimulator van innovatie en bewaker van maatschappelijke randvoorwaarden als veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid.

De gebruiker centraal: de vrijheid om te kiezen

De beleidsvorming van Verkeer en Waterstaat begint met denken vanuit de wensen en waarden van de gebruiker. Maatschappelijke waarden als bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid worden in alle beleidsonderdelen meegewogen en burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties worden betrokken bij de ontwikkeling van beleid. Geen dictaat, maar een constructieve dialoog.

«Denken vanuit de gebruiker» betekent ook dat er keuzes worden geboden. Dat gedachtegoed is onder meer uitgewerkt in het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan (NVVP) dat dit jaar zal verschijnen. Het is de taak van de overheid om te zorgen dat mobiliteit beheersbaar is en dat de burger keuzevrijheid heeft. Het is aan burgers en bedrijven om te kiezen, maar daar ook de consequenties van te aanvaarden: betalen, bijvoorbeeld. De gevolgen van die keuzen mogen immers niet op andere gebruikers worden afgewenteld. Mobiliteit mag en is gewenst, maar heeft zijn prijs. Op plaatsen en tijden waarop de ruimte voor mobiliteit schaars is, zal die prijs hoger zijn dan elders.

Ook op het gebied van de verkeersveiligheid hebben burgers en overheid een gedeelde verantwoordelijkheid. Onveilig verkeer is deels een kwestie van onveilig gedrag, en daarop kunnen mensen worden aangesproken.

Risico-analyses bieden de mogelijkheid om daarbij doelgroepen te onderscheiden en vervolgens gericht te benaderen: jongeren, vrachtwagenchauffeurs en ouderen, bijvoorbeeld. In het goederenvervoer wil Verkeer en Waterstaat bevorderen dat veiligheid een vanzelfsprekend onderdeel vormt van het streven naar kwaliteitsverbetering. «Safety culture» en kwaliteitsbeleid zijn in die optiek twee kanten van dezelfde medaille. De aard van de regelgeving en handhaving op het gebied van veiligheid gaat nadrukkelijker dan voorheen uit van de eigen verantwoordelijkheid van betrokkenen. De overheid geeft aan marktpartijen meer ruimte om het eigen veiligheidsbeleid in te vullen door «outcome-regelgeving» en «meta-toezicht».

Nationaal wat moet, decentraal wat kan

Niet alleen de gebruiker speelt een rol in het streven naar kwaliteitsverbetering. De raakvlakken tussen verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, waterbeheer, milieu, veiligheid en economie vragen om een integrale en gezamenlijke aanpak van mobiliteitsvraagstukken. Ook andere overheden en maatschappelijke organisaties hebben daarin een aandeel.

De verantwoordelijkheden en bevoegdheden worden daar neergelegd waar ze optimaal kunnen worden ingezet voor de oplossing van problemen. Wat op nationaal niveau moet worden opgelost, zál ook op nationaal niveau worden opgelost en wat decentraal kan, moet decentraal. In het NVVP wordt decentralisering van financiële middelen en bevoegdheden naar provincies en andere regionale overheden uitgewerkt. Wie de beleidsverantwoordelijkheid heeft, moet immers ook de middelen krijgen om het beleid gestalte te geven. Zo wordt het mogelijk maatregelen te bundelen en maatwerk per gebied te verzorgen. In het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) is een eerste stap gezet in de richting van de uitwerking van de uitgangspunten van het NVVP: namelijk het instellen van regionale mobiliteitsfondsen waarmee de vier grote steden en de regionale partners een eigen verkeers- en vervoersbeleid kunnen voeren.

Bij water gaat het om het beheer van de grote rivieren, de kust en het Natte Hart. Het is aan provincies, gemeenten en waterschappen om dat voor hun eigen gebied te doen.

Inspelen op de kracht van de markt

Op het gebied van mobiliteit biedt de overheid een basiskwaliteit van bereikbaarheid, gedefinieerd in termen van snelheid en betrouwbaarheid. Als men meer wil, wordt ruimte geschapen voor privaat initiatief en/of voor de regionale overheid.

Met de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 en de Concessiewet Personenvervoer is een basis gelegd voor marktwerking in het stads- en streekvervoer en het regionale spoorvervoer in de vorm van concessieverleningen. De nieuwe marktordening in het spoorvervoer vraagt om een andere rolverdeling tussen de overheid en de Nederlandse Spoorwegen.

De taakorganisaties van de Nederlandse Spoorwegen worden onafhankelijk gemaakt van de vervoerder door overdracht van de aandelen aan de overheid. Met ingang van 2001 zal de minister zelf verantwoordelijk zijn voor de aansturing van die taakorganisaties.

Tevens wordt gewerkt aan de liberalisering van de postmarkt en het goederenvervoer per spoor en aan de privatisering van Schiphol. Uitstekende postvoorzieningen vereisen een verdere openstelling van de postmarkt die bedrijven dwingt tot concurrerend en innovatief ondernemerschap. Daartoe wordt, met inachtneming van de Europese besluitvorming, gewerkt aan een fundamentele herziening van de Postwet. Met de Nederlandse Spoorwegen wordt een prestatiecontract gesloten – een Europese primeur – voor een periode tot 2010. Belangrijkste eisen zijn een betere prestatie in de spits en een hogere punctualiteit. Uitgangspunt voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is een heldere scheiding van verantwoordelijkheden van enerzijds de luchtvaartsector (luchthavenexploitant, luchtverkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen) en anderzijds de overheid. De overheid schept de kaders waarbinnen de luchtvaartsector zich kan ontwikkelen en handhaaft de naleving hiervan. Met de mogelijke privatisering van de Luchtvaartverkeersleiding Nederland (LVNL) wordt bovendien de LNVL-organisatie tijdig gepositioneerd voor een toekomstige liberalisering van de Europese «markt» voor luchtverkeersdienstverlening.

Bij ICT richt Verkeer en Waterstaat zich op de toegankelijkheid en betrouwbaarheid van ICT-infrastructuren, en op de vorming van een open, concurrerende markt, die aanzet tot ontwikkeling en innovatie. Open en transparante frequentieveilingen en het bevorderen van liberalisering en «level playing field conditions» op Europees niveau zijn er voorbeelden van.

Publiek-private samenwerking: de overheid als regisseur

Het eigen investeringsprogramma kan worden geoptimaliseerd door de markt uit te dagen. Als het gaat om de verbetering van de bereikbaarheid lopen de belangen van overheid en bedrijfsleven immers op veel punten parallel. Inmiddels zijn de fundamenten gelegd voor publiek-private samenwerking, zoals bij de aanbesteding van de aanleg van de hogesnelheidslijn (HSL). De aanleg en exploitatie van betaalstroken, de andere wijze van financiering van infra-projecten en de bevordering van technologische innovaties bieden even zovele mogelijkheden voor publiek-private samenwerking. Daarnaast spelen mede-overheden en marktpartijen een belangrijke rol bij vernieuwingen van de vervoersmarkt: beide kunnen een positieve bijdrage leveren aan een efficiënt en effectief verkeer- en vervoersysteem. Te denken valt aan initiatieven op het gebied van flexibel- en telewerken, gedeeld autogebruik of car- en vanpoolen. In het BOR wordt intensief naar nieuwe mogelijkheden in deze richting gezocht. Met de sociale partners zal de minister concrete afspraken maken over vervoermanagement.

Stromen kennen geen grenzen: een internationaal perspectief

Water is grenzeloos, verkeer en vervoer zijn grensoverschrijdend, en het World Wide Web laat zich, evenals de milieuvervuiling, aan grenzen niets gelegen liggen.

De relatief lage snelheid van een goederentrein van Nederland naar Italië wordt bepaald door belemmerende regels en bepalingen en door de technische aansluitingsproblemen (veiligheidssystemen e.d.). De internationale dimensies van het beleidsterrein en de Europese agenda hebben inmiddels in veel beleidsvoornemens van Verkeer en Waterstaat een prominente plaats gekregen. Steeds vaker komt het nationale beleid tot stand binnen Europese kaders.

Verkeer en Waterstaat positioneert zich dan ook steeds prominenter op Europees én intergouvernementeel niveau, speelt actief in op relevante internationale ontwikkelingen en bezint zich continu op de mogelijkheden tot internationale samenwerking en beleidscoördinatie. Buitenlandse missies, overheidscontacten en kennisuitwisselingsprogramma's zijn hiervoor belangrijke instrumenten.

In internationaal verband worden afgespraken gemaakt over het op elkaar afstemmen en verder ontwikkelen van vervoerssystemen. Dit is één van de belangrijkste doelstellingen in de ontwikkeling van het trans-Europese vervoersnetwerk (TENs).

De aanstaande uitbreiding van de EU vraagt een intensivering van de betrekkingen met de aspirant lidstaten en het verlenen van bijstand bij het invoeren en implementeren van Europese regelgeving. Bij de toetreding van nieuwe leden ziet Nederland samen met de andere lidstaten erop toe, dat eerlijke concurrentieverhoudingen in het goederenvervoer gehandhaafd blijven.

Sommige onderwerpen kunnen het beste worden aangepakt in een breder internationaal kader dan dat van de EU. In mondiaal opererende sectoren als de luchtvaart en de zeescheepvaart bijvoorbeeld is het vaak effectiever om afspraken te maken in respectievelijk de International Civil Aviation Organisation (ICAO) en de International Maritime Organisation (IMO). Verkeer en Waterstaat speelt in deze organisaties dan ook een actieve rol. De steeds verdergaande mondialisering vergt ook dat fusies en samenwerkingsverbanden tussen bedrijven in een passend internationaal kader beoordeeld worden. Juist in de transportsector vindt een verschuiving plaats van concurrentie op de nationale markt naar concurrentie op Europese en internationale schaal.

Ook het stimuleren van innovatie krijgt steeds meer een internationaal karakter. Europese onderzoeksprogramma's als het Vijfde Kaderprogramma, dat alle terreinen van Verkeer en Waterstaat beslaat, worden gebruikt om toekomstig (Europees) beleid te onderbouwen. Verkeer en Waterstaat is ook betrokken bij de definitie van Galileo, een nieuw Europees navigatie- en plaatsbepalingssysteem met toepassingen voor de gehele transportsector. Om de Nederlandse deskundigheid op het gebied van waterbouw en -beheer in het buitenland te profileren, werkt Verkeer en Waterstaat binnen het programma «Partners voor Water» samen met andere overheden, bedrijven, kennisinstituten en andere organisaties. Daarmee wil Verkeer en Waterstaat de export van Nederlandse kennis en deskundigheid naar het buitenland bevorderen.

Het eigen functioneren van Verkeer en Waterstaat

Een overheid die op vele wijzen een beroep doet op haar omgeving om haar beleid tot stand te brengen verplicht zichzelf tot zakelijkheid, openheid en samenwerking. De samenleving moet weten wat zij kan verwachten, voor het bedrijfsleven wil Verkeer en Waterstaat een betrouwbare partner zijn en binnen de eigen organisatie moet iedereen weten waarvoor Verkeer en Waterstaat verantwoordelijk is.

Deze gedachte wordt handen en voeten gegeven, bijvoorbeeld door een zakelijke verkeersdiscussie voor te staan. Het Landelijk Model Systeem (LMS) is hierbij behulpzaam. Met behulp van het LMS worden beleidsscenario's doorgerekend, en kunnen effecten van prijsbeleid en infrastructuurbeleid op vervoerstromen in beeld worden gebracht. Een CD-ROM is ontwikkeld om de werking van het model en de uitkomsten ervan bredere bekendheid te geven.

De modelanalyses zijn belangrijke input voor kosten-batenanalyses. Bij grote infrastructuurprojecten worden met behulp van een maatschappelijke kosten-batenanalyse de effecten systematisch en transparant in beeld gebracht. De leidraad, ontwikkeld in het kader van het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI), zal daar in de toekomst voor gebruikt worden. Bij kleinere projecten zijn experimenten opgezet om de nodige ervaring op te doen met het gebruik van de kosten-batenanalyse. Met deze ervaringen kan een eenvoudige kosten-batenanalyse voor deze categorie projecten, grotendeels gebaseerd op informatie die nu in Tracénota's is opgenomen, worden ontwikkeld en toegepast. Zo wordt besluitvorming gebaseerd op basis van zakelijke en overzichtelijke informatie. Hierbij wordt helder weergegeven wat het gunstige effect is van maatregelen op het gesignaleerde knelpunt. De kostenraming en het kostenverloop van alle infrastructuurprojecten worden vervolgens zichtbaar gemaakt in een zogeheten MIT-Projectenboek. Dat alles moet leiden tot meer transparantie, een grotere kosteneffectiviteit en een meer outputgerichte sturing.

Ook de organisatie van het departement dient transparant te zijn. Het instellen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat onder leiding van een inspecteur-generaal en de reorganisatie van de Rijksluchtvaartdienst dragen bij aan een heldere scheiding van beleid, uitvoering en handhaving. De verantwoordelijkheden zijn duidelijk. Als de sector haar grenzen overschrijdt, grijpt de nieuw gevormde Handhavingsdienst Luchtvaart in.

Het streven naar openheid en samenwerking vereist een flexibeler beleidsvorming en -uitvoering. Geen starre blauwdrukken, maar scenario's die mee kunnen bewegen met de dynamiek van de processen die het ministerie probeert te beïnvloeden. In het NVVP zal dan ook worden gewerkt met een tweejaarlijkse dynamische beleidsagenda, die zal worden aangeboden aan de Staten-Generaal. Daarin wordt verslag gedaan van de resultaten en van de voortgang van de aangekondigde acties. Indien noodzakelijk worden de plannen bijgesteld op basis van voortschrijdende inzichten.

Kwaliteit vraagt om een duurzaam evenwicht

Verkeer en vervoer: betrouwbaar, snel en veilig

De hoofdlijn van het beleid voor verkeer en vervoer via land, lucht en water is de mobiliteit mogelijk te maken en op een maatschappelijk verantwoorde wijze in goede banen te leiden. De verkeersstromen zijn meer dan een optelsom van de individuele mobiliteitsbehoeften van de Nederlanders. Voortdurend moeten er afwegingen worden gemaakt tussen individuele mobiliteitsbehoefte, veiligheid, economie en milieu. Voor het goederenvervoer is de uitdaging te komen tot een meer «vervoersefficiënte economie».

Om dit te bereiken wordt invulling gegeven aan vier beleidsthema's:

• versterking netwerk;

• efficiëntie;

• veiligheid;

• duurzaamheid.

Het gaat hier om centrale thema's die verder uitgewerkt worden in het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan.

Verkeer en Waterstaat stelt zich verantwoordelijk voor de basiskwaliteit van verkeer en vervoer. In het wegvervoer gaat het om een hoofdwegennet met een voorspelbare reistijd. Daarbij is betrouwbaarheid even belangrijk als snelheid. Voor Nederland als geheel wordt een basiskwaliteit gehanteerd in de vorm van een rijsnelheid in de spits van gemiddeld ten minste 60 km per uur op trajectniveau. Bij het spoornet is de kwaliteitseis, naast snelheid, vooral dat er hoge frequenties kunnen zijn in de Randstad en voldoende frequenties elders in het land. Bij de luchtvaart wordt de kwaliteit bepaald door de private aanbieders. In de nota Toekomst van de Nationale Luchthaven is bepaald dat de groei van de luchtvaart opgevangen dient te worden op de bestaande locatie Schiphol, binnen de normen die de overheid aan het luchtverkeer stelt.

Het project Maatschappelijke Optimale Benutting Schiphol (MOBS) maakt helder hoe door introductie van het principe Schiphol als bedrijf in dekomende jaren binnen de gestelde geluidsgrenzen toename van het aantal vluchten mogelijk is. De mogelijkheid voor een nieuwe nationale luchthaven in zee voor de periode na 2010 is onderzocht en niet haalbaar gebleken. Het kabinet wil op voor de verdere toekomst een luchthaven in zee niet geheel uitsluiten en zal daarom hiervoor een studieprogramma starten.

Goede infrastructuur en een efficiënt gebruik

Benutten, beprijzen en bouwen vormen de hoekstenen van het verkeer- en vervoersbeleid voor de komende twintig jaar. De belangrijkste middelen om de verhouding tussen vraag en aanbod te optimaliseren zijn het beter benutten van de beschikbare capaciteit, het selectief investeren in uitbreiding van capaciteit op de grootste knelpunten en het variabiliseren van kosten van verplaatsingen. Dit wordt gedaan vanuit een integraal perspectief. Het streven is om één efficiënt, veilig en duurzaam multimodaal netwerk van weg, lucht-, vaar- en spoorwegen, pijpleidingen, havens, mainports en terminals tot stand te brengen.

Benutting is het aangewezen instrument om de schaarse ruimte zo min mogelijk te belasten én om de dure investeringen in infrastructuur zo goed mogelijk te laten renderen. Investeringen in meer asfalt en openbaar vervoer alleen zijn onvoldoende. Om bestaande weg-, rail- en watersystemen efficiënter te benutten, zullen technologie en telematicadiensten steeds intensiever worden ingezet. Daarbij valt te denken aan het verder ontwikkelen van dynamische toeritdosering, (tijdelijke of variabele) extra rijstroken binnen het bestaande wegprofiel, verbeterde informatieverstrekking aan reizigers en goede plaatsbepalingsen navigatie-infrastructuur.

De bestaande railinfrastructuur is intensiever te gebruiken door de ontwikkeling van betere (elektronische) veiligheidssystemen (BB21) en verhoging van de spanning van de bovenleiding. Een ander voorbeeld van benutting van het innovatie-potentieel van telecommunicatie-ontwikkelingen in verkeer en vervoer is de invoering van de elektronische voertuigidentificatie (EVI). Begin 2002 zal een invoeringsstrategie gereed zijn voor de invoering van voertuiggebonden telematicadiensten op basis van EVI. De meest basale toepassing daarvan is het elektronisch kenteken.

Vervoerssystemen kunnen ook beter en efficiënter worden benut door per traject een optimale mix van de verschillende vervoersvormen te maken. In het personenvervoer gebeurt dat via het zogeheten ketenbeleid, dat is gericht op aansluiting van het openbaar vervoer op auto, fiets en taxi. Voor het goederenvervoer is het zogeheten intermodaal vervoerbeleid ontwikkeld, om goederenstromen van de weg te verleggen naar het spoor en de binnenvaart en om ze via soepel werkende ketens zo efficiënt mogelijk af te wikkelen.

De middelen daartoe zijn de beïnvloeding van transportkennis van verladers en vervoerders, de subsidiëring van de ontwikkeling van overslagpunten, het voeren van een corridorbeleid en de concentratie van economische activiteiten rond multimodale knooppunten. Doel is om het infrastructuurnetwerk optimaal te benutten en de flexibiliteit in de keuzen van vervoerwijzen te vergroten.

Er zijn ook andere manieren om een maatschappelijk efficiënt goederenvervoer te bereiken. Het gaat hier om een betere benutting van de vervoermiddelen en meer uniformiteit en standaardisatie in regelgeving ten aanzien van stedelijke distributie. Een belangrijke voorwaarde voor het ontstaan van een efficiënt goederenvervoersysteem is dat er investeringen en innovaties plaats vinden door de vervoerssectoren. Verkeer en Waterstaat bevordert dit en stelt randvoorwaarden teneinde een goede marktwerking te bevorderen.

De technologie biedt tegenwoordig de mogelijkheden om de daadwerkelijke mobiliteitskosten door te berekenen aan de individuele (auto)mobilist in de vorm van tarieven voor mobiliteit. De achterliggende bedoeling is om de gebruiker bewust te laten kiezen voor de wijze en het moment waarop hij zich verplaatst. Wie meer rijdt betaalt meer, wie de auto laat staan hoeft er minder aan uit te geven. Belangrijk onderdeel van het BOR is de proef met spitstarieven die in 2002 van start gaat op elf plaatsen rond de vier grote steden.

Het spitstarief geldt alleen voor weggebruikers die op werkdagen 's ochtends tussen zeven en negen uur naar de steden rijden. Zij betalen dus alleen voor het gebruik van infrastructuur op die plaatsen en momenten dat hij schaars is. Het spitstarief is vergelijkbaar met het hogere tarief voor het reizen met de trein vóór 9 uur 's ochtends en het piekurentarief voor het telefoonverkeer. Mocht na twee jaar blijken dat het aantal files niet substantieel is beïnvloed, dan stopt de proef met het spitstarief. Er worden ook proeven genomen met betaalstroken en tolwegen. In het wetsvoorstel «Bereikbaarheid en mobiliteit» zijn dit jaar algemene regels geformuleerd voor het hanteren van spits-, tol- en doorstroomtarieven, mede in het licht van de mogelijkheden die zij kunnen bieden voor de bekostiging van nieuwe wegen. Parallel aan dit alles wordt verdere variabilisatie van de autokosten voorbereid.

Waar tariefbeleid en benutting niet voldoende soelaas bieden, kiest Verkeer en Waterstaat voor bouwen. Nieuwe tracés en daarmee nieuwe doorsnijdingen van het landschap worden getracht te vermijden vanwege kostenaspecten en versnippering van het landschap. Met het oog daarop wordt strategisch ruimte gereserveerd langs bestaande snelwegen en spoorwegen en worden de mogelijkheden van ondergronds bouwen en meervoudig ruimtegebruik onderzocht. Uitgangspunt is dat na een zakelijk debat over kosten en baten in een concrete situatie de meest passende oplossing wordt gekozen. Al naar gelang de omstandigheden verdient soms autogebruik en dan weer het gebruik van openbaar vervoer de voorkeur. Rendabel openbaar vervoer vraagt om een hogere vervoerswaarde en dus om aansluiting van woon- en werklokaties. Er is duidelijk een relatie tussen de keuze van infrastructuur en de planning van woningbouwlocaties en daarmee dus met de ruimtelijke inrichting van Nederland.

Bij dat al houdt Verkeer en Waterstaat oog voor de bijdrage die een goede behartiging van de ruimtelijke ordening kan leveren aan de kwaliteit van de samenleving. Een goed voorbeeld daarvan is de meer integrale benadering van de ontwikkeling van de mainports Schiphol en Rotterdam en – in samenhang daarmee – van de hele Randstad. Verkeer en Waterstaat werkt aan een omgeving waarin het goed wonen, werken en recreëren is.

Een goed vestigingsklimaat voor zowel bedrijven als mensen in en rond de mainports is immers van belang voor het behoud en de versterking van de concurrentiepositie van Nederland. Ook het concept van de Deltametropool draagt bij aan de benadering van de Randstad als geheel.

In een economie die zich kenmerkt door een toenemende internationalisering vervullen slechts een beperkt aantal steden, metropolen, een belangrijke positie. Kenmerkend daarvoor is de concentratie van kapitaal, kennis en cultuur; facetten met een mondiale uitstraling. Het project Deltametropool beoogt de Randstad verder te ontwikkelen tot een samenhangende stedelijke regio, en vanuit dat perspectief wordt gekeken naar mogelijkheden om de algehele kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, om de leefbaarheid te vergroten en de congestie te bestrijden. Tijdens de discussie rond het BOR heeft het kabinet zich verplicht tot de realisatie van een snelle treinverbinding tussen de vier grote steden. Over de vormgeving daarvan wordt besloten op basis van de vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en het Nationaal Verkeer- en Vervoersplan. Een mogelijke invulling van die gedachte is het «Rondje Randstad», een snelle en hoogfrequente OV-verbinding, waardoor de steden in de Randstad in reistijd gemeten naar elkaar toegroeien en hun onderlinge samenhang wordt vergroot. Tegelijkertijd moet het «Rondje Randstad» het openbaar vervoersysteem in Nederland een kwaliteitsimpuls geven. Uiteraard zal daarbij ook het gebruik van bestaande infrastructuur worden meegenomen en afgewogen.

Versterking van het infrastructuurnetwerk

Tot 2010 brengt Verkeer en Waterstaat met de uitvoering van het MIT-projectenboek verbeteringen aan in het infrastructuurnetwerk in het hele land. Daarin is een aanzienlijk investeringsprogramma voor het openbaar vervoer opgenomen. Een aantal maatregelen uit het MIT-projectenboek is versneld en vormen samen met aanvullende projecten het BOR. Het is een inhaalslag voor een gebied waar de problemen van verkeer en vervoer het meest knellend zijn. Bijna de helft van de ruim 6 miljoen auto's en vrachtwagens in Nederland rijdt dagelijks rond in de Randstad, vooral in en rond de grote steden. Met de maatregelen uit het BOR wil Verkeer en Waterstaat de bereikbaarheid van de Randstad in 2010 op hetzelfde niveau brengen als in de rest van Nederland. Het Regeerakkoord 1998 is in die zin aangepast. Verbetering van de bereikbaarheid buiten de Randstad komt aan de orde in het NVVP en de 5e Nota Ruimtelijke Ordening.

De in het BOR overeengekomen pakketten maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid bestaan uit maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, maatregelen om de vraag naar infrastructuur en mobiliteit op piekmomenten terug te dringen, en initiatieven voor het openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe wegen. Deze maatregelen hebben in de optiek van het kabinet een onverbrekelijke samenhang.

De voornaamste onderdelen van het BOR-pakket zijn:

a. Regionale mobiliteitsfondsen

Deze fondsen worden gevoed door alle betrokken bestuurlijke partners. Dit kunnen het rijk, de provincie en/of gemeenten zijn, maar ook waterschappen kunnen ertoe behoren. De fondsen hebben ten doel regionale bestuurders maatwerk te kunnen leveren. De regionale fondsen bieden regio's de mogelijkheid om een substantieel eigen verkeers- en vervoerbeleid te voeren.

b. Een impuls voor openbaar vervoer en hoofdwegen

Met het BOR wordt aan infrastructuurbeleid, zoals dat mede voor de periode tot en met 2010 is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), een versnelling gegeven en een intensivering toegepast. De voorgestelde versnelling en intensivering zijn gericht op de belangrijkste knelpunten in de bereikbaarheid van de Randstad en de regio's daarbinnen, waarbij voor het openbaar vervoer een belangrijke rol is weggelegd.

c. Het bieden van meer keuzen voor de (auto)mobilist

De (auto)mobilist gaat meer betalen naar rato van gebruik. Het is de bedoeling dat de consument daardoor een bewuster mobiliteitsgedrag gaat vertonen. De keuzemogelijkheden voor de automobilist nemen toe. Op plekken waar betaalstroken worden aangelegd, kan hij ervoor kiezen tegen betaling gebruik te maken van de afgezonderde betaalstrook of gebruik te maken van een parallelle baan zonder betaling. Bij tolwegen bestaat de keuze uit de tolweg of een alternatieve route. Te allen tijde is het mogelijk om te kiezen voor alternatieven in de vorm van openbaar vervoer, carpoolen, buiten de spits reizen of thuiswerken.

d. De introductie van tarieven voor mobiliteit en bereikbaarheid

Diverse vormen van tariefstelling en gefaseerde invoering ervan worden mogelijk. Vanaf 2002 wordt begonnen met proeven voor het spitstarief. Daarnaast worden in diezelfde periode proeven met betaalstroken gestart. Vanaf 2006 zullen op basis van verdere concrete planuitwerking en de bijbehorende constructies met vormen van publiek-private samenwerking (PPS) betaalstroken en tolwegen in gebruik kunnen worden genomen. Een kilometertarief met in elk geval een verlaging of afschaffing van de motorrijtuigenbelasting zal naar verwachting het spitstarief op termijn (rond 2010) vervangen. Verdere uitbreiding van de wegen met het betaalstrooktarief en het toltarief is ook na 2010, wanneer introductie van het kilometertarief reëel is, een mogelijkheid.

e. Publiek-private samenwerking inzake infrastructuur

Voor de aan te leggen tolwegen en betaalstroken – dit betreft niet de genoemde proeven – is samenwerking tussen private partijen, het rijk en regionale partijen van groot belang, waarbij de investeringen, de risico's en de opbrengsten daar neergelegd worden waar deze het beste kunnen worden beheerst. De daarbij te kiezen juridische samenwerkingsvormen zullen nog worden bepaald.

f. Modernisering van de wetgeving

De juridische basis voor mobiliteitstarieven en regionale mobiliteitsfondsen krijgt vorm in het wetsvoorstel Bereikbaarheid en mobiliteit.

g. Flankerende maatregelen

Het BOR bestaat ten slotte uit regionaal toegespitst flankerend beleid. Het gaat dan om maatregelen rondom bijvoorbeeld locatiebeleid, parkeerbeleid, fietsbeleid, telewerken en vervoermanagement.

Na het kabinetsbesluit over het BOR op 19 mei 2000 is in bestuurlijk overleg vastgesteld dat de betrokken bestuurlijke partijen bindende convenanten zullen sluiten met het rijk. Deze convenanten zijn essentieel voor het tijdig starten van de uitvoering van BOR, met name gelet op de proeven met het spitstarief en met betaalstroken enerzijds en de instelling, de spelregels en de voeding van de regionale mobiliteitsfondsen anderzijds. Over de financiële achtergronden en de projecten van het BOR wordt ingegaan in de Memorie van Toelichting bij de begroting van het Infrastructuurfonds en in het MIT-Projectenboek.

Gericht investeren in veiligheid

Voor verkeersveiligheid zal het NVVP uitgaan van minstens 25% minder verkeersdoden en -gewonden in 2010 ten opzichte van 2000. Een nevendoelstelling is dat het buitenproportioneel grote aandeel van het vracht- en bestelverkeer in de verkeersonveiligheid wordt teruggebracht tot maatschappelijk aanvaardbare proporties. Als Verkeer en Waterstaat die belofte wil waarmaken, moet het ingezette beleid met kracht worden voortgezet.

De daling van het aantal verkeersdoden in 1998 is in 1999 niet doorgezet. Er is zelfs sprake van een lichte stijging. Alhoewel de doelstelling voor het jaar 2000 reeds in 1998 is gehaald is deze stijging van het aantal verkeersdoden een zorgwekkende ontwikkeling, die nauwlettend gevolgd zal worden.

Met behulp van risiconormen wordt duidelijk waar de risico's groot zijn. Op basis hiervan kunnen maatregelen genomen worden om de veiligheid te verhogen. Momenteel wordt deze zogeheten risicobenadering uitgewerkt, samen met de decentrale overheden en betrokken private partijen.

De afspraken over infrastructurele aanpassingen die de overheden gezamenlijk hebben vastgelegd in het convenant Duurzaam Veilig vormen de spil van het veiligheidsbeleid op de weg. De meeste inspanning zal worden verricht op die terreinen waar het veiligheidseffect het grootst is. Voor de verkeersveiligheid op de weg liggen de grootste knelpunten op regionale en lokale wegen. De nationale doelstellingen worden daarom ook vertaald in regionaal gedifferentieerde doelstellingen of streefbeelden. Bovendien is het doel het onderliggende wegennet te ontlasten door het hoofdwegennet te optimaliseren. Dat is gunstig voor zowel de leefbaarheid als de veiligheid. De veiligheid op de snelwegen wordt door Verkeer en Waterstaat bevorderd en gestimuleerd met een verschuiving van verkeersstromen van de gemeentelijke en provinciale wegen (waar de meeste ongelukken gebeuren) naar de snelwegen. Bijkomend voordeel is dat het aantal doorsnijdingen van het landschap beperkt blijft en dat daardoor de overlast blijft geconcentreerd op een beperkt aantal routes. Wellicht dat op termijn zelfs enkele wegen in landelijke gebieden gesloten kunnen worden.

Veiliger verkeersgedrag wordt door Verkeer en Waterstaat gestimuleerd onder andere met campagnes betreffende alcohol- en medicijngebruik in het verkeer, telefoneren in de auto en asociaal rijgedrag. Bij de uitvoering daarvan is het belangrijk dat ook private partners zich binden aan de bestaande afspraken over verkeersveiligheid. Het overleg met de verzekeringsmaatschappijen over het terugdringen van het alcoholmisbruik is daarvan een voorbeeld.

Met technologie langs de weg en in de auto kan behalve de doorstroming ook de veiligheid worden verbeterd. Getracht wordt veiligheidswinst te boeken door auto's botsveiliger te maken en bijvoorbeeld de dode-hoek-problematiek bij bestel- en vrachtwagens op te lossen. Het concept van de intelligente snelwegen krijgt vorm door geavanceerde technieken die de rijtaken van de automobilisten vergemakkelijken of zelfs gedeeltelijk overnemen. Met experimenten betreffende onder meer automatische voertuiggeleiding en automatische snelheidsbeïnvloeding loopt Nederland in Europees verband voorop.

De veiligheid van de «omgeving» van verkeers- en vervoersactiviteiten blijft onverminderd van belang. Daarbij staat de voortgang in het ontwikkelen en operationaliseren van risicobeleid en risiconormering centraal. Dit heeft vooral betrekking op de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Op het terrein van de luchtvaart is het streven om (conform de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart, Tweede Kamer 1995–1996, 24 804, nr. 2) het veiligheidsniveau zowel nationaal als internationaal zodanig te verbeteren dat de groei van het vliegverkeer niet leidt tot meer ongevallen en slachtoffers. Met dat doel neemt Verkeer en Waterstaat onder meer actief deel aan internationale programma's voor verhoging van de luchtvaartveiligheid. Tevens zal het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) worden gevraagd een onderzoek te verrichten naar een causaal model voor externe veiligheid.

Bijdragen aan een leefbaar Nederland

Met investeringen in de infrastructuur voegt Verkeer en Waterstaat veelal gezichtsbepalende elementen toe aan het Nederlandse landschap. Met de vormgeving en de landschappelijke inpassing van infrastructurele projecten wordt bijgedragen aan de verbetering van de leefbaarheid.

De integrale gebiedsgerichte aanpak is hiervoor van belang. In de nieuwe Architectuurnota Ontwerpen aan Nederland 2001–2004 is vastgelegd dat naast de technische en economische mogelijkheden ook de vormgeving van grote infrastructurele projecten deel moet uitmaken van het proces van planvorming.

Voorts streeft Verkeer en Waterstaat ernaar om de economische ontwikkeling en de groei van de mobiliteit los te koppelen van de milieubelasting. De economie en de mobiliteit kunnen blijven groeien, terwijl de daarmee gepaard gaande milieubelasting afneemt. Dit vereist een verbetering van de logistieke efficiency in de hele productieketen. Een van de methoden om dat doel te bereiken is transportpreventie, waarbij producenten en consumenten nadenken over de invloed van hun eigen handelen op de vraag naar transport. Producenten kunnen bij de inrichting van productieprocessen bijvoorbeeld zoeken naar mogelijkheden om het vervoer van fysieke eindproducten te beperken. Het subsidieprogramma Transportpreventie heeft geresulteerd in concrete voorbeelden van de vermindering van de behoefte aan transport. Die vormen de basis voor gezamenlijke beleidsontwikkeling met VROM, EZ en LNV, die begin 2001 mogelijk zal leiden tot een uitspraak over de mate waarin het Rijk middelen wil inzetten om transportpreventie te ondersteunen.

Ook het verminderen van de uitstoot van verontreinigende stoffen en de geluidsoverlast maken deel uit van het beleid van Verkeer en Waterstaat om de leefbaarheid van Nederland te bevorderen. Een heldere normstelling en vervolgens een strakke handhaving blijft daarvoor noodzakelijk. Voorbeelden op dit gebied zijn de EU-kaderrichtlijn Water en het nieuwe normenstelsel voor Schiphol. Het kabinet heeft eind 1999 besloten om op Schiphol ook voor de lange termijn beheerste groei van de luchtvaart mogelijk te maken. In 2003 treedt een nieuw, objectiever en beter te handhaven normenstelsel voor milieu en veiligheid in werking, alsmede een stelsel van regels voor het gebruik van landings- en startbanen. De voorbereiding van beide genoemde besluiten, waaronder het opstellen van een milieurapportage, is inmiddels gestart. Voor de factoren geluid, externe veiligheid, geur en luchtkwaliteit worden strakke grenzen getrokken waarbinnen de luchtvaartsector de ruimte voor verdere groei moet creëren. Niet het aantal vliegbewegingen, maar de daadwerkelijk gemeten overlast is bepalend voor het aantal vluchten dat mogelijk is. Nederland loopt voorop met het stellen van milieugrenzen aan zijn nationale luchthaven. Het nieuwe normsysteem is een van de strengste ter wereld. Bovendien loopt een mondiaal uniek onderzoeksprogramma naar de gezondheid van de omwonenden van Schiphol.

In het goederenvervoerbeleid geldt voor alle modaliteiten dat ze zo stil, schoon en zuinig mogelijk moeten zijn. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart heeft in 2000 een NOx- en deeltjesnorm vastgesteld voor de nieuwe binnenvaartmotoren. Deze norm treedt in 2002 in werking en moet resulteren in een reductie van de huidige NOx-uitstoot met 25 procent.

In de zeescheepvaart wordt onder meer gewerkt aan verlaging van de milieubelasting met initiatieven op het gebied van «quality shipping» en «Milieubelasting.» Speerpunten daarbij zijn het opzetten van een netwerk van kwaliteitsregisters en het vereenvoudigen van het internationale regime en de handhaving daarvan.

Water: ruimte voor veiligheid

Op het beleidsterrein water heeft veiligheid de hoogste prioriteit. Daarnaast hebben de zorg voor voldoende en schoon water, en de strijd tegen verdroging en vervuiling onze aandacht.

In het jaar 2000 is om veiligheid zoveel mogelijk te combineren met waterbeheer, natuur en duurzaam gebruik de samenwerkingsafspraak «Veiligheid en Natte Natuur» getekend door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.

De hoofddoelstelling voor het waterbeleid is neergelegd in de Vierde Nota Waterhuishouding (TK, 1999–2000, 26 401): «het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd».

Dat wil Verkeer en Waterstaat bereiken door zoveel mogelijk op natuurlijke wijze om te gaan met water en watersystemen. Meer ruimte voor water is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Daarnaast wordt de watersysteem- en stroomgebiedbenadering verder uitgewerkt, zowel nationaal als internationaal. Met die gebiedsgerichte benadering kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen waterbeleid, milieubeleid en ruimtelijke ordening verder worden verstrekt.

Ruimte voor water: natuurlijk veilig

Het stelsel van primaire waterkeringen moet bescherming bieden tegen hoge stormvloeden op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJsselmeer en hoge afvoeren op de grote rivieren. Met behulp van de Wet op de waterkering wordt hierop toegezien. Als in de loop van 2000 het Deltaplan Grote Rivieren vrijwel voltooid zal zijn, zullen de primaire waterkeringen voor de eerste maal aan de vereiste beschermingsniveaus voldoen. De uitdaging is om dat veiligheidsniveau te handhaven in het zicht van toenemende neerslag, hogere rivierafvoeren, een inklinkende bodem en een stijgende zeespiegel.

De Commissie Waterbeheer 21e eeuw is ingesteld om te bezien hoe het Nederlandse waterbeheer aangepast zou moeten worden om die lange termijn ontwikkelingen op te kunnen vangen. Eind 2000 zal het Kabinet een regeringsstandpunt uitbrengen als reactie op het advies van de Commissie.

In 2001 moeten de resultaten van de eerste landelijke toetsing op beschermingsniveaus beschikbaar zijn. Vooruitlopend op de resultaten daarvan is reeds begonnen met het herstel van de bekledingen van de zeedijken in Zeeland. Parallel hieraan wordt een landelijke inventarisatie verricht die in 2000 gereed zal zijn. Momenteel wordt de mogelijkheid onderzocht om over te schakelen van een stelsel met absolute normen en eisen aan waterkeringen naar een benadering waarbij de overstromingskans per dijkringgebied centraal staat.

Om duurzame veiligheid te garanderen kan niet langer worden volstaan met louter harde technische ingrepen. Er zal meer moeten worden aangesloten bij de natuurlijke processen, waarbij technische ingrepen in bepaalde gevallen niet zijn uit te sluiten. Hetzelfde geldt als niet direct de veiligheid in het geding is maar schade kan optreden als gevolg van wateroverlast of verdroging. Daartoe is het nodig dat een deel van de ruimte die in de loop van de jaren stelselmatig van het water is afgenomen weer wordt teruggeven. Het belang van water als «ordenend principe» bij de ruimtelijke inrichting zal, in goed overleg met de maatschappelijke en bestuurlijke partners, verder geconcretiseerd worden, onder meer in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening.

Bij de grote rivieren wordt de ruimte die nodig is om een hogere afvoer op te vangen, primair gezocht in de verruiming en uitdieping van het winterbed of de uiterwaarden, in sommige gevallen in combinatie met het terugleggen van dijken. Daarnaast worden structurele maatregelen binnendijks overwogen, zoals de zogeheten groene rivieren (gebieden die tijdelijk als rivier fungeren) en retentiegebieden. Sluitstuk bij deze benadering vormt dijkverhoging.

Om voorbereid te zijn op extreme noodsituaties gaat tenslotte de gedachte uit naar het gecontroleerd laten overstromen van één of enkele polders boven een ongecontroleerde overstroming.

Ons beleid om ruimte voor rivieren te maken kan alleen succesvol zijn binnen een stroomgebied-gebonden samenwerking met buurlanden en oeverstaten. Nederland is dan ook lid van diverse internationale commissies, waaronder die voor de grote rivieren (Rijn, Maas en Schelde). Tijdens de Rijnministersconferentie van januari 2001 zal een programma voor de duurzame ontwikkeling van de Rijn worden vastgesteld, als vervolg op het Rijnactieprogramma dat een looptijd had tot 2000. In het nieuwe programma, dat zich uitstrekt tot 2020, worden doelstellingen geformuleerd voor het ecosysteem, de waterkwaliteit, de hoogwaterbescherming en het grondwater.

De internationale dimensie van water wordt onderstreept door de totstandkoming van de EU-kaderrichtlijn water in 2000. De implementatie hiervan zal de komende jaren plaatsvinden.

Schoon water: grondstof en levensbehoefte

Functies als recreatie en drinkwatervoorziening vereisen onze voortdurende aandacht voor het beperken van de verontreiniging van het oppervlaktewater. Voor gezonde watersystemen is het echter niet voldoende om de verontreiniging terug te dringen. Voor het verder ecologisch herstel van watersystemen worden maatregelen genomen op het vlak van (her)inrichting, waterkwaliteit en waterbodemsanering. Speerpunten daarbij zijn het creëren van geleidelijker overgangen tussen water en land door de aanleg van natuurvriendelijke oevers, een natuurlijker peilverloop, natuurlijker overgangen tussen zout en zoet en meer mogelijkheden voor vismigratie. Samen met de ministeries van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij en Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de provincies en waterschappen draagt Verkeer en Waterstaat bij aan de bestrijding van verdroging ten gevolge van kunstmatige verlaging van het grondwaterpeil. Er wordt naar gestreefd om het verdroogde gebied in 2010 met 40 procent te reduceren ten opzichte van het referentiejaar 1985.

Op het gebied van de waterkwaliteit vraagt, naast de voortdurende aandacht voor de puntbronnen, met name de sanering van diffuse bronnen de aandacht. Dat betreft in het bijzonder de landbouw, bouwmaterialen, scheepvaart en atmosferische depositie. De aanpak daarvan vereist dat anders wordt omgegaan met bestaande producten en productieketens, of nieuwe producten worden ontwikkeld.

Een groot milieuprobleem vormen de vervuilde waterbodems. Om voldoende vaardiepte te handhaven en overtollig water af te kunnen voeren, dient regelmatig gebaggerd te worden. Daarnaast kan ook uit milieu-oogpunt gebaggerd worden. De afvoer en verwerking van verontreinigde baggerspecie is onderworpen aan allerlei milieu-eisen. In het kader van het 10-jarenscenario waterbodems zoeken alle betrokken overheden naar oplossingen op maat. In samenwerking met baggerbedrijven en verwerkingsbedrijven wordt onderzocht welke mogelijkheden er zijn om baggerspecie te verwerken, zodat zo min mogelijk hoeft te worden gestort in depots.

ICT: een open en eerlijke markt voor informatietechnologie

Er voltrekt zich een informatie-revolutie: maatschappij en economie veranderen in hoog tempo doordat steeds meer informatie beschikbaar is tegen steeds lagere prijzen.

De richting waarin de informatiemaatschappij en de kenniseconomie zich ontwikkelen wordt in sterke mate bepaald door de kwaliteit van de ICT-infrastructuur, door de vitaliteit van de ICT-sector en door het vertrouwen van burgers en bedrijven dat hun belangen in het elektronisch verkeer zijn gewaarborgd. Verkeer en Waterstaat zal een betekenisvolle bijdrage leveren aan ontwikkelingen op het gebied van ICT en telecommunicatie.

De koers voor ICT en telecommunicatie is vastgelegd in de beleidsnota «Netwerken in de Delta». Die sluit naadloos aan op «De Digitale Delta», met het kabinetsbeleid voor ICT. Ook op Europees niveau staat ICT hoog op de agenda, met als resultaat onder meer het actieplan «eEurope» van de Europese Raad. Dat actieplan bevat drie hoofddoelen:

• goedkoper, sneller en veilig internet;

• investeren in mensen en vaardigheden op het gebied van ICT;

• het stimuleren van het toepassen van internet en verwante technieken in onder meer intelligente transportsystemen.

Een goed aanbod van ICT-infrastructuur en -diensten wordt vooral gerealiseerd door te zorgen dat de telecommunicatiesector zich ontwikkelt tot een volledig open markt. Gezonde concurrentie tussen én op ICT-infrastructuren stimuleert aanbieders om concurrerend en innovatief te werk te gaan en biedt burgers en bedrijven de beste prijs-kwaliteitverhouding. Het beoogd resultaat daarvan is een duurzame groei van de keuzevrijheid van de burger en een toename van de «virtuele mobiliteit».

In de huidige overgangsfase naar een open markt is vooral regelgeving nodig bij de «vaste structuren», zoals de telefoon- en kabelnetwerken. Bij onvoldoende concurrentie tussen infrastructuren wordt de toegang tot de infrastructuur voor partijen die zelf niet over de benodigde infrastructuur beschikken, gewaarborgd. Deze regels zijn neergelegd in de Telecommunicatiewet (Staatsblad 1998, 610), die aansluit op de betreffende Europese regelgeving.

Voor de ontwikkeling van «draadloze» netwerken en technieken stelt Verkeer en Waterstaat de benodigde ether-ruimte beschikbaar. In 2000/2001 worden voor vier prominente toepassingen frequenties uitgegeven: IMT 2000/UMTS (de derde generatie mobiele telecommunicatie), waarmee vele nieuwe mobiele (internet)diensten binnen bereik komen. Digitale televisie en radio (DVB-T en T-DAB) biedt kansen voor zowel de omroep als voor nieuwe datadiensten. Met de verdeling van frequenties voor de Wireless Local Loop komt een nieuw, breedbandig alternatief beschikbaar voor de zogeheten «last mile», de koperdraad van de centrale naar de eindgebruiker thuis of op kantoor.

Op basis van de resultaten van het «zero-base onderzoek» naar FM- en AM-frequenties kan de ether efficiënter worden geordend, waardoor voor de in 2001 geplande veiling aanzienlijk meer frequenties beschikbaar zijn.

