Inhoudsopgave

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikelen 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijke bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe om de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2003 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2003. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2003.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2003 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zgn. begrotingstoelichting)

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut voor het jaar 2003 vastgesteld.

Het in die begroting opgenomen begrotingsartikel wordt toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendienst.

Het advies van de Raad van State wordt niet openbaar gemaakt op grond van het bepaalde in artikel 25a, derde lid, onder b, van de Wet op de Raad van State.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

Deze begroting is ingericht naar de belangrijkste doelstellingen van Verkeer en Waterstaat (V&W) op het gebied van personenenvervoer, goederenvervoer, luchtvaart, water, weer, klimaat en seismologie en inspectie.

De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda en in totaal 22 beleidsartikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. Bij de beleidsartikelen zijn bij de artikelen 1 t/m 18 doelstellingen van beleid geformuleerd. Naar aanleiding van het Strategisch Akkoord is overigens het geformuleerde beleid op artikel 15 Effectieve telecommunicatie en postmarkt overgeheveld naar de begroting van het ministerie van Economische Zaken. De uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de artikelen 19 t/m 22. Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.

Deze begroting bevat voorts een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het groeitraject inzake de mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet, een paragraaf baten-lastendienst, een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen van de beleidsartikelen is opgenomen, en een bijlage moties en toezeggingen. De bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage. In de paragraaf baten-lastendienst zijn de relevante financiële gegevens van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) opgenomen.

Bij de invoering van VBTB is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek niet van het ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Met oog daarop zijn in de begroting 2002 per beleidsartikel zgn. groeiparagrafen opgenomen.

In de nu voorliggende begroting 2003 is zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de inhoud van de groeiparagrafen. Waar dit niet mogelijk is gebleken, is dat gemotiveerd aangegeven. In die gevallen is een alternatieve groei beschreven.

Begroting Verkeer en Waterstaat (XII) en het Infrastructuurfonds

De beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) geformuleerd.

Het Infrastructuurfonds draagt sinds het begrotingsjaar 1998 het karakter van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en mega-projecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII).

Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting van Verkeer en Waterstaat (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel – zijn aangeduid.

Structuur van de beleidsartikelen

In de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB) is aangegeven, dat de beleidsdoelen in termen van te bereiken maatschappelijke effecten (outcome; «wat willen we bereiken») moeten worden geformuleerd. De beleidsdoelen en de daarbij behorende streefwaarden en prestatiegegevens zijn weergegeven onder de paragrafen voor de algemene beleidsdoelstelling of nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen. De verantwoordelijkheid strekt zich voor dergelijke zaken uit tot het aanspreekbaar zijn op de te bereiken outcome. Er zijn immers tal van niet beïnvloedbare factoren, die toch bepalend zijn voor de uiteindelijke doelbereiking.

Wanneer overigens beleidsdoelen niet in termen van outcome kunnen worden uitgedrukt, is teruggevallen op doelstellingen geformuleerd in termen van te leveren producten (output).

De regeringsnota vraagt verder helder te formuleren welke bijdrage (output; «wat gaan we daarvoor doen») het departement aan het te bereiken doel levert en welk deel door anderen wordt verzorgd. De bijdrage komt tot uitdrukking via de inzet van beleidsinstrumenten. Deze zijn weergegeven in de paragraaf Beleidsinstrumenten.De relatie tussen de voorgestelde mix van beleidsinstrumenten en de te bereiken beleidsdoelstelling moet plausibel worden gemaakt. Ten aanzien van de verantwoordelijkheid kan sprake zijn van een resultaatverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor het resultaat) of een systeemverantwoordelijkheid (verantwoordelijk zijn voor de goede en doelmatige werking van het systeem).

Toerekening apparaatsuitgaven

In deze begroting zijn de directe apparaatsuitgaven toegerekend aan een onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatsuitgaven zijn verantwoord op artikel 21 Algemeen departement. De indirecte apparaatsuitgaven hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatsuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele V&W-organisatie worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.

In aanvulling op het bovenstaande zijn de volgende uitgavencategorieën op het algemene artikel verantwoord:

• Centrale huisvesting

• Algemene communicatie

• Kantoorautomatisering

Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten, zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatie-ontwikkelingen zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de nieuwe situatie.

Budgetflexibiliteit

Mede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is om inzicht te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch gezien een andere aanwending zouden kunnen krijgen.

Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten juridische verplichtingen, complementair noodzakelijke en/ of bestuurlijke gebonden verplichtingen.

In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in % van het totaal).

Ten aanzien van de budgetflexibiliteit van de apparaatsuitgaven kan worden gesteld, dat deze merendeels en voor onbepaalde tijd als juridisch verplicht moeten worden beschouwd.

Op basis van historische gegevens is bekend dat jaarlijks een natuurlijk verloop binnen de beleids- en handhavingsfuncties plaatsvindt van 10 à 12%. Of dit percentage gehanteerd kan worden als maatstaf van de flexibiliteit van de apparaatsuitgaven hangt af van de vraag of voor de betreffende instrumenten en producten reeds bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan, danwel politieke toezeggingen gedaan. Indien een programma bijvoorbeeld grotendeels bestuurlijk is verplicht, dan geldt dat ook voor de bijbehorende apparaatsuitgaven.

2. HET BELEID

2.1 A DE BELEIDSAGENDA

Het nieuwe kabinet is aan de slag gegaan onder het motto «duidelijkheid en daadkracht», op basis van een Strategisch Akkoord met als titel «Werken aan vertrouwen, een kwestie van aanpakken». Het kabinet wil het vertrouwen van de samenleving terugwinnen door snel en daadkrachtig met zichtbare oplossingen te komen voor problemen die leven bij burgers en bedrijven. Verkeer en Waterstaat staat voor de taak om belangrijke problemen op het gebied van veiligheid en mobiliteit slagvaardig aan te pakken. De nadruk van de werkzaamheden verschuift dan ook van de voorbereiding naar de uitvoering, en van de plannen, nota's en richtlijnen naar concrete maatregelen, die zichtbare resultaten opleveren voor burger en bedrijfsleven.

Deze begroting is in feite de invulling van het Strategisch Akkoord op het gebied van Verkeer en Waterstaat. Vier grote thema's staan centraal: wegen, spoor, veiligheid en water. Het kabinet heeft de komende vier jaar € 420 miljoen extra uitgetrokken voor de weg, € 300 miljoen voor goed en tijdig onderhoud van het spoor en € 100 miljoen voor externe veiligheid. Deze middelen zijn nog niet toegevoegd aan de begroting voor 2003 van V&W. Er zijn heldere keuzes gemaakt voor de besteding van die gelden. Om snel en effectief te kunnen investeren, zal echter ook extra geld moeten worden vrijgemaakt door een herplanning van enkele grote projecten op basis van prioriteiten en aanpassing aan de realiteit. Bovendien dient V&W rekening te houden met de aanzienlijke financiële risico's die – zoals ook gecommuniceerd in de voortgangsrapportages – inherent zijn aan grote projecten als HSL-Zuid en Betuweroute. Daarnaast zal de mogelijkheid worden uitgewerkt om enkele projecten te versnellen door middel van publiek-private samenwerking (PPS). Aanvullende middelen voor de aanpak van weg en spoor zullen vrijkomen, wanneer het Rijk op een financieel gunstig moment een minderheidsaandeel in Schiphol zal verkopen. Door private financiering kunnen, met toepassing van de wet Bereikbaarheid en Mobiliteit, aanvullende middelen vrijkomen voor infrastructuur. Tenslotte zal een besluit worden genomen over de financiering van de Tweede Maasvlakte en bijbehorende natuur- en milieumaatregelen.