Operators kunnen hun draadloze netwerken in Nederland alleen uitrollen als er voldoende opstelpunten beschikbaar zijn voor zendmasten. Verkeer en Waterstaat ontwikkelt daarom het Nationaal Antenne Beleid (NAB). Doel van dit beleid is om – rekening houdend met aspecten van gezondheid, ruimtelijke ordening en milieu – de toenemende behoefte aan mobiele communicatie waar mogelijk te faciliteren.

Communicatie zonder grenzen

De kaders voor de Nederlandse regelgeving op het gebied van communicatie worden in Europees verband bepaald. De Europese regels worden op dit moment herzien. Verkeer en Waterstaat streeft ernaar de nieuwe regelgeving zo beperkt en algemeen mogelijk te houden.

Bij optimale marktcondities hoort ook een heldere scheiding van markt en overheid. De Staat neemt zich daarom voor om in 2001 terug te treden als aandeelhouder van Nozema en zal zich de komende jaren oriënteren op zijn positie als aandeelhouder van KPN en de TNT Post Groep.

Verkeer en Waterstaat wil eraan bijdragen dat burgers en bedrijven met plezier en vertrouwen participeren in de informatiemaatschappij en de kenniseconomie. Daartoe wordt nauw samengewerkt met partijen binnen maar vooral ook buiten de overheid. ICT-infrastructuren moeten toegankelijk, betaalbaar en betrouwbaar zijn. De universele dienst garandeert een basispakket voor telefonie van een zekere kwaliteit, een redelijke prijs en grote beschikbaarheid, onafhankelijk van locatie. Verkeer en Waterstaat neemt verder maatregelen om de privacy te beschermen, om fraude, misbruik en schadelijke inhoud terug te dringen en om de randvoorwaarden tot stand te brengen die nodig zijn om elektronische handel («e-commerce») mogelijk te maken. Zo wordt meegewerkt aan de ontwikkeling van een «elektronische handtekening».

Verkeer en Waterstaat heeft het initiatief genomen tot een project dat veel praktische inzichten kan opleveren over de werking van de markten voor elektronische diensten en de effecten van deze diensten op burgers en bedrijven: de Kenniswijk. Het is een experiment, dat innovatieve ICT-voorzieningen dicht bij de burger brengt. Het bedrijfsleven en andere overheden zullen hierin participeren.

3. OVERIGE ONDERWERPEN

3.1 Financieel beheer en bestuurlijke ontwikkelingen

In het begrotingsjaar zal er meer zicht zijn op de vraag wat voor de komende jaren de juiste koers en richting voor het departement zou moeten zijn om tegemoet te komen aan de vele maatschappelijke vragen op het terrein van Verkeer en Vervoer. De eerste bevindingen van daartoe ingestelde werkgroepen zijn dan bekend. Ook is dan duidelijk hoe de organisatieplaat van het departement eruit ziet als alle inspectie-diensten zijn ondergebracht in een Inspectie Verkeer en Waterstaat (1.0).

Ter ondersteuning van de inrichting en werking van deze primaire processen in 2001 is inmiddels een aantal acties in gang gezet. Deze maken tegelijkertijd onderdeel uit van een verdere verbetering en beheersing van de bedrijfsvoering.

Het gaat dan onder meer om een oriëntatie op een mogelijke vervanging van de huidige financiële en personele automatiseringssystemen, de mogelijkheid om op meer systematische wijze beleids- en bedrijfsmatige stuurinformatie te monitoren en het definitief invoeren van contract-management in de vorm van sturingsarrangementen. Ook past hierin een onderzoek naar een betere samenhang en stroomlijning van en tussen de ondersteunende stafdiensten.

Met betrekking tot het financieel beheer in de GWW-sector is er dan meer zicht op zowel een noodzakelijke vereenvoudiging van de contracten als de werkelijke mogelijkheden die publiek-private-samenwerking (PPS) kan bieden. Bij een toenemend aantal projecten is PPS aan de orde, zoals bij de grote projecten HSL-Zuid en Project Mainportontwikkeling Rotterdam, maar ook bij kleinere projecten zoals Randstadrail en een aantal wegenprojecten.

Daarnaast wordt ervaring opgedaan met nieuwe contractvormen, bijvoorbeeld bij de aanleg van de Westerscheldetunnel (design, build and maintenance) en de HSL-Zuid (design and construct). Deze ontwikkelingen zijn ook weer van belang voor de vraag op welke wijze Toezicht en Controle – ook in elkaars verband – in 2001 inhoud moeten krijgen. Ook de heroriëntatie van de politieke verantwoordelijkheid ten opzichte van Rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT's) cq Zelfstandige Bestuursorganen (ZBO's) ligt hieraan ten grondslag.

Bij de financiële verantwoordingen over de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en van het Infrastructuurfonds over 1999 zijn goedkeurende accountantsverklaringen afgegeven. Ook bij de financiële verantwoordingen van de diensten zijn goedkeurende accountantsverklaringen afgegeven met uitzondering van het agentschap KNMI waar door de Accountantsdienst een accountantsverklaring met beperking werd afgegeven. Inmiddels zijn in samenwerking met het Ministerie van Financiën structurele verbeteringsacties in gang gezet om het financieel beheer van het KNMI zo snel mogelijk op orde te brengen.

3.2 Voortgangsrapportage zelfstandige bestuursorganen 2000

In de rapportage van de rijksbrede ZBO-doorlichting (Tweede Kamer, 1996–1997, 25 268, nr. 1, 10 maart 1997) werd de toezegging gedaan dat de verantwoordelijke ministers de Kamer jaarlijks zullen informeren over de stand van zaken met betrekking tot de ZBO's op hun terrein. Voor Verkeer en Waterstaat gebeurde dit in 1998 door middel van het eindrapport van het VenW-vervolgproject op de rijksbrede doorlichting (Tweede Kamer, 1997–1998, 25 268, nr. 8, 18 mei 1998), in 1999 door middel van een separate brief (Tweede Kamer, 1998–1999, 25 268, nr. 12, 7 september 1999). In deze bijlage wordt een overzicht gepresenteerd van de voortgang van de diverse ontwikkelingen bij de ZBO's anno het jaar 2000.

Bij diverse bestaande ZBO's op het terrein van Verkeer en Waterstaat worden aanpassingen doorgevoerd teneinde ze beter te laten aansluiten bij de huidige criteria die aan dergelijke organen worden gesteld. Daarnaast wordt vorm gegeven aan enkele nieuwe ZBO's. Samengevat zijn de activiteiten gericht op de vormgeving en aansturing van ZBO's en de evaluatie van ZBO's.

Vormgeving en aansturing

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Dit privaatrechtelijke ZBO zal worden gesplitst. De publieke taken (toetsing van de rijvaardigheid en rijgeschiktheid) zullen worden ondergebracht in een publiekrechtelijk ZBO. De niet-publieke activiteiten zullen worden afgestoten naar een privaatrechtelijke organisatie. Een uitzondering hierbij kan gelden voor de (commerciële) advieswerkzaamheden die verband houden met de bijzondere expertise die het CBR in het kader van zijn overheidstaken bezit. Begin 2001 zullen verdere voorstellen ter uitwerking van de plannen gereed zijn. Naar verwachting zal de concept-instellingswet in 2002 aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO)/Stichting Inschrijving Eigen Vervoer (SIEV)

Deze privaatrechtelijke ZBO's hebben met name publiekrechtelijke taken, en dienen te worden omgezet in een publieke rechtsvorm. Met het oog daarop zijn de nodige voorbereidende gesprekken gevoerd en worden maatregelen voorbereid om een en ander te realiseren. Tevens wordt een relatie gelegd met de nieuw te vormen Inspectie Verkeer en Waterstaat (Tweede Kamer, 1999–2000, 26 800 XII, nr. 51, 27 januari 2000). De Tweede Kamer zal voor het einde van 2000 nader worden geïnformeerd over de te volgen koers.

Stichting Bureau Examens voor het beroepsvervoer (SBE)/Stichting Examens Personenvervoer (SEP)

Gezien het feit dat beide organisaties met name publiekrechtelijke taken uitoefenen, dient de rechtsvorm van beide te worden gewijzigd van een privaatrechtelijke ZBO in een ZBO met een publieke rechtsvorm. Daartoe worden de nodige maatregelen voorbereid. Overigens zijn beide organisaties momenteel met elkaar in gesprek teneinde te bezien of een intensieve samenwerking of samengaan kan worden gerealiseerd. De Tweede Kamer zal voor het einde van 2000 nader worden geïnformeerd over de te volgen richting.

NS-taakorganisaties

De voornemens ten aanzien van de uitplaatsing van de taakorganisaties NS staan beschreven in de beleidsnota «De derde eeuw spoor» (Tweede Kamer, 1999–2000, 26 484, nr. 15, 30 september 1999). De uitplaatsing uit het NS-concern is voorzien per 1 januari 2001. Per die datum worden de aandelen overgedragen aan de Staat, en bestaan er drie privaatrechtlijke ZBO's voor Railned, Railinfrabeheer en Verkeersleiding. Daarna zal een publiekrechtelijk kader worden geschapen.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

Zoals de minister reeds aankondigde in haar brief over de ontvlechting van verantwoordelijkheden in verband met de nieuwe verhoudingen tussen overheid en luchtvaartsector (Project TNLI) (Tweede Kamer, 1998–1999, 24 786, nr. 42, 22 juni 1999), wordt ook de positie van de Luchtverkeersbeveiligingsorganisatie in het kader van de ontvlechtingsoperatie opnieuw bezien. Nu de LVNL in de hoedanigheid van zelfstandig bestuursorgaan heeft laten zien op eigen benen te kunnen staan, wordt onderzoek verricht naar een eventuele privaatrechtelijke status. Zoals ook aan de orde komt bij de nota «Toekomst van de nationale luchthaven» (Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 26 959, nrs. 1 en 2, 17 december 1999, bijlage 1: Juridische maatregelen voor Schiphol 2003) wordt daarmee ingespeeld op de ontwikkeling naar een Europese markt voor luchtverkeersdienstverlening.

Loodswezen

Het Beleidsvoornemen Navigatie-ondersteunende dienstverlening zeehavengebieden (Tweede Kamer, 1998–1999, 24 036, nr. 134, 16 augustus 1999) is gericht op het introduceren van loodsdiensten-op-maat en van concurrentie tussen aanbieders van navigatie-ondersteunende diensten. Hiermee wordt uitwerking gegeven aan het MDW-advies uit 1998.

In juni 2000 is het genoemde beleidsvoornemen met de Tweede Kamer besproken. Mede op basis van de uitkomsten van het overleg met de Kamer is inmiddels een uitwerkings- en implementatietraject gestart. Daarbij wordt rekening gehouden met een overgangstermijn tot uiterlijk 1 januari 2005.

Evaluaties

Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)

Sinds 1 juli 1996 heeft de RDW de ZBO-status. De instellingswet bevat een evaluatiebepaling, die de eerste evaluatie voorziet na vijf jaar. Momenteel is de voorbereiding van die eerste evaluatie in volle gang. De rapportage wordt naar verwachting de tweede helft van 2001 naar de Kamer gezonden.

Onafhankelijke Post- en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA)

De OPTA is ingesteld per 1 augustus 1997, om in de overgangsfase van een monopolistische naar een volledig concurrerende markt toezicht te houden op de naleving van sectorspecifieke regels in de telecommunicatiemarkt en op de postale sector. De instellingswet bevat een evaluatiebepaling, die de eerste evaluatie voorziet na vier jaar.

Voor 1 augustus 2001 zal de minister de Tweede Kamer de eerste rapportage zenden over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het functioneren van het ZBO, waarbij tevens wordt ingegaan op de wenselijkheid van het al dan niet voortzetten van het ZBO.

3.3 Personeel en organisatie

Veranderende opvattingen over de bedrijfsvoering rond de inzet van de factor arbeid richten het personeels- en organisatiebeleid naar resultaatgericht werken. Zo worden in het Regeerakkoord 1998 speerpunten geformuleerd ten aanzien van de organisatie en werkwijze van de Rijksoverheid, de vernieuwing van de begroting en bedrijfsvoering («Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording»), de voorstellen in het kader van de CAO sector Rijk, het imago van de rijksoverheid en Verkeer en Waterstaat in het bijzonder en de arbeidsbeleving van alle medewerkers omtrent hun toegevoegde waarde aan de organisatie. Deze ontwikkelingen vragen een flexibele en op de medewerker èn organisatie afgestemd personeels- en organisatiebeleid. De koppeling tussen organisatiedoelen, afdelingsbijdragen en individuele bijdragen staat hierbij voorop. Het personeelsbeleid voor de toekomst gaat uit van«sturen op individuele doelstellingen, aanspreken op individueel resultaat». Deze vernieuwingen zullen in de komende periode via verschillende activiteiten worden ingevoerd en van grote betekenis zijn voor de werkwijze binnen Verkeer en Waterstaat.

Om de visie en strategie voor het personeelsbeleid af te stemmen op de jaarplannen zal door middel van managementcontracten worden gewerkt aan het maken van transparante afspraken over:

– de te bereiken veranderingsdoelen in het p&o beleid,

– de wijze waarop de doelen worden gerealiseerd (actie),

– hoe wordt geëvalueerd of de doelen zijn bereikt (evaluatie).

Door tegelijkertijd deze items af te spreken wordt gewerkt aan een resultaatgerichte sturing van de organisatie. Dit stramien biedt de gelegenheid om de resultaten van de verschillende Verkeer en Waterstaat brede projecten te integreren tot heldere afspraken.

De resultaten van de in de vorige periode gestarte «Koers en Werkwijze Verkeer en Waterstaat», het onderzoek naar de toegevoegde waarde van de staven (OVA) en het project Strategisch Personeels Beleid zullen worden geïntegreerd in de staande organisatie.

Prioriteiten in het personeelsbeleid liggen vooralsnog op het gebied van een vijftal onderwerpen, te weten:

1. mobiliteit;

2. high-potentials;

3. functioneringsgesprekken;

4. integriteit;

5. arbeidsbeleving en werkdruk.

De nieuwe vormen van bedrijfsvoering vereisen de komende periode een grondige herbezinning op de informatie-afspraken, aangezien er nieuwe en/of andere informatiebehoeften zullen ontstaan. Mede met het oog hierop biedt de vervanging in de loop van de periode 2001–2005 van het huidige personeelsinformatie-systeem «Comi-P» binnen Verkeer en Waterstaat een kans.

Op het vlak van arbeidsvoorwaarden is de rijksbreed geïnitieerde mogelijkheid tot maatwerk in arbeidsvoorwaarden (Individualisering Keuzemogelijkheden in het Arbeidsvoorwaardenpakket) omgezet in een pilot, die in de komende periode inzicht zal geven in de effecten van en behoefte aan vernieuwing van de arbeidsvoorwaarden.

Vanwege de toegenomen spanning op de arbeidsmarkt en het niet zo gunstige imago van de overheid zal Verkeer en Waterstaat in de komende periode haar inzet op het terrein van de arbeidsmarktcommunicatie versterken teneinde de concurrentie op de arbeidsmarkt beter het hoofd te bieden. Dit vindt zijn beslag in wervingscampagnes via de media, de internetsite van het departement, bijeenkomsten en beurzen voor hogescholen en universiteiten, traineeships en stages.

Ook het bevorderen van de kwaliteit van de organisatie en medewerkers krijgt in 2001 extra aandacht (in de vorm van loopbaan- en managementontwikkeling), onder andere aan de hand van de invoering van competentie-management, vernieuwde aandacht voor functioneringsgesprekken, mobiliteit en ontwikkeling aan de hand van nieuwe vormen van opleiden. Inzicht in de werkbeleving van de Verkeer en Waterstaat'ers geeft aanwijzingen om het werken bij Verkeer en Waterstaat aantrekkelijker te maken; maatregelen zullen in 2001 hun beslag gaan krijgen.

Op het vlak van werk en gezondheid worden de processen met betrekking tot sociale zekerheid onder de loep genomen, om een sluitend geheel van preventie en curatieve zorg voor het personeel te borgen.

Verkeer en Waterstaat werkt verder aan het bevorderen van diversiteit in de organisatie. Projectmatig werken onderdelen van het departement aan het creëren van meer evenwicht tussen personele bezetting en de samenleving op allerlei dimensies, waaronder de klassieke doelgroepen allochtonen, vrouwen en gedeeltelijk arbeidsgeschikten, maar ook het beschikken over bepaalde competenties, kennis en andere zaken.

Eind 1998 heeft Verkeer en Waterstaat een start gemaakt met het project «Culturele Diversiteit en een Eigen Identiteit bij Verkeer en Waterstaat». Eerder moest worden geconstateerd dat het zgn. doelgroepenbeleid weinig leeft bij zowel personeelsfunctionarissen als managers bij Verkeer en Waterstaat. Met het Verkeer en Waterstaat-diversiteitsproject, wat het karakter heeft van een zoektocht, is getracht op managementniveau middels een bedrijfsmatige benadering een verbinding te leggen tussen een specifieke bedrijfsprobleemstelling en het bevorderen van de culturele diversiteit. Met het bevorderen van de culturele diversiteit moet de organisatie beter gaan functioneren ten behoeve van het klantgericht denken en handelen.

Een vijftal directeuren heeft in opdracht van de leiding van Verkeer en Waterstaat een diversiteitsplan opgesteld. Deze diversiteitsplannen zijn geformuleerd met behulp van de diversiteitsteams van de vijf opdrachtnemers. De directie Personeel en Organisatie en de universiteit Nyenrode heeft hierbij ondersteuning geleverd.

In mei 1999 hebben vier opdrachtnemers een werkbezoek gebracht aan New York City. Doel van de reis was om de directeuren hun plannen te laten presenteren en daarop feed back te krijgen van het amerikaanse management, zodat deze plannen eventueel bijgesteld, na de werkreis konden worden geïmplementeerd. Het laten inspireren van de opdrachtnemers is ook een belangrijke doelstelling geweest.

In november 1999 zijn de resultaten tijdens een speciale netwerkbijeenkomst aan de leiding van Verkeer en Waterstaat gepresenteerd. In juni 2000 is een boekje uitgekomen dat verslag doet van het project. In 2000 zullen opnieuw vijf directeuren aan de slag gaan (via het estafettemodel) met het bevorderen van de culturele diversiteit binnen hun dienst of directie. De resultaten van het project worden gebruikt om een Verkeer en Waterstaat-visie-document op te stellen met betrekking tot culturele diversiteit.

3.4 Emancipatie

Bij Verkeer en Waterstaat is een formele emancipatiecommissie ingesteld. Hiermee is een van de actiepunten uit de Beleidsbrief emancipatie Verkeer en Waterstaat gerealiseerd. De commissie heeft een werkprogramma opgesteld. Dit werkprogramma betreft zowel extern als intern emancipatiebeleid.

Voor het externe emancipatiebeleid werkt Verkeer en Waterstaat mee aan het actieplan emancipatietaakstellingen van de minister van Sociale zaken en Werkgelegenheid. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraak in het regeerakkoord dat ieder departement voor deze regeerperiode tenminste drie concrete taakstellingen op het gebied van emancipatie zal vaststellen.

De drie taakstellingen waar Verkeer en Waterstaat zich voor inzet zijn:

1) het NVVP toetsen op emancipatoire effecten;

2) bereikbaarheidsscenario's;

3) een groter aantal vrouwen in waterschapsbesturen.

4. AFKORTINGENLIJST

C. TOELICHTING PER BEGROTINGSARTIKEL

Inleiding

Voor de belangrijkste budgettaire wijzigingen wordt verwezen naar de paragraaf budgettair kader in het algemene deel van deze memorie.

De in deze begroting opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het prijspeil voor 2000. De prijsbijstellingstranche 2000 is voor de jaren vanaf 2001 verdeeld naar de prijsgevoelige artikelen. Voor 2000 heeft vooralsnog alleen een verdeling naar de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds plaatsgevonden. De loonbijstellingstranche 2000 is in zijn geheel verdeeld naar de loongevoelige artikelen.

Bij de mutaties op de opbouw van de verplichtingen en uitgaven vanaf de vorige ontwerpbegroting is de volgende indeling gehanteerd.

– Amendementen/Nota van Wijziging:

dit betreft de doorwerking van een amendement of Nota van Wijziging op de begroting 2000;

– 1e Suppletoire wet:

deze reeks bevat mutaties naar aanleiding van de Voorjaarsnota 2000 en de doorwerking van deze mutaties;

– Nieuwe Mutaties:

dit zijn mutaties die niet in een eerdere begrotingswet of budgettaire nota zijn verwerkt.

1 Uitgaven en verplichtingen

01 Algemene departementale aangelegenheden

Onder dit beleidsterrein worden de kosten verantwoord van de departementsleiding en van de Centrale Diensten van het departement.

De (kern)taken van de Centrale Diensten zijn:

– het aandragen van instrumenten voor de inrichting en sturing van het departement;

– het bewaken van de kwaliteit van de verschillende stafdisciplines;

– het ondersteunen van de ambtelijke en politieke leiding en

– het uitvoeren van facilitaire zaken, waaronder de zorg voor de huisvesting van het kerndepartement.

Bij de Centrale Diensten is, vanuit de verantwoordelijkheid voor de drie eerstgenoemde kerntaken, een duidelijk accent gelegd bij de kwaliteit van de organisatie van Verkeer en Waterstaat. Daarbij gaat het met name om de volgende punten:

– de kwaliteit van de staffuncties binnen het departement en

– de verhouding tussen de verschillende bestuurslagen binnen het departement en de rol van de (centrale) staffuncties daarin.

Voorts zijn onder dit beleidsterrein de uitgaven geraamd die niet tot één van de andere in de begroting opgenomen beleidsterreinen kunnen worden gerekend. Het betreft onder meer de uitgaven voor de functionele kosten van het Koninklijk Huis, onderzoek en ontwikkeling algemeen, ruimtevaartactiviteiten, de bijdragen aan het zelfstandig bestuursorgaan Raad voor de Transportveiligheid, de bijdrage aan het Infrastructuurfonds en de bijdragen aan het buitenland in verband met het Eurovignet.

01.01. Personeel en materieel Centrale Diensten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn, naast alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van de Centrale Diensten, de kosten opgenomen die betrekking hebben op algemene departementale aangelegenheden.

Het artikel bevat onder meer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte van de Centrale Diensten);

– kosten van het niet-ambtelijk personeel en overige personeelskosten;

– materiële uitgaven;

– departementale uitgaven voor vorming en opleiding;

– representatieve kosten ten behoeve van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding;

– facilitaire uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesmanweg en dependances en

– de uitgaven voor het vervoer van de minister, de staatssecretaris, de ambtelijke departementsleiding en overige.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Deze mutatie betreft een stijging van uitgaven welke verband houdt met de huisvesting van de Bestuurskern. Het grootste aandeel hierin bestaat uit de herinrichting van het pand Koningskade 4. Na ingebruikname van dit pand is de Bestuurskern gehuisvest in Den Haag op de openbaar-vervoeras tussen het Centraal Station en de Plesmanweg. In de raming is rekening gehouden met de kosten van verhuisbewegingen en het tijdelijk in gebruik houden van de huidige locaties. Tevens zijn de structurele personele lasten als gevolg van de stelselwijziging rijkshuisvesting op deze regel verwerkt.

ad 1a.

Deze mutatie heeft betrekking op terugontvangsten van de RGD, gerelateerd aan voormalige huisvestingsprojecten welke door VenW werden gefinancierd. Deze ontvangsten worden in de periode 2000–2001 aangewend ter compensatie van de uitgaven t.b.v. de herhuisvesting in het pand Koningskade.

ad 2.

De komende jaren zal de ambtelijke leiding zich extra richten op de aanpak van vraagstukken die betrekking hebben op de koers, de werkwijze en de sturing van het departement. Hiervoor wordt de formatie tijdelijk uitgebreid. Zowel op dit artikel als op artikel 01.03 «Algemene beleidsaangelegenheden» worden hiervoor uitgaven geraamd. Daarnaast wordt de ondersteuning van de ambtelijke top uitgebreid ten behoeve van de interne bedrijfsvoering en de strategische functie.

ad 3.

Voor kwaliteits- en de efficiencyverbeterende maatregelen ten aanzien van de juridische functie van de Centrale Directie Juridische Zaken zijn incidenteel extra gelden benodigd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 4.

De binnen het departement ingestelde ICT-raad heeft als doel het ICT-beleid binnen het ministerie te versterken. De hiermee gepaard gaande personele inzet wordt op dit artikel geraamd, de gerelateerde programma-uitgaven zijn op artikel 01.03 «Algemene beleidsaangelegenheden» begroot.

ad 5.

Besloten is de Adviesunit Resultaatgericht Beleid (ARB) tot en met 2002 te verlengen. De bijbehorende apparaatsuitgaven worden middels deze mutatie geraamd.

ad 6.

Deze mutatie wordt aangebracht teneinde invulling te geven aan het Nationaal Milieu- en Beleidsplan (NMP3). Op dit artikel wordt de personele capaciteit geraamd welke benodigd is om te beschikken over een werkend milieuzorgsysteem ten einde de milieueffecten van milieubelastende activiteiten te beheersen en continu te verbeteren.

ad 7.

De structurele raming van uitgaven voor overige personeelskosten is, mede als gevolg van gewijzigde omstandigheden op de arbeidsmarkt, te laag. Het gaat hierbij om de kosten van werving & selectie, kinderopvang en vervoer. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 8.

Ten behoeve van het mobiliteitsbureau Midden worden gelden overgeboekt naar artikel 02.01. Het betreft hier de bemiddelingskosten voor het zoeken naar een nieuwe werkkring van herplaatsingskandidaten. In 2004 vinden daarnaast nog een aantal andere overboekingen plaats.

ad 9.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 10.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 11.

Dit betreft loonkosten ten behoeve van de tweede lichting rijkstrainees voor de jaren 2000–2001.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor ambtelijk personeel heeft mede plaatsgevonden met gebruikmaking van het Systeem Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

01.01.02 Overig personeel

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-reguliere ambtelijke personeel, vorming en opleiding, werving en selectie en kinderopvang. Tevens worden de uitgaven voor vorming en opleiding ten behoeve van specifieke doelgroepen binnen het gehele ministerie op dit artikelonderdeel verantwoord.

01.01.03 Materieel

Deze uitgaven hebben betrekking op de reguliere uitgaven met betrekking tot de instandhouding van het apparaat. Deze uitgaven betreffen onder meer algemene uitgaven, reis- en verblijfkosten, bureaukosten, aanschaffingen en specifieke uitgaven. Ook worden op dit artikelonderdeel de facilitaire voorzieningen van het verzorgingsgebied Plesmanweg te Den Haag en dependances verantwoord. De uitgaven bestaan uit de volgende componenten: exploitatie en onderhoud, externe dienstverlening, inrichtingskosten en verhuiskosten.

01.01.04 Representatie politieke en algemene leiding

Het gaat hier om de uitgaven, die gedaan worden met betrekking tot de ontvangst van (buitenlandse) gasten en de representatieve uitgaven van de minister, de staatssecretaris en de ambtelijke departementsleiding.

01.01.05 Departementale vervoersuitgaven

Op dit artikelonderdeel worden de uitgaven voor het vervoer van de politieke en de departementale leiding alsmede andere kosten, zoals de contributie voor het lidmaatschap ANWB en voor de hulpverlening door de wegenwacht aan rijksmotorvoertuigen verantwoord.

01.01.06 Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Voor zover mogelijk is het aantal fte's van de Centrale Diensten binnen beleidsterrein 01 toegerekend aan de artikelen 01.02, 01.03, 01.04, 01.09 en 01.18. Het niet toe te rekenen aantal fte's is onder dit artikel opgenomen.

In de apparaatsuitgaven zijn tevens de departementale uitgaven voor vorming en opleiding, alsmede de uitgaven ten behoeve van het verzorgingsgebied Plesmanweg en dependances opgenomen. Deze uitgaven hebben voor een deel betrekking op andere beleidsterreinen.

De toename in de huisvestingskosten bestuurskern heeft een tweetal oorzaken. Ten eerste neemt de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoeding toe in verband met het betrekken van het gerenoveerde kantoorgebouw Koningskade 4. Ten tweede is er tijdelijk sprake van dubbele huisvestingslasten omdat het beëindigen van de huurcontracten van de te verlaten kantoorgebouwen niet aansluit op het begin van de contractperiode van het te betrekken pand Koningskade 4.

01.02. Post-actieven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven ten behoeve van voormalig Verkeer en Waterstaat-personeel verantwoord. Het betreft de reguliere wachtgeldregeling en regelingen van functioneel leeftijdsontslag en andere werkloosheidsuitkeringen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad. 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

e. de kengetallen

De budgetverdeling naar uitgavencategorie voor 2001 is als volgt:

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.03. Algemene beleidsaangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven voor departementale activiteiten op het gebied van voorlichting, automatisering en specifieke centraal uit te voeren departementale activiteiten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De komende jaren zal de ambtelijke leiding zich extra richten op de aanpak van vraagstukken die betrekking hebben op de koers, de werkwijze en de sturing van het departement. Zowel op dit artikel als op artikel 01.01 «Personeel en materieel Centrale Diensten» worden hiervoor uitgaven geraamd. Voorts worden de uitgaven geraamd voor het vervolgonderzoek naar de meerwaarde van departementale ondersteunende functies binnen het ministerie (Overhead Value Analysis; OVA).

ad 2.

Op dit artikel worden gelden gereserveerd voor kwaliteits- en efficiencyverbeterende maatregelen ten aanzien van de juridische functie zoals neergelegd bij de Directie CDJZ. Met name een planningssysteem m.b.t. wet- en regelgeving maakt onderdeel uit van deze post. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 3.

De binnen het departement ingestelde ICT-raad heeft als doel het ICT-beleid binnen het ministerie te versterken. De hiermee gepaard gaande programma-uitgaven worden op dit artikel geraamd, de benodigde personele middelen op artikel 01.01 «Personeel en materieel Centrale Diensten».

ad 4.

Deze mutatie is het gevolg van het Nationaal Milieu- en Beleidsplan (NMP3). Op dit artikel worden de programma-uitgaven geraamd welke benodigd zijn om te beschikken over een werkend milieuzorgsysteem.

ad 5.

Om vanuit het ministerie in het kader stelselherziening rijkshuisvesting op een geaggregeerde wijze over informatie te kunnen beschikken wordt een systeem ontwikkeld waardoor de voor het huisvestingsbeleid benodigde informatie op centraal niveau ter beschikking komt. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 6.

Onder de noemer «Ken uw ministerie en Minister» wordt jaarlijks een relatiedag georganiseerd teneinde contacten tussen het ministerie en daarbij betrokken organisatie te versterken. Voorts is in het kader van arbeidscommunicatie het introductieprogramma voor nieuwe medewerkers van Verkeer en Waterstaat verder geprofessionaliseerd.

ad 7.

De kosten, verbonden aan de geautomatiseerde verwerking van salarisgegevens, worden interdepartementaal omgeslagen over de deelnemende ministeries. De lasten van investeringen en exploitatie zullen in de komende jaren stijgen, ondermeer doordat een aantal uitgestelde activiteiten en vervangingen dienen te worden gerealiseerd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 8.

Het bedrag van f 1,3 mln wordt uitgetrokken voor de financiering van operational audits en onderzoek ten behoeve van PPS. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 9.

Deze wijziging is het gevolg van diverse overboekingen tussen de artikelen binnen het beleidsterrein.

ad 10.

De euro teststraat wordt ingezet ten behoeve van het testen van programmatuur met behulp van overheidsbreed of door VenW geselecteerde scantools. De euro teststraat onderzoekt de consequenties van de conversie van gegevensbestanden naar de euro.

ad 11.

Dit betreft een overboeking naar het Ministerie van Algemene Zaken ten behoeve van de postbus 51 infolijn.

ad 12.

Jaarlijks wordt er een bedrag overgeboekt naar het Ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke ordening en Milieubeheer ten behoeve van het Energie Efficiency-programma (EER-programma).

ad 13.

Dit betreft de prijsbijstellingtranche 2000.

In de Voorjaarsnota 2000 is in de jaren 2002 en 2004 ten onrechte een technische verschuiving van de verplichtingen aangebracht. Dit is gecorrigeerd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.03.01 Departementale voorlichtingsactiviteiten

Dit artikelonderdeel heeft onder meer betrekking op:

– publiekscampagnes op het gebied van rijgedrag en andere door de actualiteit bepaalde activiteiten alsmede het onderzoek naar de effectiviteit daarvan;

– uitgaven voor publicaties, persconferenties en andere media activiteiten;

– organiseren/voorbereiden en begeleiden van bezoeken op ministerieel niveau in binnen- en buitenland;

– organiseren en begeleiden van manifestaties, bijeenkomsten en evenementen die van (regionaal) VenW-belang zijn;

– het aanschaffen en beheren van de collectie van vakliteratuur voor het ministerie alsmede het extraheren van informatie hieruit;

– uitgaven voor interne en publieksvoorlichting(smiddelen), inclusief de coördinatie van voorlichting middels de Internet-site van VenW;

– de profilering van het ministerie in het buitenland;

01.03.03 Automatisering

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven verantwoord voor systemen als:

– het Financieel Administratief Informatie Systeem (FAIS);

– het Salarissysteem gevoerd door het Rijkscomputercentrum (RCC);

– het Literatuur Informatiesysteem, eveneens gevoerd door het RCC;

– het Intranet;

– beheer en onderhoud van een departementale reiskostenmodule;

– kosten van de USZO.

01.03.04 Specifieke uitgaven

Op dit artikelonderdeel worden uitgaven op departementaal niveau verantwoord, voorzover deze niet onder de algemene apparaatsuitgaven worden ondergebracht.

Het onderdeel betreft ook de volgende structureel geplande activiteiten:

– organisatie- en informatieprojecten ten behoeve van departementale afstemming;

– bijdrage aan het energieplan en de opzet van het departementale milieuzorgsysteem;

– beleidsformulering met betrekking tot de administratieve organisatie (A.O.);

– ondersteuning van de controlewerkzaamheden van de accountantsdienst;

– opleidingen in het kader van bedrijfszelfbescherming en de ARBO-wetgeving;

– studies uitgevoerd door de directie Strategie en Coördinatie.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.04. Personeelsbeleid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel vindt de raming plaats van kosten die verband houden met het realiseren van het departementsbrede personeelsbeleid. Het betreft onder andere functie-opleidingen van personeelsleden van Verkeer en Waterstaat, voorzover deze niet dienstgericht plaatsvinden.

Ook worden op dit artikel de uitgaven geraamd voor het flankerend beleid, voor de wachtgeldgarantieregeling en voor om-, her- en bijscholing.

Verkeer en Waterstaat stelt de medewerkers in staat de noodzakelijke kwalificaties te verwerven om hun functie optimaal te kunnen vervullen. Ook wordt aan betrokkenen bij reorganisaties scholing aangeboden die de kans vergroot om een andere functie te vinden binnen de nieuwe organisatie dan wel op een andere plaats. Dit is mede van belang ten behoeve van de realisatie van de organisatiedoelen van het kerndepartement.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Op basis van de huidige inzichten ontstaat, mede gelet op het aantal uitkeringsgerechtigden voor 2000–2001, enige financiële ruimte op dit artikel, welke ingezet wordt voor problematiek elders binnen dit beleidsterrein.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.04.01 Flankerend beleid

Dit artikelonderdeel betreft de uitgaven voor sociaal beleid in verband met organisatieveranderingen en reorganisaties, zoals herplaatsingsproblematiek. Tevens worden hier de effecten van de 55+ wachtgeldregeling verantwoord.

01.04.02 Departementaal Sociaal Beleid

Dit artikelonderdeel geeft de uitgaven weer die worden gedaan voor het departement als geheel. Voorbeelden hiervan zijn activiteiten op het gebied van outplacement, assesment en managementontwikkeling.

e. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.05. Onderzoek en ontwikkeling algemeen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Deze uitgaven hebben betrekking op bijdragen van Verkeer en Waterstaat voor het verrichten van onderzoeken en dergelijke, voor zover deze niet bij de afzonderlijke beleidsterreinen zijn onder te brengen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De betaling van contributie aan de CEMT (Conferentie van Europese transportministers) wordt structureel verhoogd. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW-beeld opgelost.

ad 2.

Deze mutatie heeft betrekking op een bijdrage aan de apparaatskosten van de Stichting Connekt. Dit is een Publiek-Privaat Samenwerkingsverband (PPS) waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen centraal staan.

ad 3.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 4.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.05.02 Nederlands Normalisatie Instituut (NNI)

Aan het NNI wordt jaarlijks een bijdrage verstrekt, ten behoeve van de kosten van de normalisatiewerkzaamheden. Deze werkzaamheden bestaan uit het vastleggen en bepalen van waarden en normen. Voor Verkeer en Waterstaat zijn met name bouw, milieu, informatievoorziening, transport en verpakking van belang.

01.05.03 Antarctica

Vanaf 1995 wordt op dit artikelonderdeel het VenW-aandeel in de bijdrage aan het onderzoek met betrekking tot Antarctica verantwoord. Het betreft hier onderzoek naar het (mogelijk) afsmelten van de ijskap alsmede onderzoek van de ozonproblematiek.

01.05.04 Bijdragen Wetenschappelijke Instituten

De Centrale Diensten verrichten contributiebetalingen aan (internationale) wetenschappelijke instituten, waarin de Staat der Nederlanden participeert. Het betreft thans de Conferentie van Europese transportministers (CEMT) en de Kennisunit van het CPB (Centraal Plan Bureau).

01.05.05 Connekt

De Stichting Connekt coördineert het onderzoek op het gebied van de vervoer- en transportsector in brede zin. Dit is een Publiek-Privaat Samenwerkingsverband (PPS) waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen centraal staan. De subsidie welke Verkeer en Waterstaat in dit kader verstrekt wordt op dit artikelonderdeel verantwoord.

01.07. Functionele kosten Koninklijk Huis

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan de apparaatsuitgaven van het Koninklijk Huis.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De raming is opgehoogd als gevolg van gewijzigde wetgeving waardoor een nieuwe arbeidsregeling voor chauffeurs van toepassing is.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0.

01.08. Crisisbeheersing

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Vanaf medio 1997 is bij Verkeer en Waterstaat een herijkingsoperatie gaande van crisismanagement op de verschillende deelterreinen. Tot dan toe had «crisisbeheersing» betrekking op internationale conflictsituaties. Daar was ook het budget op afgestemd. Zowel beleidsmatig als operationeel zijn «crisisbeheersing» en rampenbestrijding geïntegreerd in wat wordt genoemd crisismanagement. Hiermee zijn ook de activiteiten door het ministerie op dit terrein uitgebreid.

De begroting heeft voornamelijk betrekking op de volgende uitgaven:

• ontwikkelen van of stimuleren van de ontwikkeling van crisisregelingen op verschillende niveaus;

• het houden van oefeningen;

• instandhouding departementaal coördinatiecentrum (personeel en materieel);

• onderhoud en beheer van materieel (pompen);

• instandhouding meldkamerfunctie;

• het ontwikkelen en verzorgen van opleidingen;

• abonnementen op het Nationaal noodnet en het verzorgen van andere verbindingen;

• personeelskosten van de verschillende calamiteitencoördinatoren;

• evaluaties.

b. de cijfers

c. toelichting op de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 03.5.

01.09. Raden en Commissies

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van verschillende advies- en overlegorganen op het terrein van Verkeer en Waterstaat.

Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat worden door deze organen, gevraagd of uit eigen beweging, adviezen uitgebracht. Deze adviezen betreffen de hoofdlijnen van het te voeren beleid, overeenkomstig de specialisatie van het betreffende orgaan.

Sinds 1 oktober 1992 functioneert de advies- en overlegstructuur overeenkomstig de Wet raad voor Verkeer en Waterstaat (staatsblad 1992, nr. 146) en het Besluit advies en overleg Verkeer en Waterstaat (staatsblad 1992, nr. 503).

Adviesorganen

Raad voor Verkeer en Waterstaat

Specifieke adviesorganen

– Technische Commissie Grondwaterbeheer

– Rubriceringscommissie Gevaarlijke Stoffen

– Staatscommissie Waterstaatswetgeving

Overlegorganen

Departementale overlegorganen

– overlegorgaan verkeersinfrastructuur

– overlegorgaan waterbeheer en Noordzee-aangelegenheden

– overlegorgaan personenvervoer (bedrijfsmatig)

– overlegorgaan goederenvervoer (inclusief vervoer gevaarlijke stoffen)

– overlegorgaan oppervlaktestoffen

– overlegorgaan post- en telecommunicatie

– overlegorgaan verkeersveiligheid

Specifieke overlegorganen

– Nationale havenraad

– Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de kengetallen

Inputgegevens

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.10. Ruimtevaartactiviteiten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Verkeer & Waterstaat hecht grote waarde aan de ruimtevaartactiviteiten in relatie met de aardobservatie, navigatie en communicatie.

De hoofddoelstellingen zijn het tot stand brengen van een coherent programma van satellietwaarnemingen en infrastructuur ten behoeve van:

– de bewaking van de wereldwijde en regionale toestand van het klimaat en het milieu;

– het wetenschappelijk onderzoek;

– de ondersteuning van de operationele meteorologie en oceanografie;

– de monitoring van de toestand van de aardse hulpbronnen;

– navigatie en communicatie.

De uitvoering van de aardobservatieprogramma's is opgedragen aan een tweetal organisaties het Europees Ruimte Agentschap (ESA) en de Europese Organisatie voor de Exploitatie van Meteorologische Satellieten (EUMETSAT).

De programma's van de twee organisaties vormen een samenhangend geheel en krijgen hebben een grote betekenis bij de bewaking van klimaat en milieu, voor het wetenschappelijk onderzoek, bij de uitvoering van operationele taken en voor technologieontwikkeling.

Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor Aardobservatie, een taak die sinds 1988 door het KNMI wordt verzorgd. Voorbereiding van het Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit die coördinerende taak.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Deze post betreft de invulling van de gemaakte afspraken tussen de ministeries van OCenW, EZ en VenW over de voortzetting van dit Nederlandse project. In de Ministerraad van 1 juni 1999 is besloten dat over de periode 2001 t/m 2005 in totaal f 6 mln per jaar wordt uitgetrokken en dat elk departement 1/3 deel zijnde f 2 mln per jaar beschikbaar stelt.

ad 2.

Deze post betreft de invulling van de afspraak die is gemaakt in de Ministerraad van 19 november 1996 tot participatie in het DUP- programma tot en met 2015. Nederland heeft zich verplicht tot een jaarlijkse betaling van 4% van de totale programmakosten. Deze internationale verplichting is vastgelegd in de declaratie van ESA die op 30 november 1999 is ondertekend. Het aandeel van VenW is 33%. De raming van de jaarlijkse uitgaven is gebaseerd op het ESA Long Term Plan.

ad 3.

Deze post betreft de invulling van de afspraak die is gemaakt in de Ministerraad van 19 november 1996 tot participatie in het EOEP- programma tot en met 2015. Nederland heeft zich verplicht tot een jaarlijkse betaling van 3% van de totale programma kosten. Deze internationale verplichting is vastgelegd in de ESA declaratie van 20 mei 1999. Het aandeel van VenW in de Nederlandse bijdrage is 33%. De raming van de uitgaven is gebaseerd op het ESA Long Term Plan.

ad 4.

Tussen de ministeries EZ, OCenW en VenW is afgesproken dat over de periode 2001–2005 door elk afzonderlijk ministerie f 10 mln beschikbaar zal worden gesteld voor deelname aan het programma Earth Watch Missions.

ad 5.

Het betreft een aanpassing als gevolg van gewijzigde meerjarenbegrotingen van ESA en EUMETSAT. Jaarlijks worden deze begrotingen aangepast aan ontwikkelingen in de programma's (kasschuif) en inflatie. Het gaat daarbij alleen om programma's waarvoor Nederland zich reeds verplicht heeft.

ad 6.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel bevat geen artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt resp. 43G en 11.1.

e. Kengetallen en overige gegevens

Specificatie van de ruimtevaartprogramma's

De looptijd heeft betrekking op de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd op verdragen en internationale afspraken.

Lopende programma's (verplichtingen vanaf 31/12/1999)

01.11. Onvoorziene uitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Uit dit artikel worden tijdens de begrotingsuitvoering kleine overschrijdingen gecompenseerd op grond van artikel 5 lid 6 van de comptabiliteitswet.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutaties ontstaan als gevolg van kleine verschuivingen die zich tijdens de begrotingsvoorbereiding hebben voorgedaan.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen verdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.12. Loonbijstelling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de ontvangsten, maar nog niet verdeelde, loonbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens de loonbijstelling wordt verdeeld over de betreffende artikelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De bij 1e suppletoire wet 2000 ontvangen loonbijstelling (tranche 2000) is over de loongevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en Infrastructuurfonds verdeeld.

ad 2.

In 2000 is er een nieuw onderhandelaarsakkoord voor de arbeidsvoorwaardenovereenkomst van de sector Rijk 2000–2001 gesloten. Als gevolg hiervan vindt een kasschuif plaats via de begroting van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.13. Prijsbijstelling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft tot doel om de ontvangen, maar nog niet verdeelde, prijsbijstelling tijdelijk te parkeren, alvorens de prijsbijstelling wordt verdeeld over de desbetreffende artikelen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De bij 1e suppletoire wet 2000 ontvangen prijsbijstelling.

ad 2.

Vanaf 2001 is de ontvangen prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) en Infrastructuurfonds verdeeld. Voor 2000 is vooralsnog alleen de prijsbijstelling over de prijsgevoelige artikelen op het Infrastructuurfonds verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 01 en 12.9.

01.14. Bijdragen aan het infrastructuurfonds

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen aan het Infrastructuurfonds verantwoord. Deze bijdragen zijn in de begroting van het Infrastructuurfonds zichtbaar op het artikel 05.01 «Bijdragen ten laste van de begroting van Verkeer en Waterstaat».

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft een technische overboeking van het Infrastructuurfonds artikel 01.02 railwegen ten gunste van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) artikel 03.19 inzake capaciteitsmanagement.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft een overboeking van het Infrastructuurfonds uit de artikelen 02.01 waterkeren en 02.02 waterbeheren en vaarwegen voor buitenlandactiviteiten op artikel 02.20 HXII. In het kader van de transparantie, inzichtelijkheid en de mogelijkheden om optimaal te kunnen prioriteren is er voor gekozen de reeds bestaande activiteiten op artikel 02.20 HXII onder te brengen.

ad 4.

Als gevolg van de actuele stand van de uitvoering en de doorwerking van de onderuitputting van 1999 bij 2e supletoire wet 1999, is de aandelenstorting van de NV Westerscheldetunnel aangepast.

ad 5.

In het kader van het BOR worden deze gelden aan het infrastructuurfonds toegevoegd.

ad 6.

Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden niet via het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.

ad 7.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000 voor het infrastructuurfonds

ad 8.

Dit betreft een subsidie van het ministerie van VROM voor sanering waterbodems.

ad 9.

Voor uitvoering van de motie Herrebrugh c.s. over verwerking van vervuilde baggerspecie stelt het kabinet gedurende een proefperiode van 4 jaar extra middelen beschikbaar.

ad 10.