Bereikbaarheid

Mobiliteit van personen en goederen is een belangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijn in Nederland. De drukte op de wegen en in het openbaar vervoer is de keerzijde van een welvarender samenleving. Goede bereikbaarheid en een goede ontsluiting zijn van belang voor de economische groei, maar aan de mobiliteitsbehoefte kan niet ongebreideld tegemoet worden gekomen. Nederland staat echter té vaak stil op de weg en wacht te lang op het perron. Er zijn forse(re) inspanningen nodig om Nederland meer in beweging te krijgen. De Nederlandse gebruikers van weg en spoor moeten over vier jaar zichtbaar beter af zijn.

Het kabinet richt zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. De automobilist krijgt in 2004 het Kwartje van Kok terug aan de pomp en de komende vier jaar worden geen middelen vrijgemaakt voor de voorbereiding van een kilometerheffing. Dat is pas aan de orde als de bereikbaarheid over de weg en het openbaar vervoer aanzienlijk is verbeterd.

Op korte termijn zal het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) worden aangepast aan de visie van het Strategisch Akkoord. Deel 3 van het NVVP zal naar verwachting in april 2003 bij de Tweede Kamer worden ingediend.

Rijkswegen

Om de doorstroming op de Nederlandse wegen te verbeteren is een forsere inspanning nodig. De files zullen over vier jaar niet verdwenen zijn, maar wél is de capaciteit van de wegen toegenomen en is de betrouwbaarheid van het weggebruik voor de automobilist sterk gestegen.

Om de doorstroming te verbeteren staat al een aantal verbredingen van wegen en nieuwe verbindingen op het programma, die in de komende kabinetsperiode worden afgerond. Het betreft onder meer de verbreding van de A2 tussen knooppunt Oudenrijn en Everdingen en de aanleg van nieuwe verbindingen als de A5 Verlengde Westrandweg en de A50 tussen Eindhoven en Oss (beide voltooid in 2003), en trajectdelen van de A30, A50, N11 en N14. Het kabinet dient op korte termijn – in samenspraak met de betrokken medeoverheden – na te gaan wat binnen de bestaande middelen de financieringsmogelijkheden zijn (PPS of eventuele herprioritering) voor de aanleg van de A2 in Maastricht en de A4 in Midden-Delfland.

De komende vier jaar is €460 miljoen extra beschikbaar voor de versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. € 40 miljoen daarvan is afkomstig van de herschikking van bestaande middelen. € 380 miljoen wordt gebruikt voor de aanleg van extra spitsstroken, bijvoorbeeld rond de Ringweg Amsterdam, de A28 Utrecht–Amersfoort, de A27 Utrecht–Hilversum, de A13 Zestienhoven–Delft/Zuid, de A2 Den Bosch–Eindhoven en de A50 Arnhem–Deventer. Er worden géén spitsstroken aangelegd, als dat leidt tot het verplaatsen van knelpunten in plaats van het verbeteren van de doorstroming.€ 80 miljoen wordt besteed aan een beter en slimmer gebruik van bestaande infrastructuur. Dat kan onder meer met toeritdosering, (beter) verkeersmanagement, uitbreiding van inhaalverboden voor vrachtwagens, matrixborden boven vluchtstroken en het tegengaan van overbelading van vrachtwagens om schade aan het wegdek te voorkomen. De doorstroming op de weg wordt voorts verbeterd door vanaf 2003 wegwerkzaamheden beter op elkaar af te stemmen en weggebruikers beter te informeren over reistijden en filelengte. Met beter incidentmanagement kunnen ongelukken op de weg sneller worden afgehandeld.

Er komt een speciale spoedwet wegverbreding, die de mogelijkheid biedt om af te wijken van specifieke regelgeving. Als die wordt aangenomen zullen de voorbereidingen voor de aanleg van de meeste spitsstroken al in 2003 kunnen worden afgerond. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede Kamer ingediend. Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning van de interne procedures en de besluitvorming binnen de rijksoverheid.

De effecten van dit maatregelenpakket zullen periodiek worden gemeten. V&W zal weggebruikers elk half jaar vragen of zij vinden dat de situatie is verbeterd en er komt in 2003 een informatie- en klachtentelefoon.

Een toelichting voor bouwen en benutting per project is te vinden in de infrastructuuragenda.

Spoor

De aandacht van het kabinet verschuift van uitbreiding naar verbetering van het bestaande spoorwegnet. Goed en tijdig onderhoud heeft de hoogste prioriteit, zodat de treinen beter op tijd kunnen rijden. Gelet op de afspraken in het Strategisch Akkoord en de budgettaire krapte zijn de prioriteiten voor het spoor:

• rust en herstel in de sector;

• goed en tijdig onderhoud;

• ontsluiting van VINEX-locaties;

• betere benutting bestaand spoor.

V&W, de taakorganisatie Prorail (de opvolger van Railinfrabeheer, Railned en Verkeersleiding) en NS Reizigers (NSR) werken aan een betere samenwerking. Er komt een wettelijk systeem dat de verantwoordelijkheden van deze drie partijen beter afbakent. Na de woelige periode van de afgelopen jaren moet er meer rust komen in de spoorsector. Die is nodig, opdat NSR tot een goede bedrijfsvoering kan komen en de juiste investeringsbeslissingen kan nemen. Prorail kan dan al zijn energie richten op onderhoud en benutting.

V&W wil minder vertragingen voor treinreizigers. In 2001 was de punctualiteit 79,9%, in 2006 moet deze 89% zijn, en uiterlijk 2010 moet meer dan 95 procent van de treinen op tijd rijden.

Een groot deel van het spoor in Nederland is de komende twee decennia aan het eind van zijn technische levensduur. De bovenbouw en een aantal spoorconstructies met technische problemen is aan vervanging toe. In het strategisch akkoord krijgt het spoor tot en met 2006 € 300 miljoen voor dit noodzakelijk onderhoud. De afgelopen jaren is er, ondanks extra investeringen, een achterstand ontstaan bij het verwerken van deze onderhoudspiek. Dit heeft geleid tot uitval en vertraging van treinen. Met de extra middelen kan deze achterstand voor ruim de helft worden ingelopen. In 2008 zal naar verwachting het einddoel (een vermindering van het aantal storingen aan de infrastructuur op het spoor met 35 tot 40 procent) zijn bereikt. Gezien de nu beschikbaar gestelde extra middelen voor goed en tijdig onderhoud zal in 2006 het aantal verstoringen met 30 tot 35 procent kunnen zijn afgenomen.

Een goede en tijdige ontsluiting van nieuwe woonlocaties door het openbaar vervoer is van groot belang. Daarom komen er nieuwe stations bij Vinex-locaties die momenteel worden gebouwd. Het nieuwe station bij Nijmegen-Lent is inmiddels geopend; Arnhem-Zuid, Den Haag-Ypenburg, Helmond-Brandevoort, Purmerend-Weidevenne, Tilburg-Reeshof, Amsterdam-Watergraafsmeer, Dordrecht-Amstelwijk, Haarlem-Zuid, Almere-Poort en Almere-Buiten zullen volgen. Voor het project Randstadspoor kunnen nog vóór 2006 de Utrechtse stations Leidsche Rijn -Centrum en -West en Amersfoort-Vathorst in gebruik worden genomen. In 2006 krijgen zodoende ongeveer 200 000 nieuwe inwoners van deze Vinex-locaties een spooraansluiting.