Het betreft een bijdrage van het Ministerie van Economische Zaken in de kosten voor de ontwikkeling van een nieuwe bouwmethode met de Industriële Tunnelbouw Methode (ITM). De overboeking naar het infrastructuurfonds vindt via dit artikel plaats.

ad 11.

Conform de extrapolatie regel van 2,8% plus 2,0% SVV-groei op onderhoud rail neemt de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan het Infrastructuurfonds toe in 2005.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 03 en 12.12

01.16 Bijdragen aan het buitenland i.v.m. Eurovignet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op 9 februari 1994 is in Brussel het verdrag tussen de Eurovignetstaten (België, Duitsland, Denemarken, Luxemburg en Nederland) ondertekend. Hierin is vastgelegd dat op basis van een formule (artikel 13, lid 2 van dit verdrag) onderlinge verrekeningen zullen plaatsvinden.

De verrekeningen zijn gebaseerd op het saldo van het aantal verreden kilometers door Nederlandse vervoerders op het grondgebied van een ander «vignetland» en het aantal verreden kilometers op Nederlands grondgebied door vervoerders uit andere «vignetlanden».

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie in 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43G en 12.9.

01.18. Internationale betrekkingen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ingevolge de geïntegreerde Rijksbegrotingsaanschrijving en voorschriften 1997 worden de uitgaven met betrekking tot Internationale Samenwerking (IS) afzonderlijk gepresenteerd in de begroting. Hiervoor is het artikel «Internationale betrekkingen» ingesteld.

b. de cijfers

c. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.18.01 Ambtelijk personeel internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel bevat de kosten van het ambtelijke personeel met betrekking tot de internationale betrekkingen.

01.18.02 Internationale betrekkingen

Dit artikelonderdeel heeft betrekking op de materiële uitgaven van de verkeersraden te Warschau, Brussel, Berlijn, Washington en Parijs.

d. de kengetallen

De kengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

01.19. Raad voor de Transportveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op uitgaven in verband met de werkzaamheden van de Raad voor de Transportveiligheid. Deze Raad heeft in de loop van 1999 de taken overgenomen van andere ongevallenraden. De Raad voor de Luchtvaart, de Spoorwegongevallenraad en de Commissie Binnenvaartrampenwet zijn daarmee opgeheven. Na wijziging van de Schepenwet zal ook de Raad voor de Scheepvaart worden opgeheven. Voorts zal deze raad onderzoek plegen naar ongevallen op de weg en aanbevelingen doen ten aanzien van het wegnemen dan wel verminderen van veiligheidsrisico's.

De Raad voor de Transportveiligheid is een zelfstandig bestuursorgaan, waarbij de middelen worden verstrekt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De begroting van de RvTV wordt verhoogd met f 2,5 mln. Uit onafhankelijk onderzoek is gebleken dat het oorspronkelijk budget ontoereikend is voor een adequate taakuitoefening.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.0.

01.21. Huisvesting (onderhanden zijnde werk)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Sinds 1999 is de stelselwijziging rijkshuisvesting van kracht. Dit betekent dat het bestaande huisvestingsbudget van de Rijksgebouwendienst (RGD) verdeeld wordt over de verschillende departementen. Met de RGD zijn huurcontracten gesloten die uit dit huisvestingsbudget bekostigd moeten worden.

Op dit artikel wordt het huisvestingsbudget ten behoeve van VenW geraamd. Het budget is vervolgens over de relevante artikelen verdeeld.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Door de Ministeries van Financiën en Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer zijn aanvullende bedragen verstrekt in verband met «onderhanden werk.» Het gaat om huisvestingsprojecten die op 1 januari 1999 (datum van ingang Stelselherziening Rijkshuisvesting) nog niet waren opgeleverd maar waarover wel financieringsafspraken zijn gemaakt. Deze nieuwe mutatie betreft de overboeking van de resterende gelden.

ad 2.

Op basis van de normbedragen conform de methodiek gebruiksvergoeding Rijksgebouwendienst is aan de ministeries structureel een servicebudget voor de huurpanden ter beschikking gesteld. De op dit begrotingsartikel opgenomen bedragen zullen bij Voorjaarsnota 2001 over de begrotingsartikelen voor huisvestingskosten van de diensten worden verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.0

01.22. Invoering Euro

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven in verband met de invoering van de Euro geraamd.

Vanuit de op de begroting van Financiën opgenomen Aanvullende Post Euro, is een totaal bedrag van f 62,5 mln aan de begroting van Verkeer en Waterstaat toegewezen. Hiermee kan 50% van de geraamde kosten worden gedekt. De overige kosten worden binnen de desbetreffende beleidsterreinen opgevangen. De uitgaven betreffen het aanpassen van wet- en regelgeving, het aanpassen van informatiesystemen, voorlichting, alsmede de kosten van de projectorganisaties die met deze activiteiten zijn belast.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De begrotingsgelden zijn bij 1e suppletoire wet over de relevante begrotingsartikelen verdeeld.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 11 en 12.9.

01.23 Tuchtrechtspraak zeescheepvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Naar aanleiding van het amendement van Niederer en Ravestein (Kamerstukken 1999–2000, 26 800 XII, nr. 6) wordt dit artikel aan de begroting toegevoegd en voorziet in aangepaste tuchtrechtspraak voor de zeescheepvaart.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele classificaties zijn 11 respectievelijk 12.0.

02 RIJKSWATERSTAATSAANGELEGENHEDEN

02.01. Indirecte uitvoeringsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven van Rijkswaterstaat verantwoord, die niet direct zijn toe te rekenen aan een product of een deelprogramma.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn noodzakelijk, om de Rijkswaterstaat organisatie in zijn totaliteit te laten functioneren. Met de uitgaven die hier worden gedaan, worden de voorzieningen geschapen, die het mede mogelijk maken om de producten uit de deelprogramma's tot stand te brengen, daarover de benodigde afstemming te plegen en de monitoring van het gehele uitvoeringsprogramma mogelijk te maken.

De indirecte uitvoeringsuitgaven zijn uitgaven die dienen om de realisatie van programma's te steunen.

Hiertoe worden onder meer de volgende taken gerekend:

• Personeelsbeleid

• Management

• Financiële taken

• Facilitaire taken

• Algemene informatiesystemen

• Post en archiefzaken

• Algemene secretariële ondersteuning.

Naast de uitgaven die zijn geraamd om de bovenvermelde taken uit te voeren, vallen eveneens de uitgaven op het gebied van materieel en automatisering, die niet aan de producten zijn toe te rekenen onder de indirecte uitvoeringsuitgaven.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Ten behoeve van problematiek elders op de begroting van Verkeer en Waterstaat is dit artikel taakstellend verlaagd.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 4.

Ten behoeve van het mobiliteitsbureau Midden worden gelden overgeboekt van artikel 01.01. Het betreft hier bemiddelingskosten voor het zoeken naar een nieuwe werkkring van herplaatsingskandidaten.

ad 5.

Dit betreft de loonkosten t.b.v de tweede lichting Rijkstrainees voor de jaren 2000–2001.

ad 6.

Dit betreft uitgaven voor de EURO teststraat. Dit is een omgeving waarin instrumenten (m.n. op het gebied van kantoorautomatisering) getoetst worden voordat deze feitelijk binnen VenW in gebruik kunnen worden genomen.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 01 en 12.9.

02.02. Exploitatiebijdragen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Zolang de Westerscheldetunnel niet is gerealiseerd zorgt een bijdrage aan de veerdiensten ervoor dat een verbinding tussen beide oevers in stand gehouden kan worden.

Daarnaast worden op dit artikel de jaarlijkse bedragen verantwoord ten behoeve de provincies en particuliere organisaties t.w.: de regeling PAS 65+ voor de zoute veren, de groenvoorziening Schiphol, de kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen en de Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Het betreft een ophoging van het budget ten behoeve van de exploitatiebijdrage voor de Westerscheldetunnel.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 43D en 12.33.

e. de kengetallen

Geraamde bijdrage per project in 2001

Exploitatie Westerschelde veerdiensten 54.1 mln.

Pas 65+ zoute veren 1.4 mln.

Groenvoorziening Schiphol 2.5 mln.

Kadastrale kosten van de Unie van Waterschappen 3.4 mln.

_____

Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland. 1.3 mln.

Totaal 62.7 mln.

02.10. Droge infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden uitgaven verantwoord die betrekking hebben op activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersveiligheid. De Minister van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het nationale beleid op het gebied van wegen en verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid heeft een nauwe relatie met het verkeers- en vervoerbeleid.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000

ad 3.

Op dit artikel worden de (directe) personele uitgaven verricht voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR).

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

02.10.01 Beleidsvoorbereiding en evaluatie: wegen

Het programma beleidsvoorbereiding en -evaluatie wegen omvat de activiteiten van Rijkswaterstaat als uitvoeringsorganisatie gericht op de ontwikkeling van nieuw beleid of de evaluatie van bestaand/uitgevoerd beleid alsook de activiteiten voortvloeiend uit de functie van vertegenwoordiger van de minister in de regio ofwel de «oog-, oor- en mondfunctie». Implementatie en realisatie van VenW-beleid in regionaal beleid is veelal de primaire verantwoordelijkheid van andere overheden. Vanuit deze taak worden bijdragen geleverd aan visie ontwikkeling, overleg met regionale partners en aan de monitoring van ontwikkelingen bij lokale en regionale overheden.

Belangrijke ontwikkelingen waaruit consequenties voortvloeien voor de programmering van de activiteiten in dit programma zijn:

– voortzettende decentralisering van uitvoerende taken naar lagere overheden en private partijen welke leidt tot versterking van de oog-, oor- en mondfunctie van de regionale directies;

– verschuiving van aanleg en beheer van infrastructuur naar meer procesgeoriënteerde activiteiten in verband met intensivering van overleg van regionale directies met regionale bestuurlijke partners en bedrijfsleven.

Herprioritering van de activiteiten in het kader van het programma beleidsvoorbereiding en -evaluatie wegen in verband met nieuwe beleidsontwikkelingen vindt plaats binnen de huidige financiële randvoorwaarden van het programma.

De activiteiten in het kader van dit programma zijn op te delen in de volgende 4 componenten:

Categorie 1: Oog-, oor- en mondfunctie

Deze component is gericht op een adequate bestuurlijke vertegenwoordiging van Verkeer en Waterstaat in het werkveld en op het effectief uitdragen van het beleid en de uitvoeringsmaatregelen die daarmee samenhangen.

Gericht op de ontwikkeling van nieuw beleid vallen hier inhoudelijk de activiteiten onder vanwege het NVVP, 5e Nota Ruimtelijke Ordening, PPS, bijdrage aan pilots en visies op het gebied van personen- en goederenvervoer, bijvoorbeeld ondergronds transport en buisleidingen, Light Rail, Scheepvaart binnenwateren en Zeehavenbeleid. Bij de uitvoering van bestaand beleid gaat het om bijdragen aan opstellen MIT, Grote Stedenbeleid, Ruimtelijke Ordening, decentralisatie regionaal spoorvervoer en multimodale overslagpunten etc.

Categorie 2: Generieke regionale producten

Ter ondersteuning van de oog-, oor- en mondfunctie en ter onderbouwing van werkzaamheden in verband met beleidsprojecten, planstudies, beheer en onderhoud maken regionale directies producten op het gebied van regionale beleidsontwikkeling en regionale beleidsevaluatie. Hierbij valt te denken aan jaarlijkse monitoring – en evaluatierapporten, (sectoroverstijgende) regionale beleidsvisies of ondersteunend instrumentarium voor regionale beleidsontwikkeling. Als belangrijke voorbeelden zijn hier te noemen de regionale beleidseffectrapportages voor de uitvoering van bestaand beleid en de bijdrage aan de ontwikkeling aan het opstellen monitor NVVP voor de ontwikkeling van nieuw beleid.

Categorie 3: Projecten

In opdracht van de bestuurskern en op basis van afspraken over meerjaren randvoorwaarden worden door regionale directies projecten uitgevoerd.

Categorie 4: Politieke events

Het gaat hier om ad hoc bijdragen van regionale directies in verband met vragen over – veelal politiek gevoelige projecten.

02.10.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie: verkeersveiligheid

Op dit artikelonderdeel worden de personele en materiële uitgaven verantwoord van de regionale veiligheidsconsulenten. De programma uitgaven die hieraan gekoppeld zijn worden verantwoord op artikel 03.31 Taakstelling Verkeersveiligheid.

De doelstelling voor het jaar 2010 met betrekking tot verkeersveiligheid is vastgesteld op maximaal 750 doden in het verkeer en maximaal 14 000 gewonden. Het betreft het aantal verkeersdoden geregistreerd door de politie en het aantal voor de registratiegraad gecorrigeerde door de politie geregistreerde gewonden. De registratiegraad wordt (middels onderzoek) bepaald door het aantal door de politie geregistreerde verkeersgewonden te vergelijken met het aantal door ziekenhuizen geregistreerde verkeersgewonden. In 1998 was het aantal gewonden gecorrigeerd voor de registratiegraad ca. 18 600.

De beleidsontwikkeling vindt plaats op basis van maatschappelijke signalen en onderzoeksresultaten. Naast het doen van onderzoek en het verspreiden van de resultaten daarvan gaat het hier ook om de uitvoering van de afspraken met partners zoals vastgelegd in het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1996–2000 (MPV) en om de ondersteuning van de regionale aanpak van de verkeersonveiligheid. Deze facilitering van provinciale, gemeentelijke en andere uitvoerders van het beleid geschiedt door middel van kennisoverdracht, voorlichting, bijdragen aan projecten en beleidsevaluaties.

De uitgaven ten laste van dit artikelonderdeel vloeien grotendeels voort uit de afspraken met derden zoals die zijn vastgelegd in het MPV.

Het programma is gericht op invoering van het concept Duurzaam Veilig, o.a. door een begin 1997 met de mede-overheden afgesproken Startprogramma en op een aantal speerpunten (snelheid, rijden onder invloed, gevaarlijke situaties, fietsers, zwaar verkeer).

Hierbij ligt sterker de nadruk op de landelijke en regionale uitvoering van het bestaande beleid dan op het ontwikkelen van nieuwe beleidsmaatregelen. Verder worden nieuwe activiteiten voorzien op het gebied van instrumentatie en draagvlak (bestuurlijke handhaving, financiering, risicobenadering, samenwerkingsvormen, organisatie). Het nieuwe beleid wordt vormgegeven in het NVVP en de tweede fase Duurzaam Veilig.

02.10.03 Anticiperend onderzoek droge infrastructuur

Anticiperend onderzoek is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe mogelijkheden. Anticiperend Onderzoek is een onderzoekswerksoort die zich richt op een termijn die ligt na de horizon van het vigerende beleid. Het spoort nieuwe ontwikkelingen op en brengt de kansen en bedreigingen daarvan, in relatie met het staande beleid, in kaart. Anticiperend Onderzoek verschilt daarmee wezenlijk van het beleidsvoorbereidende en beleidsuitvoerende onderzoek. Bij anticiperend onderzoek is het van belang dat wordt samengewerkt tussen de Specialistische Diensten van VenW en de grote technologische instituten (GTI's), universiteiten en reeds bestaande samenwerkingsverbanden op het gebied van kennisontwikkeling.

Onderzoek of kennis meer in het algemeen, krijgt meer en meer de vorm van een economisch goed. Het bezit daarvan draagt bij aan de uitgangspositie van diverse sectoren van onze economie. De kennisontwikkeling richt zich op die sectoren die in relatie staan met kernactiviteiten van VenW. Bij Anticiperend Onderzoek droge infrastructuur ligt het accent daarbij in principe op het gebied van verkeer, vervoer, infrastructuur en verkeersveiligheid. Tot voor kort was het gebruikelijk dat er een scheiding met Anticiperend Onderzoek natte infrastructuur werd aangehouden en dat de thema's veelal waren gebonden aan het werkveld van een specifieke specialistische dienst. Geheel in lijn met de begroting nieuwe stijl wordt vanaf 2001 een nieuwe weg ingeslagen. Er zal worden gewerkt met herkenbare brede thema's die gekoppeld zijn aan te verwachten maatschappelijke en technologische ontwikkelingen c.q. innovaties. Het onderscheid tussen natte en droge infrastructuur is daarbij minder relevant.

De resultaten van anticiperend onderzoek worden gebruikt bij de ontwikkeling van opties voor beleid, bij afwegingen over (afbreuk)risico's van in het algemeen omvangrijke investeringsbeslissingen, voor oplossingsrichtingen van toekomstige maatschappelijke behoeften. Kennisontwikkeling is de eerste stap in een proces dat uiteindelijk leidt tot het succesvol realiseren van de beleidsdoelen.

Van VenW wordt gevraagd sneller, slimmer en beter te opereren. Dit is alleen mogelijk als vroegtijdig kennis wordt opgebouwd die op het moment dat VenW oplossingen moet aanbieden, beschikbaar is. Zonder kennisontwikkeling kan VenW geen constructieve, creatieve dialoog met de maatschappelijke en bestuurlijke partners voeren en deze stimuleren bij de uitvoering van het beleid.

Binnen het Anticiperend onderzoek worden onderscheiden:

– anticiperend onderzoek zoals uitgevoerd door de specialistische diensten van Rijkswaterstaat in samenwerking met externe partijen;

– bijdragen aan externe kennisontwikkeling (voorbeelden hiervan zijn de participatie in ICES-kennisinfrastructuurprojecten en het activiteitenprogramma doelsubsidie van de SWOV, dat op het thema verkeersveiligheid is gericht).

In de kennisinfrastructuur zijn momenteel een aantal ontwikkelingen gaande die Anticiperend onderzoek tot een dynamische werkterrein maken. Daarbij valt te denken aan:

• de tweede tranche ICES-kennisinfrastructuurprojecten (COB, EMR, Delfts Cluster, Connekt) en de oriëntatie op het vervolg hiervan;

• de versterking van de samenwerking tussen kennisinstituten zowel intern als extern;

02.20. Natte infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de directe uitvoeringsuitgaven verantwoord met betrekking tot de beleidsvoorbereiding, de beleidsevaluatie en het anticiperend onderzoek voor de beleidsterreinen waterkeren en waterbeheren. Waterkeren en waterbeheren behoren tot de kerntaken van Verkeer en Waterstaat. Al datgene wat samenhangt met de beleidsvorming, dus zowel de voorbereiding, de evaluatie en het daarvoor benodigde onderzoek, behoort tot die kerntaken. Voor de uitvoering van het beleid is onderbouwing van te nemen maatregelen van groot belang met het oog op de effectiviteit van deze maatregelen. Onderzoek ten behoeve van toekomstige beleidsvorming vormt een onmisbare basis hiervoor. Aangrijpingspunten voor het onderzoek vormen de doelen waar waterkeren en -beheren zich op richten, zoals geformuleerd in de Regeringsbeslissing «Vierde Nota waterhuishouding».

In het verleden zijn grote investeringen gedaan ten behoeve van het verkrijgen van veilige waterkeringen en duurzame watersystemen. Aanzienlijke bedragen zijn gemoeid met het in stand houden en verbeteren ervan. Een degelijke inhoudelijke onderbouwing van de in dat kader te nemen maatregelen is daarom van evident belang. Verwaarlozing van een dergelijke onderbouwing leidt op termijn tot inefficiënte uitvoering en mogelijk onjuiste keuzen. Het onderzoek met betrekking tot het keren en beheren is dan ook sterk praktijkgericht en kan als toegepast onderzoek worden gekarakteriseerd. De sturing van het onderzoek gericht op de bovengenoemde doelen vindt zodanig plaats dat een duidelijk relatie wordt gelegd met de bestaande beleidsvragen.

Ook de beleidsvoorbereiding en -evaluatie die in internationaal verband plaatsvinden, vallen onder dit artikel. Het internationaal overleg is hierbij van groot belang, zowel op het gebied van waterbeheren als waterkeren. Dit overleg staat steeds meer in het teken van de integrale aanpak: oppervlakte- en grondwater, waterkwaliteit en -kwantiteit, ecologie en veiligheid, bodem en oevers worden in elkaars verlengde beschouwd. Het Rijnoverleg heeft onmiskenbaar deze weg ingeslagen; deze aanpak vindt ook weerklank in EU-verband (kaderrichtlijn water), in het pan-europese VN/ECE-waterverdrag, en zeker ook op mondiaal niveau (2e Wereldwaterforum, Den Haag). Voor de Maas en de Schelde is het nog niet zover, maar onder invloed van de kaderrichtlijn water is een ontwikkeling naar een integrale aanpak ook hier onontkoombaar.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De buitenlandactiviteiten (totaal f 4,4 mln) die op dit programma worden verantwoord worden voor f 1,2 mln gecompenseerd uit het artikel IF 02.01 (Waterkeren) en voor f 3,2 mln uit het artikel IF 02.02 (Waterbeheren en vaarwegen). In het kader van de transparantie, inzichtelijkheid en de mogelijkheden om optimaal te kunnen prioriteren is er voor gekozen de reeds bestaande activiteiten op dit artikel onder te brengen.

ad 2.

Betreft loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Betreft prijsbijstellingstranche 2000.

ad 4.

Betreft extra HGIS-gelden voor de implementatie van de interdepartementale stuurgroep «partners voor water».

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

02.20.01 Beleidsvoorbereiding en -evaluatie waterkeren

Op dit artikelonderdeel worden de directe uitvoeringsuitgaven verantwoord met betrekking tot de beleidsvoorbereiding en de beleidsevaluatie voor het beleidsterrein waterkeren.

Veiligheidsfilosofie

Bij de thans in uitvoering of voorbereiding zijnde herstel- en versterkingswerkzaamheden wordt, conform de filosofie van de Deltacommissie, uitgegaan van een veiligheidsbenadering die gebaseerd is op ontwerpbelasting. De ontwerpbelasting is gekoppeld aan normen die in de Wet op de waterkering zijn vastgelegd. De kans op overstroming van een dijkring is echter niet automatisch gelijk aan de kans op het overschrijden van de ontwerpbelasting. Enerzijds kan de kans op een overstroming kleiner zijn als gevolg van bij het ontwerp (extra) ingebouwde veiligheidsmarges. Anderzijds kan de kans groter zijn door de mogelijke samenhang tussen het falen van verschillende dijkvakken in de dijkring. Om het daadwerkelijke risico op overstroming van een dijkring over enkele jaren beter te kunnen inschatten, wordt in het project «Overstromingsrisico's» (voorheen Marsroute geheten) hierop gericht onderzoek verricht. Dit onderzoek vindt plaats onder auspiciën van de Technische Adviescommissie voor de Waterkeringen (TAW). Voorzien wordt dat het totale onderzoek omstreeks 2004 kan worden afgerond. Op basis van het onderzoek kan bepaald worden of de «verzekeringspremie» tegen overstroming op termijn verdere verhoging behoeft. Interactie met de maatschappij, gevoed door het publiek maken van de verworven nieuwe kennis en veiligheidsdenkbeelden, neemt in dit proces een belangrijke plaats in.

Kust

Het huidige kustbeleid rust op drie pijlers. De eerste pijler bestaat uit de in 1990 gemaakte keuze van het kabinet om de veiligheid te behouden en de aanwezige waarden in het duingebied duurzaam te beschermen door het dynamisch handhaven van de kustlijn door zandsuppleties (eerste kustnota, beleidskeuze voor de kustlijnzorg). De tweede pijler bestaat uit het tevens compenseren van de zandverliezen die op dieper water optreden. Dat gebeurt op basis van de tweede kustnota (Kustbalans 1995). De derde pijler is de integrale benadering van de kustzone als voorwaarde om ook op langere termijn een duurzame veiligheid te behouden. Primair staat daarbij de bescherming van laag Nederland tegen overstromingen vanuit zee. Rekening wordt gehouden met de effecten van versnelde zeespiegelstijging op onder meer het ruimtegebruik in de kustzones. Een aanzet voor deze benadering staat in de derde kustnota. In deze nota wordt ook een Rijksvisie op het ruimtegebruik in de kustzone gepresenteerd, zoals het inpassen van verschillende functies in de kustzone (met name bebouwing op/aan het strand).

Rivieren

De hoge waterstanden in december 1993 en januari 1995 hebben VenW er wederom bewust van gemaakt dat Nederland van tijd tot tijd te maken krijgt met extreem hoge afvoeren op de grote rivieren. Hiermee is de behoefte toegenomen aan waterstandsvoorspellingen met een grotere zichttijd en het ontwikkelen van een duurzame hoogwaterbescherming. Naast de implementatie van de beleidskeuze inzake Ruimte voor de Rivier is het noodzakelijk om ook voorbeid te zijn op extreme rivierafvoeren die de huidige maatgevende afvoer te boven gaan. Hierbij zal rekening moeten worden gehouden met overloopgebieden binnen de primaire waterkeringen.

Internationaal overleg

Hoogwaterbescherming wordt steeds meer in een internationale context geplaatst. De internationale samenwerking die in het stroomgebied van de Rijn en de Maas tot stand is gekomen, heeft geresulteerd in actieplannen. De uitvoering van deze actieplannen wordt door de EU gestimuleerd in het IRMA-programma (INTERREG Rijn-Maas Activiteiten). Gezocht wordt naar mogelijkheden om deze internationale samenwerking te consolideren en waar mogelijk te vergroten. Daarnaast is een uitwisseling van de denkbeelden op het gebied van het kustbeleid op gang gekomen tussen de landen rond de Noordzee.

Beleidsinstrumentarium

De financiering van het herstel van de blokbekledingen en de realisering van Ruimte voor de Rivier vormen aanleiding om de financieringsstructuur en het wettelijk instrumentarium voor de hoogwaterbescherming tegen het licht te houden. VenW, Unie van Waterschappen en IPO trachten tot een gezamenlijk standpunt te komen. Duidelijke financiële en bestuurlijke verantwoordelijkheden alsmede interactieve bestuurlijke/maatschappelijke besluitvorming zijn hierbij sleutelwoorden die naar vernieuwing moeten leiden.

02.20.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie waterbeheren

Beleidskoers

Het beleid op het terrein van het waterbeheer in Nederland is verwoord in de regeringsbeslissing vierde Nota Waterhuishouding (NW4). De Tweede Kamer heeft de NW4 op 16 juni 1999 behandeld en heeft hiermee ingestemd.

De komende jaren zal verdere uitwerking worden gegeven aan de in de regeringsbeslissing geformuleerde hoofdbeleidslijnen. De actiepuntenlijst van NW4 zal hierbij richtinggevend zijn. Een belangrijke beleidslijn van de vierde Nota waterhuishouding is het uitgangspunt om bij de vormgeving en uitvoering van het waterbeleid zoveel mogelijk aan te sluiten bij natuurlijke processen. Dit werkt ook door in de verhouding van het beleidsterrein van het waterbeheer met andere beleidsterreinen. Nadat in de achterliggende jaren de samenhang binnen het waterbeheer sterk is toegenomen, richt de vierde Nota waterhuishouding zich op een verdere versterking van de samenhang met andere beleidsterreinen en in het bijzonder de ruimtelijke ordening.

In 2000 wordt het advies van de Commissie «Waterbeheer 21e eeuw» uitgebracht dat betrekking heeft op zowel de rijkswateren als de regionale wateren. Doel van het onderzoek is om de schade als gevolg van wateroverlast te verminderen en om een visie te ontwikkelen op de noodzakelijke investeringen hiervoor. In het onderzoek wordt rekening gehouden met de klimaatverandering, de bijbehorende zeespiegelrijzing, extremere regenval, hogere rivierafvoeren en de voorziene bodemdaling. Tevens worden hierbij mogelijkheden voor herstel en ontwikkeling van natte natuur betrokken. De studie wordt verricht in opdracht van de staatssecretaris van VenW en de Unie van Waterschappen.

Een ander belangrijk onderwerp is de problematiek van de waterbodems waarbij het zowel gaat om de saneringsdepots als om de verwerking van onderhoudsbaggerspecie. In nauw overleg tussen Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten wordt naar oplossingen gezocht.

Jaarlijks wordt in de Voortgangsrapportage Integraal Waterbeheer gerapporteerd over de voortgang van de gestelde (beleids)doelen. Deze rapportage wordt opgesteld onder auspiciën van de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW). In deze commissie zijn alle bij het waterbeheer betrokken overheidsinstanties vertegenwoordigd. Vanaf 1998 is de rapportage gestoeld op de indeling van de vierde Nota Waterhuishouding.

Internationaal overleg

Om Nederland Waterland een steviger positie te bezorgen op de internationale markt is het programma «Partners voor Water» opgesteld en eind 1999 aan de Tweede Kamer aangeboden. Met het programma wordt onder meer een nauwere strategische samenwerking gestimuleerd tussen bedrijfsleven, kennisinstituten en overheden.

Het jaar 2001 staat vooral in het teken van de uitwerking van bestaande internationale afspraken. Zo is het begin voorzien van het daadwerkelijke implementatieproces van de EU-kaderrichtlijn water, zowel op nationaal niveau als op het niveau van de internationale commissies voor Rijn, Maas, Schelde en Eems. In januari zal te Straatsburg een Rijnminstersconferentie bijeenkomen ter viering van het 50-jarig bestaan van de Internationale Rijncommissie. Van de gelegenheid zal gebruik worden gemaakt om het nieuwe Rijnactieplan met doelstellingen voor 2020 goed te keuren.

Naast contributies aan de overlegfora voor Maas, Schelde en Rijn zijn tevens gelden gereserveerd voor in Nederland plaatsvindende internationale vergaderingen. Tenslotte wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Reinwater en de Stichting Werkgroep Noordzee, opdat zij een rol kunnen blijven spelen in de internationale ontwikkeling van het waterbeleid.

Beleidsinstrumentarium

Voor het op efficiënte en effectieve wijze kunnen realiseren van de gestelde beleidsdoelstellingen is van belang om het wettelijk instrumentarium «up to date» te houden. Binnen de planperiode zijn aanpassingen voorzien van de Wet op de waterhuishouding, de Waterschapswet, de Grondwaterwet en de Wet verontreiniging oppervlaktewateren. Tevens wordt nagegaan hoe de verdere samenhang binnen het wettelijk instrumentarium kan worden vormgegeven; zo nodig kan dit uitmonden in een verdere integratie van onderdelen van de voor het integraal waterbeheer benodigde wetgeving.

Een belangrijk vraagstuk vormt de doorvertaling van de consequenties van de Kaderrichtlijn water die naar verwachting in het jaar 2000 zal worden vastgesteld. Hierbij speelt met name de vraag hoe de stroomgebiedbenadering van de richtlijn doorwerkt in de planvorming op het gebied van het waterbeheer.

Naast genoemde meer traditionele instrumenten wordt voor het bereiken van de beoogde beleidsdoelstellingen in toenemende mate gebruik gemaakt van voorlichting en educatie.

Beleidsgericht onderzoek en advies

Beleidsgericht onderzoek en advies vormt de basis voor het verkennen van nieuwe beleidskoersen, zorgt voor de noodzakelijke onderbouwing van beleidskeuzen en te ontwikkelen beleids- en uitvoeringsinstrumenten. Daarnaast levert het de benodigde informatie voor de evaluatie van het vastgesteld beleid. Het onderzoek beperkt zich niet alleen tot het waterbeheer, maar is ook gericht op de relatie en interactie met aangrenzende beleidsterreinen als milieu en ruimtelijke ordening.

Het accent binnen het onderzoek wordt gelegd bij de uitwerking van de beleidslijnen van NW4. Belangrijke thema's vormen de waterhuishoudkundige vragen ten aanzien van aan- en afvoer van water (wateroverlast en verdroging); de waterkwaliteitsproblematiek en de mogelijke maatregelen in de sfeer van preventie door het voorkomen van vervuiling en het saneren van bestaande (diffuse) bronnen; watersysteemaspecten als inrichting en herstel en waterbodems en de organisatie en het instrumentarium van het waterbeheer. De beleidsvragen worden nauw gerelateerd aan de ervaringen vanuit de praktijk van het waterbeheer.

Belangrijk is ook de samenwerking tussen Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten in de Commissie Integraal Waterbeheer waar zowel beleidsthema's worden besproken als diverse uitvoeringsvraagstukken aandacht krijgen. Door middel van aanbevelingen aan de waterbeheerders wordt gezorgd voor een zo goed mogelijke afstemming van de uitvoering in alle beheersgebieden. Daarnaast zorgt de Commissie Integraal waterbeheer voor samenwerking en afstemming op het gebied van de informatievoorziening en voor de jaarlijkse voortgangsrapportage integraal waterbeheer.

02.20.03 Anticiperend onderzoek natte infrastructuur

Anticiperend onderzoek is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden van kennis voor de lange termijn ontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe mogelijkheden. Anticiperend Onderzoek is een onderzoekswerksoort die zich richt op een termijn die ligt na de horizon van het vigerende beleid. Het spoort nieuwe ontwikkelingen op en brengt de kansen en bedreigingen daarvan, in relatie met het staande beleid, in kaart. Anticiperend Onderzoek verschilt daarmee wezenlijk van het beleidsvoorbereidende en beleidsuitvoerende onderzoek. Bij anticiperend onderzoek is het van belang dat wordt samengewerkt tussen de Specialistische Diensten van VenW en de grote technologische instituten (GTI's), universiteiten en reeds bestaande samenwerkingsverbanden op het gebied van kennisontwikkeling.

Onderzoek of kennis meer in het algemeen, krijgt meer en meer de vorm van een economisch goed. Het bezit daarvan draagt bij aan de uitgangspositie van diverse sectoren van onze economie. De kennisontwikkeling richt zich op die sectoren die in relatie staan met kernactiviteiten van VenW. Bij Anticiperend Onderzoek natte infrastructuur ligt het accent daarbij in principe op het gebied van waterkeren en waterbeheren.

Tot voor kort was het gebruikelijk dat er een scheiding met Anticiperend Onderzoek droge infrastructuur werd aangehouden en dat de thema's veelal waren gebonden aan het werkveld van een specifieke specialistische dienst. Geheel in lijn met de begroting nieuwe stijl wordt vanaf 2001 een nieuwe weg ingeslagen. Er zal worden gewerkt met herkenbare brede thema's die gekoppeld zijn aan te verwachten maatschappelijke en technologische ontwikkelingen c.q. innovaties. Het onderscheid tussen natte en droge infrastructuur is daarbij minder relevant.

In het verleden zijn grote investeringen gedaan ten behoeve van het verkrijgen van duurzame watersystemen. Aanzienlijke bedragen zijn gemoeid met het in stand houden en verbeteren ervan. Een degelijke onderbouwing van de in dat kader te nemen maatregelen is daarom van evident belang. De resultaten van anticiperend onderzoek kunnen worden gebruikt bij de ontwikkeling van opties voor dit soort maatregelen, bij afwegingen over (afbreuk)risico's van in het algemeen omvangrijke investeringsbeslissingen, voor oplossingsrichtingen van toekomstige maatschappelijke behoeften.

Bij het Anticiperend Onderzoek nat kan onderscheid worden gemaakt tussen Anticiperend Onderzoek ten behoeve van de kerntaken waterkeren en waterbeheren zoals uitgevoerd door de eigen specialistische diensten van Rijkswaterstaat, en de jaarlijkse missiesubsidies aan de Stichting Waterloopkundig Laboratorium en de Stichting Grondmechanica Delft (in het kader van het kabinetsbesluit t.a.v. het AWT-advies nr. 32). De inzet is dat zowel de missiesubsidies als het «eigen» Anticiperend Onderzoek zullen worden gekoppeld aan herkenbare VenW-brede thema's.

03 PERSONENVERVOER

Op dit beleidsterrein worden de uitgaven opgenomen ten behoeve van het verkeers- en vervoerbeleid voor personen. Het betreft onder meer de exploitatiebijdragen voor het collectief personenvervoer en uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling. Daarnaast maken uitgaven ten behoeve van stimulering op het gebied van bereikbaarheidsbevordering en mobiliteitsgeleiding (B&M) voor collectief personenvervoer en individueel personenverkeer onderdeel uit van het beleidsterrein. Ook uitgaven ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn hier opgenomen.

In het algemeen is het beleid er op gericht taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden en de daarbij behorende middelen in één hand bijeen te brengen. In de praktijk betekent dit veelal dat middelen ter beschikking moeten komen van de decentrale overheden, aangezien veel vraagstukken op het terrein van het personenvervoer het beste op regionale schaal kunnen worden aangepakt.

Vanaf het jaar 1998 heeft het Rijk geen directe bevoegdheden meer voor het stads- en streekvervoer. De Rijksbijdrage wordt verstrekt aan de provincies, Kaderwetgebieden alsmede aan zestien gemeenten. Ook de regeling voor bedrijfsvervoer is gedecentraliseerd, hetzelfde geldt voor de uitvoering van vervoermanagement.

Voor het openbaar vervoer wordt gestreefd naar vervoersgroei in combinatie met een stijging van de kostendekkingsgraad. Voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer geldt een lange termijn-streefbeeld van 50% kostendekkingsgraad. Ter bevordering van de vervoersgroei in het openbaar vervoer wordt in het huidige bekostigingsmodel de opbrengstengroei gehonoreerd.

03.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Personenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden alle verplichtingen en uitgaven geraamd voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Personenvervoer. De raming bestaat onder meer uit de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel;

– kosten van het overig personeel;

– kosten van werving en selectie, vorming, opleiding, kinderopvang, arbobeleid en overigpersoneelsbeleid;

– kosten van inhuur en uitzendkrachten;

– materiële uitgaven.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Betreft de raming voor het vervaardigen van het MIT-projectenboek. Dit bedrag is ten laste van het generale VenW -beeld opgelost.

ad 2.

Dit betreft één fte (voor twee jaar) voor het project «Het nieuwe rijden». Hiervoor wordt een overboeking aangebracht vanuit art. 03.15 waar de gelden voor dit programma aanvankelijk geraamd stonden.

ad 3.

Dit betreft de loonkosten ten behoeve van de tweede lichting rijkstrainees voor de jaren 2000–2001.

ad 4.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 5.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

Voor de verplichtingen geldt dat er in 2000 een bijgestelde raming en realisatie van verplichtingen ten opzichte van de vorige begroting heeft plaatsgevonden.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor actief regulier personeel heeft plaatsgevonden met gebruikmaking van het Systeem Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

Het aantrekken van de juiste kennis en vaardigheden en het intern ontwikkelen en onderhouden van deskundigheid vergt een steeds grotere inspanning. Op een steeds krapper wordende arbeidsmarkt wordt geconcurreerd om de kenniswerkers, die in toenemende mate maatwerk vragen wat betreft ontplooiingsmogelijkheden en arbeidsvoorwaarden. Daarnaast stelt dit potentieel hoge eisen aan voorzieningen, managementkwaliteit en interne cultuur. Gelet op deze ontwikkelingen worden binnen het Directoraat-Generaal Personenvervoer een drietal meerjarige programma's uitgevoerd:

– juiste persoon voor het juiste werk

– permanente kennisoverdracht

– flexibele organisatie en werkvormen

De activiteiten in de programma's richten zich (op hoofdlijnen) op het aantrekkelijk werkgeverschap, de ontplooiingsmogelijkheden van medewerkers, de best mogelijke inzet van hun kwaliteiten en de interne sturing en werkwijze. Inspanningen op het gebied van competentiemanagement, flexibele inzet van mensen op basis van hun kwaliteiten en het op maat toesnijden van opleidingen, trainingen en beloningen op basis van een afgewogen oordeel over organisatie en individueel belang vallen hier onder. Maar ook extra inspanningen op het gebied van operational auditing, projectmatig werken, resultaatgericht sturen en het versterken van een open, professionele bedrijfscultuur vallen onder het activiteitenprogramma. Daarnaast wordt intensief gewerkt aan een betere positie op de arbeidsmarkt en de beste kanalen en middelen om deze effectief te benaderen.

03.01.02 Overige personeelsuitgaven

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor onder meer de kosten van het niet-regulier personeel, vorming en opleiding, werving en selectie, kinderopvang, arbobeleid en inhuur/uitzendkrachten.

03.01.03 Materieel

Op dit artikelonderdeel zijn de verplichtingen en uitgaven geraamd in verband met de materiële benodigdheden van het Directoraat-Generaal Personenvervoer. Daaronder vallen onder meer:

– bureaukosten, zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, reprokosten, telecommunicatie en porti;

– huisvestingskosten, zoals huren en pachten, onderhoud van gebouwen, tuinen en terreinen, schoonmaakmiddelen, energie en water, belasting en heffingen;

– reis- en verblijfkosten van dienstreizen in/naar binnen- en buitenland;

– representatie, voorlichting, vergaderingen, congressen, seminars, workshops en jubilea;

– aanschaf en reiniging/herstelling van dienstkleding en uitrustingsstukken;

– externe dienstverlening, zoals catering, schoonmaak, advisering en werkzaamheden door bijvoorbeeld de landsadvocaat;

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en videoapparatuur, (specifieke) communicatieapparatuur en vervoermiddelen.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

** Kengetal gebaseerd op formatie na reductie a.g.v. taakstelling binnen VenW en is inclusief:

• kosten van deze reductie

• marge t.b.v. het opvangen van onzekerheden over realisatie van implementatievoorstellen

• financieringsruimte t.b.v. het opvangen van IF-ers en gedetacheerden die op termijn weer terugkomen in de DGP-organisatie.

03.02. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn middelen opgenomen ten behoeve van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van personenverkeer- en vervoer. De onderzoeksactiviteiten worden uitgevoerd ten behoeve van de beleidsvoorbereiding, -uitvoering en -evaluatie.

De onderzoeksprogrammering van het Directoraat-Generaal Personenvervoer sluit in de regel goed aan op de visie voor de korte- en middellange termijn. Hierin staan onderwerpen als infrabeleid, mobiliteitsmanagement, prijsbeleid en marktordening centraal. Dit onderzoek heeft een operationele inslag, nauw verbonden met de Agenda voor de Toekomst en het NVVP.

Het onderzoeksbeleid van het Directoraat-Generaal Personenvervoer is er onder andere op gericht om voor de vorming van strategisch mobiliteitsbeleid de komende jaren systematisch ruimte vrij te maken.

Tevens dienen de middelen voor het op peil houden van het kennisniveau dat dient ter ondersteuning van het verkeers- en vervoerbeleid. De komende jaren zal de verdere uitwerking, implementatie en monitoring van marktwerking op het gebied van stads- en streekvervoer, taxivervoer en spoorvervoer het nodige onderzoek vergen. Bij de voorbereiding en uitvoering van het onderzoek wordt intensief samengewerkt met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV).

Basisgegevens

De speciale wensen van het Directoraat-Generaal Personenvervoer zijn in overleg met AVV ondergebracht in het reguliere programma voor basisgegevens. Het betreft de bijdrage aan onderzoek ter verkrijging van basisgegevens (bijv. autotellingen), meetnetten, informatiesystemen, operationalisering van rekenmodellen, normen en richtlijnen etc. Deze producten vormen onder meer de basis voor de beleidseffectrapportage. Het onderzoek wordt uitgevoerd door de AVV.

Anticiperend Onderzoek

Anticiperend Onderzoek wordt uitgevoerd door AVV en bevat het vroegtijdig kennis vergaren over maatschappelijke en technologische ontwikkelingen en daarmee samenhangende beleidsvragen. Bezien zal worden hoe de resultaten van het anticiperend onderzoek nog beter door het beleid kunnen worden benut.

OOM functie (Oor, Oog en Mond en generieke regionale producten)

De OOM functie is gekoppeld aan ambtelijk en bestuurlijk overleg in de regio en de intermediairfunctie (e/o antennefunctie) van de Regionale Directies (RWS) tussen de regionale partners en de beleidsdirecties. Het betreft hier zaken als het voorbereiden van het MIT (c.q. MIT coördinatie), diverse overleggen met de regionale partners, de brancheorganisaties en het bedrijfsleven. Deze functie is niet in producten te definiëren en dient via inputfinanciering bekostigd te worden. De in het jaar 2000 te houden evaluatie zal aangeven hoeveel middelen vanaf het jaar 2001 beschikbaar moeten komen.

Onderzoeksthema's op het gebied van beleidsvoorbereiding en – evaluatie (BVE)

Hieronder volgt een beknopte beschrijving van de onderzoeksthema's van DGP (bron: «Rapportage Kennisinvesteringen VenW 2000», DGP).

Thema Marktordening OV

De ordening van de markt voor personenvervoer is een hoofdbestanddeel van het verkeers- en vervoerbeleid van de rijksoverheid. Marktordening van overheidswege doet zich ten opzichte van elke markt in mindere of meerdere mate voor. De marktordening weerspiegelt de aard en mate van overheidsregulering van een bepaalde bedrijfstak. Het doel van marktordening OV is het realiseren van een dusdanige aanbodstructuur van de collectieve vervoersmarkt dat de coördinatie tussen vraag en aanbod op een meer marktconforme wijze tot stand komt. Daarmee wordt beoogd de bijdrage van de verschillende vormen van collectief vervoer aan het brede mobiliteitsbeleid te doen toenemen.

Bij het spoorvervoer vereist dit een fundamentele herziening van de regelgeving, gevoed door experimenten en gebruik makend van ervaringen in andere landen en sectoren. Bij het overig collectief vervoer (stads- en streekvervoer, taxivervoer, besloten busvervoer e.d.) is het scheppen van een goede prijs/kwaliteitsverhouding zowel voor de reiziger als de overheid een belangrijke leidraad om de verschillende vormen van collectief vervoer als een reëel alternatief voor de auto te laten zijn.

Thema Marktordening Individueel Vervoer

De marktordening van het individueel vervoer is gericht op het waar mogelijk versterken van de marktwerking van het autoverkeer. Aan de zijde van de gebruiker van de infrastructuurdiensten is er het prijsbeleid. Aan de aanbodzijde zijn er ook mogelijkheden tot herordening zoals innovatief aanbesteden en het vormen van zgn. PPS-constructies.

Het prijsbeleid is er op gericht om in het autoverkeer te komen tot een wijze van beprijzen van gebruik die meer de maatschappelijke kosten reflecteert en de consument de juiste (prijs)prikkels geeft, opdat er betere keuzen gemaakt worden. Kosten en baten zo dicht mogelijk bij elkaar brengen is hierbij een belangrijke leidraad. Belangrijke speerpunten binnen dit beleid zijn het voorbereiden van een Algemene Wet Betaald Rijden, het uitvoeren van experimenten met betaalstroken om de werking van dit prijsinstrument in de Nederlandse situatie te beproeven en het voorbereiden van totaalvariabilisatie (voorheen kilometerheffing). Jaarlijks zal er – tot 2004 – ongeveer 5 mln nodig zijn voor onderzoek op het gebied van techniek, tarieven, effecten e.d.

Thema Marktstrategie & Marktstimulering

In dit thema staat onderzoek naar mobiliteitsmanagement centraal. Het doel is de mobiliteit zodanig te beïnvloeden dat de effecten van de keuzen die mensen maken, passen binnen de randvoorwaarden op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Overheden dienen over een uitgebreid assortiment van maatregelen te beschikken om het mobiliteitsbeleid vorm te geven, dit in samenhang met het streven naar een betere beprijzing van de (auto)mobiliteit en het aanbod van verkeers- en vervoervoorzieningen. Het gaat hierbij om zaken als parkeerbeleid, locatiebeleid en ketenmobiliteit.

Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor een keur aan maatregelen. Zeker van de meer traditionele instrumenten zoals vervoermanagement is veel bekend over de effecten van afzonderlijke maatregelen. Waar met name verder onderzoek naar nodig is zijn de effecten op de totale verkeersprestatie en de effectiviteit van pakketten van maatregelen.

De traditionele mobiliteitsmanagementinstrumenten zoals vervoermanagement en carpoolen zijn gedecentraliseerd. Decentralisatie brengt ook de noodzaak van kennisoverdracht mee. Voor vervoermanagement bestaat hiervoor bijvoorbeeld voor een aantal jaren (waarschijnlijk tot 2004) het «programma kennisverspreiding vervoersmanagement» (PKV). Inhoudelijk wordt de kennis door AVV geleverd maar bij de verspreiding van de kennis naar gemeenten, provincies etc. speelt het Kennisplatform Verkeer en vervoer: regionaal, decentraal en integraal (Verdi) een rol. Ook een belangrijke rijkstaak voor dit type instrumenten is het onderhouden van een monitoringsysteem. Daarnaast vallen binnen dit thema ook de onderwerpen visievorming OV en de sociale functie van mobiliteit.

Thema Infrastructuurbeleid

De toenemende (auto)mobiliteit en het daarmee gepaarde gaande beslag op ruimte en milieu zijn voor een groot deel te verklaren door de groei van de economie en de toegenomen individuele welvaart. Deze trends zullen zich voorlopig voortzetten. Investeringen in infrastructuur vormen een moeilijke afweging tussen enerzijds het belang om tegemoet te komen aan economische doelen en mobiliteitswensen van de bevolking en anderzijds de negatieve consequenties van toenemende mobiliteit, milieu en veiligheid. Er worden steeds hogere eisen hieraan gesteld, bijvoorbeeld ten aanzien van inpassing ervan in het landschap of van de verkeersveiligheid. In de toekomst zal steeds meer gewerkt worden met gebiedsgerichte verkenningen waarbij eerst bekeken wordt of de problematiek met vraaggericht beleid kan worden opgelost. Is dat niet het geval dan wordt getracht de bestaande capaciteit beter te benutten. Dat is een kosteneffectieve maatregel die ruimte en milieu kan besparen. Pas wanneer dit effectief onvoldoende is, worden infrastructurele oplossingen in beeld gebracht.

Thema Verkeersveiligheid

Intelligente Snelheids Adaptatie (ISA)ISA is een nieuwe technologie, die bestaat uit het beïnvloeden van voertuigen door middel van intelligente plaatsbepalingssystemen op het onderliggend wegennet waarmee met name verkeersveiligheid is gediend. Samen met de gemeente Tilburg wordt gewerkt aan het onderzoeksproject rond ISA. Centrale doelen zijn daarbij het maatschappelijk draagvlak vergroten en inzicht krijgen in de veiligheidseffecten. Daarbij vindt nauwe afstemming plaats met Zweden en Engeland over aanvullende projecten in deze landen. Bij een positief resultaat van deze onderzoeken zal vanaf 2001 een grootschalig vervolgproject opgezet worden dat inzicht zal moeten geven in de definitief te kiezen technologie èn het te volgen implementatietraject. Daarbij wordt uitgegaan van een multi-site onderzoek in EU-verband.

Thema Strategische Innovaties & Omgevingsverkenningen

Op het gebied van het personenvervoer zijn de ontwikkelingen complex en turbulent. De personenvervoerproblematiek neemt toe evenals het aantal actoren dat zich met personenvervoer bezig houdt. De bestuurlijke verhoudingen veranderen door decentralisatie en internationalisatie en daarmee verschuift ook de positie van het rijk. Bovendien ontwikkelt de markt van vraag en aanbod zich snel. Vervoersconcepten veranderen. Het is belangrijk om deze ontwikkelingen, zowel nationaal als internationaal, te signaleren en vervolgens kritisch te bezien of het personenvervoerbeleid nog het antwoord is op de ontwikkelingen. Waar nodig dienen innovaties geïnitieerd te worden.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft compensatie van apparaatsuitgaven ten behoeve van artikel 01.05 voor bijdrage aan het kenniscentrum Connekt.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de extrapolatie als gevolg van afspraken in het kader van de 2% groei SVV.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

03.03. Specifieke uitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de verplichtingen en uitgaven geraamd voor informatiemanagement, automatisering en overige specifieke uitgaven voor het Directoraat-Generaal Personenvervoer.

Automatiseringsuitgaven kunnen worden onderscheiden in enerzijds structurele uitgaven (beheers- en onderhoudskosten) en anderzijds incidentele automatiseringsuitgaven (projectkosten). De upgrading van de ICT-omgeving naar een nieuw hard- en software platform als gevolg van het bereiken van een 4–5 jaarcyclusnorm van de technische hardware en de steeds grotere rol van de inter- en intranettoepassingen bij het Directoraat-Generaal Personenvervoer, zal plaatsvinden in 2001 en 2002.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

Voor de verplichtingen geldt dat in 2000 een bijgestelde raming en realisatie van verplichtingen ten opzichte van de vorige begroting heeft plaatsgevonden.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen.

De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Voor de automatiseringsuitgaven zijn de volgende kengetallen opgenomen.

* Inclusief de projectdirecties HSL en RR.Het aantal werkplekken is gebaseerd op het totaal van werkplekken van vaste medewerkers, inhuurkrachten, telewerkplekken en bijzondere werkplekken (brainbox, cursussen, test/acceptatie, beheer, etc.).

03.04. Voorlichtingsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De activiteiten die uitgevoerd worden op basis van dit artikel zijn erop gericht de communicatie tussen de bestuurskern en de omgeving te verbeteren. Door goed te communiceren in alle fases van het beleidsproces wordt het draagvlak voor het personenvervoerbeleid vergroot. Daarnaast gaat het om informatie over het beleid en activiteiten gericht op de gewenste gedragsverandering van reizigers. In toenemende mate worden middelen uit dit artikel ingezet voor «tweerichtings-communicatie», bijvoorbeeld groepsdiscussies met burgers of uitnodigen van externen voor lezingen en workshops op het ministerie. De achtergrond hiervan is het beleid beter te laten aansluiten op wat er zich in de omgeving afspeelt.

De communicatieactiviteiten uit dit artikel hebben een projectoverstijgend karakter omdat vaak media ingezet worden die gebruikt worden ten behoeve van verschillende projecten. Bijvoorbeeld, gezamenlijke verkeers- en vervoersnieuwsbrief, communicatiemateriaal waarin het totale personenvervoerbeleid wordt toegelicht en omgevingsverkennende activiteiten. Projectgebonden communicatieactiviteiten worden uit projectbudgetten gefinancierd.

Het programma

Het vigerende meerjarenprogramma is gericht op de volgende categorieën:

– marketing van het beleid

– voorlichting NVVP

– voorlichting BOR

– overkoepelende media

– communicatie met maatschappelijke organisaties

– gedragsbeïnvloeding burgers

– kaders, hulpmiddelen en onderzoek

– publiekscampagnes

– ondersteuning regionale initiatieven

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

Voor de verplichtingen geldt dat in 2000 een bijgestelde raming en realisatie van verplichtingen ten opzichte van de vorige begroting heeft plaatsgevonden.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.9.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Onderstaand diagram geeft een beeld van de waardering van de Nederlandse bevolking voor verschillende maatregelen (bestaand, voorgenomen of mogelijk beleid)

Percentage respondenten dat de onderstaande bereikbaarheidsmaatregelen accepteert, van 1994 t/m 1999

03.10. Bijdragen openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft betrekking op de bijdragen voor de exploitatie van het openbaar vervoer. De bijdragen voor 2001 worden vastgesteld aan het einde van 2000. Dit gebeurt nog op grond van de Wet en het Besluit personenvervoer.

Wanneer de Wet en het Besluit personenvervoer 2000 in werking zijn getreden, vormen deze de grondslag voor de bekostiging van het stads- en streekvervoer. Met betrekking tot de bekostiging is in deze nieuwe grondslag niet veel gewijzigd; de belangrijkste wijziging wordt ingegeven door het zoeken van aansluiting met de Algemene wet bestuursrecht (Awb).

Gestreefd wordt te komen tot meerjarige afspraken met rijksbijdragegerechtigden. Dat vergroot de mogelijkheden om op decentraal niveau goede, ook op de langere termijn gerichte afspraken te kunnen maken met de openbaar vervoerbedrijven. Centraal staat een verdere verbetering van dat openbaar vervoer, als onderdeel van een geïntegreerd verkeers- en vervoerbeleid of door middel van de vroegtijdige toepassing van marktwerking. Tegenover de grotere financiële zekerheid mogen van die overheden dan ook flankerende maatregelen worden verwacht die de doelstelling van het op het openbaar vervoer gerichte beleid ondersteunen of een zo snel mogelijke aanbesteding van het OV. Via een aantal pilots met maximaal zes decentrale overheden wordt vanaf 2001 op experimentele basis eerst ervaring opgedaan. De decentrale overheden waarmee thans overleg plaatsvindt over de meerjarenafspraken zijn de provincies Groningen en Drenthe, de gemeenten Groningen, Leeuwarden en Amersfoort en het KAN. Op basis van de ervaringen met de meerjarenafspraken wordt bezien of brede toepassing wenselijk en haalbaar is.

De rijksbijdrage 2001 wordt verstrekt aan de provincies en Kaderwetgebieden alsmede aan zestien gemeenten. Afhankelijk van de besluitvorming omtrent de continuering van de kaderwetgebieden, zal rekening worden gehouden met mogelijke rechtsopvolgers. De komende jaren wordt gefaseerd de verantwoordelijkheid voor het regionaal spoorvervoer gedecentraliseerd en is het de bedoeling de bijbehorende budgetten te integreren in de regiobekostiging.

De decentrale aansturing van het openbaar vervoer is versterkt in de Wet personenvervoer 2000; hierbij wordt de aanbesteding van concessies als belangrijk beleidsinstrument gezien.

Wanneer de chipkaart als vervoerbewijs in het openbaar vervoer zal worden ingevoerd, is er volledige tariefvrijheid mogelijk voor de decentrale overheden. In die situatie kunnen in de concessievoorwaarden de marges worden aangegeven van de tariefvrijheid van bedrijven. Tariefvrijheid wordt gezien als belangrijk instrument om meer op de regionale/lokale situatie toegesneden gedifferentieerde tarieven te gaan aanbieden. Op die wijze kan beter worden aangesloten bij de behoefte van de reiziger in het openbaar vervoer. Aan de ontwikkeling van zo'n chipkaart wordt thans gewerkt. Mobis heeft de functionaliteit van de chipkaart beschreven in een gemeenschappelijk scenario dat voldoet aan de 14 functionele eisen van de overheden. Op basis van dit scenario wordt thans gewerkt. VenW participeert in een proefproject in Groningen met het vervoerbedrijf Arriva, waarbij het contactloos registeren van de vervoerprestaties wordt getest. Wanneer de ontwikkeling van de chipkaart op basis van het gemeenschappelijk scenario verder ter hand wordt genomen, zal VenW kunnen participeren in pilots waarin onderdelen van de chipkaart in de praktijk worden getest.

Eind 1996 en begin 1997 heeft de «Dialoog OV» tussen Verkeer en Waterstaat en bestuurders van de decentrale overheden (provincies, kaderwetgebieden en gemeenten) plaatsgevonden.

Een van de aanbevelingen uit de gehouden «Dialoog OV» is het stimuleren van de vervoersgroei om tegelijkertijd de kostendekkingsgraad te verbeteren. Uit de dialoog met de OV-partners is tevens naar voren gekomen dat bij alle partijen de bereidheid bestaat mee te werken aan een verbetering van het openbaar vervoer, teneinde zowel vervoersgroei als verhoging van de kostendekking te bereiken. Deze doelstellingen zijn tevens meegenomen bij de totstandkoming van de Wet personenvervoer 2000. Het streven naar een kostendekkingsgraad van minimaal 50%, zoals het Kabinet in 1993 aangaf, geldt nog onverminderd. Alleen het eerder voorziene tempo (bereiken van 50% kostendekkingsgraad in het jaar 2004) is in het kader van de «Dialoog OV» losgelaten.

Het Kabinet hecht hierbij aan het handhaven van een reëel perspectief voor wat betreft de verbetering van de kostendekking; door de jaarlijkse taakstelling van f 35 mln is volgens het kabinet sprake van een haalbaar en realistisch perspectief. Vanaf 2005 wordt deze taakstelling weliswaar voortgezet om de beoogde verbetering van de kostendekkingsgraad te kunnen realiseren, maar blijven de middelen beschikbaar voor het openbaar vervoer. Deze middelen kunnen worden aangewend voor de honorering van de OV-groei in het geval de jaarlijkse toename van het budget met 2% (zie hieronder) niet toereikend is, of voor andere bestemmingen in het openbaar vervoer.

In de meerjarencijfers is ruimte voor een jaarlijkse groei van 2%. Wanneer de vervoergroei lager is, dan zullen deze voor groei bestemde middelen worden aangewend voor een andere bestemming in het openbaar vervoer. De decentrale overheden hebben aangegeven binnen de huidige systematiek vooralsnog geen afspraken te willen maken voor het geval dat er een hogere vervoergroei optreedt; in dat geval is volgens hen een nadere politieke afweging aan de orde.

In het kader van de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB) zijn er extra gelden aan de begroting van 1998 toegevoegd. Deze gelden zijn beschikbaar voor de exploitatie van extra treindiensten op filegevoelige corridors op het spoorwegnet en voor experimenten op het gebied van openbaar vervoer te water. De beleidsregel met betrekking tot extra spitsvoorzieningen in het stads- en streekvervoer eindigt in 2000. De voorgenomen vijf experimenten met openbaar vervoer te water zijn in de jaren 1998 tot en met 2000 allen van start gegaan. De diensten in het kader van SWAB worden geëvalueerd.

Voortvloeiend uit het Kabinetsstandpunt Brokx is in de implementatienota «marktwerking in het regionaal openbaar vervoer» (TK, vergaderjaar 1996/97, 25 088, nr. 2) gesteld dat de Gemeentelijke Vervoerbedrijven (GVB's) een verzelfstandigingstraject dienen door te maken. Verzelfstandiging van de GVB's is een belangrijke voorwaarde voor de ontwikkeling van marktwerking in het regionaal openbaar vervoer. Voor enkele van de GVB's geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie. Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatie-instrument ontwikkeld. Door middel van tijdelijke deelname in het aandelenkapitaal van een GVB door een door het rijk op te richten «Stichting participatie gemeentelijke vervoerbedrijven» wordt een GVB ondersteund bij de verzelfstandiging. Om een beroep te kunnen doen op het instrument dient aan verschillende voorwaarden te zijn voldaan. De Stichting is eind 1999 met haar werkzaamheden begonnen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingtranche 2000.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de extrapolatie als gevolg van afspraken in het kader van de 2% groei SVV.

Binnen het artikel heeft een verschuiving van de taakstelling Openbaar Vervoer plaatsgevonden. Als gevolg hiervan zijn de verplichtingen op de verschillende artikelonderdelen aangepast.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.10.01 Bijdrage exploitatie stads- en streekvervoer

De bedragen op dit artikelonderdeel hebben betrekking op de rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer, die worden verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging die met ingang van 1998 van kracht is. In deze systematiek is tevens de rijksbijdrage verwerkt voor bedrijfsvervoer. Door een wijziging in de regelgeving is het verder mogelijk OV-te water onder de bekostigingssystematiek te brengen. De geoormerkte gelden voor sociale veiligheid zijn op een afzonderlijk onderdeel van art. 03.10 opgenomen. Voor de verbetering van de toegankelijkheid van het OV is een bedrag van een kleine f 20 mln per jaar beschikbaar.

De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden. Deze overheden zijn: provincies, Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde dienstregelingen, onderhoud van (rail-)infrastructuur, inhuur van deskundigheid ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt gerekend.

Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen aanwenden voor eerder genoemde uitgavencategorieën.

De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 1997) zullen worden gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen voor de rijksbijdrage 2001.

Gelet op de afspraken in het kader van de Dialoog is de doelmatigheidstaakstelling in het kader van het Regeerakkoord 1998 niet ten laste gebracht van de rijksbijdrage OV.

Op dit artikelonderdeel worden ook de middelen voor de facilitering van de verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven verantwoord.

03.10.06 Contractsector spoorvervoer

De verzelfstandiging van de N.V. Nederlandse Spoorwegen betekent voor het reizigersvervoer dat de bestaande financiële relatie tussen de Rijksoverheid en NS is komen te vervallen.

Diensten die een spoorwegmaatschappij, in dit geval de NS, om bedrijfseconomische redenen niet meer wenst aan te bieden, maar die door de overheid maatschappelijk wel gewenst worden geacht, kunnen door de overheid worden gekocht. Dit heeft vanaf medio 1998 geleid tot de zogenoemde contractsector.

Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zijn de afspraken van kracht geworden die met de NS over de contractsector spoorvervoer zijn gemaakt. De gemaakte afspraken tussen Verkeer en Waterstaat en NS over de contractsector zijn met uitzondering van de treindienst Arnhem – Doetinchem m.i.v. 10 juni 2001 (zie hierna onder «Experiment») verlengd voor het dienstregelingsjaar 2001/2002.

Dit artikelonderdeel bevat ook de financiële consequenties van de contractering van een aantal extra treindiensten op een aantal filegevoelige corridors in het kader van de nota Samen Werken Aan Bereikbaarheid (SWAB).

Experiment decentralisatie en aanbesteding regionaal spoorvervoer

Op grond van het algemene streven om zoveel mogelijk bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor het regionale (openbaar) vervoer in één hand te leggen, is in vervolg op de reeds gestarte experimenten in Friesland, Gelderland en Groningen besloten met ingang van 10 juni 2001 de treindienst Arnhem Doetinchem te laten uitvoeren door Syntus. Hierdoor wordt weer een doorgaande treindienst van Arnhem naar Winterswijk ingevoerd en vervalt de vervoerbreuk zoals die zich thans in Doetinchem voordoet.

03.10.07 Investeringsimpuls stads- en streekvervoer

Het voormalige kabinet heeft in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van f 1 mld. Van de betrokken regionale overheden wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder de Rijksbijdragen worden verstrekt zijn vastgelegd in de ministeriële regeling van maart 1996, DGV/WJZ/V621528.

De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale overheden vindt zo veel mogelijk plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.

Naar aanleiding van evaluatie van de regeling en bespreking daarvan met de Tweede Kamer vindt een inventarisatie van de goedgekeurde programma's van projecten plaats.

03.10.08 Afkoop oude kapitaallasten infrastructuur metro/sneltram

De bijdrage op dit onderdeel betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

03.10.09 Sociale veiligheid in het openbaar vervoer

Ten opzichte van de begroting 2000 is de omschrijving van dit artikelonderdeel gewijzigd van agressiebestrijding in sociale veiligheid in het openbaar vervoer.

In de Rijksbijdrageregeling voor het stads- en streekvervoer is 15 mln per jaar opgenomen als een geoormerkte bijdrage voor maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid in het OV. Dit geld wordt volgens de reguliere verdeelsleutel verdeeld over de ontvangers van de rijksbijdrageregeling en komt dus in principe alle OV-bedrijven in Nederland ten goede, uitgezonderd de NS (deze krijgt alleen geld via het MIT). Deze geoormerkte bijdrage is bedoeld voor maatregelen die gericht zijn op het sociaal veiliger maken van openbaar vervoer objecten die publiekelijk toegankelijk zijn (stations, haltes), het directe toegangsgebied wat dient als transferruimte voor reizigers (zoals pleinen, straten, fietsenstallingen en parkeerplaatsen) en van rijdend materieel. Het kan gaan om investeringen in (aanvullend) personeel en roerende zaken (zoals camera's en tourniquets), maar ook om kosten voor voorlichting aan het publiek en de opleiding van personeel terzake.

In aanvulling op deze algemene bijdrage voor het hele land krijgen de drie grootste steden (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) een extra bijdrage van in totaal f 10 mln per jaar voor extra toezichthouders op de tram buiten de zogenaamde Instroomen doorstroom (ID)-regeling om.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Reizigersopbrengsten

Per 1 januari 1998 is – in tegenstelling tot de voorgaande jaren – de rijksbijdrage niet meer gebaseerd op een vergoeding per reizigerskilometer, maar op de gerealiseerde reizigersopbrengsten. Deze nieuwe berekeningswijze leidt tot onderstaande tabel. Hierin is het onderscheid naar vervoersmodaliteit vervangen door het onderscheid naar belanghebbende. Dit vanwege de techniek-onafhankelijke bekostiging en de decentralisatie van de rijksbijdrage, beide sinds 1 januari 1998.

De tabel geeft een verwachte opbrengstenstijging van circa 2% in 2001 t.o.v. 2000. Daarnaast is rekening gehouden met de jaarlijkse taakstelling van 35 mln.

Kosten, opbrengsten en kostendekkingsgraad

In onderstaand diagram is de relatie gelegd tussen de verwachte ontwikkeling van de kosten en de opbrengsten, en de daaruit resulterende kostendekkingsgraad. Bij een veronderstelling van een jaarlijkse groei van gemiddeld ca. 2% en een jaarlijkse taakstelling van f 35 mln kan nu een kostendekkingsgraad van 41% in het jaar 2010 worden bereikt.

Grafiek van de kosten, opbrengsten, kostendekkingsgraad van het OV

Investeringsimpuls De Boer

Voor de Investeringsimpuls Stads- en Streekvervoer zijn vanaf 1996 jaarlijks de programma's met projectvoorstellen ingediend. Deze programma's bevinden zich momenteel in verschillende fasen van voorbereiding en uitvoering. In onderstaande tabel is aangegeven hoe de onderverdeling is naar soort project en in welke fase de projecten zich ultimo 1999 bevinden.

Categorie 1: busbaan/busstrookCategorie 2: trambaanCategorie 3: verkeerslichtbeïnvloedingsinstallatieCategorie 4: strekking van lijnenCategorie 5: overige zaken

03.11. Garanties voor de aflossingen en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van het openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Uitgangspunt in het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het advies van de commissie Wijffels vormde de afschaffing van de staatsgaranties voor leningen ten behoeve van de marktsector binnen de Nederlandse Spoorwegen (NS). In de in juni 1995 gesloten overeenkomst met de NS is bepaald dat de NS tot en met 30 september 1999, onder voorwaarden, maximaal f 800 mln aan leningen voor rollend materieel kan aangaan. Vanaf het jaar 2000 worden geen nieuwe garanties meer verleend.

Bovenstaande geldt niet voor leningen voor het beheer van landelijke railinfrastructuur. Hiervoor kan Railinfrabeheer (RIB) nog van de mogelijkheid van staatsgarantie gebruik blijven maken. Deze garantstelling loopt evenwel via het Infrastructuurfonds.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De verwachte ontwikkeling ten aanzien van de garantieverstrekking is vermeld onder onderdeel e.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen.

De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 63D en 12.2.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

03.14. Stimulering openbaar vervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn uitgaven geraamd welke een relatie hebben met de exploitatie van het openbaar vervoer, maar niet zijn opgenomen in de reguliere exploitatiebijdragen op artikel 03.10, uit hoofde van de Wet Personenvervoer. De geraamde uitgaven hebben betrekking op:

– De kosten van maatregelen en proeven voor voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het openbaar vervoer;

– Incidentele bijdragen in de exploitatiekosten van OV-reisinformatie.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Dit betreft de extrapolatie als gevolg van afspraken in het kader van de 2% groei SVV.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.14.02 Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het openbaar vervoer

Het beleid is gericht op verbetering van de mobiliteit van ouderen en gehandicapten. Daartoe is verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer noodzakelijk. De voornemens met betrekking tot het beleid ter zake zijn in een brief van 16 juli 1999 aan de Tweede Kamer neergelegd.

In het kader van de decentralisatie zijn vanaf het jaar 1999 de bijdragen voor de aanschaf van lage-vloermaterieel en de aanpassing van de halte-infrastructuur geïntegreerd in de generieke bekostigingssystematiek van het stads- en streekvervoer (artikel 03.10).

03.14.03 Reizigersinformatie (GGRI)

Op dit artikelonderdeel zijn de uitgaven opgenomen ten behoeve van een bijdrage in de exploitatie van de reizigersinformatie voor het openbaar vervoer. Sinds 1992 wordt reisinformatie op het gebied van het openbaar vervoer verstrekt door de OV-Reisinformatie v.o.f. (OVR), via het telefoonnummer 0900–9292. Vanaf de start van dit project heeft de rijksoverheid aan de exploitatie van de reizigersinformatie bijgedragen. In 1995 is met de OVR een contract afgesloten waarin een geleidelijke afbouw van de bijdrage is opgenomen. De laatste bijdrage van de rijksoverheid heeft in 2000 plaatsgevonden.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Hieronder is opgenomen een overzicht van de prestatiegegevens met betrekking tot de OV-reisinformatie. Vanaf het jaar 2001 zijn er geen kengetallen opgenomen, omdat de regeling dan is beëindigd.

* Inclusief wachttijd.

** Kosten voor vervoerbedrijven en Verkeer en Waterstaa.tN.B. Vanaf 1 april 1998 geldt een gewijzigde systematiek met betrekking tot de opbrengsten en kostenverdeling.

03.15. Stiller, schoner en zuiniger

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het milieutechnologisch programma Stiller, Schoner en Zuiniger (SSZ) vloeit voort uit de actiepunten van het SVV-II en het NMP-plus. Deze actiepunten zijn gericht op het terugdringen van emissies, vooral in de binnensteden. In 1996 is door het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de nota Voertuigtechniek en Brandstoffen uitgebracht. In deze nota is het belang van de bronaanpak -zoals die met het SSZ-programma wordt ingevuld – bevestigd. De nadruk ligt in het programma bij het collectieve personenvervoer en het stedelijk goederenvervoer.

Het programma:

De nadruk in het programma ligt op onderzoeken, ontwikkelingsprojecten en praktijkproeven. Daarnaast wordt de aanschaf van schone bussen gestimuleerd vanuit de bijdrageregeling milieuvriendelijke vervoertechnieken (MIBU). Het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en het Ministerie van Economische Zaken dragen hier aan bij. Een deel van het budget wordt ook aangewend voor de uitvoering van het programma.

Een belangrijk nieuw element uit die nieuwe projecten vormt het geluidsaspect bij voertuigen die winkelcentra bevoorraden, in combinatie met voertuigen die hybride worden aangedreven om daarmee schadelijke brandstofemissie gas en/verder terug te dringen. Het accent voor geluid vloeit rechtstreeks voort uit de Amvb Piekgeluiden die medio 1998 van kracht is geworden. Hierin wordt bepaald dat vervoerbedrijven tot 2001 ontheffing krijgen van aangescherpte grenzen voor geluidsemissie bij laden en lossen van voertuigen, teneinde de tussenliggende periode te kunnen gebruiken voor het ontwikkelen van technische maatregelen om de geluidsproduktie te verminderen.

Een tweede groep van projecten hangt samen met het Masterplan elektrische en hybride voertuigen waarvan in 1998 een begin met de uitvoering is gemaakt. Algemeen wordt onderkend dat de (verre) toekomst is aan de hybride tractie waarbij, op de langere termijn, met name de brandstofcel een belangrijke rol is toebedeeld. Proeven met de elementen in nichemarkten kunnen de uiteindelijke implementatie van deze relatief schone aandrijving zeer bespoedigen.

«Het nieuwe rijden» is een programma met een reeks van projecten, dat is opgezet om in de komende jaren tot een beperking te komen van de CO₂ uitstoot van de verkeers- en vervoersector. Het programma wordt gedragen door de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Volksgezondheid Ruimtelijke Ordening Milieubeheer, Economische Zaken en Financiën, waarbij VenW als trekker fungeert. De Nederlandse Onderneming Voor Energie en Milieu (NOVEM) is de uitvoerder van het programma, die hierbij samenwerkt met de diverse betrokken brancheorganisaties. Het doel van dit programma is om over 5 jaar een reductie van ruim 400 kton per jaar te bewerkstelligen. De diverse projecten die dit tot stand moeten gaan brengen hebben allen een gedragsbeïnvloedend karakter. Dat kan variëren van bevordering van in-car apparatuur, een campagne voor verbetering van de bandenspanning tot een demonstratieproject met snelheidsbegrenzers bij bestelwagens en lichte trucks. Belangrijk punt bij het programma is het stimuleren van een nieuwe rijstijl «Het Nieuwe Rijden» die vlot rijden combineert met een besparing in brandstofgebruik. Deze rijstijl houdt in dat zo snel mogelijk wordt doorgeschakeld naar hogere versnellingen, waarbij het toerental zo laag mogelijk worden gehouden. De veranderingen in de motortechniek van de laatste jaren maakt deze rijstijl mogelijk en hiermee wordt gemiddeld zo'n 10% brandstof bespaard. Deze nieuwe rijstijl moet worden aangeleerd en daarmee is nu een begin gemaakt door aanvullende opleidingen voor rij-instructeurs en rij-examinatoren, die dit op de nu in opleiding zijnde automobilisten moeten gaan overbrengen.

Daarnaast zal het komende jaar worden bestudeerd hoe deze nieuwe rijstijl op de meest efficiënte manier aan de overige automobilisten kan worden duidelijk gemaakt.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft één fte (voor twee jaar) voor het project «Het nieuwe rijden». Hiertoe wordt een overboeking aangebracht vanuit 03.15 waar de gelden voor dit programma geraamd staan, naar artikel 03.01.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingtranche 2000.

ad 4.

Dit betreft de extrapolatie op grond van afspraken in het kader van de 2% groei SVV.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen.

De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 62D en 12.13.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Vervanging van gasaangedreven bussen bij openbaar vervoerbedrijven

De doelstelling is dat het aandeel van de door de openbaar vervoerbedrijven nieuw aan te schaffen bussen met een gasmotor jaarlijks met tien procent stijgt, waardoor in het vijfde en laatste jaar vijftig procent van de dan nieuw aan te schaffen bussen van een gasmotor is voorzien. In Nederland zijn circa vijfduizend bussen in gebruik in het openbaar vervoer, waarvan jaarlijks naar schatting driehonderd worden vervangen.

03.16. Bedrijfsvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Sinds 1999 is de bijdrageregeling Bedrijfsvervoer geïntegreerd in de bekostigingssystematiek van het stads- en streekvervoer (art. 03.10), waarbij vanaf 2000 de decentrale overheden vrij zijn in de besteding van deze middelen. Op dit artikel vinden dan ook vanaf 2000 geen uitgaven meer plaats. De uitgave in 2000 betreft de betaalbaarstelling van een over 1999 ontvangen declaratie.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen uitgaven en/of verplichtingenmutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel is niet onderverdeeld in artikelonderdelen.

De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 31 en 12.14.

03.18. Bereikbaarheidsbevorderende en Mobiliteitsgeleidende maatregelen (B&M)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden middelen verantwoord die dienen ter stimulering van alternatieven voor het solistisch autogebruik en voor het terugdringen van de vraag van vervoerconsumenten naar het solistisch autogebruik. Het gaat hier om stimulering van instrumenten waarvan in de onderzoeksfase de positieve effecten zijn aangetoond. Naast de grote investeringen in infrastructuur zijn deze uitgaven – die zich met name richten op betere benutting van de bestaande infrastructuur – zeer belangrijk om congestie te beperken en waar mogelijk te voorkomen. Daarmee wordt de bereikbaarheid bevorderd en een bijdrage geleverd aan milieudoelstellingen en verkeersveiligheid.

Tevens zijn op dit artikel middelen opgenomen ten behoeve van de stimulering van technologische ontwikkelingen ter ondersteuning van dit beleid. Tenslotte worden op dit artikel uitgaven verantwoord die dienen ter stimulering van de bestuurlijke samenwerking op het gebied van het regionale verkeers- en vervoerbeleid.

Bij de stimuleringsprojecten kunnen de onderstaande aandachtsgebieden onderscheiden worden. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

2001

– Stedelijk en regionaal verkeer en vervoer 2,7

– Vervoermanagement 11,0

– Stimulering alternatieven 7,5

– Ketenmobiliteit 5,0

– Voertuigbeleid 2,4

____

– Decentralisatie verkeers- en vervoerbeleid 9,5

Totaal 38,1

Hieronder worden de aandachtsgebieden toegelicht.

Stedelijk en regionaal verkeer en vervoer (budget f 2,7 mln)

VenW heeft bij dit onderwerp een faciliërende en stimulerende rol, die aanvullend is op de rol van de regionale en lokale overheid. Daardoor kan met een (relatief) geringe financiële inzet t.w.v. f 2,5 mln per jaar worden volstaan. Hiermee wordt beoogd een zodanige impuls te geven dat daarmee (indirect doch effectief) wordt bijgedragen aan de beheersing van de bereikbaarheid. Deelgebieden van beleid zijn het parkeerbeleid/transferia, fietsbeleid en het project «Korte ritten».

Het parkeerbeleid blijkt een goed instrument om autogebruik te beperken en te geleiden. De afgelopen jaren kreeg betaald parkeren in (binnen)steden veel aandacht. De actualisering van het parkeerbeleid, in het kader van het NVVP, gaat onder andere over uitbreiding van het toepassingsgebied (meer typen bestemmingen, gebiedsgewijze benadering en soorten gebieden – waaronder eigen terrein) en aanscherping en verdere ontwikkeling van het instrumentarium (fysiek, technisch, economisch, qua management van rijdende èn stilstaande voertuigen, bestuurlijk waaronder regionalisering). Daarnaast zal aandacht uitgaan naar monitoring van het parkeerbeleid. Onderzoek naar nieuwe vormen van schaarsteheffing, bijvoorbeeld betaald parkeren op eigen terrein.

Gemeenten en bedrijven maken bindende afspraken over gebiedsgewijze toedeling en beheer van parkeercapaciteit als onderdeel van een vervoermanagementpakket. In de praktijk wordt al vaak gewerkt met parkeerbalansen.

Nu de SVV pilot transferia vrijwel zijn gerealiseerd worden totstandkoming en gebruik ervan geëvalueerd. Tevens zal worden gewerkt aan een bijdrageregeling transferpunten en aan integratie van transferia-, parkeer-, algemeen verkeers- en vervoerbeleid.

De fiets is het meest voorkomende en tot afstanden van 5 km het meest gebruikte vervoermiddel en speelt in veel ritketens een rol. Van alle autoritten is de helft korter dan 7,5 km. Juist voor veel van die korte ritten – meestal in steden en dorpen en relatief het meest vervuilend en de meeste hinder veroorzakend – is de fiets een efficiënt, direct beschikbaar en gezond alternatief. Het verder faciliteren van de fiets in voor- en natransport maakt het openbaar vervoer aantrekkelijk als alternatief voor lange autoverplaatsingen. Dit zal gevolgen hebben voor de behoefte aan stationsfietsenstallingen.

Het fietsbeleid in «enge zin» is gericht op facilitering door goede fietsvoorzieningen te bieden. Gemeenten zijn erop gericht om een netwerk van fietsroutes aan te leggen en te onderhouden en hanteren daarbij de CROW richtlijnen (Centrum voor regeling en onderzoek in de grond, water- en wegenbouw en de verkeerstechniek). Het rijk heeft bij de aanleg en het beheer van de hoofdinfrastructuur medeverantwoordelijkheid voor het in stand houden en verbeteren van onderliggende routenetwerken voor fietsverkeer.

Van belang is de versterking van de rol van de fietsersbond ENFB als belangenbehartiger voor fietsers op lokaal en regionaal niveau. Taken als benchmarking en kennis- en informatieverspreiding zullen daartoe worden ondersteund. In relatie hiermee worden door het rijk methodieken van monitoring van het fietsbeleid van andere overheden en instrumenten voor de uitvoering van dat lokale en regionale fietsbeleid (met een accent op fietsparkeren) ontwikkeld.

VenW is in 1999 in samenwerking met het Ministerie van Volksgezondheid, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en ondersteund door het Ministerie Economische Zaken het project «Korte ritten» gestart. Van de verplaatsingen tussen de 2,5 en 5 kilometer gebruikt de Nederlander voor bijna de helft van de gevallen de auto. Het autogebruik op korte afstanden is groeiende terwijl lopen en fietsen in veel gevallen volwaardige alternatieven zijn.

Doel van het project Korte Ritten is enerzijds het ontwikkelen van beleid (en maatregelen) gericht op het doorbreken van de trend dat verplaatsingsafstanden steeds langer worden en anderzijds het creëren van optimale mogelijkheden voor het gebruik van milieuvriendelijke vervoerwijzen voor kortere afstanden. De verkenningsfase van het project is inmiddels afgesloten (onderzoek en interviews met verschillende actoren). Onderzocht is waarvoor de auto op korte afstanden wordt gebruikt. Ook is uitgezocht welke initiatieven bij overheden en maatschappelijke organisaties op dit gebied al gaande zijn. Op basis van de verkenning zijn verschillende acties geformuleerd. Deze betreffen het opzetten van pilots, het ontwikkelen en meewegen van beleidsinstrumenten en agendasetting. Deze acties worden nu concreet uitgewerkt en opgestart met alle betrokken actoren.

Het project heeft een looptijd tot en met december 2001. Er is totaal 2,4 miljoen gulden gereserveerd.

Vervoermanagement (budget f 11 mln)

Bij een betere benutting van schaarse verkeer – en vervoerscapaciteit horen ook maatregelen die aangrijpen op de vraagzijde van de mobiliteit, bijvoorbeeld door betere benutting van voertuigen. Op het gebied van personenvervoer is het samenspel tussen overheden, werkgevers en werknemers van groot belang. Daarbij gaat het dan vooral om vervoermanagement, gericht op zowel woon-, werk- als zakelijk verkeer. In de tweede helft van 1999 is een brief over vervoermanagement aan de kamer gezonden waarin de beleidsvoornemens zijn aangegeven. Op basis van het convenant Verkeer en Vervoer: regionaal, decentraal en integraal (VERDI) zijn afspraken gemaakt tussen rijk, provincies, Kaderwetgebieden en gemeenten over samenwerking en de verdeling van taken ten aanzien van vervoermanagement. Hiertoe zijn middelen ter beschikking gesteld aan de andere overheden tot een bedrag van f 10 mln per jaar. Daarnaast wordt op centraal niveau in 2001 nog ruim f 1 mln ingezet voor subsidiëring van de beroepsvereniging Vervoermanagement Nederland, monitoring en kennisoverdracht aan andere overheden.

De Stichting van de Arbeid heeft een advies uitgebracht over de Beleidsbrief Vervoermanagement. Werkgevers en werknemers zullen hun koers ten aanzien van vervoermanagement verder bepalen.

Stimulering alternatieven (budget f 7,5 mln)

Onder deze noemer valt een aantal activiteiten op het gebied van de ontwikkeling en stimulering van alternatieven voor autosolisme. De op deze doelgroepen gerichte activiteiten zijn gedeeld autogebruik, flexibel- en telewerken, carpoolen en vanpoolen. Vanwege de samenhang met andere maatregelen die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden is voortzetting van deze activerende en ondersteunende inzet noodzakelijk. Onder invloed van wet- en regelgeving vanuit de EU, en om effectiever en efficiënter met deze gelden om te gaan, wordt meer en meer gekozen voor een programmatische aanpak. In het in ontwikkeling zijnde programma Mobiliteitsmanagement worden deelprogramma's ontwikkeld voor flex- en telewerken, vervoermanagement en gedeeld autogebruik. Novem zal een rol vervullen in de opstelling en begeleiding van deze programma's die gericht zijn op duurzame mobiliteit.

Het gedeeld autogebruik, zoals het «autodaten», heeft de laatste paar jaar een plaats in het verkeer en vervoer verworven. Onder gedeeld autogebruik verstaan we vervoersvormen als huren, autodaten, carpoolen, vanpoolen, liften en het gebruik van de taxi. De kern van gedeeld autogebruik vormt de ontkoppeling van het bezit en het gebruik van de auto. Gemeenten zien steeds meer kansen voor autodaten m.b.t. hun verkeers- en vervoerbeleid. De rol van het rijk is hierbij stimulerend, faciliterend en gericht op het oplossen van knelpunten. De stichting gedeeld autogebruik die door de overheid ondersteund wordt, draagt aan de bedoelde rol belangrijk bij.

Congestieproblemen op de weg kunnen worden verminderd door te realiseren dat minder de solo-auto en meer andere vervoersalternatieven worden gebruikt, maar kunnen eveneens worden beperkt door de flexibiliteit van de mobiliteit te vergroten (beginnen voor of na de spits) en door telewerken te bevorderen, zodat minder vaak gereisd hoeft te worden. De rol van VenW zal o.a. elementen bevatten gericht op monitoring van ontwikkelingen, verkennen van bijsturingsmogelijkheden van de ontwikkelingen en stimuleren van pilots, kennisontwikkeling en -verspreiding. Voor de kortere termijn ligt het accent o.a. op samenwerking met het telewerkforum, de verkenning naar mogelijkheden voor telewerkkantoren en de stimulering van flexibel werken door werkgevers.

Carpoolen is van niet te onderschatten belang. De afgelopen periode is het beleid ten aanzien van carpoolen actief ter hand genomen. In het kader van het VERDI-convenant zal de uitvoering van het carpoolbeleid door de andere overheden worden overgenomen. Regionaal overstijgende projecten met samenwerkende partners als ANWB, VVN en werkgeversorganisaties worden voortgezet. Op het gebied van (landelijke) communicatie ligt het accent op ondersteuning van regionale activiteiten.

Vanpooling is een vorm van personenvervoer met luxe minibusjes voor 7–9 personen en is een interessante tussenvorm tussen individueel en collectief personenvervoer. In de komende periode zal het beleid gericht zijn op het bevorderen en verder in de markt zetten van vanpooling, door het verhogen van de bekendheid van vanpooling en het wegnemen van knelpunten, zoals het medegebruik van doelgroepstroken. Ter stimulering van vanpooling wordt een tijdelijke bijdrageregeling van 4 jaar ontworpen. Deze regeling dient als overgang naar een fiscale maatregel.

Ketenmobiliteit (budget f 5 mln)

Ketenmobiliteit is het slimmer combineren van individuele en collectieve vervoerswijzen als daar zijn de auto, fiets, trein, tram, bus, metro, taxi en vervoer te water in nieuwe vormen van dienstverlening.

Ketenmobiliteit kan bijdragen aan verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de steden, aan het terugdringen van de files en aan de vermindering van de parkeerproblematiek. In de perspectievennota is ketenmobiliteit als element van vernieuwing in het personenvervoer opgenomen. Om de ontwikkeling van ketenmobiliteit te vergemakkelijken, wordt het stimuleringsprogramma, zoals verwoord in de nota Dienstverlening en Ketenmobiliteit, voortgezet. De maatregelen van VenW betreffen het opdoen van ervaring met proefprojecten en het aanpassen van het fiscaal regime, waarbij ook service-elementen uit de gehele keten – reserveren en betalen, reisinformatie, dienstverlening bij overstappen – belicht worden. Ook telematica en multimodale reizigersinformatie worden aldus gestimuleerd. De regeling «Personenvervoer van deur tot deur en op maat», die dient ter stimulering van de proefprojecten, en die door de EU is goedgekeurd gaat in 2001 haar derde jaar in. Het stimuleren van ketenmobiliteit is een boegbeeld uit de nota Milieu en Economie. Met ketenmobiliteit wordt beoogd het aantal autokilometers met 3% terug te dringen ten gunste van collectief vervoer, de fiets en nieuwe vervoersvormen als personenvervoer te water en people movers. Op filegevoelige punten en waar sprake is van grote aantallen reizigers zal het aandeel van het collectief vervoer en de fiets in de modal split kunnen oplopen tot 40 à 50% bij een succesvolle inrichting van ketenmobiliteit. Daartoe zal in toenemende mate bij de planning en gebruik van infrastructuur een netwerk aanpak centraal staan, zodat optimaal van de diverse vervoermiddelen gebruik kan worden gemaakt.

Voertuigbeleid (budget f 2,4 mln)

Doel van het voertuigbeleid is het bevorderen van zodanige aanpassingen in, op, aan en rond het voertuig en deels in het gebruik ervan, dat een bijdrage wordt geleverd aan een betere benutting van het voertuig en de infrastructuur, het milieu en de verkeersveiligheid. Het gaat hierbij dan om de ontwikkeling van instrumenten voor innovatieve technologie en dan met name de inzet van (elektronische) vormen van voertuigintelligentie. Hieronder valt ook de introductie van telematicatoepassingen in verkeer en vervoer. Daarnaast wordt gekeken naar alternatieve brandstoffen en aandrijving, en elektronische in-car voorzieningen. De markt is voortrekker bij voertuigontwikkelingen. De overheid grijpt echter in als beleidsdoelstellingen in gevaar komen en treedt stimulerend op als bepaalde technieken bijvoorbeeld t.b.v. het optimaal inzetten van vormen van voertuigintelligentie waarmee een verhoging van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en milieu kan worden bereikt die essentieel zijn voor het realiseren van de beleidsdoelstellingen, te langzaam worden geïntroduceerd.

In de jaren 2001 en later wordt vooral ingezet op het zoeken naar mogelijke implementatie van vormen van voertuigintelligentie op de korte en middellange termijn (2005–2010). Belangrijke projecten zijn dan Elektronische Voertuig Identificatie en onderzoek naar de komst en betekenis van allerlei rijtaak-ondersteunende zaken. Voor de langere termijn wordt gewerkt aan het krijgen van inzicht in de mogelijkheden van Automatische Voertuiggeleiding. Inmiddels is daarvoor een onderzoeksagenda opgesteld en zal in de komende jaren in een aantal gevallen ook sprake zijn van het doen van experimenten en beproevingen in de praktijk. Ook loopt een project ter stimulering van de inzet van de boordcomputer, wat niet alleen vanuit logistiek oogpunt maar voordelen biedt, maar ook als «black box» ter bevordering van de verkeersveiligheid.

Ook zijn er een aantal kleinere projecten gestart, zoals deelneming in een 5e kaderprogramma van de EU naar de gevolgen van de EU-aanbeveling inzake veilige informatie- en communicatiesystemen in voertuigen.