Voor het stadsgewestelijke vervoer wordt ingezet op verhoging van frequenties van het treinvervoer in en rond de grote steden. Dit is een onderdeel van de studie naar betere benutting van het bestaande spoor, die eind 2002 voor verdere besluitvorming wordt voorgelegd. Medio 2003 zal op de spoorverbinding Gouda-Alphen a/d Rijn een pilot voor twee jaar van start gaan met light-rail voertuigen.

Door een combinatie van preventief onderhoud en hoge veiligheidseisen kan het spoorsysteem nog veel beter worden benut; hiervan zijn in Japan aansprekende voorbeelden te vinden. Daarom zal er, conform de afspraak in het Strategisch Akkoord nog in 2002 een plan «Beter benutten spoor» worden gepresenteerd door V&W, de taakorganisatie Prorail en de vervoerders. Doel is om de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen en de punctualiteit van de treindienst te verbeteren. Onderdeel van het plan is de introductie van een andere dienstregeling, technische systemen en logistieke maatregelen, zodat meer en langere treinen dichter achter elkaar kunnen rijden. Dit plan zal – mede gezien de budgettaire mogelijkheden – gepaard gaan met een financieringsvoorstel en het stellen van hernieuwde prioriteiten in het planstudie- en realisatieprogramma infrastructuur (spoor en weg).

Een ingrijpende herprioritering is noodzakelijk vanwege de budgettaire krapte door het niet volledig compenseren van de prijsbijstelling en door de verplichting om rekening te houden met de financiële risico's bij de grote spoorprojecten. Het kabinet handhaaft de toezegging aan het Noorden voor de Zuiderzeelijn en zal geen bijdrage leveren aan eventuele (onverhoopte) overschrijdingen. De investering in de Hanzelijn zal – uitgaande van de beschikbare middelen en vanwege de prioriteit voor de reeds in aanleg zijnde projecten – met vijf jaar moeten worden vertraagd.

Voor een aantal projecten stelt het kabinet de financiële middelen later beschikbaar, zodat ze beter aansluiten bij de feitelijke voortgang van de werkzaamheden. Het betreft de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, Randstadrail (een tot light rail om te vormen spoorverbinding tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag) incl. de Nootdorpboog, de investeringsbeslissing t.a.v. de tunnel Delft en de aanpak van grote stations (NSP-projecten). Bij de voorbereiding van de uitvoeringsafspraken voor de NSP's zullen V&W en VROM, in overleg met de betrokken gemeenten bezien, hoe dat past in de stedelijke planvorming en in relatie met zowel een reële uitvoeringsplanning van de individuele projecten als de beschikbare financiële middelen.

Waar het geld ontbreekt voor nieuwe projecten worden geen verkenningen gestart: «studeren om het studeren» heeft geen zin.

Regionaal openbaar vervoer

De regering heeft een gebiedsgerichte decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur voorbereid. Doel is om de beslissingen over regionale infrastructuur en de financiële middelen daarvoor in één hand te brengen. Zo wordt onnodige afhankelijkheid van en bemoeienis door de rijksoverheid voorkomen. Na nadere besluitvorming zal per 1 januari 2003 de grens waaronder de provincies en regionale openbare lichamen mogen beslissen over infrastructuurprojecten worden opgetrokken naar € 225 mln. Tegelijk wordt de gebundelde doeluitkering (GDU) verhoogd met de middelen die niet langer worden uitgekeerd via projectsubsidies.

In maart 2000 is een kabinetsstandpunt over een nieuwe verdeelsystematiek naar de Tweede Kamer gezonden. Het wordt verder uitgewerkt in een project, waarbij ook de mede-overheden worden betrokken. Het exploitatiebudget zal vanaf 2004 geleidelijk verdeeld worden op basis van structuurkenmerken en uitgekeerd aan de provincies en de kaderwetgebieden. De verschillende budgetten voor regionaal verkeer en vervoer komen zo in één hand, waardoor op termijn ontschotting mogelijk is.

De rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer zal vanwege de efficiency-taakstellingen op subsidies naar aanleiding van het Strategisch Akkoord en het niet volledig compenseren van de prijsbijstelling worden verminderd. Met de decentrale overheden zal overleg worden gevoerd over de invulling van deze vermindering.

In het openbaar vervoer is het doel om een OV-chipkaart te introduceren waarmee het mogelijk wordt om door de gehele vervoersketen te reizen. De kaart is zowel betaalkaart als toegangspas voor vervoermiddelen en perrons. Door de verwachte sterke afname van het aantal zwartrijders, de afsluiting van perrons en de elektronische verrekening zullen de sociale veiligheid en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer sterk toenemen. De ontwikkeling en bekostiging ervan is een zaak voor de regio's en het bedrijfsleven. De pilot met een «Tripperpas» in Groningen verloopt positief. De OV-bedrijven verwachten in 2003 een reeks pilots te kunnen starten met de OV-chipkaart.

Goederenvervoer

Het vervoer van goederen is onmisbaar voor onze welvaart en maatschappelijk functioneren. Daartoe is een samenhangend logistiek netwerk nodig, waarin de schakels van de keten op elkaar aansluiten en alle modaliteiten hun eigen rol vervullen. Net als bij personenvervoer geldt voor goederenvervoer, dat zowel bedrijfsleven als consument vervoer «van deur tot deur» wensen. Zowel de weg-, rail- en waterinfrastructuur als de havens, terminals en andere overslagpunten moeten op orde zijn en als één geheel functioneren. Het beleid is gericht op het faciliteren van de vervoersvraag op een zodanige wijze dat het vervoer doelmatig en veilig plaats vindt en de negatieve gevolgen voor de leefomgeving beperkt worden.

Het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) is vrijwel afgerond met de vaststelling door de Eerste Kamer van de Planologische Kernbeslissing (PKB) PMR. In 2003 zal PKB 4 worden uitgebracht. Hoofddoel van de PKB-PMR is om de positie van mainport Rotterdam te versterken door het ruimtetekort voor havenen industriële activiteiten op te heffen en de kwaliteit van de woon- en leefomgeving te verbeteren. De gemeenteraad van Rotterdam zal in 2003 naar verwachting een besluit nemen over de eventuele verzelfstandiging van het Gemeentelijk Havenbedrijf.

Voor de zeescheepvaart wordt gewerkt aan een meer marktgerichte uitvoering van loodsdiensten en een verbetering van de prijs-prestatieverhouding in de loodsgeldtariefstructuur. Eind 2003 kan worden overgegaan tot wijziging van de Scheepvaartverkeerswet, gevolgd door het wijzigen of opheffen van de Loodsenwet in 2006.