Decentralisatie verkeers- en vervoerbeleid (budget f 9,5 mln)

In het convenant Verkeer en vervoer, Regionaal, Decentraal, Integraal (VERDI) zijn afspraken gemaakt over een herverdeling van taken, bevoegdheden (incl. middelen) en verantwoordelijkheden tussen de bestuurslagen. De kern daarvan is een samenhangende planning en uitvoering van het verkeers- en vervoerbeleid door de verschillende overheden gezamenlijk – ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid – te bevorderen. Dit is neergeslagen in de Planwet verkeer en vervoer. Ter ondersteuning van de implementatie van het convenant zijn tevens afspraken gemaakt over de ondersteuning daarvan. Het gaat hierbij vooral om de overdracht van financiële middelen ten behoeve van personele- en bestuurslasten ter uitvoering van het protocol en sociaal statuut bij het convenant VERDI aan de Kaderwetgebieden zo lang deze bestaan. De middelen voor provincies en gemeenten zijn vanaf 1/1/98 overgeboekt naar het provincie- en gemeentefonds. Daarnaast wordt er subsidie verstrekt aan het Kennisplatform VERDI, dat zorg draagt voor de ontwikkeling en verspreiding van kennis m.b.t. VERDI. Het functioneren van dit Platform wordt in 2000/2001 geëvalueerd net als alle andere onderdelen van het convenant. Op basis van deze evaluatie wordt besloten of de bijdrage aan het Kennisplatform wordt voortgezet.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Deze mutatie betreft een interne verschuiving. De ruimte ontstaat door herprioritering, onder meer door stimulering van alternatieven voor autosolisme meer aan derden over te laten.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 4.

Dit betreft het project «Korte ritten», waarvoor van VROM een bijdrage is ontvangen.

Voor de verplichtingen geldt dat voor het project «Korte ritten» van VROM de verplichtingen worden aangegaan in de jaren 2000 en 2001 terwijl de kasuitgaven plaatsvinden in de jaren 2000, 2001 en 2002.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.12.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

De volgende tabel geeft een raming van het aantal autodaters, carpoolers en vans. Hieruit blijkt dat op dit terrein een aanzienlijke stijging wordt verwacht. De aanzienlijke stijging wordt veroorzaakt door de toenemende fileproblematiek, een groeiende behoefte aan alternatieven en de facilitaire rol van de overheid om alternatieven te bevorderen.

03.19. Bijdragen aan de Nederlandse Spoorwegen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen heeft zijn neerslag gekregen in een aantal overeenkomsten, waarin de bijdrage van de rijksoverheid is bepaald ten behoeve van het capaciteitsmanagement en het overgangscontract reizigersvervoer. Deze bijdrage wordt op dit artikel verantwoord.

Tevens worden op dit artikel vanaf 1999 uitgaven verantwoord voor urgente sanering van ernstige bodemverontreiniging in NS-percelen. Daarvoor kwamen deze uitgaven ten laste van het Infrastructuurfonds (art. 04.02).

In het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr.1). Dit convenant maakt het mogelijk te komen tot een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS Vastgoed B.V., het ministerie van VROM en het ministerie van VenW volgens een in het convenant overeengekomen schema. De Stichting Bodemsanering NS is verantwoordelijk voor de feitelijke sanering en beheert de middelen middels fondsvorming, waaruit vervolgens de uitgaven worden gedaan. Iedere vijf jaar zal er een evaluatie plaatsvinden om vast te stellen of het doel van het convenant in de betreffende periode in voldoende mate is gehaald. De eerste evaluatie zal in 2000 zijn afgerond. De vergadering van de convenantspartijen is verantwoordelijk voor de uitvoering van de evaluatie.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Als gevolg van toegestane extra treinbewegingen zullen de exploitatietekorten toenemen. De vastgestelde gebruikersvergoeding biedt geen ruimte voor de dekking hiervan. Compensatie wordt geboden uit art. IF U 01.02.04.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingtranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.19.01 Capaciteitsmanagement

Het capaciteitsmanagement wordt behartigd door de taakorganisaties NS-Railned BV en NS-Verkeersleiding BV en heeft betrekking op de wijze waarop de aanwezige railcapaciteit aan de gebruikers wordt toebedeeld. De volgende taken kunnen daarbij worden onderscheiden:

– ontwikkeling en innovatie

– capaciteitsplanning

– capaciteitstoedeling

– capaciteitsbeheer en -bijsturing

– veiligheidsmanagement

Per 1 januari 2001 zijn zowel Railned als Verkeersleiding uit het NS-concern losgemaakt en overgekomen naar de Overheid. Dit gebeurt via een overdracht van de aandelen van de NS naar de Staat.

03.19.02 Overgangscontract reizigersvervoer

Met een laatste betaling in 1999 zijn de financiële gevolgen van het op 29 juni 1995 gesloten «Openbare-dienstcontract overgangsperiode reizigersvervoer NS», alsmede de aanvullende overeenkomst van 20 december 1995 geëffectueerd.

03.19.03 Bodemsanering

Omdat er binnen de Wet en het Besluit Infrastructuurfonds geen titel aanwezig is om de betalingen aan de NS voor bodemsanering ten laste van het Infrastructuurfonds te verantwoorden, zijn de betalingen vanaf 1999 ten laste van dit artikel gekomen (zie najaarsnota 1999).

De jaarlijkse betaling van een vaste bijdrage voor de bodemsanering voor de NS-percelen zal plaats hebben aan de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen. De dotatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor 2001 bedraagt f 20 mln.

De stichting besteedt de middelen aan de sanering van de bodem van NS-percelen.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

03.31. Taakstelling verkeersveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven in het kader van de ontwikkeling en de ondersteuning van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid verantwoord. Het gaat hierbij om uitgaven in het kader van de uitvoering van het geactualiseerde Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (Kamerstukken II, 1997/98, 26 115, nr.1), onderzoek, landelijke voorlichtingscampagnes en ondersteuning van lagere overheden bij de uitvoering van het beleid.

Het programma is gericht op invoering van het concept Duurzaam Veilig. Hierbij ligt sterker de nadruk op de landelijke en regionale uitvoering van het beleid dan op het ontwikkelen van nieuwe beleidsmaatregelen. Voorzover nieuwe maatregelen worden ontwikkeld zijn dit met name activiteiten op het gebied van instrumentarium en draagvlak (bestuurlijke handhaving, financiering, risico-benadering en samenwerkingsvormen met andere organisaties). Het nieuwe beleid wordt vormgegeven in het NVVP en de tweede fase Duurzaam Veilig.

De taakstelling voor het jaar 2010 met betrekking tot verkeersveiligheid is vastgesteld op 50% minder doden en 40% minder gewonden dan in 1986.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 12 en 12.14.

e. de kengetallen

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer & Waterstaat ten behoeve van activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Onderstaand is de ontwikkeling weergegeven van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.

Aantal verkeersdoden

Aantal ziekenhuisgewonden

De daling van het aantal verkeersdoden in 1998 is in 1999 niet doorgezet. Er is zelfs sprake van een lichte stijging. Alhoewel de doelstelling voor het jaar 2000 reeds in 1998 is gehaald is deze stijging van het aantal verkeersdoden een zorgwekkende ontwikkeling, die nauwlettend gevolgd zal worden.

De doelstelling voor het jaar 2010 met betrekking tot verkeersveiligheid op de weg wordt in het NVVP vastgesteld op maximaal 750 doden en 14 000 ziekenhuisgewonden. Onder verkeersdoden wordt verstaan: het aantal verkeersdoden geregistreerd door de politie. Onder ziekenhuisgewonden wordt verstaan: het aantal door de politie geregistreerde ziekenhuisgewonden gecorrigeerd voor de registratiegraad. De registratiegraad wordt (middels onderzoek) bepaald door het aantal door de politie geregistreerde verkeersgewonden te vergelijken met het aantal door ziekenhuizen geregistreerde verkeersgewonden. In de grafiek zijn de gecorrigeerde cijfers voor verkeersgewonden vanaf 1996 opgenomen. In 1998 was het aantal gewonden gecorrigeerd voor de registratiegraad (63%) ca. 18 600. Tevens zal 1998 als nieuw basisjaar worden gebruikt.

03.32. Stimulering van en bijdragen aan derden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de doeluitkering aan de provincies, de subsidies aan de particuliere organisaties en de uitkering aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen verantwoord.

Doeluitkering provincies

De doeluitkering provincies is ingesteld bij de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid (Staatsblad 1994, 788). Het decentralisatieakkoord IPO-VNG-VenW legt de coördinatie van het regionale verkeersveiligheidsbeleid bij de provincies. Hiertoe hebben alle provincies regionale organen verkeersveiligheid ingesteld, die jaarlijks een werkplan uitbrengen. Nauw hiermee verbonden zijn plannen van regiopolitie, gemeenten en particuliere organisaties. De bijdrage aan de provincies wordt verstrekt op basis van een door het Interprovinciaal Overleg (IPO) voorgestelde verdeling. De provincies worden door de minister als resultaatverantwoordelijke voor het verkeersveiligheidsbeleid aangesproken op de met de uitvoering van het beleid behaalde resultaten.

Inmiddels is in het kader van een gecombineerde evaluatie van drie convenanten (Decentralisatie-akkoord, VERDI en het Startprogramma Duurzaam Veilig) begonnen met de eindevaluatie van het decentralisatie-akkoord. Naar verwachting is die evaluatie medio 2001 afgerond. Vervolgens zal moeten worden bezien op welke wijze een vervolg gegeven moet worden aan de afspraken uit dit akkoord, en de uitvoerende afspraken die gemaakt zijn naar aanleiding van de tussenevaluatie in 1997. Het decentralisatie-akkoord en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid op basis waarvan de doeluitkering aan de provincies wordt verstrekt hebben een looptijd tot 1 januari 2001. Om de continuïteit in het beleid niet in gevaar te brengen en de resultaten van de evaluatie op een goede wijze te kunnen verwerken, is overeengekomen beide te verlengen tot uiterlijk 2005.

Particuliere organisaties

Subsidiëring van de particuliere organisaties, die op het gebied van verkeersveiligheid actief zijn, vindt plaats na goedkeuring van de jaarlijkse werkplannen door Verkeer en Waterstaat. Het gaat hierbij om Veilig Verkeer Nederland, Stichting Kinderen Voorrang, Voetgangersvereniging, Fietsersbond ENFB, Stichting Verkeersbrigadiers en Landelijk Organisatie Slachtofferhulp.

Op 1 april 2000 is de fusie tussen de drie pariculiere organisaties, Veilig Verkeer Nederland, Stichting Kinderen Voorrang en de Voetgangersvereninging, formeel een feit geworden. Verkeer en Waterstaat gaat uitsluitend de drie kerntaken van de nieuwe organisatie bekostigen en zal dit doen op basis van werkelijk geleverde prestaties (outputfinanciering).

CBR

Op dit artikelonderdeel wordt de uitkering verantwoord aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen in het kader van de uitvoering van vorderingen. Grondslagen hiervoor zijn in de Wegenverkeerswet 1994 (taken CBR) en de overeenkomst tussen Verkeer en Waterstaat en het CBR van november 1996 (financiële verhouding).

Op grond van de artikelen 130 tot en met 134 van de Wegenverkeerswet 1994 is het mogelijk om in bepaalde in de vorderingsprocedure omschreven gevallen een medisch onderzoek naar de rijgeschiktheid van automobilisten op te leggen en in het geval van alcoholgebruik in het verkeer een Educatieve maatregel Alcohol en verkeer (EMA). Deze laatste maatregel betreft een verplicht te volgen cursus over de gevolgen van alcoholgebruik in het verkeer.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

De verplichtingen 2001 zijn gemuteerd op basis van een bijgestelde raming en realisatie van verplichtingen ten opzichte van de vorige begroting.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 43C en 12.14.

e. kengetallen en eventuele overige gegevens

Onderstaande tabel verstrekt informatie over de totale uitgaven van Verkeer en Waterstaat ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de ontwikkeling van het aantal vorderingen. Daarbij is onderscheid gemaakt in het aantal medische onderzoeken en het aantal Educatieve Maatregelen Alcohol (EMA).

Vanaf de invoering van de vorderingsprocedure in 1996 is er een stijgende lijn te zien van de medische onderzoeken en na een explosieve groei in 1997 een lichte daling van het aantal educatieve maatregelen Alcohol en verkeer. Voor het jaar 2001 wordt echter zowel een stijging van het aantal EMA's als van het aantal medische onderzoeken verwacht. Dit als gevolg van een aantal wijzigingen in de regelgeving in 2000. Zo is de ondergrens waarbij een medisch onderzoek naar aanleiding van alcoholgebruik in het verkeer gevorderd kan worden omlaag gebracht. Dit betekent dat een groep mensen niet een EMA opgelegd krijgt maar eerst onderzocht wordt op de medische geschiktheid. Dit betekent enerzijds een verhoging van het aantal medische onderzoeken doch niet zonder meer eenzelfde verlaging van het aantal EMA's. Immers door de inwerkingtreding van artikel 131, vijfde lid van de WVW 1994 wordt het mogelijk om indien op basis van de uitkomsten van het onderzoek niet tot ongeldigverklaring van het onderzoek wordt besloten alsnog een EMA opgelegd kan worden. Daarnaast krijgt de wijziging die het mogelijk maakt om een EMA op te leggen na een weigering van een bloedproef nu zijn beslag. Gezien het voorgaande worden in het jaar 2001 in totaal 14 500 vorderingen verwacht waarvan 10 000 EMA's en 4500 medische onderzoeken.

1998 en 1999 is realisatie, 2000 en 2001 prognose.

In onderstaande tabel is de verdeling naar bijdrage-ontvangende organisatie weergegeven. De bedragen zijn in duizenden guldens.

04 LUCHTVAARTAANGELEGENHEDEN

In het beleid aangaande de Nederlandse luchtvaart staat het realiseren van maatschappelijk verantwoorde bereikbaarheid en groei centraal. De komende jaren zal voldoende ruimte gegeven moeten worden aan een beheerste groei van de luchtvaart op basis van een voortdurende afweging tussen mobiliteitsbehoefte, veiligheid, economie en de aspecten die samenhangen met het milieu. Voor wat betreft het milieu dient gestreefd te worden naar een duurzame ontwikkeling van het luchttransportsysteem en het leveren van een optimale bijdrage aan de instandhouding van de leefomgeving. In de projecten ONL en SRKL wordt dit nader uitgewerkt.

Kaderscheppend

De RLD schept kaders voor het beschikbaar zijn van een, op de vraag aangepast, doelmatig en doeltreffend logistiek luchtvaartnetwerk bestaande uit een optimaal benut luchtruim en luchthavens met een optimale aansluiting op de overige vervoersmodaliteiten. Zodoende wordt door de RLD de nadruk gelegd op een effectief werkend luchtvaartbestel. Dit moet voorzien in een goed functionerende luchtvaartmarkt waarbij verdiscontering van externe kosten in de prijzen en een heldere verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden en partijen nodig is, rekening houdend met markt- en (de)reguleringsaspecten.

Regulering

Wat betreft de luchtvaartregelgeving zal het Project herziening luchtvaartwetgeving (harmonisatie van regelgeving, deregulering en aansluiting bij internationale regelgeving) tot een afronding komen. De regelgeving wordt in toenemende mate gebaseerd op EU- en JAA-regels (Joint Aviation Authorities). Daarbij nemen de dwarsverbanden met de mondiale afspraken in onder meer ICAO toe.

Toekomst

Uitgangspunt voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland vormt de heldere scheiding van verantwoordelijkheden tussen de luchtvaartsector (luchthavenexploitant, luchtverkeersleiding, luchtvaartmaatschappijen) en de overheid. De overheid stelt de randvoorwaarden waarbinnen de luchtvaartsector zich kan ontwikkelen en handhaaft de naleving hiervan. De luchtvaartsector is er zelf verantwoordelijk voor dat zij binnen de grenzen blijft. Bij overschrijding grijpt de nieuw te vormen Handhavingsdienst Luchtvaart in. Daarmee komt een einde aan de onheldere verantwoordelijkheidsverdeling en de onduidelijkheid over de vraag wie waarop aanspreekbaar is.

Uitgaven

04.01. Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn alle verplichtingen en uitgaven geraamd voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst (RLD). De raming bestaat onder meer uit de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte);

– kosten van het overig personeel;

– kosten voor werving en selectie, vorming en opleiding en kinderopvang;

– materiële uitgaven;

– huisvesting.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Verplichtingen

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties voor 2000 en verder worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van begroting 1999.

Uitgaven

ad 1.

Dit betreft een technische aanpassing. De budgetten voor vliegopleidingen worden overgeheveld van veiligheid en toezicht (04.20) naar het personele artikel, hetgeen het geheel overzichtelijker maakt. De overige uitgaven voor opleidingen staan eveneens op dit artikel.

ad 2.

Om de vestiging van de EASA in Nederland te verkrijgen zal campagne worden gevoerd. Deze mutatie betreft de campagnekosten die ten laste wordt gebracht van dekking elders op de begroting.

ad 3.

Deze mutatie betreft de uitgaven in verband met het uitbesteden van het vertaalwerk van de JAR.

ad 4.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 5.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 6.

Dit betreft de loonkosten voor de trainees Rijksoverheid.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.01.01 Actief regulier personeel

Op dit onderdeel zijn de verplichtingen en uitgaven ten behoeve van het ambtelijk personeel van de Rijksluchtvaartdienst geraamd. Deze raming heeft plaatsgevonden met behulp van de rijksbreed voorgeschreven Systematiek Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

04.01.02 Overige personeelsuitgaven

Op dit artikelonderdeel zijn uitgaven geraamd voor niet-regulier ambtelijk personeel, inhuur/uitzendkrachten, vorming en opleiding, werving en selectie, kinderopvang en overige personeelskosten.

04.01.03 Materieel

Op dit artikelonderdeel zijn gelden geraamd voor de materiële uitgaven van de Rijksluchtvaartdienst. Daaronder valt onder meer:

– bureaukosten (zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, reprokosten, telecommunicatie en porti);

– reis- en verblijfkosten voor dienstreizen in/naar binnen- en buitenland;

– representatiekosten, voorlichtingsuitgaven en kosten voor vergaderingen, congressen, jubilea;

– aanschaf en reiniging/herstelling van dienstkleding en uitrustingsstukken;

– externe dienstverlening (zoals catering, schoonmaak, advisering, werkzaamheden door bijvoorbeeld de landsadvocaat);

– aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en automatiserings-apparatuur.

04.01.04 Huisvesting

De verplichtingen en uitgaven geraamd op dit artikelonderdeel betreffen de aan de Rijksgebouwendienst te betalen gebruiksvergoedingen en servicekosten in verband met de in gebruik zijnde kantoorgebouwen.

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

Hieronder volgt een overzicht van de gemiddelde bezetting (in fte's) en de kosten per fte.

04.03. Onderhoud en exploitatie van een vliegtuig ten behoeve van regering en leden van het Koninklijk Huis

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de uitgaven geraamd voor het onderhoud en de exploitatie van een vliegtuig voor de regering en de leden van het Koninklijk Huis. Hiertoe is een contract afgesloten tussen de Staat en Martinair.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Verplichtingen

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie voor 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van begroting 1999.

Uitgaven

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 01.1

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

In onderstaande tabel zijn enkele doelmatigheidskengetallen opgenomen. Deze betreffen het aantal gerealiseerde c.q. geraamde vlieguren en het daarmee samenhangende uitgavenbedrag.

* De stijging in de uitgaven in 2000 wordt veroorzaakt door een kostenstijging i.v.m. aanpassingen in het interieur van het vliegtuig, die mede om veiligheidsredenen, verricht moesten worden om meer personen te kunnen vervoeren.

04.06. Opbrengst verkoop staatsdeelnemingen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de gelden geraamd ten behoeve van de verkoop aandelen KLM en Schiphol.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Deze mutatie betreft de kosten i.v.m. de omwisseling van de aandelen KLM.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.06.01 Kosten verkoop aandelen KLM

Op dit artikel worden uitgaven geraamd samenhangend met de kosten van de verkoop van belangen in de NV KLM.

04.06.02 Kosten verkoop aandelen Schiphol

Op dit artikel worden uitgaven geraamd met betrekking tot de privatisering van Schiphol en daarmee samenhangend de kosten van de verkoop van belangen in de NV Luchthaven Schiphol.

04.10. Beheer en ontwikkeling luchthavens

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De geraamde uitgaven hebben voor een belangrijk deel betrekking op de ontwikkeling van (luchtzijdige) infrastructuur van regionale luchthavens, bijdragen in de exploitatie en afkoop van de regionale luchthavens, de aanwijzing van luchthavens en een herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaart (SBL). Daarnaast vallen ook de uitgaven samenhangend met de programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL), het vervolg op het project Toekomstige Nederlandse Luchthaven Infrastructuur (TNLI), onder dit artikel.

De directe formele en financiële betrokkenheid van het Rijk bij de (regionale) luchtvaarthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport, Twente, alsmede het luchtvaartterrein Texel dateert uit 1955 (Wet Oprichting Naamloze Vennootschappen van 21 december 1955, Staatsblad 622).

De hoofdlijnen van het beleid ten aanzien van de (functies van de) regionale luchthavens zijn neergelegd in het Structuurschema Burger- luchtvaartterreinen (SBL) (Kamerstukken 1985–1986, 15 880 nummer 28, vastgesteld september 1988). Het huidige SBL is, na herstel, geldig tot 31-12-2003. De procedure om te komen tot een nieuw SBL (Structuurschema Regionale en Kleine Luchtvaart SRKL) inclusief MER is gestart. In de beleidsnota regionale luchthavenstrategie (RELUS) is een herijking van de financieel-bestuurlijke verhoudingen van het Rijk met de regionale luchthavens beschreven (Kamerstukken II 1996/97, 25 330). De gedetailleerde uitwerking van de infrastructuur vindt plaats in de Aanwijzingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Verplichtingen

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties voor 2000 en verder worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van begroting 1999.

Uitgaven

ad 1.

Deze mutatie betreft een overboeking naar artikel 04.11.02 en is bestemd voor het isolatieprogramma voor de Noordzuidbaan in Maastricht. Conform de gemaakte afspraken worden de bedragen van de zogeheten IPNR gelden afgeboekt en op het isolatie artikel bijgeboekt (TK 1998–1999, 25 089, nr. 18).

ad 2.

Met de genoemde kasschuiven wordt bereikt dat het programma met betrekking tot de infrastructuur luchthavens in het gewenste tempo kan worden uitgevoerd.

ad 3.

Op basis van de afname van de verliezen van de regionale lucht- havens kan de raming neerwaarts worden bijgesteld.

ad 4.

Het ONL programma zal ook in de komende jaren verder worden uitgewerkt. Net als voorgaande jaren is het uitgangspunt dat er sprake is van tripartiete financiering. Naast de VenW bijdrage is er sprake van financiering door het ministerie van VROM en EZ.

ad 5.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 6.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.10.01 Ontwikkeling infrastructuur luchthavens

Op dit onderdeel zijn de uitgaven geraamd voor een verantwoorde ruimtelijke en milieuhygiënische inpassing van de luchthaveninfra- structuur. De beleidsuitgangspunten en voorwaarden waarop de bijdra- gen in de onderstaande investeringsprojecten zijn gebaseerd, zijn in de nota RELUS verwoord. Luchthavens die een functie hebben waarbij het Rijk betrokken is, komen in bepaalde gevallen in aanmerking voor een bijdrage van het Rijk. De aanwijzingsprocedure voor de baanverlenging op Groningen Airport Eelde zal volgens de huidige planning eind 2001 onherroepelijk worden.

04.10.02 Bijdrage in de exploitatie luchthavens

De raming op dit artikelonderdeel bestaat uit bijdragen in de jaarlijkse exploitatietekorten van de luchthavens Maastricht, Eelde, Twente en Texel (40%). Eveneens is op dit artikelonderdeel opgenomen een raming voor de afkoop van toekomstige exploitatiebijdragen voor de betreffende regionale luchthavens door de Staat, althans voor luchthavens met een nationaal belang.

04.10.03 Kosten aanwijzing luchthavens

Op dit artikelonderdeel zijn verplichtingen en uitgaven voor het tot stand brengen van de aanwijzingen van luchthavens alsmede de daaruit voortvloeiende kosten begroot. In de aanwijzing-voorbereidende fase betreft het met name milieu-effectrapportages, hoorzittingen, bestuurlijk overleg, bezwarencommissies, ter inzage leggingen, kaart- en documen- tatiematerialen, geluids- en veiligheidsberekeningen, procedure kosten, juridisch advies en ondersteuning en externe adviezen. Verder zullen op dit artikelonderdeel worden begroot de kosten van het schadeloket voor Maastricht en het schadeschap voor Schiphol, S4S2 herziening geluidszone 4-banenstelsel en aanpassing aanwijzing, aanwijzing van geluidruimte en handhaving van aangewezen geluidruimte (betreft onder andere intensivering van geluidbewaking op Schiphol).

04.10.06 Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL)

In 1995 is een start gemaakt met de ontwikkeling van een integrale beleidsvisie op het Nederlandse luchthavensysteem. Hiermee wordt beleidsmatig richting gegeven aan de ontwikkeling van de commerciële luchtvaart in Nederland en de luchtvaart-infrastructuur. Dit zal uitmonden in een herziening van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SRKL). VenW werkt op dit punt samen met de Ministeries van Economische Zaken en VROM.

04.10.7 Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL)

Op 1 maart 1999 is de programmadirectie ONL, als opvolger van de interdepartementale projectdirectie TNLI, van start gegaan. ONL bestaat uit de projecten: het project Schiphol 2003 en het project Lange termijn.

Het project Schiphol 2003 is ingesteld om een optimale benutting van het vijfbanenstelsel van Schiphol mogelijk te maken, met inachtname van de nieuwe normering en nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling. Binnen dit project wordt eveneens gewerkt aan het ontwikkelen van een nieuw stelsel van milieu- en veiligheidsnormen, een herziening van de PKB Schiphol en omgeving, een Luchthavenverkeersbesluit, een Luchthavenindelingsbesluit en het creëren van nieuwe verhoudingen tussen de rijksoverheid en de luchthavensector. In de raming zijn opgenomen de kosten van de noodzakelijke onderzoeken, bestuurlijke procedures en bijbehorende onderzoeks- en rapportageverplichtingen. De kosten voor bouwtechnisch onderzoek voor de concrete aanleg worden gefinancierd door de private sector. In 1999 is het formele besluitvormingstraject gestart voor het project Lange termijn. In dit project worden – voor de periode na 2010 – de mogelijkheden verkend van een nationale luchthaven op de locatie Schiphol en op een eiland in de Noordzee (Flyland).

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

De volume- en prestatiegegevens verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

Overzicht activiteiten regionale luchthavens (Vlieg- en passagiersbewegingen in duizendtallen)

In de onderstaande tabel zijn enkele doelmatigheidskengetallen opgenomen met betrekking tot de raming (minus de voorziening voor afkoop van exploitatiebijdragen) op het artikelonderdeel bijdrage exploitatieluchthavens. Het gaat hierbij om kengetallen die betrekking hebben op de omzet en activiteiten van de regionale luchthavens.

Uit deze kengetallen blijkt het deel van de activiteiten die door de Staat worden gesubsidieerd door middel van de exploitatiebijdrage.

04.11. Zonering in het kader van de luchtvaartwet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn uitgaven geraamd voor het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen in of het amoveren van woningen en woonboten rond de luchthaven Schiphol en de regionale luchthavens en alle daarmee samenhangende kosten. Geluidwerende voorzieningen worden aangebracht bij woningen en woonboten die daarvoor op grond van het Besluit geluidwerende voorzieningen in aanmerking komen. Het amoveren van woningen en woonboten vindt plaats met het oog op de externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol. De uitgaven voor zonering van woningen en woonboten worden gedekt uit heffingen die zijn geraamd op ontvangstenartikel 04.11 Zonering.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Verplichtingen

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties voor 2000 en verder worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van begroting 1999. In 1999 zijn namelijk veel aanbestedingen gedaan voor de uitvoering van het isolatieprogramma.

Uitgaven

ad 1.

Dit betreft een technische mutatie. De hogere uitgaven worden gedekt door hogere ontvangsten (zie O 04.11).

ad 2.

De sanering van Eelde schuift één jaar door.

ad 3.

Het ministerie van VROM geeft een bijdrage voor de uitgaven met betrekking tot thermische isolatie, hetgeen zal worden gecombineerd met geluidsisolatie.

ad 4.

Deze mutatie betreft een overboeking van artikel 04.10.01 en heeft te maken met het isolatieprogramma voor de Noordzuidbaan in Maastricht. Conform de gemaakte afspraken worden de bedragen van de zogeheten IPNR gelden afgeboekt en op het isolatie artikel bijgeboekt. (zie ook brief aan Tweede Kamer d.d. 7 januari 1999, kenmerk DGRLD/VI/L98350382)

ad 5.

Deze mutatie wordt veroorzaakt doordat een nieuw normenstelsel (in het kader van ONL) wordt ontwikkeld, waardoor de amovering van woningen is vertraagd.

ad 6.

Dit betreft een technische mutatie m.b.t. isolatie Maastricht die nog op dit artikel stond.

ad 7.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.11.01 Isolatiekosten Schiphol fase 1

Op dit onderdeel zijn middelen geraamd voor de uitgaven van aan te brengen geluidwerende voorzieningen, objectgebonden advieskosten, controlemetingen, projectmanagement (projectgebonden advieskosten, externe controle), amovering, klachtafhandeling en voorlichting (inclusief bewonersbegeleiding en informatiecentra) in het kader van de eerste fase geluidsisolatie Schiphol. Het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen in het kader van dit deel van het isolatieproject Schiphol betreft nog een gering aantal panden waarover rechtszaken gaande zijn. Vanaf 1996 wordt de voorfinanciering aan de Stichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS) terugbetaald.

04.11.02 Isolatiekosten regionale luchthavens

Op dit artikelonderdeel zijn de uitgaven voor isolatie bij de regionale luchthavens Eelde, Rotterdam en Maastricht (Noord-Zuidbaan) begroot. De sanering van Eelde zal in 2001 plaatsvinden. Daarnaast geeft het ministerie van VROM een bijdrage voor de uitgaven met betrekking tot thermische isolatie.

04.11.03 Isolatiekosten luchthaven Maastricht

Op dit onderdeel zijn de uitgaven geraamd voor de isolatie van woningen rond Maastricht. In verband met het niet doorgaan van de Oost-Westbaan komt dit artikelonderdeel te vervallen. De middelen voor de Noord-Zuidbaan staan op artikel 04.11.02.

04.11.04 Ruimtelijke maatregelen

In de periode tot het jaar 2015 worden in verband met externe veiligheid woningen en woonboten rond Schiphol aan de woonbestemming onttrokken. De hiermee gepaard gaande uitgaven worden op dit artikelonderdeel geraamd.

04.11.05 Isolatiekosten Schiphol fase 2

De totale kosten voor de tweede fase geluidsisolatie Schiphol zijn geraamd op f 516 miljoen. Deze tweede fase is gepland in de periode 1996 t/m 2003. Een verhoging van de bestaande geluidheffing (geraamd op ontvangstenartikel 04.11) in combinatie met voorfinanciering door VenW zal zorgen voor de financiering van de tweede fase. De voorfinanciering van VenW zal worden terugbetaald via de genoemde geluidheffing. De uitvoering van deze plannen is door middel van een overeenkomst aan RWS-NH gedelegeerd. De projectorganisatie zal zorgdragen voor isolatie van woningen en woonboten (aanbrengen van geluidwerende voorzieningen, objectgebonden advieskosten, controlemetingen, projectmanagement (projectgebonden advieskosten en externe controle), amovering en voorlichting (inclusief bewonersbegeleiding en informatiecentra).

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

De volgende inputkengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

In de navolgende tabel is aangegeven welke uitgaven zijn gerealiseerd c.q. geraamd voor de isolatie van woningen rond Schiphol (fase 1 en fase 2) alsmede de regio. Tevens is aangegeven om welke aantallen woningen en woonboten het gaat. Overigens kan door het beschikbare bedrag te delen op het aantal woningen/woonboten geen gemiddelde kostprijs worden berekend. De aantallen hebben namelijk betrekking op de in uitvoering genomen woningen/woonboten. De aantallen woningen/woonboten die in een bepaald jaar in uitvoering worden genomen kunnen in latere jaren tot kosten leiden. Bovendien verschillen de kosten per (soort) woning.

* na 1997 uitsluitend nog AWB-panden en terugbetalingen geraamd

** uitvoering beleid start in 1999, aantal woningen nog onbekend

*** betreft uitsluitend Maastricht

In de onderstaande tabel is het gerealiseerde c.q. begrote bedrag in de verschillende jaren aangegeven, tevens is het aantal aan te schaffen woningen/woonboten in deze jaren aangegeven. Dit aantal betreft het maximaal te verwerven aantal woningen/woonboten op basis van het beschikbare begrotingsbedrag.

04.12. Garanties voor de aflossing en rentebetalingen op aangegane geldleningen ten behoeve van de luchtvaart

b. de cijfers

04.12.04 Garantie Duits Nederlandse Windtunnel f 34 mln

Dit betreft de garantie van de rente en aflossing van een lening van f 34 mln ten behoeve van de bouw van een lage snelheidstunnel (DNW)

Voor alle artikelonderdelen zijn de economische en functionele codes respectievelijk 72D en 12.4

04.20. Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De op dit artikel geraamde uitgaven zijn bestemd voor de uitvoering van toezichthoudende taken ten behoeve van handhaving van het veiligheidsniveau en de milieunormen zowel in de lucht als op luchthavens. De hiermee verband houdende ontvangsten zijn op ontvangstenartikel 04.20 geraamd.

Tevens zijn met ingang van 1997 gelden geraamd ten behoeve van de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart, een beschrijving van de veiligheidssituatie en het veiligheidsbeleid op het gebied van de burgerluchtvaart. Er wordt gewerkt aan een vervolg op de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart waarvan interne en externe veiligheid integraal deel uit zullen maken.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de budgetten voor vliegopleidingen, die worden overge- heveld naar het personele artikel, waar ook de overige uitgaven voor opleidingen staan. (zie M 04.01)

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.20.01 Luchtvaartinspectie

De op dit artikelonderdeel geraamde uitgaven betreffen de operationele kosten voor het veiligheidstoezicht dat wordt uitgevoerd door de Luchtvaartinspectie. De kosten voor de vliegopleidingen en het op peil houden van de vliegvaardigheid van de betrokken medewerkers zijn overgeheveld naar artikel 04.01.02.

Daarnaast is er een groot aantal andere uitgavenposten zoals de aanschaf en het onderhoud van geluidmeetapparatuur, het uitvoeren van meetprogramma's rond de luchthavens, de inspectie van vliegroutes, medische keuringen en uitvoeren van certificatie van luchtvaartterreinen.

04.20.02 Bijdragen en vergoedingen

Op dit artikelonderdeel zijn uitgaven geraamd voor de bijdragen en vergoedingen voor de werkzaamheden verricht door examencommissies, milieucommissies, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart en de Veiligheids Advies Commissie Schiphol.

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

In de onderstaande tabel zijn enkele ramingskengetallen opgenomen met betrekking tot de ramingen op het artikelonderdeel bijdragen en vergoedingen. Het gaat hierbij om kengetallen die inzicht geven in de opbouw van de raming op genoemd artikelonderdeel. De bedragen zijn in duizenden guldens.

04.21. Bijdrage aan de ZBO Luchtverkeersbeveiliging

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de verplichtingen en uitgaven geraamd voor het beleid ten aanzien van de Nederlandse verkeersleidingsdienstverlening. Beleidsdoelstelling is bevordering van een veilige en doelmatige afwikkeling van luchtverkeer. De voorzieningen op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging worden afgemeten aan de verwachte omvang van het luchtverkeer (zogenaamde accommoderende benadering). De wettelijke grondslag vormen artikel 38 en 45 van de Wet Luchtverkeer (Staatsblad 1992, 368).

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.21.04 Regionale velden

Het beleid heeft bevordering van veilige en efficiënte afwikkeling van het luchtverkeer tot doel. De voorziene omvang van het luchtverkeer is daarbij als uitgangspunt genomen. De voorzieningen op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging worden hieraan zo goed mogelijk aangepast.

De tarieven van de ZBO LVNL zijn voor Schiphol kostendekkend vastgesteld. De tariefstelling op de regionale velden kent eenzelfde systematiek als Schiphol en kan dan ook, gelet op de andere samenstelling van het verkeer in de regio, niet kostendekkend zijn. In verband met de vorig jaar gemaakte afspraken inzake de afbouw van de rijksbijdrage aan de LVNL, wordt op dit moment onderzocht met behulp van welke maatregelen tot kostenreductie kan worden gekomen.

04.21.05 Vrijgestelde vluchten

Krachtens aanhangsel III van de toepassingsvoorwaarden die gelden bij het vaststellen van de kostengrondslag van het en-route verkeer is een aantal categorieën vluchten vrijgesteld van betaling van de heffingen. Deze kosten komen ten laste van de Staat.

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

De volgende inputkengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dat houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend.

De onderstaande tabel geeft de doelmatigheidskengetallen weer met betrekking tot de ramingen op het artikelonderdeel Regionale velden. Het geeft de bijdrage per luchthaven weer.

Luchtverkeersincidenten

Het aantal luchtverkeersincidenten bedroeg in 1999 20 en in 2000 tot nu toe 16. Een luchtvaartincident is een voorval (geen ongeval) dat samenhangt met het functioneren van een luchtvaartuig en afbreuk doet of zou kunnen doen aan een veilige vluchtuitvoering.

04.30. Bijdragen aan internationale organisaties

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn geraamd de contributies aan diverse internationale organisaties zoals ICAO, ECAC, Eurocae en bijdragen aan IJsland en Denemarken. Het lidmaatschap van ICAO is geregeld bij de Conventie van Chicago in 1944. De bijdragen aan IJsland en Denemarken zijn geregeld bij de Joint Financing Agreements van 25 september 1965.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Deze nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2000

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.30.01 International Civil Aviation Organisation

De ICAO is een VN-organisatie met als doelstelling realisering van mondiale afspraken met betrekking tot veiligheid en ordelijk en doelmatig verloop van de burgerluchtvaart. Bij ICAO zijn circa 180 landen aangesloten. Daarnaast stimuleert de organisatie de ontwikkeling en de planning van toekomstige luchtverkeersleidingssystemen en waarborgt zij de rechten van de aangesloten staten.

04.30.02 Overige bijdragen

Het betreft de volgende bijdragen.

– European Civil Aviation Conference (ECAC)

De ECAC is een Europees samenwerkingsverband op economisch en technisch gebied dat – gericht op specifieke Europese omstandigheden en belangen – aanvullend is op ICAO.

– European Organization for Civil Aviation Electronics (Eurocae)

Eurocae is een vereniging van Europese elektronica industrieën voor de burgerluchtvaart met als doel de bevordering van internationale normalisatie van de operationele/technische specificaties van vliegtuigapparatuur.

– Vergoeding aan IJsland en Denemarken

Het betreft hier een vergoeding aan genoemde landen voor verleende diensten op het gebied van luchtverkeersbeveiliging, berichtgeving en meteorologie. De bijdragen in de Joint Financing Agreements IJsland en Denemarken zijn bijdragen in respectievelijk U.S. dollars en Deense kronen op basis van de begrotingen van de betrokken stations. Het aandeel van Nederland is evenredig aan het aantal vluchten.

– Overige bijdragen

Het betreft hier uitgaven uit hoofde van de contributie voor het lidmaatschap van Institut du Transport Aérien (ITA) voor publicaties en studies van vervoersontwikkelingen, de bijdrage van Nederland aan de European Air Law Association (EALA), het Institute of Air and Space Law (IASL) en Nederland Distributieland.

04.31. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn geraamd de uitgaven voor exploitatie en investeringen bij de stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). Deze uitgaven hangen samen met de primaire verantwoordelijkheid van de Minister voor Verkeer en Waterstaat voor de technisch wetenschappelijke infrastructuur voor de lucht- en ruimtevaart in Nederland. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is penvoerend. De bijdragen van andere ministeries aan de exploitatiebegroting van het NLR zijn geraamd op ontvangsten artikel 04.31. Daarnaast zijn op dit artikel de uitgaven begroot voor onderzoeks- en adviesopdrachten aan het Nationaal lucht- en ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC). Eveneens zijn op dit artikel de uitgaven begroot voor beleidsondersteunende en projectgebonden onderzoeks- en adviesopdrachten aan onderzoekinstellingen, ingenieurs- en adviesbureaus, kennisinstituten en vergelijkbare instellingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Ten behoeve van Aero (onderzoek naar reductie luchtverontreiniging) is een model ontwikkeld. De komende jaren is voor de verdere uitbouw van het model een lager bedrag nodig dan voorzien.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstelling 2000

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.31.01 Luchtvaart technologisch onderzoek

De Staat laat onderzoeksopdrachten uitvoeren om te voorzien in de kennisbehoefte noodzakelijk voor de voorbereiding, uitvoering en handhaving van het luchtvaartbeleid. Op dit artikel zijn met name de onderzoeksopdrachten geraamd die betrekking hebben op veiligheids- en milieuaspecten van vliegtuigontwikkeling en vliegtuiggebruik. Belangrijke opdrachtnemers zijn het NLR en het Aeromedisch Instituut, maar ook van andere Nederlandse en buitenlandse instituten wordt gebruik gemaakt. Een aantal onderzoeksprojecten wordt mede gefinancierd door de Federal Aviation Authority (FAA) onder het bestaande Memorandum of Co-operation, voorts is er afstemming en samenhang met de kaderprogramma's van de Europese Commissie, en met de onderzoekprogramma's van JAA lidstaten.

04.31.02 Exploitatie NLR

Op dit artikel is geraamd de Rijksbijdrage aan de exploitatie begroting van het NLR. Het bedrag is bestemd voor het uitvoeren van een overeengekomen achtergrond speurwerkprogramma alsmede voor eventuele verrekeningen met de Stichting Duits-Nederlandse Windtunnel (DNW).

04.31.03 Investeringen NLR en Europese Transsone Windtunnel (ETW)

Op dit artikel is geraamd de Rijksbijdrage aan het investeringsprogramma van het NLR gericht op het verbeteren en uitbreiden van de grote onderzoekfaciliteiten ten behoeve van wetenschappelijk onderzoek op lucht- en ruimtevaartgebied. Daarnaast is het Nederlands aandeel in de bouw van een Europese Transsone Windtunnel (ETW) in dit artikelonderdeel opgenomen.

04.31.04 Onderzoek op het gebied van de luchtvaart

Geraamd zijn uitgaven ten behoeve van dataverzameling en prognoses van zowel de vraag als de aanbodzijde in de luchtvaart. Het onderzoek omvat verkenningen naar kansen en risico's voor het Nederlandse luchtvaartproduct, met name voor Amsterdam Airport Schiphol, maar ook voor de regionale en kleine luchtvaart, in relatie tot structuurverande- ringen in de verkeers- en vervoermarkt. Tevens wordt onderzoek gedaan naar het gebruik van luchtvaartterreinen uit het oogpunt van geluidhinder, externe veiligheid en luchtverontreiniging. Onder het artikel zijn ook geraamd de kosten van onderzoeksprojecten samenhangende met het programma ONL (Ontwikkeling Nationale Luchthaven) alsmede de kosten van onderzoeksprojecten voortvloeiende uit de Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (1996).

e. de kengetallen en eventuele overige gegevens

In onderstaande tabel zijn doelmatigheidskengetallen opgenomen die de verdeling van het onderzoeksbudget aangeven over de verschillende beleidsterreinen waarvoor het onderzoek wordt verricht.

05 GOEDERENVERVOER

Missie en kerntaken

Vanuit de kennis van en de verantwoordelijkheid voor het goederenvervoerbeleid heeft het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) een belangrijk aandeel in de missie en de kerntaken van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW). Om dat aandeel nader vorm te geven heeft een vertaling van de missie en kerntaken van VenW plaatsgevonden naar een missie en kerntaken, die specifiek van toepassing zijn op het goederenvervoer.

Het goederenvervoer is een van de voorwaarden voor een verdere economische groei. De daarmee samenhangende toename in het goederenverkeer legt echter ook een groot beslag op schaarse milieucapaciteit, ruimte en infrastructuur. Het is een grote uitdaging om te komen tot een goederenvervoersysteem dat bijdraagt aan het creëren van een «vervoersefficiënte economie». Hiermee wordt een vervoersysteem bedoeld dat zowel bijdraagt aan de ondersteuning van een voortgaande economische groei als aan de kwaliteit van de leefomgeving en tegelijkertijd veilig, efficiënt, schoon en rechtvaardig is.

Uitgangspunt en missie voor het goederenvervoerbeleid kunnen als volgt worden omschreven: het bijdragen aan een veilig, concurrerend en kwalitatief hoogwaardig goederenvervoersysteem ten behoeve van de duurzame economische ontwikkeling van Nederland.

Op het beleidsterrein goederenvervoer worden, mede gezien de in het Regeerakkoord 1998 aangegeven ambities, de volgende uitdagingen aangenomen:

1. het streven naar een ontkoppeling van economische groei en toenemende milieudruk ten gevolge van het goederenvervoer;

2. het vernieuwen van het mainportbeleid;

3. de integratie van goederenvervoersoverwegingen in het beleid van andere overheden, bedrijven en consumenten;

4. het minimaal op het huidige niveau handhaven van de veiligheid, ondanks de verkeerstoename;

5. de realisatie van een omslag van een oriëntatie op afzonderlijke modaliteiten naar een ketenbenadering;

6. de internationalisering van het beleid.

05.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG).

Het artikel bevat ondermeer de volgende componenten:

– loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend binnen de begrotingssterkte);

– overige personele uitgaven

– materiële uitgaven.

– uitgaven ten behoeve van huisvesting.

Met betrekking tot de bij de onderdelen vermelde opbouw van de geraamde bedragen geldt het volgende. Tot de beleidskern behoren de beleidsdirecties «Algemeen Beleid», «Vervoersectoren» en «Transportveiligheid», alsmede de stafafdelingen. Tot de Beleidskern zijn ook gerekend de Projectdirectie Betuweroute en de Projectdirectie Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). De Rijksverkeersinspectie, de Scheepvaartinspectie en de Vaarwegmarkeringsdienst zijn de uitvoerende diensten van DGG.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft hogere uitgaven voor werkzaamheden van de Scheepvaartinspectie.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de loonbijstelling 2000.

ad 4.

Dit betreft de loonkosten voor de trainees Rijksoverheid.

d. De onderverdeling in artikelonderdelen

e. de kengetallen

Het totaal ten behoeve van DGG geraamde bedrag op artikelonderdeel 05.01.01 voor 2001 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.02 geraamde bedrag voor 2001 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.03 (materieel) geraamde bedrag voor 2001 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Het totaal ten behoeve van DGG op artikelonderdeel 05.01.04 (huisvesting) geraamde bedrag voor 2001 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

05.02. Informatievoorziening

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel omvat de ramingen voor de uitgaven ter zake van kantoorautomatisering. Dit betreft de exploitatie-uitgaven voor de informatie-infrastructuur en uitgaven voor de aanschaf, vervanging en het onderhoud van apparatuur, (standaard-) programmatuur en (netwerk-) infrastructuur. Ten laste van dit artikel worden ook de uitgaven ten behoeve van de invoering van de Euro en de conversie naar de Begroting Nieuwe Stijl gebracht.

De informatiesysteem ontwikkelingsprojecten zijn in de betreffende programma-artikelen ondergebracht.

b. de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999 en de prijscompensatie 2000.

De nieuwe mutatie in de uitgaven betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Het totaal ten behoeve van DGG op artikel 05.02 geraamde bedrag voor 2001 is opgebouwd uit de volgende onderdelen:

05.03. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven zijn bestemd voor strategisch, sectorondersteunend, beleidsvoorbereidend en evaluatief onderzoek van uiteenlopende aard ten behoeve van de verschillende dienstonderdelen van DGG.

Deze onderzoeken hebben zowel betrekking op de relatie van het goederenvervoer met maatschappelijke en economische processen als op het ontwikkelen van nieuwe beleidsinstrumenten. De onderzoeken zullen voor een groot deel gericht zijn op de ontwikkeling van nieuw beleid in het kader van het in ontwikkeling zijnde Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Belangrijke elementen daarin zijn ruimtelijk ordeningsbeleid en corridors, kennismanagement, logistieke innovatie en het beïnvloeden van de vraag naar goederenvervoer.

Jaarlijks wordt in het kader van de beleidsontwikkeling een programma van de specifiek te ondernemen activiteiten en onderzoeken vastgesteld. Onderzoeken worden door middel van afzonderlijke opdrachten (contracten) uitgevoerd. Waar mogelijk en nuttig wordt hierbij gebruik gemaakt van de expertise van het Centraal Planbureau (CPB), de Adviesdienst Verkeer en vervoer (AVV) en kenniscentra als Connekt.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie voor 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

05.04. Voorlichtingsuitgaven

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven hebben voornamelijk betrekking op voorlichting als instrument van het milieubeleid. Het betreft het beleid dat is gericht op het terugdringen van illegale (olie)lo- zingen, waarbij regelgeving, opsporing en handhaving de overige beleidscomponenten zijn.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie vanaf 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

De nieuwe mutatie betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

Mobiliteit

05.10. Verkeersregeling zeescheepvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel opgenomen verplichtingen en uitgaven houden verband met de (milieu-) veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de zeescheepvaartwegen van en naar de Nederlandse zeehavens en op de Noordzee. Het aantal verkeersbewegingen van de zeescheepvaart van en naar de Nederlandse zeehavens bedraagt jaarlijks ruim 120 000.

Het beleid is er op gericht het bestaande niveau van veiligheid en vlotheid te consolideren. Dit betekent concreet dat aanvullende risico-reducerende maatregelen slechts dan zullen worden getroffen, voor zover zij tegen redelijke kosten een aantoonbare bijdrage leveren aan de vermindering van ongevallen met ernstige gevolgen voor mens en milieu.

Op het terrein van de investeringen in verkeersbegeleidende systemen wordt in 2001 gestart met de modernisering van het Haven Coördinatie Centrum (HCC) te Den Helder.

Voorts vinden er op dit artikel nog betalingen plaats in verband met het verzorgen van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen (NNVO) en voor investeringsuitgaven verband houdende met de verantwoordelijkheid van DGG in de uitvoering van de door het Kustwachtcentrum gecoördineerde operationele Noordzeetaken.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

De verlaging van de uitgaven in 2002 en 2003 betreft de dekking voor de problematiek van de lagere ontvangsten VBS (zie ook art. M05.10).

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft een mutatie om de VenW brede problematiek te compenseren.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

05.11. Vaarwegmarkeringsdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn verplichtingen en uitgaven opgenomen betreffende de activiteiten ten behoeve van het innoveren en in opdracht van de Nautische Beheerders onderhouden en instandhouden van vaarwegmarkering (ofwel het markeren van de grenzen van de scheepvaartwegen en van de voor de scheepvaart gevaarlijke objecten op een zodanige wijze dat de veiligheid en vlotheid van de scheepvaart wordt verhoogd).

Om het beheersgebied van Directoraat-Generaal Goederenvervoer volgens de huidige normen te kunnen markeren heeft de Vaarwegmarkeringsdienst (VMD) de zorg voor ongeveer 5 500 objecten, waarvan circa 400 voor rekening van derden. Onder markeringen worden begrepen boeien, tonnen, kop/steekbakens, lichtbakens, vuurtorens en het lichteiland Goeree. Voorts komen ten laste van dit artikel de uitgaven in verband met het beheren en innoveren van de openbare plaatsbepalingssystemen.

In verband met de toenemende maatschappelijke aandacht voor het milieu wordt de toepassing en invoering van alternatieve energiebronnen ter vervanging van de milieuschadelijke batterijen onverminderd doorgezet. Daarbij is met name te denken aan zonnepaneelinstallaties, die op boeien en overige daarvoor in aanmerking komende markeringsobjecten worden geplaatst.

Het streven is om de VMD in 2001 samen te voegen met de Directie Noordzee van Rijkswaterstaat.

Naast de hier opgenomen programma-uitgaven met betrekking tot de vaarwegmarkeringsactiviteiten moet nog rekening worden gehouden met de in artikel 05.01 opgenomen apparaatskosten. Wat betreft de verwerking van de uitgaven/kosten in de door de VMD gehanteerde tarieven wordt verwezen naar de toelichting bij de ontvangsten op artikel 05.11.

b. je cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Dit betreft een mutatie ter dekking van de VenW brede problematiek.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied en terzake van informatievoorziening zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In de onderstaande tabel wordt een onderbouwing opgenomen van het aantal door de VMD uitgevoerde onderhoudswerkzaamheden t.a.v. het materieel.

05.12. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen (B&M)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de uitgaven en verplichtingen verantwoord die bestemd zijn voor maatregelen om de groei van het goederenvervoer over de weg en de daarmee samenhangende milieubelasting te verminderen, alsmede om alternatieven voor het wegvervoer te ontwikkelen en te stimuleren. Voorts worden in dit kader middelen beschikbaar gesteld voor de stimulering van technologische ontwikkelingen (waaronder met name telematica en ondergronds transport en buisleidingen). Het beleid op deze terreinen heeft de afgelopen jaren een impuls gehad in het kader van de nota's Transport in Balans (TIB) en Milieu en Economie (NME).

Binnen dit artikel worden de volgende aandachtsgebieden onderscheiden:

– Goederenvervoer

– Intermodaal vervoer

– Incodelta

– Telematica

– Havens

Goederenvervoer

Stimulering Logistieke Efficiency

Om tot een integrale stimulering van de relevante marktpartijen tot milieuvriendelijke vormen van wegvervoer, vervoerefficiëntie en modal shift te komen is het programma Stimulering Logistieke Efficiency (SLE), bestaande uit het subsidieprogramma Transactie/Modal Shift (TMS) en het kennisoverdrachtprogramma Bedrijfsintern Logistiek Efficiency Systeem (BLES), opgezet. Via TMS krijgen bedrijven nog tot 2002 de gelegenheid om op basis van individuele of collectieve scans tot meerjarenprojecten te komen, die gezien hun streven tot structurele NOx- en CO₂-reducties subsidiabel zijn.

Bedrijven die daarna vergelijkbare meerjarenprojecten willen opzetten, kunnen daarbij – zonder verdere subsidie – gebruik maken van de inmiddels via het programma BLES ontwikkelde «zelfscan-methodes». Indien deze methodes blijken te werken, zal daarvan in 2003 en 2004 een marktintroductie op ruimere schaal plaats vinden. Deze aanzet voor een structurele verankering van milieuvriendelijke logistieke efficiency in de bedrijfsvoering kan vanaf 2005 indien nodig worden versterkt door invoering van een soort verantwoordings- en zorgplicht op dit gebied.

Digitale tachograaf

Het huidige controle-apparaat in het wegvervoer is de tachograaf. Controle van de – papieren – tachoschijf is arbeidsintensief. Met de tachograaf kan bovendien relatief gemakkelijk worden gefraudeerd. Omdat de digitale tachograaf nu verplicht is gesteld voor vrachtwagens uit de EU kan er effectiever en efficiënter worden gecontroleerd en neemt de fraudebestendigheid van het controleapparaat toe. Invoering van de digitale tachograaf in Nederland is voorzien eind 2001. Hiertoe zijn een aantal invoeringsmaatregelen (bv. uitgifte smart-cards) noodzakelijk.

Transportpreventie

In 2001 zullen projecten van start gaan die in de tweede tender van het subsidieprogramma Transportpreventie zijn goedgekeurd. De projecten van de verschillende tenders van het subsidieprogramma leveren een bijdrage aan de communicatie rond transportpreventie richting bedrijven en consumenten. Eind 2000 zal de gezamenlijke beleidsontwikkeling met EZ, VROM en LNV worden afgerond. In 2001 wordt op basis daarvan uitgesproken of het Rijk transportpreventie verder zal ondersteunen

Kustvaart

Het beleid ter zake van de kustvaart zoals neergelegd in de voortgangsnota kustvaartbeleid «De Europese snelweg van de 21e eeuw», is er op gericht het stimuleren van intra-Europees vervoer over zee, met name als alternatief voor het wegvervoer. De kwantitatieve doelstelling is een toename van het gecontaineriseerde intra-Europees zeevervoer van 16,2 miljoen ton in 1995 naar 40 miljoen ton in het jaar 2010. De toename met 23,8 miljoen ton zal voor 11 miljoen ton toe te schrijven zijn aan een verschuiving van het wegvervoer naar de kustvaart. Promotie, voorlichting en beïnvloeding van beslissers (verladers) is een belangrijk middel voor de uitbouw van de kustvaart. Daarnaast richt het beleid zich in het bijzonder op het stimuleren van samenwerking (binnen de sector en in de gehele vervoersketen), het oplossen van knelpunten, nationaal en internationaal, en het ondersteunen van een initiatief vanuit het bedrijfsleven voor het opzetten van een organisatie voor shortsea shipping.

Intermodaal vervoer

Intermodaal beleid is gericht op optimalisatie en integratie van de verschillende schakels in de transportketen en het stimuleren van modal shift van wegvervoer naar spoor, binnenvaart, kustvaart, het traditionele industriele buisleidingenvervoer (vloeistoffen, gassen) en in de toekomst mogelijk ondergronds vervoer van stukgoederen. Intermodaal vervoer wordt bevorderd door te pleiten voor bundeling van goederenstromen o.a. via ruimtelijke concentratie op een beperkt aantal corridors, waarin de intermodale knooppunten fungeren als groeipolen voor economische ontwikkeling. Bovendien draagt intermodaal vervoer binnen deze corridors bij aan een optimaal gebruik van de beschikbare infrastructurele capaciteit, door mogelijkheden te creëren voor efficiënte afwikkeling van goederenstromen, waar mogelijk via milieu- en energievriendelijke vervoerwijzen.

Uitgangspunt bij intermodaal vervoerbeleid is dat de verwezenlijking vooral aan de markt wordt overgelaten; van die zijde moeten initiatieven worden genomen voor het zoeken naar oplossingen.

Dat betekent dat de overheid tegen deze achtergrond dus voornamelijk een stimulerende en faciliterende rol vervult. De stimulerende en ondersteunende rol vervult VenW door enerzijds verladers bewust te maken van intermodale mogelijkheden en anderzijds het aanbod van intermodale faciliteiten te bevorderen, zoals via de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT-regeling).

Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB)

De Interdepartementale Projectorganisatie Ondergronds Transport (IPOT) heeft het afgelopen jaar naast onderbouwend theoretisch onderzoek met name prioriteit gegeven aan het starten van haalbaarheidsstudies, zowel op het gebied van ondergrondse logistieke systemen alsmede voor het traditionele buisleidingvervoer. De komende periode is de aandacht gericht op de besluitvorming over realisatie van een of enkele proefprojecten met name over een railaansluiting plus buis in de regio Aalsmeer-Schiphol-Hoofddorp. Eind 2000 wordt van de initiatiefnemers een PPS-voorstel voor investering en exploitatie verwacht.

Haalbaarheidsstudies waarbij eveneens bovengronds geautomatiseerd vervoer op de agenda staat, zullen naar verwachting een vervolg krijgen in de vorm van planstudies. Medio 2001 verschijnt de Eindrapportage van het IPOT, die aan zal geven welke rol OTB kan spelen. In tussen heeft IPOT bouwstenen aangereikt in de relevantie beleidskaders van het verkeers- en vervoersbeleid (NVVP) en de 5e nota Ruimtelijke Ordening.

Incodelta (Inland containerstromen in de Delta)

Efficiënt goederenvervoer, duurzame economische ontwikkelingen en versterking van de ruimtelijke kwaliteit zijn de doelen van het project Incodelta. Als eerste zijn deze doelen voor de Zuid-Oost Corridor uitgewerkt. Mede overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties pakken de verdere uitwerking op. VenW blijft betrokken als een van de partijen en blijft de ontwikkeling van de projecten die kansrijk zijn faciliteren. Eind 2000 zal definitief worden besloten over de vergelijkbare aanpak in andere delen van Nederland.

Telematica

Binnen het Demonstratieprogramma Telematica in Transport worden enkele samenwerkingsverbanden van transportondernemingen ondersteund bij het ontwikkelen van telematicatoepassingen voor het elektronisch uitwisselen van operationele gegevens. Binnen het onderzoeksprogramma van het kenniscentrum Connekt worden ook mogelijkheden gecreëerd voor PPS-onderzoeken en -pilotvoorstellen op het gebied van telematica.

Aandacht zal verder worden besteed aan het laagdrempelig verspreiden van dergelijke onderzoeks- en pilotresultaten via gerichte voorlichting in samenwerking met branche-organisaties, kennisinstituten en andere relevante partijen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De vrijvallende middelen n.a.v. het beëindigen van de sloopregeling (art. U05.34.08) compenseren hogere uitgaven in verband met flankerend beleid.

ad 2.

Deze mutatie houdt verband met de ontvangsten uit de gebruikersvergoeding Spoor (nieuw artikel M05.13). De middelen zullen worden ingezet voor flankerend beleid.

ad 3.

Deze mutatie betreft de compensatie van de uitgaven in het kader van de subsidieregeling zichtvelden vrachtauto's (zie art U05.20).

ad 4.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 5.

Deze mutatie betreft een aanpassing van FES-middelen als gevolg van een doorwerking van de Najaarsnota 1999.

ad 6.

Dit betreft een mutatie ter dekking van de VenW brede problematiek

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.9.

e. de kengetallen

Het totaal op dit artikel geraamde bedrag is voor 2001 als volgt verdeeld over de vier aandachtsgebieden:

Onderstaand worden enkele kengetallen gepresenteerd waarbij moet worden opgemerkt dat deze niet specifiek aan één begrotingsartikel gerelateerd zijn. Deze zijn bedoeld om de ontwikkelingen in het goederenvervoer inzichtelijk te maken.

Ontwikkeling Modal Shift

Vevoer per vervoerwijze (modal split)

Bron:Vervoer-economische verkenningen 1998–2003, AVV, 1998.

Bovenstaande figuur toont de groei in het binnenlands en grensoverschrijdende goederenvervoer over de jaren 1986–1998 van gemiddeld 1,6%. De groei in het wegvervoer, shortsea en pijpleiding liggen hier in oplopende volgorde gemiddeld boven. Voor het jaar 2003 zijn 2 scenario's gepresenteerd een behoudend en een gunstig scenario.

Ontwikkeling Intermodaal Vervoer

Vervoerde eenheden in het intermodaal vervoer (eenheden x 1000)

(Bron: Vervoer-Economische Verkenningen 1998–2003, AVV 1998)

Geaggregeerde statistieken die een goed beeld geven van intermodaal vervoer zijn niet beschikbaar. Wat te zien is, is hoe de modal split van de goederenstromen zich ontwikkelt.

Als indicatie voor het ontwikkelen van het intermodaal vervoer is het aantal vervoerde eenheidsladingen gebruikt in de binnenvaart, de kustvaart en het spoorvervoer. Hieronder worden niet alleen containers verstaan, maar ook de wissellaadbakken, opleggers en het roll-on-roll-off-vervoer.

Het vervoer van containers als geheel laat een sterke groei zien. Deze groei is per vervoerwijze verschillend. Het spoorvervoer van containers is met 28% gegroeid in de periode van 1990–1996. Het vervoer van containers per binnenvaartschip is verdubbeld in dezelfde periode tot bijna 900 000 vervoerde containers. Het vervoer van wissellaadbakken en opleggers is in de jaren negentig op een laag niveau gebleven.

Een goed beeld van wijziging in modal split en wijziging in de inrichting van logistieke ketens is steeds te geven op het niveau van concrete case-studies van individuele bedrijven.

Veiligheid in verkeer en vervoer

05.20. Veiligheid en milieu

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De verplichtingen en uitgaven op dit artikel hebben betrekking op de zorg van de overheid voor de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van:

– het Nederlandse goederenvervoer;

– het internationale goederenvervoer en de internationale zeescheepvaart, rekening houdend met de bijzondere belangen van Nederland als kust- en havenstaat.

De geraamde bedragen zijn bestemd voor:

– het beleid ter bevordering van de veiligheid en milieuvriendelijkheid van de scheepvaart onder Nederlandse vlag, hetgeen enerzijds gericht is op de constructie, inrichting en uitrusting van schepen en anderzijds op het kwantitatieve en vooral kwalitatieve niveau van de bemanning;

– In internationaal verband zal de aandacht vooral gericht zijn op de aanscherping van de veiligheidsvoorschriften en normen voor de havenstaatcontrole. Daarbij zal aan de controle-resultaten meer publiciteit worden gegeven;

– het beleid ter bevordering van een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer op Nederlandse wateren die voor de zeescheep- vaart openstaan;

– het uitvoeren van de jaartranche 2001 van de Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu (f 1,9 mln). In dat kader wordt met name aandacht besteed aan de uitwerking en implementatie van de in 1998 verschenen Voortgangsnota Scheepvaart en Milieu opgenomen actieprogramma. Een speerpunt daarbij vormt de problematiek van de (afgifte van) scheepsafvalstoffen. Daartoe zal onder meer worden ingezet op de totstandkoming en inwerkingtreding van een EU-richtlijn inzake havenontvangstinstallaties en op de ontwikkeling van afvalbeheersplannen in en door de havens. Daarnaast hebben de terugdringing van Tri Butyl Tin (aangroeiwerende verf TBT) in de scheepvaart en de ratificatie van de nieuwe Annex VI bij International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) de nodige aandacht;

– technische samenwerking met ontwikkelingslanden;

– het veilig vervoer van goederen over weg en spoor; In de komende jaren zal een intensivering plaatsvinden van beleidsvorming op het gebied van weg en spoor en in mindere mate binnenvaart ten koste van de inzet voor de zeevaart. Door het verschaffen van financiële bijdragen zijn projecten gericht op verbetering van o.a. het veiligheidsbewustzijn, beperking alcoholgebruik en bewustwording bij medeweggebruikers van de beperkingen van vrachtautochauffeurs. De liberalisering van het goederenvervoer over het spoor maakt het nodig dat er nieuwe wetgeving op dat gebied wordt ontwikkeld;

– het zorgdragen voor de veiligheid van en rond het vervoer van gevaarlijke stoffen en het scheppen van randvoorwaarden voor een verantwoord en gezond functionerende bedrijfstak;

– het verder uitwerken van het risicobeleid dat gericht is op de afstemming van de vormgeving en het gebruik van infrastructuur en omringende bebouwing met als doel het minimaliseren van het potentieel aantal slachtoffers bij ernstige calamiteiten.

Dit artikel bevat de uitgaven op het gebied van de beleidsvoorbereiding. De uitvoering en handhaving van het veiligheids- en milieubeleid geschiedt door de vaarwegmarkeringsdienst, de met het nautisch beheer belaste Rijksdiensten, samenwerkingsverbanden en lagere overheden en door de Rijksverkeersinspectie, Scheepvaartinspectie en classificatiebureaus. Een belangrijk project bevat de subsidieregeling Zichtvelden. Met deze regeling wordt beoogd de zogenaamde «dode hoek» problematiek bij vracht- en bestelauto's tot een minimum te reduceren.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

Deze mutatie betreft de uitgaven in het kader van de subsidieregeling «Verbetering zichtvelden bedrijfsauto's» die meerjarig aan dit artikel wordt toegevoegd.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In onderstaande figuur is de ontwikkeling van het aantal ongevallen op het NCP sinds 1986 zichtbaar gemaakt.

Ontwikkeling scheepsongevallen Noordzee

Toelichting:

Conform de in de in 1996 aan de Tweede Kamer uitgebrachte Voortgangsnota scheepvaartverkeer Noordzee beschreven methodiek zijn ook over 1999 de scheepvaartongevallen op het Nederlands deel van het Continentaal Plat (NCP) weer op hun aard, oorzaak en gevolgen geanalyseerd. In 1999 hebben zich volgens de in genoemde Voortgangsnota gehanteerde definitie 19 ongevallen voorgedaan, een aanzienlijke daling ten opzichte van de voorgaande jaren, en ook een relatief aanzienlijk lager aantal dan de gehanteerde streefwaarde van 25 ongevallen. Géén van de ongevallen in 1999 leidde tot aanzienlijke schade voor mens, milieu of infrastructuur. Naar hun aard en oorzaak was er ook géén sprake van ongevallen die een tussentijdse heroverweging van het gevoerde beleid noodzakelijk maken.

05.21. Scheepvaartinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven houden verband met de uitvoerende taken van de Scheepvaartinspectie. Deze betreffen inspecties van koopvaardij-, visserij- en binnenvaartschepen, scheepsmetingen, examens voor zee(vis)vaartdiploma's en overige bemanningszaken.

De taken van de Scheepvaartinspectie zijn ondermeer gericht op:

– de inspectie en certificering van schepen onder Nederlandse vlag conform de vigerende regelgeving, zodat met deze schepen veilig en milieuvriendelijk aan het vervoer kan worden deelgenomen;

– het uitvoeren van circa 2000 havenstaatcontroles per jaar conform het Memorandum of Understanding inzake Port State Control;

– het identificeren, (her)meten en registreren van schepen met het oog op de afgifte van nationaliteitsverklaringen, zeebrieven en meetbrieven, alsmede het beheren van het rompbevrachtingsregister;

– het beoordelen van bemanningsplannen op basis van de Zeevaartbemanningswet en in het kader van de experimenteerregeling;

– het afnemen van examens in verband met de handhaving c.q. verhoging van het kwaliteitsniveau van bemanning.

Veel aandacht wordt besteed aan de verdere verbetering van het toezicht op de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van de scheepvaart. Daarnaast zal de relatie tussen beleid (inclusief de wijze van samenwerking) en uitvoering worden vastgelegd.

Op dit artikel worden de programma-uitgaven van de Scheepvaartinspectie geraamd. De apparaatsuitgaven van de Scheepvaartinspectie worden verantwoord op artikel 05.01, de kosten voor informatievoorziening op artikel 05.02. Wat betreft de verwerking van de uitgaven/kosten in de tarieven van de SI wordt verwezen naar de toelichting bij de ontvangsten op artikel 05.21.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie vanaf 2000 wordt veroorzaakt door een technische mutatie naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

Dit betreft de dekking van de VenW brede problematiek.

ad 2.

Deze mutatie betreft een verhoging van de uitgaven in verband met werkzaamheden van de Scheepvaartinspectie, compensatie vindt plaats uit hogere ontvangsten.

ad 3.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 4.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied en terzake van de informatievoorziening zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

In het Parijse Memorandum of Understanding (MOU) is vastgelegd dat alle aangesloten landen minimaal 25% van de buitenlandse schepen, die hun havens aandoen, inspecteren.

De inspecties zijn gericht op de veiligheid en milieuvriendelijkheid van het schip en de samenstelling, kwaliteit en leefomstandigheden van de bemanning. Wanneer de Scheepvaartinspectie ernstige gebreken constateert, kan aanhouding het gevolg zijn. In de onderstaande figuur is de ontwikkeling in het aantal gehouden inspecties en het aantal uit die inspecties voortvloeiende aanhoudingen van buitenlandse schepen in Nederlandse havens gepresenteerd.

Inspecties en aanhoudingen van buitenlandse schepen in Nederlandse havens

• Het aandeel geïnspecteerde buitenlandse schepen dat een Nederlandse haven aandeed bedroeg in de jaren 1994 t/m 1999 van respectievelijk 29%, 26%, 26%, 27%, 24% en 23%.

• De resultaten van de havenstaatcontrole in Nederlandse havens laten zien, dat het percentage schepen met gebreken en het percentage aanhoudingen tot 1995 resp. 1994 gestegen zijn en daarna gestaag afnemen. Internationaal afgesproken verscherpte inspecties dragen hier mogelijk aan bij (Bron: BER 1999, Scheepvaartinspectie 1999).

05.22. Rijksverkeersinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Eén van de kerntaken van Verkeer en Waterstaat is «Veiligheid in verkeer en vervoer». Afgeleid van deze kerntaak kunnen de taken van de Rijksverkeersinspectie (RVI) in drie groepen verdeeld worden:

1. Handhaving van vervoerswet- en regelgeving.

2. Uitvoering van de regels in het kader van marktordening.

3. Toezicht op de veiligheid van de spoorwegen.

Op basis van de EEG-richtlijn 88/599 dient de Rijksverkeersinspectie jaarlijks regelmatig controles te organiseren, zodanig dat:

– tenminste 1% van de dagen wordt bestreken, waarop vervoerders werkzaam zijn, en

– niet minder dan 15% van de gewerkte dagen langs de weg wordt gecontroleerd en niet minder dan 25% ter plaatse in de ondernemingen.

Op dit artikel worden alle verplichtingen en uitgaven verantwoord die direct te relateren zijn aan de handhavingstaken van de RVI. Het betreft onder meer aanschaf en onderhoud van vervoermiddelen, alsmede aanschaf, onderhoud en plaatsing van verkeersmiddelen benodigd bij de wegcontroles. Daarnaast worden de uitrusting van de controleurs en de meetapparatuur ten behoeve van monsternames uit dit artikel gefinancierd. Naast deze programma-uitgaven moet ook rekening worden gehouden met de in artikel 05.02 opgenomen kosten voor informatievoorziening.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutatie vanaf 2000 wordt veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

De nieuwe mutatie in de uitgaven betreft een bijdrage aan de VenW brede problematiek.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.14.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied en terzake van de informatievoorziening zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

EEG-richtlijn 88/599

Uit het verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging in 1995–1996 van Verordening (EEG) nr 3820/85 tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer blijkt dat uitgaande van een Europese score (100%) Nederland voor de jaren 1995–1996 en 1997–1998 een score kent van respectievelijk: 138% en 136%. (bron: Rijksverkeersinspectie 1999)

Per soort vervoer (goederenvervoer over weg en binnenvaart, vervoer van gevaarlijke stoffen en personenvervoer) zijn in de onderstaande grafieken de aantallen controles en de volgtijdelijke ontwikkelingen daarvan opgenomen.

De Rijksverkeersinspectie volgt steeds meer een integrale controlemethodiek in de plaats van afzonderlijke en gespreide controles op deelgebieden.

Rijtijdenwet/Wet goederenvervoer over de weg

Rijtijdenwet/Wet Personenvervoer

Wet vervoer gevaarlijke stoffen

05.30. Maritieme politiek

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn geraamd:

– verplichtingen en uitgaven voor het lidmaatschap van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze middelen worden verantwoord op artikelonderdeel 05.30.01;

– bijdragen aan diverse nationale organisaties;

– diverse uitgaven in het kader van de ontwikkeling van het maritiem beleid, zoals bijdragen aan internationale organisaties, technische samenwerking met ontwikkelingslanden, vertalingen e.d.

Alle verplichtingen en uitgaven in dit artikel zijn gericht op de behartiging van de politieke en economische belangen van de Nederlandse maritieme sector in nationaal en internationaal verband.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Deze meerjarige mutatie betreft de prijsbijstelling t.b.v. IMO.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

e. de kengetallen

De kengetallen van de artikelen 05.30 en 05.31 zijn samengevoegd. De toelichting is vervolgens geplaatst bij artikel 05.31.

05.31. Stimulering goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De in dit artikel geraamde verplichtingen en uitgaven betreffen het geheel van maatregelen waarmee de concurrentiepositie en het kwaliteitsniveau van de Nederlandse goederenvervoersectoren worden gestimuleerd. Voor een nadere toelichting wordt verwezen naar de toelichting bij de onder- verdeling in artikelonderdelen

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

De verlaging van de uitgaven in 2003 betreft de compensatie voor de problematiek van de lagere ontvangsten VBS (zie ook art. M05.10).

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.31.01 Steunverlening zeescheepvaart

Dit artikel heeft betrekking op een groot aantal activiteiten, waarvan de financiering van Nederland Maritiem Land (NML) een ook in omvang belangrijke post is (f 6,5 mln). Een andere belangrijke post, zowel inhoudelijk als qua omvang, betreft activiteiten gericht op het nautische onderwijs. Vraagstukken die hier aan de orde komen zijn het beter laten aansluiten van de vraag en het aanbod op elkaar en het beter laten samenwerken van de onderwijsinstellingen onderling. Daarnaast bevat dit artikel uitgaven voor onderzoek naar bijvoorbeeld de concurrentiepositie van de Nederlandse maritieme sector in internationaal perspectief en uitgaven voor het stimuleren van een Total Quality Management benadering van de talloze vraagstukken die op de reder afkomen, zoals milieu, veiligheid, arbeidsomstandigheden, strategisch personeelsbeleid etc.

05.31.02 Stimulering kennisinfrastructuur

Met de in dit artikelonderdeel geraamde verplichtingen en uitgaven wordt bijgedragen aan de instandhouding van de kennisinfrastructuur van en voor de maritieme sector. Naast de verhoogde bijdrage van VenW aan de missiefinanciering van MARIN zal in 2001 de stimulering van innovatie in de maritieme sector verder gestalte moeten krijgen binnen het NML, Connekt en de algemene subsidieregelingen. Hiermee kan een verbreding naar innovatie in plaats van uitsluitend «hardware-technologie» worden bewerkstelligd.

05.31.03 Stimulering overig goederenvervoer

De verplichtingen en uitgaven op dit artikelonderdeel worden ingezet ten behoeve van de vergroting van de marktkansen van het Nederlands bedrijfsleven in de transport- en dienstensector, met name in het buitenland, alsmede het bevorderen van vestigingen in Nederland van hoogwaardige logistieke dienstverlening.

De activiteiten op internationaal gebied (zoals missies, haalbaarheidsstudies en projecten) richten zich op het bevorderen van de logistieke functie van Nederland.

• Met het oog op de uitbreiding van de EU wordt een standpunt ontwikkeld voor de Nederlandse inzet op terreinen zoals de interne markt, sociaal beleid en de Agenda 2000. Hiertoe is beleidsonderbouwend onderzoek nodig.

• Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is sinds 1987 met het Ministerie van Economische Zaken betrokken bij de financiering van de Vereniging NDL (Nederland Distributieland). Op basis van de positieve uitkomsten van een in 1999 gehouden evaluatie van de effectiviteit van de subsidie aan NDL is besloten deze subsidie te continueren tot 2003.

• In het kader van het flankerend binnenvaartbeleid lopen de uitgaven met betrekking tot de subsidieregeling samenwerkingsverbanden binnenvaart nog door tot 2001.

• In de ICES Kennis Infrastructuur (KIS) is voor de periode tot en met 2002 een extra investeringsimpuls voorzien voor kennisontwikkeling met betrekking tot verkeer en vervoer waarbij vooral extra aandacht is voor nieuwe vervoersconcepten en andere innovaties in het goederentransport. Hiervoor is in 1999 de stichting Connekt opgericht, die zich bezighoudt met wetenschappelijk onderzoek naar verkeer en vervoer.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op de artikelen 05.30 en 05.31. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Nadere onderbouwing van de uitgaven in 2001 op de artikelen 05.30 en 05.31:

(1) Zeescheepvaartbeleid

Mede door het in 1996 geïntroduceerde beleidspakket voor de zeescheepvaart (fiscale maatregelen, bemanningsbeleid) is in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid sinds een aantal jaren sprake van een sterke groei. Door dit succes is de situatie van werkloosheid van Nederlandse officieren inmiddels omgeslagen in een tekort, hetgeen de reders en vakbonden voor nieuwe uitdagingen plaatst. De rol van de overheid zal ook op het terrein van de mairitieme arbeidsmarkt en voor zover daarmee verbonden het onderwijs, bestaan uit een initiërende en aanjagende functie richting de marktpartijen.

Het aantal schepen onder Nederlandse vlag is met ruim 40% gestegen ten opzichte van begin 1996. Naast «omgevlagde» schepen betreft dit ook nieuwbouw. Ook aan de daling van het aantal buitenlandse vlagschepen dat in belangrijke mate vanuit Nederland wordt beheerd is een einde gekomen en inmiddels valt een lichte groei te constateren. Ook de stijging van de toegevoegde waarde met ca. 30% in drie jaar is zonder meer fors te noemen. De twee onderstaande grafieken geven de ontwikkelingen weer.

Ontwikkeling handelsvloot NL-vlag

Toegevoegde waarde van de Nederlandse zeescheepvaartsector (x mln. gulden)

Deze positieve ontwikkelingen vertalen zich ook in een sterke groei van de werkgelegenheid aan boord, na een jarenlange daling. De werkloosheid onder Nederlandse zeevarenden is hierdoor geheel weggewerkt en inmiddels omgeslagen in een snel groeiend tekort. In 1999 is een lichte achteruitgang te constateren van het aantal Nederlanders werkzaam aan boord, bij een verder stijgende totale werkgelegenheid en een blijvende schaarste aan Nederlandse zeevarenden. De verklaring hiervoor is een hogere uitstroom door zowel de vergrijzing van de Nederlandse zeevarenden als door het accepteren van een baan aan de wal.

(2) Vestigingsbeleid

Met het zeescheepvaartbeleid, zoals dat sinds 1996 van kracht is, is een kader geschapen om op gerichte wijze maritieme ondernemingen aan te trekken. Vestiging van maritieme ondernemingen is van belang in verband met de daarmee gepaard gaande creatie van indirect toegevoegde waarde en hoogwaardige werkgelegenheid, meer en sterker aan Nederland gebonden vervoersactiviteiten en uitstralings- en clustereffecten. Het aantal scheepvaartondernemingen vertoont na een daling tussen 1994 en 1995 een stijging in 1996 en 1997. Ook het aantal in Nederland gevestigde reders, een belangrijk deel van de scheepvaartondernemingen, groeit sterk. In 1998 bedroeg de groei ruim 11%, tot een totaal aantal van 216.

05.32. Zeehavenontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de verplichtingen en uitgaven van de Rijksoverheid in het kader van de zeehavenontwikkeling verantwoord. Belangrijke accenten worden daarbij gelegd op de versterking van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens, het bestuurlijk overleg over mainports (BOM) en de vormgeving van het brainportconcept. De uitgaven voor de PKB/MER-procedure PMR worden eveneens op dit artikel verantwoord. Dit betreft activiteiten ter bevordering van de oplossing van het ruimtegebrek in de Mainport Rotterdam.

De belangrijkste uitgavenpost betreft de bijdragen van de rijksoverheid voor de versnelde realisatie van zeehavenprojecten in het kader van de Subsidieregeling Haveninterne Projecten. Deze bijdragen van het Rijk vloeien voort uit het beleid ter versterking van de economische infrastructuur zoals is aangegeven in de in september 1995 uitgebrachte Voortgangsnota Zeehavenbeleid. Deze nota omvat maatregelen voor het verbeteren van de prijs-prestatieverhouding, optimaliseren van de bereikbaarheid van de havens, stimuleren van infrastructurele havenprojecten en het door harmonisatie bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen tussen de havens in Europees verband. In december 1999 is een nieuwe voortgangsnota Zeehavenbeleid uitgebracht. Daarin is ondermeer opgenomen dat vanaf 2000 ook projecten in de nationale zeehavengebieden buiten Rotterdam Rijnen Maasmond en het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied in aanmerking kunnen komen voor een bijdrage in dit kader.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De ten opzichte van de uitgaven afwijkende verplichtingenmutaties vanaf 2000 worden veroorzaakt door technische mutaties naar aanleiding van de realisatie van de begroting 1999.

ad 1.

De mutaties in de jaren 2001 t/m 2003 betreffen de compensatie voor de problematiek van de lagere ontvangsten VBS (zie ook art. M05.10).

ad 2.

De vrijvallende gelden n.a.v beëindigen sloopregeling worden tot en met 2002 benut voor uitgaven op dit artikel.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 12 en 12.34.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

Concurrentiepositie van de Nederlandse havens in de range Hamburg–Le Havre:

Het marktaandeel van de Nederlandse havens in de Hamburg–Le Havre range is nog niet op het niveau van 1986 (51%=100). Het marktaandeel stabiliseerde zich de laatste jaren rond de 49%, maar zal in 1998 naar verwachting teruglopen naar 48%.

De daling van het marktaandeel lijkt het gevolg van een zeer sterke groei in de Hamburg-Le Havre range: Antwerpen groeide in 1998 met 7%, Wilhelmshaven zelfs met ca. 20%. De totale overslag in de Nederlandse zeehavens groeide relatief minder (1%). Een oorzaak ligt in de groei van containerstromen, die ten koste van «massagoed» en «overig stukgoed» aan aandeel winnen in de totale overslag. Sinds 1986 is het aandeel van de Nederlandse havens in de containeroverslag in de Hamburg–Le Havre range gedaald. Een verklaring hiervoor zijn de grootschalige investeringen in containerhavens elders in Noordwest-Europa, met extra concurrentie als gevolg (bron: Signalenrapport 1999).

In 1998 bedroeg de totale toegevoegde waarde van de Nederlandse zeehavens 48,0 miljard gulden. Dit is 6,9% van het BNP. De totale havengerelateerde werkgelegenheid bedroeg in 1998 251 500 personen. Dit is 3,8% van de Nederlandse werkgelegenheid. (Bron: BER 2000).

Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavengebieden – 1997

Overgeslagen tonnen in de Nederlandse zeehavengebieden – 1999 in miljoen ton

Ontwikkeling directe en indirecte havengebondenwerkgelegenheid

Ontwikkeling directe en indirecte havengebonden toegevoegde waarde

05.34. Uitkeringen herstructurering binnenvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In het kader van de herstructurering van de binnenvaart in West-Europa zijn sinds 1989 op basis van diverse verordeningen sloopuitkeringen ter beschikking gesteld. De sloopregeling is inmiddels afgerond en de betreffende verordeningen zijn vervallen. Dit geschiedde bij Verordening (EG) nr. 718 van de Raad van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren.

Deze Verordening regelt onder meer dat de zogenaamde oud-voor-nieuwregeling met 4 jaren wordt verlengd tot 28 april 2003. Dat betekent dat er in de begrotingsjaren 2001–2002 en mogelijkerwijs 2003 nog gelden in het kader van de oud-voor-nieuw regeling ontvangen en verantwoord zullen worden. Deze ontvangsten worden ter beschikking gesteld voor capaciteits- en/of stimuleringsmaatreglen in de binnenvaart. Dit zal echter vermoedelijk niet eerder dan in 2003 het geval zijn.

Vermeld zij dat de oud-voor-nieuwregeling in de periode van 4 jaren (1999–2003) wordt afgebouwd. Het verhoudingscijfer wordt geleidelijk verlaagd zodat dit in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul is teruggebracht.

Nationaal was deze Europese regelgeving vertaald naar de Wet- en Regeling structurele sanering binnenvaart in de Europese binnenvaart. Deze nationale regelgeving dient gelet op het vorenstaande te worden vervangen door nieuwe wetgeving. Dit zal geschieden in 2000.

Ten behoeve van de sleepboten en kleine duw- en duwsleepboten vigeert een afzonderlijke nationale sloopregeling. Nu de Europese sloopregeling is komen te vervallen en er van de genoemde sloopregeling voor sleep- en kleine duw- en duwsleepboten nimmer gebruik is gemaakt is er aanleiding deze in te trekken.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

De vrijval die ontstaat als gevolg van het beëindigen van de sloopregeling (U05.34.08) zal worden ingezet voor knelpunten elders op de begroting van VenW.

ad 2.

Deze mutatie heeft betrekking op de nieuwe sloopregeling (oud voor nieuw). In het kader van de herstructurering binnenvaart (de z.g. sloopregelingen) is de oud-voor-nieuwregeling verlengd van 1999 t/m 2002. Volgens de huidige planning zullen deze middelen waarschijnlijk vanaf 2003 door middel van flankerend beleid weer ten goede komen aan de sector.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.34.09 Europees capaciteitsbeleid (Verordening 718/1999)

Deze Verordening is van belang voor de inning en besteding van de bijdragen die in het kader van de oud-voor-nieuwregeling ontvangen zullen worden. De bijdragen worden betaald door de ondernemers die in de periode 29 april 1999 tot 29 april 2003 o.m. een nieuw schip in de vaart brengen zonder oude tonnage te laten slopen. Deze regeling wordt in 4 jaren afgebouwd. De inkomsten in de jaren 2001 en 2002 zullen naar schatting 20 miljoen per jaar bedragen. Omdat de regeling expireert per 29 april 2003 worden er in dat jaar geen inkomsten meer verwacht.

Tevens wordt verwacht dat de uitgaven op zijn vroegst in 2003 en later gerealiseerd zullen worden.

e. de kengetallen

De ramingskengetallen verstrekken informatie over de totale uitgaven ten behoeve van de activiteiten op dit artikel. Dit houdt in dat ook uitgaven op personeel en materieel gebied zijn toegerekend. De bedragen zijn in miljoenen guldens.

De effecten van de sloopregeling laten zich afleiden uit de ontwikkeling van de binnenvaartvloot.

(netto) Ontwikkeling in de droge Rijnvloot per 1-1-'96, 1-1-'97 en 1-1-'98

(netto) Ontwikkeling in de natte Rijnvloot per 1-1-'96, 1-1-'97 en 1-1-'98

Bron: Jaarverslag Centrale Commissie voor de Rijnvaart 1998

Notie 1: de sloopregeling trad eind 1996 in werking waardoor de effecten van de sloopregeling voor het eerst tot uiting komen in de cijfers van 1997 en zullen doorlopen in de jaren 98, 99 en '00.

Notie 2: ontwikkeling betreft zowel de afname door slooptonnage alsmede toename door nieuwbouw.

Notie 3: droge Rijnvloot betreft droge ladingschepen, natte Rijnvloot betreft tankschepen.

06 TELECOMMUNICATIE EN POSTZAKEN

Algemeen

De missie van VenW op het beleidsterrein Telecommunicatie en Post is het zorgdragen voor hoogwaardige en maatschappelijk verantwoorde voorzieningen op het terrein van informatie- en communicatietechnologie en post in een concurrerende omgeving. Het beleid kent drie hoofddoelstellingen, die zijn gericht op het volbrengen van de missie:

– Aanbod van Informatie- en Communicatie-infrastructuur: zorgdragen voor een aanbod van eersteklas infrastructuur en diensten op het gebied van telecommunicatie, telematica en post ten behoeve van de versterking van de concurrentiepositie van Nederland.

– Waarborg van maatschappelijke belangen: waarborgen van maatschappelijke belangen bij toegang tot, het gebruik van en inpassing van telecommunicatie-, telematica- en postvoorzieningen.

– Zorg voor een vitale sector: zorgdragen voor optimale nationale marktcondities en streven naar optimale marktcondities in een zo groot mogelijk aantal landen.

Hieruit volgen als hoofdtaken:

• op nationale en internationale schaal vormgeven aan het post- en telecommunicatiebeleid van de overheid met als belangrijkste doelstelling om uitstekende en betrouwbare post- en telecommunicatievoorzieningen voor particulieren en bedrijfsleven te verzekeren;

• versterken van de positie van de Nederlandse aanbodsector in de telecommunicatie, telematica en post, door het creëren van de randvoorwaarden die nodig zijn voor het ontwikkelen van een – qua prijs/kwaliteitsverhouding – sterke en internationaal concurrerende post- en telecommunicatiebranche;

• bevorderen van telematica ten behoeve van de sectoren Verkeer, Vervoer en Water;

• bewaken van de maatschappelijke functie van post en telecommunicatie (universele dienstverlening en informatiemaatschappij);

• opstellen van regelgeving (met als kenmerkende aspecten de internationale regelgeving en implementatie van de EU-regelgeving);

• ontwikkelen van de kennisinfrastructuur op het gebied van post, telecommunicatie en telematica;

• vormgeven van het frequentie- en nummerbeleid, o.m. door het opstellen van een Nationaal Frequentie Plan en een Nationaal Nummer Plan:

• vertegenwoordigen van de Staat in internationale organisaties op post- en telecommunicatiegebied;

• ondersteunen van Nederlandse post- en telecommunicatiebedrijven bij het verwerven van een plaats in de internationale post- en telecom- municatiemarkt;

• laten functioneren van de post- en telecommunicatievoorzieningen in buitengewone omstandigheden;

• vervullen van het aandeelhouderschap van de Staat der Nederlanden bij de Koninklijke KPN N.V., TNT Post Groep N.V. en NOZEMA N.V.

• in beeld brengen van de maatschappelijke gevolgen van de moderne informatiemaatschappij en het zo nodig beïnvloeden hiervan;

06.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Postzaken

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn opgenomen alle verplichtingen en uitgaven die nodig zijn voor het functioneren van het ambtelijk apparaat van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Postzaken (DGTP). Het artikel bevat ondermeer de volgende componenten:

• loonkosten en overige tot het loon te rekenen kosten van het ambtelijk personeel (personeel vallend onder de begrotingssterkte);

• kosten van het niet-ambtelijk personeel en overige personele kosten;

• materiële uitgaven.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Vanuit dit artikel wordt een bijdrage geleverd aan de VenW-brede financiële problematiek.

ad 4.

Dit betreft loonkosten van trainees Rijksoverheid.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.01.01 Ambtelijk personeel

De raming van de uitgaven voor ambtelijk personeel heeft plaatsgevonden door middel van de Systematiek Nieuwe Integrale Personeelsbegroting (SNIP).

06.01.02 Overige personele uitgaven

Dit artikelonderdeel bevat de ramingen voor de kosten van vorming & opleiding, werving & selectie, kinderopvang, inhuur en overig personeelsbeleid.

06.01.03 Materieel

Dit betreft de verplichtingen en uitgaven voor materiële zaken in verband met het functioneren van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Postzaken. De volgende uitgaven komen ten laste van dit artikelonderdeel:

• bureaukosten, zoals kantoorbenodigdheden, drukwerk, literatuur, reprokosten, telecommunicatie en porti;

• reis- en verblijfkosten voor dienstreizen in/naar en vanuit binnen- en buitenland;

• representatiekosten, voorlichtingsuitgaven en kosten voor vergaderingen, jubilea;

• externe dienstverlening;

• aanschaf en onderhoud van meubilair, kantoormachines, reproductie-apparatuur, audio- en video-apparatuur, (specifieke) communicatie-apparatuur en vervoermiddelen.

e. Kengetallen

Enerzijds is een prijsopdrijvend effect merkbaar vanwege de krappe arbeidsmarkt. Anderzijds wordt door DGTP een arbeidsmarktcommu- nicatie ontwikkeld, gericht op pas afgestudeerden. Pas afgestudeerden zijn meestal relatief jong en ontvangen aanvangssalarissen die onder het gemiddelde niveau liggen. Naar verwachting zullen beide effecten elkaar opheffen. De arbeidsmarktcommunicatie is tevens een van de instrumenten om het aantal vacatures te minimaliseren.