Het kabinet wil het bestaande vaarwegenstelsel de komende jaren zodanig verbeteren dat het beter kan worden benut voor het goederenvervoer. Het gaat daarbij ondermeer om het Lekkanaal, aanpassing van de Waal- en Maasroute en verbetering van de verbinding Amsterdam–Lemmer–Delfzijl. Een definitieve beslissing over de omlegging van de Zuid-Willemsvaart wordt voorbereid. Modernisering en uitbreiding van het verkeersbegeleidingssysteem kan bijdragen aan zowel de beoogde handhaving van het huidige hoge veiligheidsniveau, als aan een betere benutting van de bestaande vaarwegen. Zo wordt onder meer geïnvesteerd in walradarsystemen voor de scheepvaart en nautische maatregelen voor de Westerschelde. Voor 2003 is ruim € 4 miljoen extra gereserveerd, voor met name de Westerschelde en Den Helder.

Een belangrijke doelstelling voor het railgoederenvervoer is om – in het licht van de aanleg van de Betuweroute – bestaande marktverstoringen en toetredingsdrempels op te heffen en gelijke concurrentievoorwaarden te creëren voor alle vervoerders. Het Samenwerkingsverband Railgoederenvervoer voert een reeks activiteiten uit, gericht op een meer marktgerichte infrastructuurexploitatie in termen van factoren als prijs, betrouwbaarheid, snelheid, flexibiliteit, frequentie, beschikbaarheid, toegankelijkheid en imago.

Naar verwachting zal het kabinet eind 2002 de Tweede Kamer een tussenstand presenteren over de Betuweroute, en daarbij ingaan op de mogelijkheden om de rentabiliteit van de Betuweroute te verbeteren door een betere benutting of vergroting van de bezettingsgraad.

Op Europees en internationaal niveau wordt gestreefd naar een level playing field van open vervoermarkten met gelijke concurrentievoorwaarden. Dit gebeurt ondermeer door de Nederlandse inbreng in de Transportraden van de EU. Met Duitsland is voor 2003 een bilaterale Ministersconferentie gepland over de perspectieven voor het toekomstige Duitse en Nederlandse goederenvervoerbeleid. Met België gaat de aandacht uit naar relevante dossiers als de Westerschelde, de IJzeren Rijn, VERA SLOE (verbinding Roosendaal–Antwerpen en de Sloeboog) en het eindbeeldonderzoek Rotterdam–België (RoBel).

Luchtvaart

Mainport luchthaven Schiphol is een hoogwaardig knooppunt van nationaal en internationaal luchtverkeer. Tot 2010 biedt naar verwachting het vijfbanenstelsel voldoende capaciteit voor Schiphol om zijn mainport-positie te handhaven binnen de milieu- en veiligheidsgrenzen van de Schipholwet.

De eerder genoemde verkoop van een minderheidsaandeel in de NV Luchthaven Schiphol kan alleen plaatsvinden op voorwaarde dat de betrokken publieke belangen adequaat zijn gewaarborgd met een wettelijke regeling. De continuïteit van de luchthaven mag voorts niet in gevaar komen (bij voorbeeld door te ambitieuze investeringen in het buitenland) en er moeten toereikende waarborgen zijn om misbruik van de economische machtspositie van de luchthaven ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen te voorkomen. Met de nieuwe Schipholwet en -besluiten zijn de publieke belangen en de mainportdoelstelling reeds in belangrijke mate veiliggesteld. Binnen zes maanden na aantreden zal het kabinet bezien of daadwerkelijk voldaan is aan bovengenoemde voorwaarden en zonodig het bij de Tweede Kamer ingediende wetsvoorstel, bij nota van wijziging, aanvullen.

Begin 2003 zal een beleidsnota verschijnen met een schets van de toekomstige regelgeving voor de regionale en de kleine luchthavens. Daarin zullen onder meer normen voor milieu en (externe) veiligheid worden vastgelegd en zal het streven naar decentralisatie worden vormgegeven. De daartoe benodigde wetgeving zal ook in 2003 worden geïnitieerd. Vanwege toezeggingen aan Lelystad en het vervallen van de aanwijzing voor Maastricht op 1 januari 2004 zal voor deze beide luchthavens niet op nieuwe wetgeving kunnen worden gewacht. Daarom zullen een op die luchthavens gerichte planologische kernbeslissing en aanwijzingen in procedure worden gebracht, die vóór 1 januari 2004 van kracht zullen zijn.

Vanwege de recente nationale en internationale ontwikkelingen op het veiligheidsterrein zal een nieuw veiligheidskader 2003–2010 worden geformuleerd. Daarnaast wordt gewerkt aan de oprichting van een Europese autoriteit voor de luchtvaartveiligheid, de EASA, die een sterker Europees kader moet bieden voor de luchtvaartveiligheid.

Veiligheid

Op het gebied van de veiligheid zal de komende tijd veel aandacht en energie uitgaan naar de effectiviteit van de uitvoering, de consistentie van de handhaving en de verantwoording van de resultaten.

Toezicht en handhaving

Op het gebied van de veiligheid en de handhaving daarvan moet de overheid vertrouwen terugwinnen door duidelijk te maken hoe ze werkt, door zich uit te spreken over de (on)aanvaardbaarheid van risico's en door strikte handhaving van de gestelde normen. Meer aandacht zal uitgaan naar de handhaafbaarheid van de wet- en regelgeving. De binnen V&W onafhankelijke Inspectie Verkeer en Waterstaat zal het handhavingsbeleid inzichtelijk maken en erover communiceren. Burgers en bedrijven moeten kunnen zien dat de handhaving niet verzandt in bureaucratische rompslomp. Het streven is om keuzes voor prioriteiten en posterioriteiten in de handhaving te onderbouwen met risicoanalyses.

Externe veiligheid

Het kabinet stelt € 100 miljoen tot en met 2006 beschikbaar voor externe veiligheid, ten aanzien van gevaarlijke stoffen en € 50 mln per jaar na 2006, waarvan € 25 mln uit de enveloppe Mobiliteit en € 25 mln uit de algemene middelen. De verdere invulling van dit bedrag zal op korte termijn worden bezien.

Voor het vervoer van vuurwerk over de weg en per spoor zal per 1 januari 2003 in Europees verband een autorisatiesysteem worden ingevoerd. De classificatie van het door de importeur aangeboden vuurwerk wordt vanaf dan geautoriseerd door de overheid

Het spanningsveld tussen het ruimtelijke beleid en het veiligheidsbeleid wordt benaderd door enerzijds het vinden van structurele oplossingen in het kader van de in de Nota Milieu/NMP4 aangekondigde ketenstudies voor LPG, ammoniak en chloor en anderzijds door het project Knelpunten Infrastructuur Externe Veiligheid (KIEV), dat gestart is om op het niveau van ruimtelijke projecten specifieke veiligheidsknelpunten op te sporen.

In de integrale ketenstudies worden de ketens van LPG, ammoniak en chloor gedetailleerd in kaart gebracht, de externe veiligheidsknelpunten beschreven en verschillende mogelijke oplossingen verkend voor deze knelpunten. De afweging van deze mogelijke maatregelen wordt gebaseerd op een integrale maatschappelijke kosten-batenanalyse. Gestreefd wordt naar meer samenhang en samenwerking tussen toezichthouders, ook in internationaal verband. Zo zal de Inspectie de veiligheid van en het toezicht op de binnenvaart verbeteren, onder andere door de versnippering van dat toezicht aan te pakken.

Tussen 2003 en 2006 worden de veiligheidsknelpunten op een aantal goederenrail-emplacementen opgelost. Tevens komt er extra aandacht voor de verbetering van de veiligheid van tunnels. Onderzocht wordt of daarvoor een separaat wetsvoorstel moet worden geformuleerd.

De externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol is geregeld in de nieuwe Wet luchtvaart, die borgt dat de toegestane risico's voor omwonenden binnen de vast te stellen waarden blijven. Op basis daarvan wordt het toezicht op de luchthaven zichtbaar vergroot.

Beveiligingsbeleid (Security)

Naar aanleiding van de aanslagen op 11 september worden – onder meer op basis van afspraken in Europees en mondiaal verband – de eisen en waarborgen voor de beveiliging aanzienlijk scherper gesteld. Het kabinet heeft in 2001 een pakket maatregelen vastgesteld om het terrorisme te bestrijden. Hiervoor is een budget van € 2,7 miljoen aan de begroting van V&W toegevoegd. Er worden onder meer maatregelen genomen voor de controle op het personen- en goederenverkeer in havens en luchthavens.

Het kabinet heeft een overkoepelend actieplan opgezet ter bescherming van de vitale Nederlandse infrastructuur. Onder verantwoordelijkheid van V&W vallen de transportsector, de luchtvaart, de meteorologie en het keren en beheren van oppervlaktewater. Voor alle V&W-terreinen en voor alle schakels van de veiligheidsketen zal worden bezien waar zich kwetsbare plekken bevinden en wat gedaan kan worden om de kans op een calamiteit of de gevolgen ervan op een aanvaardbaar niveau te brengen en te houden. Voor de transportsector vormen de concurrentieverhoudingen, zowel nationaal als internationaal daarbij een bijzonder aandachtspunt. Medio 2003 zullen de eerste beleidsvoorstellen op het terrein van security gereed zijn.

Verkeersveiligheid

Nederland moet veiliger, ook op het gebied van verkeer en vervoer. Zichtbaar en effectief toezicht op de regels is daarvoor een van de voorwaarden.

In het verlengde van de Interimregeling Duurzaam Veilig wordt voor de tweede fase van Duurzaam Veilig in de periode 2004–2006 € 60 miljoen vrijgemaakt. Daarna is op dit gebied een extra inspanning mogelijk. Het aantal verkeersslachtoffers zal blijven dalen, maar door het niet beschikbaar komen van extra middelen zal de NVVP-doelstelling voor 2010 niet haalbaar zijn. Vooralsnog lijkt met de beschikbare middelen een bereikt effect in 2006 van circa 980 verkeersdoden en circa 20 000 ziekenhuisgewonden haalbaar. Daarmee wordt, gelet op de groei van de mobiliteit, niettemin een behoorlijke prestatie geleverd. Bij de herijking van het NVVP zal in overleg met de partners een nieuwe doelstelling voor de verkeersveiligheid worden vastgesteld.

In 2003 worden verschillende maatregelen getroffen:

• Een programma om overwegen veiliger te maken krijgt een financiële impuls van € 230 miljoen. Doel: reductie van het aantal overwegdoden in 2010 met 50% ten opzichte van 1985. Bij de aanleg van spoorinfrastructuur wordt in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces veiligheid in de beschouwing betrokken;

• De dodehoekspiegel op vrachtwagens wordt eind 2002 verplicht gesteld;

• In 2003 uitbreiden inhaalverbod vrachtverkeer;

• Er is € 4,6 miljoen extra uitgetrokken voor de invoering van een digitale tachograaf op vrachtwagens;

• In 2003 komt er een verbod op radardetectors, om snelheidsovertredingen tegen te gaan;

• Verbetering veiligheid motorrijders in samenwerking met Motorplatform met specifieke aandacht voor beginners;

• Een samenhangend plan voor de verdere verbetering van de rijvaardigheid zal eind 2002/begin 2003 aan de Tweede Kamer gepresenteerd worden;

• Op basis van de resultaten van regionale pilots maakt V&W met Binnenlandse Zaken en Justitie afspraken over verdere verbetering van de verkeershandhaving;

• Op basis van een leerlingenonderzoek in de basisvorming van het voortgezet onderwijs uit 2002 wordt verkeerseducatie beter ingepast in de leerdoelen;

• Het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid 2003–2007 wordt concreet uitgewerkt met de bestuurlijke en maatschappelijke partners, gevolgd door de start van de uitvoering;

• Een proef wordt afgerond met de lane departure warning assistant, die bestuurders helpt koers te houden;

• Voor een snelle implementatie van de Europese richtlijn voor veiligheidsgordels in busjes voor leerlingenvervoer is voor 2002 € 3 miljoen en voor 2003 € 6,5 miljoen gereserveerd.

Sociale veiligheid openbaar vervoer

Het openbaar vervoer moet veiliger. De agressie en het vandalisme in en om het openbaar vervoer moeten drastisch worden bestreden. Iedereen, zowel reizigers als personeel, moet zich veilig kunnen voelen in het openbaar vervoer. Voorjaar 2002 is met Binnenlandse Zaken een aanvalsplan voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer opgesteld. Het zal eind 2002 – na verwerking van de reacties – aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

OV-bedrijven en -autoriteiten, politie en justitie werken samen aan een vermindering van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten. Het plan treedt na goedkeuring in werking vanaf 2003 en betreft onder meer extra toezichthouders (waaronder politie) in de tram en metro en op risicovolle NS-stations, extra bevoegdheden voor toezichthouders (handboeien, wapenstok, surveillancehonden, opleggen reisverbod) en uitbreiding van het cameratoezicht, ook op kleinere treinstations. Ook het vuil op stations en in fietsenstallingen wordt aangepakt, zodat reizigers zich veiliger en prettiger voelen.

Van groot belang is de invoering van een gesloten toegangsregime met poortjes en chipkaarten op metro- en treinstations. Dat voorkomt behalve zwartrijden ook agressie en overlast op perrons en in rijtuigen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat zal op korte termijn het toezicht op de veiligheid en de kwaliteit van het taxivervoer verscherpen.

Water

De Nederlandse burgers voelen zich achter de dijken en duinen veilig voor het vele water dat Nederland rijk is. Zij vertrouwen op een veilige afvoer van water bij wateroverlast en op voldoende water in droge perioden. In 2005 wordt het Deltaplan Grote Rivieren afgerond en zijn alle rivier- en IJsselmeerdijken voor de eerste maal op sterkte, conform de huidige eisen uit de Wet op de Waterkering. Inmiddels is echter duidelijk dat er een grens is aan de «harde maatregelen» die het kabinet kan nemen. Door klimaatverandering en bodemdaling bieden deze op lange termijn geen soelaas. Om Nederland ook in te toekomst tegen het water te beschermen, is een omslag nodig in het denken over waterbeheer. De plannen daartoe zijn uitgewerkt in de Kabinetsnota's Anders omgaan met water: waterbeleid in de 21e eeuw (WB21) en Ruimte voor de Rivier. De belangrijkste uitgangspunten daarin: anticiperen op toekomstige klimaatveranderingen in plaats van maatregelen achteraf, maatregelen nemen in de voorkeursvolgorde vasthouden-bergen-afvoeren en meer ruimte creëren voor water.

De bedoeling is begin 2003 met alle betrokken overheidspartijen een Nationaal Bestuursakkoord Water te sluiten, met duidelijke afspraken over de implementatie en uitvoering van het nieuwe waterbeleid. Het kabinet zal uiterlijk begin 2003 komen met een reactie op het rapport van de commissie Luteijn over de instelling van overloopgebieden.

In 2015 moet het hoofd- en regionale watersysteem op orde zijn, door uitvoering van de Planologische Kernbeslissing Ruimte voor de Rivier (voor het hoofdwatersysteem) en de aanpak van zwakke schakels in de kustbeveiliging. De uitvoering daarvan begint in 2002. Concrete maatregelen binnen het plan «Ruimte voor de Rivier» worden in 2004 vastgelegd in een Planologische Kernbeslissing. Voor het plan is in totaal € 1,9 miljard gereserveerd. Eind 2001 heeft het Kabinet in de Derde Kustnota vastgelegd hoe ze de zwakke schakels in de kustwering aan gaat pakken. Het betreft vooral West-Zeeuws-Vlaanderen, Hoek van Holland-Kijkduin en de Kop van Holland tussen Den Helder en Callantsoog. Met deze maatregel verhoogt het kabinet ook de kwaliteit van de kustplaatsen.

Met een publiekscampagne van Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten wordt het «waterbewustzijn» gestimuleerd onder het motto «Nederland leeft met water». Voor deze campagne wordt van 2003–2007 structureel € 4 miljoen gereserveerd.

Kwaliteit van de leefomgeving

V&W zet zich in voor realisatie van de internationale doelstellingen voor een schone en stille omgeving rondom de infrastructuur. Via bronbeleid wordt gestreefd naar schonere, stillere en zuinige vervoermiddelen. V&W, VROM en EZ werken binnen het zogenoemde MILVEN-project aan een verdere stroomlijning van het beleidsveld milieu, verkeer (m.u.v. luchtvaart) en energie. Hierbij worden beleidsdoelen en instrumenten beter op elkaar afgestemd, worden de vele subsidieprogramma's op dit terrein gebundeld en worden aansturing en uitvoering verbeterd. Dit moet leiden tot een effectievere en efficiëntere realisatie van de milieudoelstellingen.

Emissies

Bij emissies moet in 2010 worden voldaan aan grenswaarden van 40 microgram/m³ voor fijn stof en NO₂. Eerst worden de ergste knelpunten opgelost, op plaatsen waar sprake is van bebouwing. In 2003 wordt de EU-richtlijn luchtkwaliteit geëvalueerd. Daarbij zal ook de haalbaarheid van het ijkjaar 2010 aan de orde komen.

Voor de andere gezondheidsbedreigende emissies door de sector verkeer en vervoer gelden de volgende plafonds voor 2010: 13 kton SO₂, 49 kton vluchtige organische stoffen en 150 kton NOx. Die doelen willen we bereiken door implementatie van de EU-regelgeving voor het verscherpen van emissie-eisen voor voertuigen en door het stimuleren van nieuwe, schone aandrijftechnologieën, onder andere met het Masterplan elektrisch hybride voertuigen.

Naar aanleiding van de evaluatie van de Uitvoeringsnota Klimaat zullen in 2003 per sector (waaronder verkeer en vervoer) streefwaarden voor CO₂ worden vastgesteld. Eind 2002 legt V&W zijn bijdrage vast in het CO₂-beleidskader verkeer en vervoer. De CO₂-uitstoot wordt aangepakt door zuiniger voer- en vaartuigen en milieuvriendelijker brandstoffen te stimuleren met belastingmaatregelen, door verscherpte handhaving van snelheidslimieten en de etikettering van auto's.

Ook in 2003 worden in het personen- en goederenvervoer weer subsidies toegekend aan het bedrijfsleven, voor investeringen die leiden tot CO₂-reductie en tot Energiebesparing in Transport (EBIT). Niet alleen technische aanpassingen aan voer- of vaartuigen komen in aanmerking, maar ook logistieke verbeteringen als het slimmer organiseren van de transportroute of het verplaatsen van wegtransport naar rail of water.

Het streven is om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart te beperken tot minder dan drie procent via internationaal overeen te komen beleidsmaatregelen. Voor de uitstoot van de lokale luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart op Schiphol zullen per 1 januari 2003 wettelijke emissieplafonds van kracht worden. Ter beperking van de geurhinder worden wettelijke regels van kracht.

In 2003 zal – in gevolge een Europese richtlijn – elk bezoekend schip moeten meebetalen aan de inzameling en verwerking van scheepsafval. Bovendien kunnen schepen worden verplicht tot de afgifte van afvalstoffen.

Geluid

Voor geluidhinder bij woningen staat in het Nationaal Milieuplan 4 als norm voor 2010 de grenswaarde van 70 dB(A). Momenteel wordt nieuw beleid ontwikkeld voor geluidhinder, dat kan leiden tot wijzigingen in de wet- en regelgeving. De ambities en instrumenten zullen conform het Strategisch Akkoord, in lijn worden gebracht met de financiële mogelijkheden. Er zal dus moeten worden bezien hoe en wanneer de regels en normen gerealiseerd kunnen worden. Er wordt onder meer doorgegaan met de uitvoering van het Innovatieprogramma Geluid, waarin bronbeleid een belangrijke rol speelt om geluidhinder bij infrastructuur te verminderen en met het opstellen van een meerjarenprogramma ontsnippering. Een start is gemaakt met het Innovatieprogramma Geluid, waarin bronbeleid een belangrijke rol speelt om geluidhinder bij infrastructuur te verminderen.

In internationaal verband wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen. Per 1 januari 2003 worden nieuwe wettelijke grenswaarden voor geluid rond Schiphol van kracht. Voor de regionale velden zal, geënt op de Schiphol-aanpak, een vergelijkbare wettelijke regelgeving worden opgesteld.

Organisatie Verkeer en Waterstaat

Mede met het oog op de gewenste verzakelijking is verder gewerkt aan een heldere scheiding van beleid, uitvoering en handhaving. Rijkswaterstaat werd gesplitst in een uitvoeringsorganisatie en een Directoraat-generaal Water. De inspectietaken zijn gebundeld in de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), die direct verantwoording is verschuldigd aan SG en minister. De Inspectie heeft een aantal bevoegdheden voor onafhankelijke informatievoorziening en opereert in openbaarheid. Omdat de vervoersketens steeds meer met elkaar versmelten en de grenzen vervagen tussen ondernemers in de verschillende vervoerstakken, onderzoekt IVW de mogelijkheden van één loket voor alle modaliteiten.

Voor 2003 bedraagt het begrote budget voor IVW bijna € 100 miljoen.

Taakstelling Verkeer en Waterstaat

De rijksoverheid moet inkrimpen. V&W heeft op grond van het Strategisch Akkoord een bezuinigingstaakstelling, oplopend tot € 32 miljoen vanaf 2006. Rijkswaterstaat (waar de bouwactiviteiten zijn ondergebracht), de Inspectie Verkeer en Waterstaat (veiligheid) en het KNMI (publieksdiensten) moeten door het verbeteren van de efficiency een bezuiniging realiseren van 4%. Alle overige directies moeten dat ook, maar dienen bovendien 9% te bezuinigen. Tijdens de bezuinigingsronde worden zoveel mogelijk kleine subsidies geschrapt, zodat tegelijkertijd ook de bureaucratie wordt aangepakt.