06.02. Bijdrage agentschap Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn opgenomen de bijdragen van VenW aan het agentschap RDR. Voor de agentschapsbegroting van de RDR wordt verwezen naar wetsartikel 4 van de Rijksbegroting. In 2001 is de tweede evaluatie van het agentschap RDR gepland.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie is het gevolg van het kabinetsstandpunt over het rapport «Maat houden». Als gevolg hiervan kunnen de kosten die de RDR maakt voor bezwaar en beroep (f 1 mln.) en strafrechtelijke repressieve handhaving (f 6 mln.) niet meer in de tarieven worden doorberekend. Deze kosten worden elders in de begroting gecompenseerd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 12.6.

06.03. Bijdrage aan de Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn de bijdragen opgenomen van VenW aan het zelfstandig bestuursorgaan OPTA.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie is het gevolg van het kabinetsstandpunt over het rapport «Maat houden». Als gevolg hiervan kunnen de kosten die de OPTA maakt voor bezwaar en beroep niet meer in de tarieven worden doorberekend. Deze kosten worden samen met een vergoeding voor kosten van advisering aan het Ministerie elders binnen de begroting gecompenseerd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel heeft geen onderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 12 en 12.6.

06.10. Telecommunicatie en Post

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Voor de voorbereiding en uitvoering van het beleid wordt strategisch en beleidsvoorbereidend onderzoek uitgevoerd. Hiernaast neemt DGTP deel aan overleg in internationaal verband. Aan een aantal internationale organisaties wordt ook in financiële zin bijgedragen. Naast telecommunicatie en post is ook telematica een speerpunt van het beleid.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

ad 2.

Vanuit dit artikel wordt een bijdrage geleverd aan de VenW-brede financiële problematiek.

ad 3.

Deze mutatie betreft de voorbereidingskosten 2001 voor het project Kenniswijk.

In dit project wordt een PPS-constructie voorbereid om te komen tot een grootschalig ICT-experiment, gericht op de consument, met als oogmerk innovatie te bevorderen van infrastructuur en diensten. De voorbereidingskosten betreffen de beleidsontwikke- ling en de projectondersteuning. Deze kosten worden elders binnen de begroting gecompenseerd.

ad 4.

Deze mutatie betreft de HGIS prijsbijstelling 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.10.01 Specifieke uitgaven

De uitgaven op dit artikelonderdeel bestaan uit de uitgaven voor extern onderzoek van strategische aard of ter ondersteuning van beleidsvoorbereiding. Ook wordt op dit onderdeel de overige uitbesteding verantwoord. Voorbeelden van activiteiten zijn de evaluatie van OPTA, de voorbereiding van het project Kenniswijk, het project Nationaal Antenne Beleid en de internationale benchmark van de Nederlandse telecom infrastructuur. Onderzoeken kunnen dienen ter voorbereiding of aanpassing van regelgeving en ter beïnvloeding van het EU-beleid.

06.10.02 Bijdragen Internationale Organisaties

VenW betaalt contributie aan internationale organisaties waarin de Staat der Nederlanden lid is. Het gaat om organisaties die werkzaam zijn op het gebied van standaardisatie en harmonisatie van frequenties en van het beleid op het gebied van telecommunicatie en post. Het betreft met name de volgende organisaties :

– Conférence Eurpéenne des Administrations des Postes et des Telecommunications (CEPT) en

– European Telecommunications Standard Institute (ETSI)

Het CEPT is het Europees overkoepelend orgaan dat zich bezighoudt met frequentieplanning, harmonisatie van vergunningverlening en afstemming van het Europese standpunt in de International Telecommunication Union (ITU). ETSI is een Europese organisatie met als hoofdtaak de standaardisatie van telecomapparatuur.

06.10.04 Bijdrage Universal Postal Union (UPU) en International Telecommunication Union (ITU)

VenW betaalt contributie aan internationale organisaties waarvan de Staat der Nederlanden lid is. Het betreft hier o.a. gespecialiseerde VN-organi- saties. Tussen de lidstaten van deze organisatie worden verdragen afgesloten. Het gaat met name om de volgende organisaties:

– International Telecommunication Union (ITU) en

– Universal Postal Union (UPU)

ITU is de mondiale organisatie op het gebied van telecomaangelegenheden, met als belangrijkste onderwerpen frequenties, standaarden en ondersteuning van ontwikkelingslanden. UPU houdt zich op mondiaal niveau bezig met de beleidsmatige en technisch/operationele aspecten van post.

06.10.05 Telematica

De uitgaven op dit artikelonderdeel hebben betrekking op het telematicabeleid ten behoeve van de sectoren Verkeer, Vervoer en Water. VenW signaleert en vertaalt de ontwikkelingen op het gebied van ICT en (voertuiggebonden) telematica-diensten ten behoeve van een betere benutting van de fysieke infrastructuur. Samen met andere partijen wordt de impact daarvan onderzocht op de beleidsdoelen, de instrumenten en de rolopvatting van VenW en wordt gewerkt aan de introductie van nieuwe marktgedreven diensten. Voorbeelden van onderwerpen zijn het elektronisch kenteken, elektronische voertuig identificatie, mobiel Internet en de intelligente boordcomputer.

e. Kengetallen

07 METEOROLOGISCHE AANGELEGENHEDEN

Het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KNMI) heeft de opdracht om de meteorologische en seismologische dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren over het klimaat nu en in de toekomst. Het doel van deze dienstverlening is een bijdrage te leveren aan de veiligheid van mensen en goederen en het optimaal laten functioneren van de infrastructuur van Nederland.

In het KNMI-beleid staat verbetering van de dienstverlening aan de Nederlandse samenleving centraal, waarbij wordt gezorgd voor kwalitatief hoogwaardige producten, afgestemd op de behoefte van de afnemers. Hierbij valt te denken aan de meteorologische voorlichting en dienstverlening ten behoeve van luchtvaart, scheepvaart en wegverkeer. In samenwerking met de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en RWS (Rijkswaterstaat) wordt gewerkt aan de verbetering van de meteorologische dienstverlening en aan een efficiëntere bedrijfsvoering.

Het KNMI beschikt over interdisciplinaire kennis op het gebied van dynamische en fysische meteorologie en oceanografisch onderzoek. Het klimaatonderzoek dat daaruit wordt afgeleid vereist grote personele inspanningen en investeringen. De complexiteit en de hoge kosten van deze activiteiten vereisen een goede internationale samenwerking met instituten binnen Europa en wereldwijd overleg en uitwisseling van informatie. Per 1 januari 1995 heeft het KNMI de status van agentschap gekregen. In 1997 heeft een evaluatie van de agentschapsstatus plaatsgevonden. Als gevolg hiervan is besloten in 1999 een ontvlechting tussen de nutstaak en de commerciële activiteiten van het KNMI te laten plaatsvinden. De commerciële activiteiten vallen vanaf dat moment niet langer onder de verantwoordelijkheid van het KNMI. Voor verdere gegevens over de inrichting van het agentschap wordt verwezen naar de agentschapsbegroting.

07.04. Bijdragen Internationale Organisaties

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De grondslagen voor de activiteiten onder dit artikelonderdeel zijn vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 28 februari 1974 (staatsblad 120/1974). De taken zijn weergegeven in art. 4.1 van het Koninklijk Besluit.

De WMO speelt een hoofdrol bij het maken en handhaven van wereldwijde afspraken inzake inzameling, uitwisseling en bewerking van meteorologische gegevens. Gestreefd wordt naar het handhaven van de «free flow of information» tussen de nationale meteorologische instituten. De organisatie speelt in toenemende mate een rol op het gebied van het klimaat: coördinatie van klimaatwaarnemingen en het stimuleren van het onderzoek.

De bijdragen van de 160 lidstaten worden vastgesteld volgens een contributieschaal naar draagkracht, die eens in de vier jaren wordt aangepast aan die van de Verenigde Naties.

Onder dit artikel worden de volgende uitgaven verantwoord.

• Contributie aan de WMO, artikel 07.04.01;

• Bijdrageverzoeken e.d. afkomstig van de WMO en gericht aan Nederland (onder andere in het kader van noodhulp), artikel 07.04.01;

• Bijdrage aan het IPCC Trust Fund, te betalen aan de WMO, artikel 07.04.02;

• Bijdrage aan de IPCC TU III, te betalen aan het RIVM, artikel 07.04.02.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutaties hebben betrekking op het wijzigen van de te betalen WMO contributie.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

e. Kengetallen en overige gegevens

07.05. Bijdrage aan het agentschap KNMI

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt de bijdrage aan het agentschap KNMI geraamd.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Verhoging contributie ECMWF: De middellange termijnverwach- tingen van het Europese centrum zijn voor het KNMI onmisbaar. De kosten die Nederland hiervoor moet dragen zijn de laatste tijd zodanig gestegen dat het KNMI-budget hiervoor niet toereikend meer is. De stijging wordt veroorzaakt door een drietal factoren, t.w. hogere productiekosten van het centrum in Reading, stijging van de koers van het Engelse pond en een hoger percentage van de totale kosten dat aan Nederland wordt toegerekend omdat ons BNP sneller is gestegen dan dat van andere landen in Europa.

ad 2.

Dit betreft de loonbijstellingstranche 2000.

ad 3.

Dit betreft de prijsbijstellingstranche 2000.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 03 en 11.1

e. Kengetallen en overige gegevens

Hieronder is een nadere specificatie van de bijdrage aan het agentschap KNMI opgenomen. In de specificatie wordt de bijdrage in de verhuiskosten, die voorheen op artikel 7.01 verantwoord werd, zichtbaar gemaakt. Daarnaast wordt dat deel van de rentecompensatie als gevolg van het beroep op de leenfaciliteit zichtbaar dat betrekking heeft op afnemers van het KNMI uit de categorie «derden». Dit bedrag wordt door VenW namens het ministerie van Financiën als een bijzondere bijdrage uitgekeerd aan het agentschap, maar heeft dus geen betrekking op de afname van producten door het moederdepartement. Voor een nadere specificatie van de door VenW afgenomen producten wordt verwezen naar de agentschapsbegroting van het KNMI.

Voor kengetallen betreffende het agentschap KNMI zie de agentschapsbegroting KNMI.

2 Ontvangsten

01 ALGEMENE DEPARTEMENTALE AANGELEGENHEDEN

01.01. Personeel en materieel Centrale Diensten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel zijn de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op ambtelijk personeel en overige personele aangelegenheden. Ook worden op dit artikel de geraamde ontvangsten verantwoord, welke verband houden met de materiële uitgaven van de Centrale Diensten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Deze mutatie heeft betrekking op terugontvangsten van de RGD, gerelateerd aan voormalige huisvestingsprojecten welke door VenW gefinancierd zijn en welke in de periode 2000–2001 ter compensatie dienen van de uitgaven t.b.v. de herhuisvesting in het pand Koningskade.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

01.01.01 Ambtelijk personeel

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geboekt met betrekking tot het ambtelijk personeel van de Centrale Diensten.

01.01.02 Overige personeelsontvangsten

Personele ontvangsten, welke niet direct gerelateerd kunnen worden aan de uitgaven op artikelonderdeel 01.01.02 «Overig personeel», worden op dit artikelonderdeel geboekt.

01.01.03 Materieel

Ten gunste van dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geboekt welke geen relatie met personeel hebben.

01.10. Ruimtevaartactiviteiten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Bij de jaarlijkse afrekening door de verschillende ruimtevaartorganisaties worden eventuele budgetoverschotten uit voorgaande jaren, in mindering gebracht op de bijdragen voor het komende jaar. Deze verminderingen worden in de begroting niet gesaldeerd opgenomen onder het uitgaven- artikel, maar als middelen verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Na 2002 waren nog geen ontvangsten EUMETSAT in de begroting opgenomen, deze worden nu wel opgenomen ter hoogte van het eerder genoemde structurele niveau van f 1,0 mln. De hogere ontvangsten compenseren de hogere uitgaven (zie U 01.10).

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 47G en 11.1.

01.15 Bijdragen Fonds Economische Structuurversterking

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ten gunste van dit artikel worden alle bijdragen vanuit het Fonds Economische Structuurversterking verantwoord.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 08 en 12.9.

01.16 Dividend Westerscheldetunnel

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de dividendontvangsten die samenhangen met de Westerscheldetunnel verantwoord. De uitgaven en ontvangsten die samenhangen met de bouw van de tunnel worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (art. 03.01).

b. de cijfers

d. onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.1.

02 RIJKSWATERSTAATSAANGELEGENHEDEN

02.01. Indirecte uitvoeringsontvangsten

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord voor personeel, materieel en automatisering van Rijkswaterstaat, voor zover deze niet kunnen worden toegerekend aan (deel)programma's.

Het betreft hier voornamelijk ontvangsten inzake:

– ouderbijdragen kinderopvang;

– Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds (langdurig zieken);

– betalingen door derden, wanneer sprake is van gehele of gedeeltelijke terugbetaling van door Rijkswaterstaat betaalde (personele) kosten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Neerwaartse ramingsbijstelling van de ontvangsten met f 1,5 mln. Deze bijstelling is gebaseerd op de realisaties in de laatste jaren.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.9.

02.02. Exploitatiebijdragen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord in het kader van de exploitatiebijdragen. Het betreft hier de ontvangsten die kunnen ontstaan als de exploitatiekosten van de gesubsidieerde organisaties lager blijken uit te vallen dan de uitgekeerde subsidies.

Op dit moment is alleen sprake van ontvangsten van de Stichting Buisleidingenstraat Zuid-West-Nederland. De leidingleggers betalen jaarlijks in de door hen betaalde tarieven, naast een tariefbestanddeel gebaseerd op de lopende kosten van de stichting, een bestanddeel dat is gebaseerd op de eenmalige kosten. De stichting draagt dit laatste bestanddeel af aan het Rijk, dat activa van de stichting heeft gefinancierd.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1.

Ramingsbijstelling van de ontvangsten met f 1,5 mln. De ontvangsten van derden in het kader van de Buisleidingenstraat zijn vanaf 1998 toegenomen. Omdat binnen Hoofdstuk XII op het ontvangstenartikel 02.01 structureel lagere ontvangsten worden verwacht, wordt de begroting op het ontvangstenartikel 02.01 evenredig verlaagd.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 43D en 12.9.

02.20. Natte infrastructuur

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten geraamd in het kader van de natte infrastructuur.

De ontvangsten hebben betrekking op personeel dat wordt ingezet ten behoeve van advies en beleidsonderzoek voor derden. Daarnaast hebben de ontvangsten betrekking op de verkoop van rapportages, bijdragen van derden in ringonderzoeken en de uitvoering van analyses.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.9.

03 PERSONENVERVOER

Algemeen

03.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Personenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord die gerelateerd zijn aan de personele en materiële uitgaven.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

03.02. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden bijdragen van derden aan projecten op het gebied van onderzoek en ontwikkeling verantwoord.

b. de cijfers

c. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.9.

Mobiliteit

03.10. Verrekening voorschotten openbaar vervoer

b. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel wordt de in voorgaande jaren niet geheel gebruikte bevoorschotting van vervoerbedrijven verantwoord.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 47D en 12.13.

03.11. Garantieprovisie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De Eurofima-overeenkomst is een onderdeel van de verzelfstandigingsovereenkomst «Over de Wissel», welke is afgesloten tussen de NS en de rijksoverheid. In deze overeenkomst is vastgelegd dat de NS van 1 januari 1995 tot en met 30 september 1999 gelimiteerd (f 800 mln.) staatsgegarandeerd vreemd vermogen kan aantrekken in Eurofima-verband. Voorwaarde daarbij is onder meer dat de NS aan Verkeer en Waterstaat provisie betaalt (0,15% per jaar over de gemiddeld uitstaande hoofdsom).

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.14. Sociale veiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Per 1997 worden de uitgaven voor sociale veiligheid verantwoord op artikel 03.10.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.18. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden eventuele bijdragen van derden aan projecten op het gebied van bereikbaarheidsbevordering en mobiliteitsgeleiding verantwoord.

b. de cijfers

b. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.12.

03.20. Dividenden NS en VSN

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden dividendontvangsten van VSN en NS verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Door een hogere raming van het uitkeringspercentage ontstaan na 2000 hogere dividendontvangsten.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 27 en 12.9.

Verkeersveiligheid

03.31. Taakstelling Verkeersveiligheid

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden ontvangsten geboekt uit hoofde van eindafrekeningen betreffende beleidsmaatregelen gericht op verkeersveiligheid.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.14.

03.32. Stimulering van en bijdragen van derden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Ten gunste van dit artikel worden ontvangsten geraamd als gevolg van diverse verrekeningen in het kader van eindafrekeningen van subsidies aan particuliere organisaties over eerdere begrotingsjaren.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling in artikelonderdelen. De economische en functionele classificatie bedraagt respectievelijk 16 en 12.14.

04 LUCHTVAARTAANGELEGENHEDEN

04.01. Personeel en materieel Rijksluchtvaartdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden ontvangsten geraamd uit hoofde van de verkoop van boeken, documenten, deelnemersbijdragen in pc-privé projecten, doorberekende personele en materiële uitgaven en dergelijke.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.01.01 Ambtelijk personeel

De geraamde ontvangsten hebben betrekking op de aan de Joint Aviation Authorities (JAA) doorberekende personele kosten.

04.01.02 Overige personeelsontvangsten

Op dit artikelonderdeel worden alle overige ontvangsten met betrekking tot personele aangelegenheden geraamd.

04.01.03 Materieel

De op dit onderdeel geraamde ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op incidentele verkoop van boeken, rapporten en documenten, inhoudingen in verband met deelname aan projecten als pc-privé en fiets-privé en doorberekening van materialen en diensten.

04.02. Rijksopleiding verkeersvliegers

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen verantwoord van opleidingskosten van ex-leerlingen van de voormalige rijksluchtvaartschool.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.4.

04.03. Regeringsvliegtuig

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De op dit artikel geraamde ontvangsten hebben betrekking op de doorberekening van het gebruik van het regeringsvliegtuig aan andere departementen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 01.1.

04.06. Opbrengst verkoop staatsdeelnemingen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden ontvangsten geraamd met betrekking tot de verkoop van staatsdeelnemingen in NV KLM en NV Luchthaven Schiphol.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.06.01 Opbrengst verkoop aandelen NV KLM

De geraamde ontvangsten op dit artikel betreffen de opbrengsten van de verkoop van de staatsdeelnemingen in de NV KLM.

04.06.02 Opbrengst verkoop aandelen NV Luchthaven Schiphol

De geraamde ontvangsten op dit artikel betreffen de opbrengsten van de verkoop van de staatsdeelnemingen in de NV Luchthaven Schiphol.

04.10. Dividenden en ontvangsten in verband met beheer en ontwikkeling luchthavens

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het betreft ontvangsten uit de staatsdeelnemingen KLM en Schiphol alsmede de ontvangsten samenhangend met beheer en ontwikkeling luchthavens. Realisatie van de dividendramingen hangt samen met de gerealiseerde winst en het dividendbeleid van de betrokken ondernemingen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft een verlaging als een gevolg van de omwisseling van aandelen KLM.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.10.01 Ontvangsten beheer/ontwikkeling luchthavens

Het betreft ontvangsten uit hoofde van beheer en ontwikkeling luchthavens.

04.10.04 Dividend KLM

Op dit onderdeel wordt het dividend van de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V. (KLM) geraamd.

04.10.05 Dividend Luchthaven Schiphol

De geraamde ontvangsten hebben betrekking op het verwachte dividend op de aandelen van de N.V. Luchthaven Schiphol.

04.11. Zonering in het kader van de luchtvaartwet

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel betreft de ontvangsten uit heffingen op luchtvaartuigen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol, voorfinanciering door de stichting geluidsisolatie Schiphol (SGIS) en heffingen op luchtvaartuigen die gebruik maken van regionale velden. Uit deze ontvangsten worden isolatieprojecten en amovering van woningen gefinancierd. Zie ook de toelichting op uitgavenartikel 04.11. Juridische grondslag van genoemde heffingen vormt het Heffingenbesluit geluidhinder burgerluchtvaart (Staatsblad 1982, nr. 584). De voorfinanciering is door de Stichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS) vastgelegd bij overeenkomst van 8 september 1988 en gewijzigd bij aanvullende overeenkomst van 30 september 1992.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

ad 1

De actualisering van de ontvangsten is conform de afspraken met de SGIS. De hogere ontvangsten hebben een directe relatie met de hogere uitgaven op U04.11.01.

ad 2.

De ontvangsten worden aangepast aan de actuele prognoses ten aanzien van vliegbewegingen, soort vliegtuig en aantallen passagiers. De hogere ontvangsten leiden ertoe dat de voorfinanciering van de isolatiekosten versneld kan worden terugbetaald.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 36 en 12.4.

e. kengetallen en eventueel overige gegevens

04.12. Garantieprovisie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel is geraamd de garantieprovisie op door de Staat Gegarandeerde Leningen (SGL) van de N.V. Luchthaven Schiphol.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.4.

04.20. Veiligheid en toezicht op het gebied van de luchtvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Door middel van een tarief worden de kosten voor diverse producten en activiteiten in rekening gebracht bij de luchtvaartindustrie. De daarmee samenhangende ontvangsten worden op dit artikel geraamd. Het gaat hierbij om producten of activiteiten zoals: bewijzen van bevoegdheid, bewijzen van luchtwaardigheid, ontheffingen, certificaties, erkenningen, examens en vergunningen tot vluchtuitvoering. Het tarievenbeleid is gericht op invoering van maximaal kostendekkende tarieven voor geleverde producten aan derden buiten de rijksoverheid.

b. de cijfers

b. de toelichting bij de cijfers

Deze mutatie betreft de kosten van bezwaar, beroep en wetgeving waarvoor geldt dat het juridisch niet toegestaan is deze door te belasten aan gebruikers. Deze kosten worden conform afspraak met Financiën gecompenseerd uit de dividenden NS en VSN.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 36 en 12.4.

e. kengetallen en eventueel overige gegevens

In de onderstaande tabel zijn enkele ramingskengetallen opgenomen die beogen inzicht te geven in de opbouw van de raming op dit artikelonderdeel.

04.21. Bijdrage van ZBO Luchtverkeersbeveiliging

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn begroot de ontvangsten van het zelfstandig bestuursorgaan luchtverkeersleiding (L.V.N.L) voor afdracht Eurocontrol en vergoedingen van de kosten van de contactpersoon.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.21.06 Rente en aflossing

Tot aan de Voorjaarsnota 1998 waren op dit artikel geraamd de betalingen van de L.V.N.L. aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat met betrekking tot rente en aflossing. Als gevolg van een vervroegde aflossing is deze meerjarige raming op dit artikel komen te vervallen.

04.21.07 Afdracht Eurocontrol

Geraamd zijn de afdrachten door Eurocontrol aan de Staat van de loonbelasting voor medewerkers van Eurocontrol die in Nederland gevestigd zijn. Deze loonbelasting is een component van de Eurocontrol-heffingen.

04.21.08 Interface

De begrote ontvangsten hangen samen met de door de L.V.N.L. te vergoeden kosten van de L.V.N.L.-interface bij de Rijksluchtvaartdienst. Deze contactpersoon draagt zorg voor een adequate beleidsafstemming tussen het departement en de verzelfstandigde L.V.N.L.-organisatie.

04.21.09 Overige ontvangsten L.V.N.L.

Bij de Slotwet 1995 is het artikelonderdeel overige ontvangsten L.V.N.L. binnen dit artikel opgevoerd om terugbetaling van bijdragen van Verkeer en Waterstaat aan de L.V.N.L. bruto in de ramingen te kunnen verwerken.

04.31. Onderzoek en ontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de bijdragen van andere departementen in de exploitatie van het NLR geraamd alsmede overige ontvangsten NLR.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

04.31.01 Overige ontvangsten NLR

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten FAA opgenomen.

04.31.02 Bijdragen van andere departementen

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten geraamd met betrekking tot de bijdragen van andere departementen in de exploitatie van het NLR.

05 GOEDERENVERVOER

Algemeen

05.01. Personeel en materieel Directoraat-Generaal Goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In dit artikel worden de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op zowel het ambtelijk personeel als het overige personeel. Voorts zijn alle overige ontvangsten, die verband houden met het (ambtelijk) apparaat van DGG opgenomen.

b. de cijfers

05.01.01 Ambtelijk personeel

Deze ontvangsten betreffen terugbetalingen van de in de uitgavenposten verantwoorde personeelslasten voor verrekenbare plaatsen. Dit zijn plaatsen in de formatie van DGG ten aanzien waarvan met derden schriftelijk vastgelegde afspraken zijn gemaakt dat de hieraan verbonden personele kosten geheel of gedeeltelijk zullen worden terugbetaald. Voor de begroting 2001 betreft het de plaatsen bij:

– het secretariaat van Port State Control (PSC), waarbij de overige PSC-staten een evenredig deel van de kosten betalen,

– de Nationale Nautische Verkeersdienstopleidingen (NNVO), door de overige participanten.

Voorts worden in dit artikelonderdeel alle overige ontvangsten met betrekking tot personele aangelegenheden geraamd, waaronder de restituties van de Uitvoeringsinstelling Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs (USZO).

05.01.03 Materieel

De hier geraamde ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op de incidentele verkoop van drukwerk, bestekken en dergelijke. Voorts worden de opbrengsten wegens doorberekening/verrekening van geleverde materialen en diensten, alsmede inhoudingen voor het genot van een dienstwoning en inhoudingen in verband met deelname aan projecten als PC-privé, fiets-privé verantwoord op dit artikel.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Mobiliteit

05.10. Verkeersregeling zeescheepvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Onder dit artikel vallen de ontvangsten inzake het VBS-tarief. De dienst van de Douane is met de inning van dit tarief belast. Ingevolge een met de Gemeente Rotterdam gesloten overeenkomst komen de ontvangsten uit de VBS-heffing in het Waterweggebied direct ten goede aan het Havenbedrijf Rotterdam. Voorts worden op dit artikel de ontvangsten die verband houden met het aandeel van België in de investeringsuitgaven ten behoeve van de Schelderadarketen (SRK) verantwoord. Sinds 17 april 1997 geldt een verdeling van 80,7% België en 19,3% Nederland. Onder investeringskosten wordt in dit verband verstaan alle kosten die in het daartoe met België gesloten verdrag worden omschreven als die van «verbetering en vernieuwing». Met betrekking tot de verrekening tussen België en Nederland geldt met ingang van 1992 een jaarlijks vast te stellen verrekeningspercentage op basis van het scheepvaartverkeer op Belgische en Nederlandse havens in het werkingsgebied van de Schelderadar. Wijziging van dit percentage treedt slechts op in geval van een afwijking van meer dan 1,5% ten opzichte het laatst vastgestelde percentage.

Hiernaast worden eventuele ontvangsten van de Europese Unie (EU) in het kader van gelden voor Transeuropese Netwerken (TEN), alsmede de ontvangsten in het kader van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleiding (NNVO) op dit artikel geraamd.

b. de cijfers

c. de toelichting op de cijfers

De nieuwe mutatie betreft de lagere ontvangsten van de VBS-opbrengsten. Naar de huidige planning zal het VBS-tarief in 2004 weer kostendekkend zijn. De mutatie houdt verband met de mutaties op de uitgavenartikelen U05.10, U05.31 en U05.32.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

In de onderstaande tabel is een onderbouwing opgenomen van de in 2001 geraamde ontvangsten uit het VBS-tarief. De opbrengsten zijn in miljoenen guldens.

* Dit betreft alleen de ontvangsten inzake VBS-tarief.

In 1996 is het besluit genomen om het VBS-tarief voorlopig niet kostendekkend te maken. Achtergrond daarvan was het onderzoek van de commissie Brede Herwaardering Loodswezen (Commissie Frissen) en het daarop volgende besluitvormingsproces inzake de Navigatie Ondersteunende Dienstverlening. Voorts loopt reeds enige jaren een gerechtelijke procedure aan de heffing van het VBS-tarief. Op dit moment ligt deze zaak ook voor bij het Europese Hof. De uitkomst van deze procedure kan effect hebben op het ontvangsten-niveau.

Wettelijke grondslag tarief

Het VBS-tarief heeft zijn grondslag in de Scheepvaartverkeerswet (Stb. 1988, nr. 352, laatst gewijzigd bij de Wet van 7 juli 1994, Stb. 1994, nr. 584).

05.11. Vaarwegmarkeringsdienst

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Deze ontvangsten hebben voornamelijk betrekking op vaarwegmarkeringsactiviteiten, zoals het uitvoeren van markeringswerkzaam- heden ten behoeve van offshore mijnbouwinstallaties. In het bijzonder gaat het hier om het markeren van pijpleidingen, boorplatforms en verlaten boorputten. In de regio Westerschelde en haar mondingen betreft het tevens ontvangsten wegens uitgevoerde onderhoudswerkzaamheden aan de bestaande vaarwegmarkering in het kader van het convenant met België. Voorts worden op dit artikel de vergoedingen van schade veroorzaakt door derden aan VMD-materieel verantwoord. Het gaat hier om markerings materieel zoals boeien, tonnen en verlichtingsobjecten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er vinden geen mutaties plaats op dit artikel

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

Wettelijke grondslag tarief

Activiteiten in het kader van het markeren van offshore mijnbouwinstallaties e.d. hebben plaats op grond van de Mijnwet Continentaal Plat 1965 en op grond van het Uitvoeringsbesluit d.d. 6 februari 1976 (Stb. 102) van de Mijnwet Continentaal Plat.

Aspecten kostendekking

De tarieven van de Vaarwegmarkeringsdienst zijn gebaseerd op onderzoek naar de kostenstructuur, zoals vereist in de beleidslijn tarieven voor externe dienstverlening. De tarieven zijn per 1 januari 2000 aangepast aan de prijs- en loonontwikkeling alsmede met een extra opslag in verband met millennium kosten. Zij zijn nagenoeg kostendekkend.

In de onderstaande tabel is een onderbouwing opgenomen van de geraamde VMD-ontvangsten.

In de onderstaande tabel wordt een onderbouwing opgenomen van de VMD-opbrengsten naar oorsprong.

05.12. Bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel werden de ontvangsten inzake B&M-activiteiten op het gebied van het goederenvervoer verantwoord. Zo worden bijvoorbeeld de bijdragen van de andere ministeries en van het Gemeentelijk Haven Bedrijf Rotterdam in de kosten voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) opgenomen. In verband met de na te leven parallelliteittussen uitgaven en ontvangsten zijn in navolging van de uitgaven ook de ontvangsten naar een nieuw gevormd artikel, M05.32 Zeehavenontwikkeling, overgeboekt.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.12

05.13 Gebruiksvergoeding Spoor

a. Het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord als gevolg van een gebruikersvergoeding op het spoor. Voor het spoor is vanaf 1.1.2000 een gebruiksvergoeding (stapsgewijs oplopend) ingevoerd waarbij de hoogte van de tariefstelling bepaald wordt door de marginale beheers-en onderhoudskosten. Bij de bepaling van de hoogte spelen onder meer een efficiënte aanwending van de spoorinfrastructuur, de dekking van (een zo groot mogelijk deel van) de marginale (variabele) kosten van beheer en instandhouding van de infrastructuur en de modal-shift-beleidsdoel- stellingen een grote rol. Voor de langere termijn zal onderzoek plaatsvinden naar een systematiek met meer noodzakelijke en/of gewenste differentiatie. Voor infrastructuur, waar sprake is van (private financiering en) private exploitatie, wordt de mogelijkheid opengehouden aparte regelingen op te zetten.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Per 1/1/2000 is een gebruikersheffing geïntroduceerd voor het personen- en het goederenvervoer. De voor het goederenvervoer geraamde opbrengsten worden op dit nieuwe artikel verantwoord. De vrijval, die optreedt als gevolg van de gebruiksvergoeding wordt ter zake van het goederenvervoer aangewend voor het NVVP, waaronder de stimulering van het spoorvervoer (zie art. U05.12 B&M).

05.15. Vervoer van gevaarlijke stoffen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

De inkomsten betreffen de wettelijke voorgeschreven ontheffingen/vergunningen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het betreft de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen en Reglement Vervoer Gevaarlijke stoffen Zeeschepen.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.12.

e. de kengetallen

Uitgaande van een tarief van f 250 per ontheffing en een verwacht aantal ontheffingen van 240 per jaar worden de ontvangsten van jaarlijks f 60 000 geraamd.

Kosten en tarieven

De door RVI gehanteerde tariefstructuur wordt herzien. Wijzigingen in de tarieven zullen worden doorgevoerd indien er overeenstemming bestaat met de bedrijfstak over de voorgenomen tariefswijziging en de relevante wetgeving is aangepast.

05.21. Scheepvaartinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Het betreft alle ontvangsten van de Scheepvaartinspectie (SI) in verband met:

– de inspectie en certificering van schepen onder Nederlandse vlag conform de vigerende regelgeving, zodat met deze schepen veilig en milieuvriendelijk aan het vervoer kan worden deelgenomen;

– het identificeren, (her)meten en registreren van schepen met het oog op de afgifte van meetbrieven;

– aanhoudingen ingevolge de Wet Havenstaatcontrole;

– het afnemen van examens in verband met de handhaving c.q. verhoging van het kwaliteitsniveau van bemanningen.

b. cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie betreft een desaldering, zie ook de hogere uitgaven van de Scheepvaartinspectie (art. U05.21).

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

e. de kengetallen

Hieronder wordt een aantal prestatiegegevens alsmede de geraamde opbrengsten met betrekking tot de inspectie en metingen van schepen en examens weergegeven.

Wettelijke grondslag tarief

ad 1.

Activiteiten in het kader van de inspectie en certificering van schepen hebben plaats op grond van:

– de Wet aansprakelijkheid olietankschepen (Stb. 1975, 321);

– de Schepenwet (Stb. 1909, 219) op basis waarvan koopvaardij- en vissersschepen worden gecontroleerd en geïnspecteerd door de ambtenaren van de Scheepvaartinspectie en bij goedkeuring worden voorzien van certificaten, zonder welke het schip niet wordt toegestaan naar zee te vertrekken;

– de Wet van 14 december 1983, Stb. 683, houdende bepalingen ter voorkoming van verontreiniging door schepen en

– het reglement Gevaarlijke Stoffen (Stb. 1968, 207), de Binnen- schepenwet (Stb. 1981, 678), het reglement Onderzoek schepen op de Rijn (Stb. 1976, 476) en de regeling EEG-Scheepsattesten (EEG/135/76, EG Pb L 21), op basis waarvan binnenvaartschepen worden gecontroleerd en geïnspecteerd.

ad 2.

Activiteiten in het kader van identificeren, (her)meten en registreren van schepen hebben plaats op basis van:

– de Zeebrievenwet (Stb. 1926, 178), op basis waarvan zeebrieven

worden uitgegeven. De zeebrief is een registratiedocument voor de beroepszeescheepvaart; met de zeebrief wordt de nationaliteit van een schip vastgelegd.

– de Meetbrievenwet 1981 (Stb. 1981, 122) op basis waarvan door de Scheepvaartinspectie, de hoofdafmetingen en de bruto en netto tonnages van zeeschepen worden bepaald;

– het metingsbesluit Binnenvaart 1978 (Stb. 1979, 358), op basis waarvan bij binnenvaartschepen onder andere de hoofdafmetingen en het laadvermogen worden bepaald met het oog op de afgifte van de meetbrieven;

– artikel 311a van het Wetboek van Koophandel, wat betreft de afgifte van nationaliteitsverklaringen;

– Wet nationaliteit zeeschepen in rompbevrachting (Stb. 1992, 541).

ad 3.

Het afnemen van examens geschiedt ondermeer op basis van:

– de Wet op de Zeevaartdiploma's (Stb. 1935, 456);

– de Wet op de Zeevisvaartdiploma's (stb. 1935, 455);

– het Schepenbesluit 1965 (Stb. 1965, 321):

– het afgeven van een getuigschrift als geïntegreerd scheepsgezel;

– het afgeven van endorsements en

– het Schepelingenbesluit (Stb. 1937, 242):

– het verstrekken van monsterboekjes

Aspecten kostendekking

Op basis van de resultaten van een onderzoek naar de kostenstructuur van de door de Scheepvaartinspectie gehanteerde tarieven is in 1996 en 1997 een herstructureringstraject gestart. Doel daarvan is om in 4 stappen te komen tot een volledige kostendekking. Inmiddels loopt de tweede fase van de herstructurering. In 2001 zullen de herstructureringsactiviteiten binnen het kader van de derde tranche worden voortgezet.

05.22. Rijksverkeersinspectie

a. het te voeren beleid en de grondslag van dit artikel

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele classificaties zijn respectievelijk 16 en 12.34.

Voorwaarden scheppen

05.31. Stimulering goederenvervoer

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de terugvorderingen van reeds uitbetaalde premies in het kader van de Investeringspremieregeling Zeescheepvaart (IPZ), de Interimregeling Stimulering Zeescheepvaart (ISZ) en de Wet Stimulering Zeescheepvaart (WSZ) verantwoord (artikelonderdeel 05.31.01). Er worden vanaf 2000 geen terugvorderingen meer verwacht. Voorts worden op dit artikel de ontvangsten inzake het aandeel van de Rijksluchtvaartdienst in de bijdrage van Verkeer en Waterstaat aan Nederland Distributieland geraamd (artikelonderdeel 05.31.03).

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

Er zijn geen nieuwe mutaties

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.32 Zeehavenontwikkeling

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden de ontvangsten verantwoord ten aanzien van projecten op het terrein van zeehavenontwikkeling.

b. de cijfers

05.34. Herstructurering binnenvaart

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

In het kader van de herstructurering van de binnenvaart in West-Europa zijn sinds 1989 op basis van diverse verordeningen sloopuitkeringen ter beschikking gesteld. De sloopregeling is inmiddels afgerond en de betreffende verordeningen zijn vervallen. Dit geschiedde bij Verordening (EG) Nr. 718 van de Raad van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren. Deze Verordening regelt onder meer dat de zogenaamde oud-voor-nieuw- regeling met 4 jaren wordt verlengd tot 28 april 2003. Dat betekent dat er in de begrotingsjaren 2001–2002 en mogelijkerwijs 2003 nog gelden in het kader van de oud-voor-nieuwregeling ontvangen en verantwoord zullen worden. Deze ontvangsten worden ter beschikking gesteld voor capaciteits- en/of stimuleringsmaatregelen in de binnenvaart. Dit zal echter vermoedelijk niet eerder dan in 2003 het geval zijn. Vermeld zij dat de oud-voor-nieuwregeling in de periode van 4 jaren (1999–2003) wordt afgebouwd. Het verhoudingscijfer wordt geleidelijk verlaagd zodat dit in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul is teruggebracht.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De nieuwe mutatie heeft betrekking op de nieuwe sloopregeling (oud voor nieuw). In het kader van de herstructurering binnenvaart (de z.g. sloopregelingen) is de oud-voor-nieuwregeling verlengd van 1999 t/m 2002. Volgens de huidige planning zullen de opbrengsten waarschijnlijk vanaf 2003 door middel van flankerend beleid weer ten goede komen aan de sector.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

05.34.08 Europese sloopregeling (Verordening 2433/97 jo/Verordening 805/99)

Op dit artikelonderdeel zijn de ontvangsten uit de oud-voor-nieuw- regeling (Vo 805/99) geboekt die voor 2000 hebben plaats gehad.

05.34.09 Europese sloopregeling (Verordening 718/1999)

Op dit artikelonderdeel worden de ontvangsten uit de oud-voor-nieuw regeling (Vo 718/99) geboekt. De nu opgenomen raming van deze ontvangsten is indicatief, omdat zij zeer sterk afhankelijk is van de marktomstandigheden. De bedragen worden ter beschikking gesteld voor capaciteits- en/of stimuleringsmaatregelen in de binnenvaart. Dit zal echter vermoedelijk niet eerder dan in 2003 het geval zijn.

06 TELECOMMUNICATIE EN POSTZAKEN

06.01. Personeel en materieel Directoraat Generaal Telecommunicatie en Postzaken

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel zijn de ontvangsten geraamd die betrekking hebben op ambtelijk personeel en overige personele aangelegenheden. Hiernaast zijn materiële ontvangsten geraamd.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.02. Rijksdienst Radiocommunicatie (RDR)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden alle ontvangsten van het agentschap RDR verantwoord. Het betreft onder andere de aflossing van een verstrekte renteloze lening, waarvan in 2001 de laatste termijn wordt afgelost, en een vergoeding voor departementale kosten ten behoeve van de RDR.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel heeft geen onderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 47 A en 12.6.

06.03. Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA)

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden alle ontvangsten van OPTA verantwoord. Het betreft onder andere de aflossing van een verstrekte renteloze lening ad f 3,6 mln aan de OPTA in verband met de verzelfstandiging van OPTA per 1 augustus 1997. Dit bedrag wordt in 10 jaarlijkse termijnen van f 0,36 mln terugbetaald met ingang van 1997.

b. de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel heeft geen onderdelen. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 47A en 12.6.

06.13. KPN

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden verantwoord de dividenden, de rente en aflossing van de aan KPN verstrekte leningen. Hiernaast worden op dit artikel overige ontvangsten van KPN, de zgn. Herzieningsbaten, verantwoord.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

06.14. Opbrengst veilingen

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Dit artikel heeft onder meer betrekking op de opbrengsten van veilingen van frequentievergunningen.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutatie betreft de opbrengsten als gevolg van de in juli 2000 afgeronde veiling van UMTS-frequenties.

d. de onderverdeling in artikelonderdelen

Dit artikel kent geen onderverdeling. De economische en functionele codes zijn respectievelijk 16 en 12.6.

07 METEOROLOGISCHE AANGELEGENHEDEN

07.01. Algemeen meteorologische aangelegenheden

a. het te voeren beleid en de grondslag van het artikel

Op dit artikel worden algemene meteorologische aangelegenheden verantwoord die niet zijn overgeheveld naar het artikel bijdrage agentschap.

b. de cijfers

c. de toelichting bij de cijfers

De mutatie is een gevolg van de actuele stand van de waarde van de vaste activa zoals die blijkt uit het jaarverslag 1999.

D. TOELICHTING BIJ DE AGENTSCHAPSBEGROTINGEN

AGENTSCHAPSBEGROTING

KONINKLIJK NEDERLANDS METEOROLOGISCH INSTITUUT

Missie en taken

Het KNMI is hét nationale data- en kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie. Het instituut voldoet aan de vraag naar informatie, adviezen en diensten van de Nederlandse samenleving ten behoeve van welzijn, veiligheid, economie en duurzame ontwikkeling. Het KNMI heeft de opdracht om de meteorologische en seismologische dienstverlening voor de Nederlandse samenleving te garanderen en te informeren over het Nederlandse klimaat nu en in de toekomst.

Centraal staat de veiligheid van mensen en goederen en het optimaal laten functioneren van infrastructuur van Nederland. Om haar taken te kunnen verrichten heeft het KNMI de beschikking over waarnemingen uit een wereldwijd netwerk, waarbij gebruik wordt gemaakt van moderne technologieën. Ontwikkeling en onderzoek zijn nodig om de dienstverlening op peil te houden en een rol in het internationale meteorologische vakgebied te behouden en daarmede toegang te hebben tot de nieuwste ontwikkelingen binnen het internationale waarnemingsnetwerk, inclusief de remote-sensing satellieten. De verkregen waarnemingen zijn eveneens noodzakelijk voor het wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de veranderingen in ons klimaat. Door de toegenomen bewustwording ten aanzien van de risico's die klimaatveranderingen voor ons aller toekomst kunnen betekenen wordt dit in internationale samenwerking uitgevoerde onderzoek maatschappelijk breed ondersteund.

Het KNMI verleent als overheidsinstituut meteorologische diensten aan de Nederlandse samenleving. De luchtvaart en de maritieme sector vormen belangrijke onderdelen hiervan. Naast weer en klimaat behoort ook seismologie tot het takenpakket van het KNMI. Op dit gebied vinden seismische metingen plaats en wordt er wetenschappelijk seismologisch onderzoek verricht. Dit alles, zoals iedere KNMI-activiteit, in een internationaal kader. De hoofdvestiging van het KNMI is in De Bilt. De overige vestigingsplaatsen zijn: Schiphol, Eelde, Zestienhoven, Beek, Den Helder, Hoek van Holland en Middelburg.

Privatisering commerciële taken

De activiteiten die het KNMI van oudsher verrichtte op de markt voor commerciële weerproducten, worden vanaf 1 april 1999 uitgevoerd door een nieuwe privaatrechtelijke onderneming (HWS bv.).

Dit nieuwe bedrijf opereert geheel los van het KNMI op de commerciële weermarkt. Voor de bedrijfsvoering van het KNMI heeft dit een vermindering tot gevolg van zowel de kosten als de opbrengsten, zij het dat de daling van de opbrengsten groter is dan de daling van de kosten. Dit negatieve effect van 3 miljoen gulden op het bedrijfsresultaat is het gevolg van het feit dat de dekking van deel van de vaste lasten van het KNMI door de privatisering wegvalt. Deze efficiencydaling zal op termijn weer worden gecompenseerd door geplande efficiencyverbeteringen op de bij het KNMI resterende activiteiten.

De inkomsten van derden die na 1 april 1999 door het KNMI worden ontvangen bestaan grotendeels uit de opbrengst van de dienstverlening aan de burgerluchtvaart. Deze activiteit blijft als overheidstaak aan het KNMI voorbehouden.

Financieel beheer

De verbetering van het financieel beheer heeft binnen het KNMI de hoogste prioriteit. Door middel van een projectmatige aanpak wordt vorm gegeven aan verbeteringsacties, die het financieel beheer weer op peil moet brengen. De acties worden begeleid door een task-force waarin ook wordt deelgenomen door de departementale accountantsdienst, de directie FEZ van VenW en het ministerie van Financiën. Door het ministerie van VenW wordt ook een KNMI-breed onderzoek naar de financiële functie binnen het instituut ingesteld. Het doel van dit alles is het financieel beheer structureel te verbeteren en een goedkeurende accountantsverklaring niet meer ter discussie zal staan.

Stand van zaken met betrekking tot de Euro

Binnen het KNMI is een projectgroep opgericht die de overgang naar de Euro begeleidt. Deze brengt zaken in beeld waarop gelet moet worden. In verband met de millenniumonbestendigheid van het tot en met 1999 gebruikte financiële systeem is een nieuw systeem aangeschaft, waarbij meteen de overgang naar de euro versoepeld kan worden. De boekhouding blijft daarbij voorlopig in guldens gevoerd worden. Problemen worden hierbij niet voorzien, ook op andere terreinen worden geen problemen verwacht.

Producten

Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek

Het algemeen onderzoek is gericht op het ontwikkelen en verdiepen van kennis over fysische processen in de atmosfeer en tussen atmosfeer en oceaan. De hiermee opgebouwde kennisinfrastructuur wordt gebruikt voor «weer» en «klimaat». In het kader van het onderzoek worden ook nieuwe waarnemingsmethoden en procesbeschrijvingen ontwikkeld die worden toegepast voor operationele activiteiten.