Reductie administratieve lasten

Voor 2002/2003 is een actieprogramma gelanceerd voor de reductie van administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Met een nulmeting zijn de lasten in kaart gebracht en eind 2002 moet een actieprogramma gereed zijn voor de totale omgeving van V&W. Van alle administratieve lasten van enige omvang wordt nagegaan of zij noodzakelijk zijn, of kunnen worden weggenomen. ICT kan daarbij een belangrijke rol spelen. Daarbij dient voorkomen te worden dat de lastenvermindering ten koste gaat van andere beleidsdoelen, zoals veiligheid. Een aantal acties zijn al gestart. De invoering van een digitale tachograaf voor het vrachtverkeer (voorzien in 2004) kan aanzienlijke besparingen van de administratieve lasten opleveren. Voorts zal V&W naar verwachting eind 2002 Public Key Infrastructure invoeren, waarmee de veiligheid, authenticiteit en vertrouwelijkheid van de elektronische verzending van formulieren kan worden gewaarborgd. Voor de in gang gezette acties wordt verwezen naar het actieprogramma dat in mei 2002 aan de Tweede Kamer is aangeboden.

Kennis en Innovatie

Verkeer en Waterstaat investeert jaarlijks aanzienlijke bedragen in de ontwikkeling, het beheer en het gebruik van relevante maatschappelijke, sociaal-economische, technologische en wetenschappelijke kennis. Traditioneel is Verkeer en Waterstaat daarbij sterk georiënteerd op technische en technologische oplossingen. De integrale benadering van verkeers- en vervoersvraagstukken en de vermaatschappelijking van het waterbeheer hebben echter geleid tot een grote en groeiende behoefte aan kennis van de concrete effecten van het V&W-beleid op burgers en economie, alsmede van nieuwe beleidsprocessen. Mede daarom is in 2002 de kennisprogrammering en het kennismanagement van het ministerie verder geprofessionaliseerd. Achterliggend streven daarbij is om de kennisactiviteiten expliciet te koppelen aan de beleidsdoelstellingen. In 2003 zal aandacht worden besteed aan een drietal V&W-brede thema's:

• kennis van burgers en bedrijven (met het oog op de effectiviteit van gedragsbeïnvloedende maatregelen en het draagvlak voor beleidsmaatregelen);

• veiligheid (veiligheidsrisico's voor de samenleving en manieren om die te verminderen);

• organisatie van infrastructuren (institutionele en organisatorische vormgeving van het infrastructuurbeleid).

Innovatie wordt vooral daar gestimuleerd waar het direct kan bijdragen aan de oplossing van maatschappelijke problemen op het beleidsterrein van Verkeer en Waterstaat. Het publiek-private Kennisplatform Connekt speelt een intermediaire rol bij de kennisontwikkeling rond mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement. Centraal daarbij staat de vraag welke bijdrage ICT (bijvoorbeeld met intelligente havenconcepten, dito logistieke systemen en reizigersinformatie op maat) kan leveren aan het optimaliseren van de informatiestromen van en naar de mobilist, in het goederenvervoer en bij de fijnmazige stedelijke distributie.

De begroting op hoofdlijnen

Onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzigingen in uitgaven ten opzichte van de ontwerpbegroting 2002. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de belangrijkste beleidsmatige mutaties, de mutaties die gevolg zijn van het Strategisch Akkoord en de overige mutaties. Een volledig overzicht van de mutaties is beschreven in de verdiepingsbijlage bij de diverse artikelen.

ad 1 Ten behoeve van het veilig goederenvervoer zijn extra investeringen in de verkeersregeling zeescheepvaart noodzakelijk. Deze middelen zijn bestemd voor de Loodsen op Afstand (LOA) faciliteiten in de Westerschelde. LOA-palen met bijbehorende apparatuur leiden al snel tot een uitgave van enige miljoenen Euro's.

Daarnaast is het Haven Coördinatie Centrum (HCC) in Den Helder verouderd. Vervanging van dit centrum is noodzakelijk om verkeersonveilige situaties in met name het milieukwetsbare waddengebied te voorkomen.

ad 2 Dit betreft een structurele verwerking van de overboeking uit de najaarsnota 2001. Vanwege het inzetten van de gebruiksvergoeding voor beheer en onderhoud spoor (IF 01.02.04) kan de rijksbijdrage voor beheer en onderhoud spoor worden verlaagd en ingezet voor de zgn. contractsector. Met deze mutatie wordt daar uitvoering aan gegeven.

ad 3 In 2002 heeft de overheid zijn verplichtingen voor wat betreft de exploitatietekorten van regionale luchthavens afgekocht. Hierdoor vallen, vanaf 2002, de gereserveerde middelen voor afkoop en de vergoeding voor de exploitatietekorten van de regionale luchthavens grotendeels vrij.

ad 4 In het kader van de geluidsnormering rondom de luchthaven Schiphol en de geplande opening van de vijfde baan is het noodzakelijk om 130 woonschepen te verwijderen.

ad 5 Een belangrijke intensivering op het artikel van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de invoering van de digitale tachograaf. Nederland is hier als gevolg van Europese wetgeving toe verplicht. Door de ontwikkeling en implementatie van een digitaal registratie systeem wordt een betere handhaving van de rij- en rusttijden mogelijk en fraudebestrijding verbeterd.

ad 6 De publiciteitscampagne van A naar Beter, die het Ministerie V&W in 2002 begonnen is, ondersteunt de vele mobiliteitsprojecten die gestart zijn om de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. In deze campagne, die in totaal 5 jaar gaat duren, wordt door het ministerie samengewerkt met provincies, gemeenten en andere partners.

ad 7, 8 en 9 In het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde beleidsaanpak van informatie- en communicatietechnologie. Daarom worden de gelden van het directoraat-generaal Telecommunicatie en Post inclusief het betrokken deel van de Inspectie V&W toegevoegd aan het ministerie van Economische Zaken

ad 10 In het Strategisch Akkoord (SA) is V&W een taakstelling van € 32 mln. opgelegd vanaf 2006 op basis van efficiency- en volumetaakstellingen. Voor V&W wordt uitgegaan van 4% efficiencytaakstelling en ca. 9% volume-taakstelling, met uitzondering van de Rijkswaterstaat, de Inspectie V&W en het KNMI die alleen de 4% efficiencytaakstelling wordt opgelegd.

In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.

ad 11 In het SA is V&W een taakstelling oplopend tot € 140 mln in 2006 opgelegd voor het beperken van de subsidies.

Bij het invullen van deze taakstelling is zoveel mogelijk ingezet op het schrappen van kleine subsidieregelingen met name op het gebied van het personen en goederenvervoer.

In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.

ad 12 In het SA is V&W een korting van € 3,775 mln opgelegd voor het beperken van inhuur.

In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.

ad 13 In het SA is een ombuiging voor de gepremieerde en gesubsidieerde (GenG) sector van in totaal € 30 mln in 2006 opgenomen. V&W levert daarin een bijdrage van € 4,7 mln.

In de verdiepingsbijlage zijn de mutaties per beleidsartikel aangegeven.

ad 14 Het FES-bruggetje impliceert dat investeringen die tot op heden niet via het FES worden gefinancierd, maar wel aan de FES-criteria voldoen, alsnog via het FES gefinancierd gaan worden. Hierdoor wordt de bijdrage uit de algemene middelen verlaagd.

Bijlage beleidsagenda

Zichtbare resultaten in 2003

Doorstroming verkeer

• Invoering informatie en -klachtenlijn: vóór half 2003

• Start aanleg spitsstroken en wegverbredingen

• De aanleg van nieuwe verbindingen: de A5 Verlengde Westrandweg en de A50 tussen Eindhoven en Oss

• Wegwerkzaamheden beter op elkaar afgestemd

• Betere informatie voor weggebruikers over reistijden en filelengte.