Klimaatonderzoek en klimaatadvies

Bij het KNMI wordt, door middel van onderzoek, invulling gegeven aan een nationaal kennis- en voorlichtingscentrum voor klimaat, klimaatverandering en mondiale luchtverontreiniging. Het onderzoek wordt uitgevoerd in samenwerking met nationale en internationale instituten, en heeft vanwege het onderwerp een sterk mondiaal karakter. De KNMI-inspanningen op klimaatonderzoek dragen bij aan de rol die Nederland in de internationale beleidsvorming speelt.

Seismologische adviezen

Door de afdeling Seismologie worden in Nederland routinematig seismische waarnemingen verricht en geanalyseerd. Het KNMI is hierdoor in staat informatie te verstrekken bij aardbevingen in Nederland en de rest van de wereld. Daarnaast verricht seismologie onderzoek naar de regionale seismiciteit van Nederland (inclusief de relaties met gaswinning in West en Noord Nederland) en naar algemene seismische risico's in Nederland. Het KNMI heeft een taak als internationaal waarneempunt voor de detectie van kernexplosies op enige plaats in de wereld.

Publieksvoorlichting

De missie van het KNMI als hét nationale kenniscentrum voor weer, klimaat en seismologie wordt bevestigd door de vele duizenden vragen van burgers, bedrijven en instellingen die ons jaarlijks per brief of telefoon over deze onderwerpen bereiken. De afdeling communicatie beschikt over informatie(pakketten) die zijn gedifferentieerd voor verschillende doelgroepen, onder meer voor leerkrachten en leerlingen in basis- en voortgezet onderwijs.

Algemene verwachtingen en waarschuwingen

De productgroep algemene verwachtingen en waarschuwingen is vooral gericht op algemene informatievoorziening voor de samenleving. Het betreft o.a. het leveren van die informatie die burger en overheid minimaal nodig achten om in Nederland veilig te kunnen leven en werken.

Maritieme verwachtingen en waarschuwingen

Het KNMI is van oudsher zeer sterk betrokken bij kustbeveiliging en scheepvaart. Samen met Rijkswaterstaat directie Noordzee, directie Zeeland en Havenbedrijf Rotterdam zijn de Hydro Meteo-Centra ingericht.

Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen

De hoofdactiviteit binnen deze productgroep is het waarschuwen, voorlichten en adviseren van de nationale en internationale luchtvaart. Internationale afspraken liggen ten grondslag aan deze dienstverlening. Financiering vindt plaats uit de luchtvaartheffingen.

Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij

Het KNMI heeft als nationaal meteorologisch instituut het nationale historische meteorologische databestand onder beheer. Daarnaast is in het instituut zeer veel kennis gebundeld, verkregen uit onderzoek en operationele ervaring. Naast klassieke meteorologische gegevens zijn de resultaten van remote-sensing in toenemende mate van belang voor grootschalig onderzoek op een veelheid van vakgebieden. Het KNMI zorgt ervoor dat deze kennis en data beschikbaar is voor een breed publiek.

Beleidsadviezen

De kennis van het KNMI wordt gebruikt bij het opstellen van nationale en internationale beleidsrapportages. Het betreft hier onderwerpen als klimaatontwikkeling, mondiale luchtverontreiniging gekoppeld aan meteorologische processen, broeikasgassen en ozon. Het KNMI stelt beleidsadviezen op of levert een bijdrage aan beleidsvorming voor het ministerie van VenW, andere ministeries en internationale kaders zoals het IPCC en INC.

Baten

Opbrengsten derden

Na de afsplitsing van de commerciële activiteiten worden vanaf 2000 geen grote veranderingen meer verwacht. De daling in latere jaren is het gevolg van geplande efficiencyverbeteringen die volgens de regels tot minder door te berekenen kosten leiden. De stijging ten opzichte van de vorig jaar ingediende begroting wordt veroorzaakt door een toenemend aantal onderzoeksprojecten.

Opbrengsten VenW

Het min of meer constante bedrag omvat enerzijds de doorwerking van eerder opgelegde doelmatigheidsverbeteringen, anderzijds zijn extra middelen beschikbaar voor de toegenomen kosten die gemoeid zijn met het Europees Centrum voor middellange-termijnverwachtingen

Rente

Als gevolg van de afroming van het Eigen Vermogen dalen de rente-inkomsten sterk.

Bijzondere bijdrage

Dit is de bijdrage ten gevolge van de rentecompensatie die niet ten laste komt van het moederdepartement (VenW).

Lasten

Personeel

De voorziene daling (vooral vanaf 2002) is een gevolg van de geplande efficiencyverbeteringen. Vanaf 2000 is het niveau hoger door het uitvoeren van een toenemend aantal onderzoeksprojecten.

Materieel

Ook hier zal door de geplande efficiencyverbeteringen een daling te zien zijn. In de bedragen is dit jaar voor het eerst het bedrag aan huurkosten opgenomen dat aan de Rijksgebouwendienst moet worden betaald (ruim f 7 mln.)

Afschrijvingen materieel

De besparing op personele kosten gaat gepaard met een verdergaande automatisering van de werkzaamheden. Hiervoor moeten investeringen worden gedaan die het afschrijvingsniveau enigszins zullen laten stijgen.

Rente

Door een gewijzigde financieringsstructuur zal het KNMI vanaf 1 januari 2000 rente moeten gaan betalen over het beroep op de leenfaciliteit.

De toelichting op de staat van kapitaaluitgaven en kapitaalontvangsten: het kasstroomoverzicht van het agentschap KNMI (bedragen in NLG 1000)

Toelichting

In 1999 heeft het ministerie van Financiën een nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van de vermogensvorming bij agentschappen. Het beleid, dat vanaf 2000 in werking treedt, stelt een maximum norm aan de omvang van het agentschapvermogen en regelt de financiering van investeringen via een leenfaciliteit bij het Ministerie van Financiën. Een consequentie van dit beleid is dat een deel van het eigen vermogen van agentschappen wordt omgezet in vreemd vermogen Het gaat hierbij om de waarde van de materiële vaste activa (f 30,6 mln). De aanvullende afbouw van het eigen vermogen tot de 5%-norm zal binnen twee jaar worden gerealiseerd door de verwachte verliezen in 2000 (f 5,3 mln) en in 2001 (f 4,5 mln) ten laste van de exploitatiereserve te brengen. Volgens bovenstaand overzicht stijgt na 2003 het negatieve rekening-courant saldo dat bij Financiën wordt aangehouden uit boven het toegestane maximum van f 1 mln. Bezien zal nog worden welke maatregelen genomen zullen worden om deze situatie te voorkomen. Het beroep op de leenfaciliteit dat wordt voorzien, gaat gelijk op met de investeringen die voor de komende jaren worden geraamd.

Bijlage bij de agentschapbegroting KNMI

KOSTEN EN OPBRENGSTEN KNMI

Kosten

De onderstaande tabel geeft inzicht in de kosten van het KNMI per productgroep.

Pm. De onttrekkingen aan de reserves uit de begroting van baten en lasten zijn niet in deze tabel opgenomen.

Toelichting

De daling van de kosten is een gevolg van de geplande efficiencyverbeteringen en komt tot uiting in een beperkt aantal productgroepen.

Opbrengsten

Inzicht in de samenstelling van de opbrengsten per productgroep zal in de volgende tabel gegeven worden, waarbij de opbrengsten gesplitst zijn in opbrengsten die het departement vanuit de rijksbegroting bijdraagt en opbrengsten van derden (andere overheden, bedrijven en particulieren). Daarbij zijn alle producten en alle inkomsten ondergebracht in productgroepen.

Opbrengsten per productgroep (bedragen in NLG 1000)

pm.

De onttrekkingen aan de reserves uit de begroting van baten en lasten zijn niet in deze tabel opgenomen.

Toelichting

Binnen de opbrengsten van het departement en binnen de opbrengsten worden geen grote verschuivingen verwacht. Evenmin worden grote absolute stijgingen of dalingen voorzien.

Overige KNMI

Naast de kosten en opbrengsten per productgroep is ook nog een aantal overige kengetallen te geven.

Toelichting

De sterke stijging van de gerealiseerde kosten per medewerker in 1999 wordt voornamelijk veroorzaakt door het toevoegen aan de begroting van de huisvestingskosten. Deze worden ook aan de bijdrage van VenW toegevoegd waardoor ook de opbrengst per medewerker is gestegen. De stijging van de kosten en opbrengsten per medewerker wordt verklaard doordat het aantal vaste personeelsleden zal gaan dalen.

In 2001 worden lagere investeringsuitgaven voorzien, waardoor ondanks het afnemende personeelsaantal het investeringsbedrag per medewerker daalt.

Toelichting

Het betreft alleen de medewerkers die vast in dienst zijn bij het KNMI, de medewerkers die op tijdelijke basis zijn aangesteld ten behoeve van door derden gesubsidieerde projecten zijn niet meegenomen (in de kosten, noch in de aantallen)

De daling van het aantal personeelsleden is het gevolg van de geplande efficiencyverbeteringen. De prijs per fte blijft vanaf 2001 stabiel.

Huisvestingskengetal KNMI

Hieronder worden de huisvestingskengetallen voor het KNMI weergegeven. De stijging in het huisvestingskengetal wordt veroorzaakt door een daling in het personeelsbestand, die reeds in de begroting is toegelicht.

OUTPUT EN KWALITEIT KNMI

Naast het hierboven geschetste totaalbeeld, wordt met een aantal output- en kwaliteitskengetallen hierna dieper ingegaan op de verschillende productgroepen.

De kengetallen worden in vier categorieën beschreven: de weersverwachtingen en waarschuwingen; het onderzoek; de data en adviezen en overig.

Weersverwachtingen en waarschuwingen

Productgroepen

Het cluster weersverwachtingen en waarschuwingen bestaat uit de productgroepen Algemene verwachtingen en waarschuwingen, Maritieme verwachtingen en waarschuwingen en Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen. Deze productgroepen bestaan uit een breed pakket aan weersverwachtingen en waarschuwingen voor de burger, de maritieme wereld en voor de luchtvaart. Het belangrijkste onderdeel van de dienstverlening van elk van de productgroepen bestaat uit 24-uurs bewaking van het weer en van de distributie van basisgegevens en weerberichten voor samenleving, maritieme sector en luchtvaart. Samenhangend hiermee worden waarschuwingen uitgegeven bij optredend of verwacht «gevaarlijk» weer. Per productgroep zijn hiervoor criteria opgesteld.

Voorbeelden van de geleverde producten zijn het NOS-nieuwsbericht, NOS-teletekst, luchtverontreiniging, waterbeheer, waarschuwingen voor levensbedreigend of maatschappij ontwrichtend weer, scheepsweerberichten, wateropzetverwachtingen, districtswaarschuwingen, lokale korte termijn verwachtingen voor de luchthavens en waarschuwingen ten behoeve van de luchtvaart.

Output

De outputcijfers ten aanzien van de verschillende berichten zien er als volgt uit.

Toelichting

Het begrip «bericht» heeft veel verschillende vormen.

Soms worden berichten samengesteld uit andere berichten (wel meegenomen), sommige berichten worden op vaste tijden verzonden ook wanneer er geen wijzigingen zijn opgetreden (wel meegenomen), soms worden uitstaande berichten tussentijds geamendeerd (niet meegenomen) en sommige berichten worden in enigszins aangepaste vorm naar verschillende gebruikers gestuurd (niet meegenomen). Berichten worden vaak verstuurd naar een elektronisch medium (bijvoorbeeld teletekst, databank, telefoonautomaat). In de aantallen in bovenstaande tabel zijn het aantal raadplegingen van deze media niet meegenomen.

Kwaliteit

De belangrijkste kwaliteitsaspecten van de weersverwachting zijn de betrouwbaarheid en de tijdigheid. Hoewel de verwachtingstermijn van producten uiteenloopt van enkele uren tot zeven dagen, is voor de kengetallen ten aanzien van kwaliteit voor de verwachtingstermijn van 24 uur gekozen. Kengetallen voor de kwaliteit van waarschuwingen worden op dit moment ontwikkeld. Deze kengetallen zullen met name inzicht geven in het al dan niet terecht waarschuwen en de tijdigheid van de waarschuwing.

Betrouwbaarheid

De gehanteerde kengetallen voor de betrouwbaarheid zijn de bias (het gemiddelde verschil tussen verwachting en werkelijkheid), de standaarddeviatie (de gemiddelde spreiding van dat verschil rond het gemiddelde verschil) en het percentage missers ten aanzien van de belangrijkste weerselementen. Zowel neerslag- als zonneschijnverwachtingen worden in drie klassen gegeven. Indien verwachting en opgetreden waarde meer dan 1 klasse verschillen, spreken we van een misser. Van missers bij windverwachtingen is sprake als verwachting en waarneming 2 bft of meer verschillen. Missers bij wateropzetverwachting zijn gedefinieerd als die verwachtingen die meer dan 20% afwijken van de opgetreden waarde. Voor TAF en TREND (zie hierna) worden analoge definities opgesteld. Deze kengetallen worden nog niet op routinebasis geproduceerd. Verwacht wordt dat ze vanaf eind 1997 beschikbaar zullen zijn.

Tijdigheid

Tijdigheid, uitgedrukt in een percentage, geeft aan in hoeverre een routine-bericht op tijd wordt afgeleverd, afhankelijk van de afspraken met de afnemer. Het is dus een ander begrip dan de bovengenoemde tijdigheid van waarschuwingen.

Voor de luchthaven worden TAF's (verwachting voor 9 of 24 uur vooruit) en TREND (verwachting voor 2 uur vooruit) en LLFC (verwachting voor het gebied Nederland ten behoeve van de kleine luchtvaart) opgesteld. Voor deze producten zijn tijdsvensters gedefinieerd waarbinnen de verwachtingen afgeleverd moeten worden. Een bericht is tijdig wanneer het binnen dat venster wordt afgeleverd.

Voor het weerbericht voor de samenleving is levering minimaal twintig minuten voor uitzending door de radio overeengekomen. Een bericht is tijdig als hieraan voldaan wordt.

Hieronder wordt een overzicht gegeven, waarin de reeds beschikbare kengetallen cijfermatig ingevuld zijn, met daaraan gekoppeld een meerjarenverwachting die het karakter van een norm heeft.

Toelichting

Niet ingevulde getallen zijn nog niet beschikbaar. Het streefgetal voor de bias van de minimumtemperatuur is niet 0 maar – 0,5 omdat deze verwachting een waarschuwend karakter heeft.

Onderzoek

Productgroepen

De productgroepen die vallen onder dit cluster, het onderzoek, zijn Algemeen meteorologisch wetenschappelijk onderzoek, Klimaatonderzoek en advies en Seismologische adviezen. De voornaamste werkzaamheden die in het kader van deze productgroepen uitgevoerd worden, zijn het uitvoeren van onderzoek zowel in nationaal als internationaal verband en het geven van adviezen.

Output

Het aansturen van deze drie productgroepen middels outputkengetallen en het onderbouwen van de raming middels een p en q is niet goed mogelijk en niet zinnig gebleken.

Ten aanzien van deze productgroepen zal dan ook met name middels een aantal andere instrumenten gestuurd worden op de output. Deze andere instrumenten zijn onder andere advisering door een onafhankelijke wetenschappelijke adviesraad over het voorgestelde onderzoeksprogramma en een evaluatie tijdens en achteraf over de uitvoering en resultaten van de verschillende onderzoeken.

Aan het departement wordt, naast deze overige stuurinstrumenten, nog wel een aantal outputkengetallen gecommuniceerd. Deze out-putken- getallen hebben echter meer betrekking op de secundaire output. Hierbij kan gedacht worden aan het aantal lezingen nationaal en internationaal en het aantal gereviewde, populair wetenschappelijke en overige wetenschappelijke publicaties per medewerker.

Kwaliteit

Voor wat betreft de kwaliteit van het onderzoek geldt vrijwel hetzelfde verhaal. Ook hier is het vrij moeilijk en niet zinvol om op kengetallen te sturen. De overige stuurinstrumenten, zoals de wetenschappelijke adviesraad en evaluaties, bieden het departement echter voldoende handvatten om zicht op de kwaliteit van het onderzoek te houden.

Naast deze stuurinstrumenten wordt ook hier aan het departement een aantal kengetallen gecommuniceerd. Het belangrijkste kwaliteitsgetal is het percentage projectvoorstellen door het KNMI voor GOA- en BCRS-projecten dat goedgekeurd wordt ten opzichte van het gemiddeld percentage projectvoorstellen voor GOA- en BCRS-projecten dat per organisatie goedgekeurd wordt. Vanwege de grote aantallen projectvoorstellen en het beperkte budget kan slechts een selectie uit alle projectvoorstellen goedgekeurd worden. Deze inschrijvingsrondes vinden echter niet jaarlijks plaats.

Data en adviezen

Productgroep

De productgroep Data en adviezen voor wetenschap en maatschappij houdt zich met name bezig met het bijhouden en verschaffen van basisgegevens.

Output

De volgende cijfers geven inzicht in de onderbouwing van een deel van de raming.

Toelichting

In deze opstelling is een aantal heterogene producten, die in verschillende hoeveelheden tegen verschillende prijzen geleverd worden, onder twee noemers gebracht, te weten de routinematige dataleveringen en de klimatologische verstrekkingen.

Kwaliteit

De kwaliteit van deze productgroep hebben in een aantal getallen weergegeven en wel ten aanzien van de belangrijkste elementen, te weten windsnelheid, wind, gebiedsgemiddelde neerslag en beschikbaarheid van de waarnemingen.

Als meetindicator voor de windsnelheid wordt het gemiddelde verschil genomen tussen de verwachte windsnelheid 24 uur vooruit en de waargenomen windsnelheid per locatie.

De meetindicator voor de wind is de gemiddelde lengte van de verschilvektor, die het verschil aangeeft tussen de opgetreden wind en de verwachte wind 24 uur vooruit. De meetindicator voor neerslag is de gebiedsgemiddelde neerslag. Deze geeft het gemiddelde verschil aan tussen door het model berekende gebiedsgemiddelde neerslag 24 uur vooruit en de gemiddelde daadwerkelijk gevallen neerslag over heel Nederland. Meerjarig ziet dit er als volgt uit.

Overig

Productgroepen

Het laatste cluster binnen het KNMI bestaat uit de productgroepen Publieksvoorlichting, Beleidsadviezen en overige producten. Ten aanzien van deze productgroep geldt dat richting het departement niet middels kengetallen gerapporteerd wordt.

AGENTSCHAP RIJKSDIENST VOOR RADIOCOMMUNICATIE

Per 1 januari 1996 is de Rijksdienst voor Radiocommunicatie (RDR) intern verzelfstandigd tot een agentschap van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Doelstellingen en hoofdtaken

De RDR is de nationale instantie die voor het Nederlands grondgebied uitvoering geeft aan het vastgestelde telecommunicatiebeleid en de daarbij behorende wet- en regelgeving. De RDR bevordert onder andere een optimale beschikbaarheid van telecommunicatievoorzieningen, in het bijzonder op het gebied van radiocommunicatie.

De missie van de RDR is:

«Het zorgdragen voor optimale gebruiksmogelijkheden van het radio- frequentiespectrum».

Daarbij wil de RDR:

– in de beleving van zijn klanten een deskundige, betrouwbare, faciliterende en meedenkende organisatie zijn;

– een transparant en rechtvaardig beleid voeren;

– aansluiten op heersende maatschappelijke (o.a. gezondheid en milieu) en economische belangen;

– met gemotiveerde medewerkers en betrokken klantengroepen/marktpartijen werken aan verbetering van bestaande en ontwikkeling van nieuwe producten en diensten;

– de bedrijfsvoering zodanig inrichten dat de RDR-missie zo effectief en efficiënt mogelijk wordt gerealiseerd.

Voor het verwezenlijken van de missie op lange termijn volgt de RDR de volgende strategie:

1. het vergroten van de marktgerichtheid, volgens het principe van overheidsmarketing:

het afstemmen van activiteiten op de behoeftes van de markt, bewust zijn van hetgeen je doet en voor wie je het doet;

2. het versterken van de RDR-rol waar het gaat om het verwerven, plannen en toewijzen van frequentiegebruiksrechten:

extra inspanningen in internationaal verband voor uitbreiding van de nationaal beschikbare frequentieruimte, het opstellen van nationale frequentieplannen (en een frequentieregister) alsmede het adequaat en efficiënt toewijzen van frequentiegebruiksrechten;

3. een gerichte rechtshandhaving op basis van referenties:

het opzetten van een nalevingsprogramma voor een meer gerichte handhavingsinzet;

4. versterken van de ontwikkel- en adviesrol naar derden:

de kennis van RDR-medewerkers (niet in concurrentie) beschikbaar stellen aan bedrijfsleven en (inter)nationale overheidsinstanties;

5. stimuleren van innovatieve ontwikkelingen:

een positief uitvoeringsbeleid voor de verstrekking van experimenteervergunningen en onderzoek naar de mogelijkheden voor publiek-private samenwerking;

6. vergroten van de openheid, transparantie, bereikbaarheid en beschikbaarheid:

binnen de wettelijke grenzen zo veel mogelijk gegevens en informatie beschikbaar stellen en verantwoording afleggen aan belanghebbenden;

7. het creëren van een nieuwe bedrijfscultuur:

van RDR-medewerkers wordt verwacht dat ze ondernemend zijn, zich verantwoordelijk voelen voor het geheel, openstaan voor nieuwe zaken en verantwoorde risico's durven nemen.

De hoofdtaken van de RDR zijn:

1. Frequentiemanagement:

activiteiten gericht op het creëren, plannen, en uitgeven van frequenties;

2. Standaardisatie en normalisatie van telecommunicatie-apparatuur:

activiteiten die zorgen dat apparaten compatibel zijn met de netwerken waarop ze worden aangesloten, efficiënt gebruik maken van de ether en voldoen aan de normen inzake elektromagnetische compatibiliteit (EMC), dat wil zeggen dat alle apparaten «ongestoord samenwerken» van scheerapparaat tot radar;

3. Handhaving van de etherordening:

activiteiten die er toe bijdragen, dat voorschriften en regels met betrekking tot het gebruik van de ether en van apparaten in acht worden genomen.

Aansturing en bedrijfsvoering

De RDR maakt organisatorisch onderdeel uit van het Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post (DGTP). Aansturing vindt plaats door de directeur-generaal op basis van de Regeling Rijksdienst voor Radiocommunicatie, die tussen de directeur-generaal Telecommunicatie en Post en de directeur RDR is gesloten op 21 december 1995. De activiteiten en de resultaten die de RDR wil bereiken, zijn zoveel mogelijk vooraf bepaald en in het meerjarenplan vastgelegd. Het meerjarenplan wordt behandeld als een managementcontract. De wijze waarop verantwoording wordt afgelegd over de bereikte resultaten en over de inzet van middelen, is eveneens vastgelegd in de Regeling (kwartaalverslag, jaarverslag).

Het agentschap RDR wordt periodiek in opdracht van DGTP geëvalueerd door een extern organisatie-adviesburo. De eerste evaluatie heeft plaatsgevonden in 1998. De volgende evaluatie staat gepland voor 2001.

De evaluaties hebben tot doel inzicht te krijgen in hoeverre de RDR voldoet c.q. invulling geeft aan de oprichtingsvoorwaarden. Daarbij zijn het functioneren van het agentschap als beheersmatige constructie, de kwaliteit van de sturingsrelaties tussen DGTP en RDR en de wijze waarop de RDR uitvoering geeft aan het beleid, relevante evaluatie-aspecten.

De aanbevelingen naar aanleiding van de eerste evaluatie zijn en worden opgepakt en uitgewerkt. Enkele voorbeelden zijn:

• er zijn afspraken gemaakt over het door de RDR detecteren van en omgaan met politiek gevoelige dossiers

• voor de beoordeling van de doelmatigheid en doeltreffendheid van de RDR door DGTP zijn prestatiegegevens vastgesteld, die in de tweede helft van 2000 worden geïmplementeerd

• door middel van periodieke imago-onderzoeken en intensivering van de contacten met de marktpartijen kan beter worden ingespeeld op de wensen en behoeften van de klanten van de RDR.

Total Quality Management

De organisatie en besturing van de RDR verschuift in de richting van kwaliteitsbeheer in brede zin volgens het principe van Total Quality Management (TQM). Hiermee wordt een integrale kwaliteitsverbetering voor de gehele RDR organisatie nagestreefd. Voor alle RDR medewerkers houdt dit in dat zij gepland en gecontroleerd bezig zijn met verbeteracties (continuous improvement).

Als methode voor de invoering van TQM wordt gebruik gemaakt van het INK-model (INK = Instituut voor Nederlandse Kwaliteit). Kenmerk van het INK-model is, dat het een groeiscenario in vijf fases kent voor de kwaliteitsinrichting van een organisatie.

Eind 1999 heeft een positiebepaling volgens de INK methode plaatsgevonden. Vanuit de positiebepaling zijn verbeterpunten geformuleerd die in 2000 e.v. uitgewerkt worden.

Verder wordt de kwaliteit van processen gewaarborgd en verbeterd door systematische vastlegging van de bedrijfsprocessen en het monitoren met behulp van rechtmatigheids- en doelmatigheidsaudits.

Invloed externe ontwikkelingen op de RDR

De omgeving waarin de RDR zijn taken uitvoert, is sterk aan verandering onderhevig. Dat blijkt in de eerste plaats uit de enorme groei van de mobiele communicatie en uit het steeds grotere aandeel van commerciële uitbaters van frequenties in het totale frequentiegebruik. Het belang van het spectrum voor commerciële diensten neemt sterk toe, en daarmee de bijdrage aan de werkgelegenheid en het bruto nationaal product van Nederland. Maar niet alleen het (macro) economisch belang van de ether neemt toe. Ook het maatschappelijke belang ervan wordt steeds groter. In het sociale en culturele leven, maar ook in de veiligheid en gezondheidsbeleving, speelt het gebruik van het frequentiespectrum een steeds grotere rol. Het relatief nieuwe verdelingsmechanisme veiling zal in toenemende mate worden toegepast. Gedegen kennis over de marktpartijen zal naast technische kennis in belang toenemen. Op die manier kan adequaat worden ingespeeld op de wensen en behoeften van de klanten van de RDR. Tenslotte is voor de taakuitoefening van de RDR van belang, dat het gehele werkveld nog meer een Europese dimensie krijgt.

De RDR zal steeds meer een open organisatie worden die in overleg en in samenhang met zijn omgeving zijn taak uitvoert. Om het vorenstaande vorm en inhoud te geven heeft de RDR in 1999 een ingrijpende reorganisatie doorgevoerd. Die moet er toe bijdragen, dat de RDR nog efficiënter en effectiever gaat werken. Uitgangspunt voor de «nieuwe RDR» is dat de producten en werkwijzen zo goed mogelijk worden afgestemd op de behoeften en wensen van de klant. Daarbij moeten klanten sneller geholpen kunnen worden. Waar mogelijk moet de klant, binnen de wettelijke kaders waarin de RDR opereert, kunnen rekenen op maatwerk als een standaardoplossing niet voldoet.

De mate waarin het RDR-beleid succesvol is wordt onder meer gemeten door periodiek klanttevredenheidsonderzoeken uit te voeren.

EURO

Teneinde de invoering van de Euro in 2002 zo soepel mogelijk te laten verlopen heeft de RDR in het verlengde van de departementale projectgroep Euro-VenW een interne projectorganisatie ingesteld. In 1999 is onderzocht voor welke bij de RDR in gebruik zijnde systemen de invoering van de Euro gevolgen heeft. Vervolgens zijn en worden de noodzakelijke aanpassingen voorbereid. De implementatie van eventuele aanpassingen wordt afgestemd op het invoeringstraject van de Euro. Het nieuwe financiële systeem dat de RDR in 1999 in gebruik heeft genomen (Decade Financials) is in elk geval voldoende geëquipeerd om het voor de rijksoverheid vastgestelde implementatie draaiboek te volgen.

Tarievenbeleid

De RDR opereert in zijn totaliteit kostendekkend. Speerpunt van het tarievenbeleid is naast een kostendekking in totalen, te streven naar een kostendekking van 100% per productgroep. De RDR hanteert het uitgangspunt dat de baathebber betaalt voor de kosten van het agentschap.

Wat betreft de verrekening van positieve of negatieve resultaten per productgroep wordt de regel toegepast dat – indien na afloop van een kalenderjaar blijkt dat de in dat jaar gemaakte kosten per productgroep afwijken van de opbrengsten van die productgroep – het verschil wordt betrokken bij de vaststelling van de tarieven (opbrengsten) voor de daaropvolgende kalenderjaren.

De kosten die de RDR niet kan of (wettelijk) mag doorberekenen in de tarieven worden gedekt uit de algemene middelen.

De grondslagen voor de kostentoerekening van de RDR zijn verwoord in het Besluit Vergoedingen (AMvB 130, d.d. 12 maart 1999).

Gehanteerde waarderingsgrondslagen

Overeenkomstig de Regeling Departementale Begrotingsadministratie (RDB) worden door de RDR de volgende waarderingsgrondslagen gehanteerd:

– de baten en lasten worden toegerekend aan het boekjaar waarop ze betrekking hebben;

– de activa en de passiva worden, tenzij anders vermeld, gewaardeerd tegen nominale waarde;

– immateriële en materiële vaste activa worden gewaardeerd tegen aanschaffingsprijs onder aftrek van afschrijvingen;

– op immateriële en materiële vaste activa wordt afgeschreven op basis van de aanschaffingsprijs. Afschrijving gebeurt lineair op basis van de geschatte economische levensduur die varieert van drie tot tien jaar. Hierbij wordt rekening gehouden met een eventuele restwaarde;

– voorraden onderhanden werk worden opgenomen tegen directe materiaal- en arbeidskosten. Vooruitbetalingen van afnemers worden in mindering gebracht op het onderhanden werk. Indien verliezen voorzienbaar zijn, wordt hiermee rekening gehouden;

– de vorderingen worden opgenomen tegen nominale waarde verminderd met de noodzakelijk geachte voorziening voor mogelijke oninbaarheid;

– de voorzieningen zijn gevormd voor verplichtingen en risico's die samenhangen met de bedrijfsvoering;

– waardering geschiedt inclusief BTW.

Agentschapsvermogen

In 1999 heeft het Ministerie van Financiën een nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien de vermogensvorming bij agentschappen. Het beleid, dat vanaf 2000 in werking treedt, stelt een maximum norm aan de omvang van het agentschapsvermogen en regelt de financiering van investeringen via een leenfaciliteit bij het Ministerie van Financiën. Een consequentie van dit beleid is dat een deel van het eigen vermogen van agentschappen wordt omgezet in vreemd vermogen. Het gaat hierbij om de waarde van de materiële vaste activa (f 21,780 miljoen), verminderd met het langlopende vreemde vermogen (f 1,150 miljoen) op 31 december 1999. Het resterende eigen vermogen moet worden afgebouwd tot 5% van de gemiddelde omzet over de laatste 3 jaren. Aangezien het eigen vermogen van de RDR voornamelijk is opgebouwd uit ontvangsten van de afnemers, is afgesproken dat, conform het vigerende tarievenbeleid, de opgebouwde reserve via de tarieven aan de afnemers wordt teruggegeven. Op deze wijze zal het eigen vermogen teruggebracht worden tot het genormeerde niveau, d.w.z. plusminus f 3 miljoen in 2005.

De rentelasten die voortkomen uit het vreemd vermogen zullen deels worden gecompenseerd door een bijdrage van het moederdepartement. Het deel dat niet wordt gecompenseerd moet worden doorberekend in de tarieven.

De begroting van baten en lasten van het agentschap RDR (bedragen in NLG 1000)

Ontwikkeling baten en lasten 1999–2005

Toelichting op de begroting van baten en lasten

Baten

Bij de bepaling van de opbrengsten uit productgroepen wordt rekening gehouden met het tarievenbeleid zoals dat bepaald is binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de jaren 2000-2005 worden de opbrengsten uit productgroepen laag gehouden om tot de vereiste afbouw van het eigen vermogen te komen.

De opbrengst moederdepartement bestaat uit een bijdrage van f 1 miljoen in de kosten van bezwaar en beroep, alsmede uit een voorschot ad f 6 miljoen inzake de kosten van repressieve strafrechtelijke handhaving.

Voor de jaren 2000, 2001 en 2002 zijn tevens bijdragen van achtereenvolgens f 0,189, f 0,160 en f 0,73 miljoen verdisconteerd in de kosten die gemaakt worden naar aanleiding van de invoering van de Euro.

Tenslotte betreft de opbrengst moederdepartement een compensatie f 1,032 miljoen van de rente die vanaf 2000 betaald moet worden door de conversie van het agentschapsvermogen (zie hiervoor onder «agent- schapsvermogen»).

Onder diversen vallen alle incidentele baten, voorzover geen rentebaten. Daarbij kan gedacht worden aan compensatievergoedingen, verhuur van overtollige parkeerplaatsen en incidentele dienstverlening, zoals het verstrekken van informatie en vakinhoudelijke assistentie van derden (niet in concurrentie).

De rentebaten zijn onder andere het gevolg van tijdelijke liquiditeitsoverschotten die ontstaan doordat in het begin van het begrotingsjaar de ontvangsten binnenkomen terwijl de uitgaven gespreid over het jaar plaatsvinden.

Lasten

Met ingang van 2001 wordt een stijging van de personeelslasten voorzien, doordat de overheid – en dus ook de RDR – dan volledig onder de werking van de sociale verzekeringswetten valt. Naar verwachting moet de RDR jaarlijks circa f 1,5 miljoen aan premies afgedragen. Tegenover deze lastenstijging staat een verwachte afname van de personele bezetting met 10 fte's in 2001.

De kosten van externe diensten nemen naar verwachting in 2001 iets toe naar aanleiding van de geplande uitvoering van diverse projecten, waarvoor externe expertise wordt aangetrokken. Bovendien zullen de kosten van bestaande (reguliere) dienstverlening, zoals schoonmaak, bewaking etc., toenemen als gevolg van loon- en prijsontwikkelingen.

De rentelasten zijn een gevolg van de conversie van het agentschapsvermogen ad f 20,6 miljoen door het Ministerie van Financiën op 1 januari 2000. Daarnaast moet de RDR zijn investeringen gaan financieren met de leenfaciliteit. De rentelasten zijn naar verwachting hoger dan de rentecompensatie (opbrengst Ministerie van Financiën). Het verschil moet worden doorberekend in de tarieven.

De organisatieontwikkeling die in 1999 is geïmplementeerd heeft ertoe geleid dat aan verschillende functies eisen worden verbonden, waaraan de betrokken medewerkers niet voldoen. Door middel van om-, her- en bijscholing wordt getracht dat zo veel mogelijk op te lossen. Verder is een aantal medewerkers in een herplaatsings- c.q. outplacementtraject terecht gekomen. In de overgangsfase is tijdelijk extra personeel nodig, om het capaciteitsverlies als gevolg van om-, her- en bijscholingstrajecten op te vangen. De onder meer met het vorenstaande gemoeide kosten zijn afzonderlijk opgenomen onder de post reorganisatiekosten.

De reorganisatiekosten worden niet doorberekend aan de afnemers, maar ten laste van de algemene reserves gebracht. Een deel van de positieve resultaten uit het verleden komt daardoor indirect ten goede aan de afnemers.

Bij de afschrijvingskosten wordt uitgegaan van de historische aanschafwaarde. De afschrijving vindt lineair plaats op basis van de geschatte economische levensduur die varieert van drie tot tien jaar. Hierbij wordt rekening gehouden met een eventuele restwaarde. De cijfers zijn gebaseerd op gegevens uit het systeem voor de vaste activa registratie, waarbij rekening is gehouden met de meerjaren investeringsraming.

De volgende afschrijvingstermijnen worden gehanteerd:

Inrichtingen en verbouwingen 10 jaar

Apparatuur 4 tot 10 jaar

Kantoorinventaris 5 tot 10 jaar

Hard- en software 3 tot 4 jaar

Vervoermiddelen 4 jaar

Vaste bedrijfsmiddelen in uitvoering na ingebruikname

De post dotatie aan voorzieningen bestaat uit toevoegingen aan de voorziening dubieuze debiteuren, de voorziening garantieverplichtingen en de voorziening assurantie eigen risico.

Bij het toedelen van frequenties aan derden kan het voorkomen dat zendapparatuur moet worden omgestemd in het belang van een beter etherbeheer. In een aantal gevallen dient de RDR de daarmee gepaard gaande omstemmingskosten (en eventuele extra kosten) te vergoeden. Bij claims van beperkte omvang kan hiervoor de voorziening garantieverplichtingen worden aangesproken. Afgesproken is aan deze voorziening jaarlijks f 25 000 toe te voegen, tot een maximum van f 200.000.

De voorziening assurantie eigen risico is gevormd voor het onverzekerde risico van diefstal, verlies en breuk van activa. De dotatie aan deze voorziening komt overeen met marktconforme premies.

Resultaat

Over de jaren 2001 tot en met 2005 worden negatieve resultaten voorzien. Dat komt omdat de reorganisatiekosten niet in de tarieven worden doorberekend, maar ten laste van het agentschapsvermogen worden gebracht en omdat – conform het tarievenbeleid – de resultaten over 1998, 1999 en 2000 zijn en worden betrokken in de tariefstelling voor 2001 en verder. Verder worden de tarieven in verband met de afbouw van het agentschapsvermogen bewust laag gehouden, hetgeen leidt tot relatief lage opbrengsten uit productgroepen. De negatieve resultaten over 2001 en verder zullen ten laste van de reserves worden gebracht. Hierdoor wordt de door het Ministerie van Financiën gewenste afbouw van het eigen vermogen bereikt (zie hiervoor onder «agentschapsvermogen»).

Wijze van huisvesten

Het hoofdkantoor in Groningen is gehuurd voor een periode van 15 jaar tot 2012.

Het districtskantoor in Zwolle aan de Emmastraat 16 is gehuurd tot het jaar 2006. In Eindhoven wordt het kantoor aan de Insulindelaan 120-122 gehuurd tot 2001. Het district Zuidwest moest dit jaar verhuizen, omdat de locatie in Capelle a/d IJssel niet langer beschikbaar was. Het districtskantoor is thans ondergebracht in het gebouw van de Scheepvaartinspectie in Rotterdam aan de 's Gravenweg 667. De ruimte is in principe voor onbepaalde tijd gehuurd. Het district Noordwest, het Monitoringstation, de afdeling Technische Zaken en enkele medewerkers van de afdeling Gebouwen en Faciliteiten zijn gehuisvest aan de Radioweg 3 te Nederhorst den Berg. Dit pand en de omliggende terreinen zijn eigendom van de Staat der Nederlanden (Dienst der Domeinen). Het ministerie van Financiën heeft de terreinen formeel in materieel beheer overgedragen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderhoud van de gebouwen komt voor rekening van de RDR.

Toelichting op het huisvestingskengetal

De huisvestingskosten bestaan uit de volgende componenten: huren en pachten, gebouwen, schoonmaak, bewaking, kantine, energie en water en de overige huisvestingskosten.

De huisvestingskosten zijn toegenomen ten opzichte van de reeks in de voorgaande agentschapsbegroting. Dat is met name een gevolg van toenemende huurlasten, inrichtingskosten en kosten voor externe vergaderfaciliteiten. Met name op het hoofdkantoor in Groningen is sprake van onvoldoende huisvestingscapaciteit, waardoor toenemend gebruik moet worden gemaakt van externe vergaderfaciliteiten. Momenteel worden plannen ontwikkeld om tot een structurele oplossing te komen. Naast een meer efficiënte benutting van de huidige ruimte moet naar verwachting in Groningen extra ruimte in hetzelfde kantorencomplex (Cascade) worden gehuurd.

Toelichting op de onderbouwing personele component

De prijs per fte is bepaald aan de hand van alle (reguliere) personeelskosten (zie begroting van baten en lasten) en geeft derhalve een beeld van de gemiddelde kosten per medewerker. De afname van de geraamde begrotingssterkte is een gevolg van de in 1999 geïmplementeerde organisatie-ontwikkeling. De voorziene tijdelijke extra bezetting is een gevolg van de reorganisatie. De kosten komen dan ook ten laste van het reorganisatiebudget. De stijging van de gemiddelde prijs per fte is primair een gevolg van de toename van de sociale lasten in verband met de afdracht van premies.

Kasstroomoverzicht agentschap RDR (bedragen in NLG 1000)

Toelichting op het kasstroomoverzicht

De operationele kasstroom bestaat grotendeels uit het resultaat van baten en lasten en uit de afschrijvingen. Daarnaast was per ultimo 1999 sprake van relatief hoog saldo kortlopende vorderingen. Dat werd met name veroorzaakt door de nog te factureren kosten voor jaarlijks toezicht op publieke landelijke en regionale omroep.

In 2001 zal naar verwachting f 9,0 miljoen worden geïnvesteerd in mate- riële vaste activa, dat als volgt kan worden gespecificeerd:

De investeringen fluctueren in de tijd omdat er geen sprake is van een ideaalcomplex en de materiële vaste activa pas vervangen worden nadat zij (economisch) zijn afgeschreven. De bedragen zijn afgeleid uit het informatiesysteem waarin alle materiële vaste activa zijn opgenomen. De relatief forse investeringen op het gebied van kantoorinventaris in 2000 is toe te schrijven aan de geplande vervanging van het kantoormeubilair op het hoofdkantoor. De vervanging stond oorspronkelijk gepland voor 1998, maar is enkele malen uitgesteld. In eerste instantie naar aanleiding van de reorganisatie en een onderzoek naar het meest geschikte meubilair. Vervolgens is besloten te wachten op de (Europese) aanbesteding van een VenW-breed raamcontract in 2000.

Vorenstaande indeling van de investeringen is overeenkomstig de bij het Ministerie van Financiën ingediende aanvragen leenfaciliteit 2000 en 2001. De indeling is bepaald door de economische levensduur van de verschillende soorten investeringen en daarmee door de looptijd van de verschillende leningdelen, namelijk:

ad a. 4 jaar

ad b. 5 jaar

ad c. 8 jaar

ad d. 9 jaar

ad e. 10 jaar

Door het ministerie van Verkeer en Waterstaat is in 1996 een renteloze lening verstrekt ter grootte van f 4,6 miljoen. De aflossing vindt plaats in vier termijnen, waarvan de eerste twee zijn vervallen in 1998 en 1999. De aflossing van de resterende termijnen vindt plaats in 2000 en 2001. Daarnaast vindt een jaarlijkse aflossing op leningen plaats ter hoogte van de afschrijvingskosten.

Het beroep op de leenfaciliteit in 2000 (zie hiervoor onder «agentschapsvermogen») bestaat uit de geplande investeringen ad f 11, 9 mln en uit de omzetting van de boekwaarde van de activa ad f 20,6 miljoen in een lening. Het beroep op de leenfaciliteit in 2001 e.v. is gelijk aan de geplande investeringen.

Toelichting op de kwaliteits- en doeltreffendheidsgetallen

De kwaliteits- en doeltreffendheidsgetallen geven een goed inzicht in de elementaire normen en resultaten, ter ondersteuning van de externe sturing van de RDR.

In 1999 zijn relatief weinig klachten behandeld. Dat is met name een gevolg van een gewijzigde (deels onvoorziene) personeelsinzet ten behoeve van enkele grote projecten. Deze ontwikkeling zal zich ook in 2000 voordoen. De geraamde afname van het aantal processen-verbaal wordt veroorzaakt doordat een verschuiving is ingezet richting meer bestuursrechtelijke en minder strafrechtelijke handhaving.

* exclusief reorganisatiekosten

Toelichting op de doelmatigheidsgetallen

De kostenontwikkeling wordt beïnvloed door de groei van de omzet en de loon- en prijsontwikkeling. De gematigde tariefontwikkeling is een gevolg van de positieve resultaten over 1998 en 1999. Door met de positieve resultaten rekening te houden bij het vaststellen van de tarieven komt de gerealiseerde overdekking uiteindelijk weer ten gunste van de afnemers. De afnemers krijgen zodoende een lager tarief gepresenteerd als gevolg van efficiencyverbetering bij de RDR. Daarnaast worden vanaf 2001 tariefverlagingen doorgevoerd in verband met de vereiste afbouw van het agentschapsvermogen.

Toelichting bij de financiële kengetallen

Current ratio = vlottende activa / kortlopende schulden

Solvabiliteit = agentschapsvermogen / vreemd vermogen

Begin 2000 is f 20,63 mln (waarde vaste activa, minus langlopende vreemd vermogen) geconverteerd in vreemd vermogen (zie hiervoor onder «agentschapsvermogen»).

Het totaal van het agentschapsvermogen, inclusief het resultaat over 1999, bedroeg ultimo 1999 plusminus f 43,8 mln. In deze begroting zijn over de jaren 2001–2005 negatieve resultaten geprognosticeerd, waardoor de reserve ultimo 2005 een omvang van plusminus f 2,9 mln bereikt.

De solvabiliteit loopt sterk terug door de afname van het agentschapsvermogen enerzijds en de toename van langlopende schulden anderzijds. Dit is primair een gevolg van de conversie van een deel van het agent- schapsvermogen in vreemd vermogen. Daarnaast moet vanaf 2000 voor de financiering van investeringen een beroep worden gedaan op de leenfaciliteit van het Ministerie van Financiën.

De opleidingskosten waren en zijn in 1999 en 2000 tijdelijk hoger dan «normaal» vanwege de reorganisatie. Vanaf 2001 bedragen de opleidingskosten naar verwachting structureel plusminus 2,3% van de personeelslasten.

Kosten, opbrengsten en dekking per productgroep

Toelichting op de kosten, opbrengsten en dekking per productgroep

De «opbrengst derden» betreft de opbrengst uit productgroepen conform de begroting van baten en lasten. De «kosten derden» zijn bepaald exclusief reorganisatiekosten en exclusief de kosten die worden vergoed door het moederdepartement. Het gaat hierbij derhalve om alle kosten die doorberekend moeten worden in de tarieven.

De productgroep-indeling is in 1999 enigszins gewijzigd door de inwerkingtreding van het Besluit Vergoedingen (zie onder «tarievenbeleid»).

Naar verwachting is er in 2000 en in 2001 sprake van een lagere kostendekkendheid in verband met het teruggeven van (een deel van) de positieve resultaten over 1998 en 1999 aan klanten en de afbouw van het eigen vermogen (zie onder «agentschapsvermogen»).

De hoge aantallen voor de productgroep Randapparatuur worden veroorzaakt doordat hieronder de aantallen toegekende nummers aan de operators van openbare telecommunicatienetten vallen.

De kosten voor randapparatuur worden versleuteld over de betrokken partijen, op basis van het op 1 november van het voorgaande jaar toegekende aantal nummers. In 1999 zijn de DCS 1800 frequenties in gebruik genomen door de nieuwe operators (Ben, Dutchtone en Telfort). Het aantal toegekende nummers is daardoor fors gestegen. Dat aantal (peildatum 1 november 1999) is vervolgens gebruikt voor de verdeling van de begrote kosten in 2000. Voor 2000, basis voor 2001, wordt een verdere zij het meer gematigde groei van het aantal toegekende nummers voorzien.

Kostendekking per productgroep

Opbrengst per productgroep in % van totaal

E. BIJLAGEN BIJ DE BEGROTING