• Beter incidentmanagement: snellere afhandeling van ongelukken op de weg

• Vinex-locatie Nijmegen Lent krijgt een spoorhalte in 2002

• Spoedwet Wegverbreding

• Oplevering realisatie vaarwegprojecten:

• gedeeltelijke verruiming vaarweg Lemmer–Delfzijl

• 2e Krabbersgatsluis (naviduct)

• verdieping vaarroute Ketelmeer

• aquaduct Veluwemeer (Hardersluis)

Regionaal Openbaar Vervoer

• in 2003 starten OV-bedrijven met de stapsgewijze invoering van de OV-chipkaart.

Verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid wordt onder meer vergroot door:

• verplichting dodehoekspiegel voor vrachtauto's (jan 2003)

• om snelheidsovertredingen tegen te gaan komt er in 2003 een verbod op radardetectors

Veiligheid en Kwaliteit Taxivervoer

• Toezicht implementatie boordcomputer;

• Opzetten landelijk meldpunt klachten

• Invoering 24-uurs inspecties

Kwaliteit van de leefomgeving

• Vanaf 2003 moet elk bezoekend schip meebetalen aan de inzameling en verwerking van scheepsafval. Bovendien kunnen schepen worden verplicht tot de afgifte van afvalstoffen.

Water

• Gereedkomen gemaal bij Gouda (wateroverlast).

Luchtvaart

• In gebruik neming 5e baan Schiphol

• Verkoop minderheidsaandeel Schiphol.

2.1 B HET BELEIDSPROGRAMMA

In aansluiting op het Strategisch Akkoord zullen op de beleidsterreinen van V&W in de komende jaren 2003–2006 de volgende aandachtspunten naar voren komen:

MINDER STIL STAAN EN MEER BETROUWBAARHEID

Een goede bereikbaarheid en een goede ontsluiting van de infrastructuur zijn van belang voor de economische groei, maar het is onmogelijk om geheel aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet te komen. Nederland staat echter te vaak stil op de weg en wacht te lang op het perron. Er zijn forse(re) inspanningen nodig om Nederland meer in beweging te krijgen en om onze internationale concurrentiepositie als handelsknooppunt veilig te stellen. De Nederlandse gebruikers van weg en spoor moeten over vier jaar zichtbaar beter af zijn. Het kabinet richt zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. Naar mogelijkheden voor private financiering wordt gekeken.

Rijkswegen

De files zullen over vier jaar niet verdwenen zijn, maar wél is de capaciteit van de wegen toegenomen en is de betrouwbaarheid van het weggebruik voor de automobilist en vervoerder sterk gestegen.

De komende vier jaar is € 460 miljoen extra beschikbaar voor de versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. Een groot gedeelte daarvan is bedoeld voor de aanleg van extra spitsstroken. Eveneens worden er gelden vrijgemaakt die een slimmer gebruik van bestaande wegen moeten stimuleren. Maatregelen die dit ondersteunen zijn onder andere toeritdosering, (beter) verkeersmanagement, uitbreiding van inhaalverboden voor vrachtwagens en matrixborden boven vluchtstroken. De doorstroming op de weg wordt voorts verbeterd door vanaf 2003 wegwerkzaamheden beter op elkaar af te stemmen en weggebruikers beter te informeren over reistijden en filelengte. Met beter incidentmanagement kunnen ongelukken op de weg sneller worden afgehandeld.

Er komt een speciale spoedwet «wegverbreding», die de mogelijkheid biedt om af te wijken van specifieke regelgeving. Als die wordt aangenomen zullen de voorbereidingen voor de aanleg van de meeste spitsstroken al in 2003 kunnen worden afgerond. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede Kamer ingediend.

De effecten van dit maatregelenpakket zullen periodiek worden gemeten. V&W zal weggebruikers elk half jaar vragen of zij vinden dat de situatie is verbeterd. In 2003 zal er voor burgers een informatie- en klachtentelefoon beschikbaar komen.

Spoor

Evenals op het wegennet geldt ook voor het spoor dat zowel personen- als goederentreinen binnen vier jaar met minder vertragingen geconfronteerd worden en dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer is toegenomen.

De aandacht van het kabinet verschuift van uitbreiding naar verbetering van het bestaande spoorwegnet. Goed en tijdig onderhoud heeft de hoogste prioriteit, zodat de treinen beter op tijd kunnen rijden. In 2001 was de punctualiteit van personenvervoer 79,9 procent, in 2006 moet deze 87 procent zijn en uiterlijk 2010 moet meer dan 95 procent van de personentreinen op tijd rijden. Voor het goederenvervoer per spoor geldt dat er voldoende goederentreinenpaden beschikbaar moeten zijn. In de afgelopen jaren is er, ondanks extra investeringen, een achterstand ontstaan in het onderhoud van het spoor. Daarom krijgt het spoor tot en met 2006 € 300 miljoen voor noodzakelijk onderhoud. Gezien de nu beschikbaar gestelde extra middelen voor goed en tijdig onderhoud zal in 2006 het aantal storingen met 30 tot 35 procent kunnen zijn afgenomen.

Een goede en tijdige ontsluiting van nieuwe woonlocaties door het openbaar vervoer is eveneens van groot belang. Daarom komen er nieuwe stations bij Vinex-locaties die momenteel worden gebouwd. In 2006 krijgen ongeveer 200 000 nieuwe inwoners van Vinex-locaties een spooraansluiting.

Door een combinatie van preventief onderhoud en hoge veiligheidseisen kan het spoorsysteem nog veel beter worden benut. Daarom zal er, conform de afspraak in het Strategisch Akkoord nog in 2002 een plan «Beter benutten spoor»worden gepresenteerd door V&W, de taakorganisatie Prorail en de vervoerders. Doel is om de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen en de punctualiteit van de treindienst te verbeteren. Tot slot zal het kabinet op korte termijn de Kamer over de mogelijkheden informeren om de rentabiliteit van de Betuweroute te verbeteren.

Kwaliteit van de leefomgeving

V&W zet zich in voor realisatie van de internationale doelstellingen voor een schone en stille omgeving rondom de infrastructuur. Met VROM en EZ wordt gewerkt aan een verdere stroomlijning van de beleidsvelden milieu, verkeer en energie. Dit moet leiden tot een effectievere en efficiëntere realisatie van de milieudoelstellingen.

VEILIGHEID: BURGERS MOETEN KUNNEN BOUWEN OP OVERHEID

Op vele plaatsen zet V&W zich in voor verhoging van de veiligheid en het veiligheidsgevoel.

Meer aandacht zal uitgaan naar de handhaafbaarheid van de wet- en regelgeving op de beleidsterreinen van V&W. De binnen V&W onafhankelijke Inspectie Verkeer en Waterstaat zal het handhavingsbeleid inzichtelijk maken en erover communiceren. Burgers en bedrijven moeten kunnen zien dat de handhaving niet verzandt in bureaucratische rompslomp.

Externe Veiligheid

Het kabinet stelt € 100 miljoen beschikbaar voor externe veiligheid, vooral om knelpunten op te lossen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. In dichtbevolkte gebieden kan het vervoer van gevaarlijke stoffen als chloor, ammoniak en LPG tot veiligheidsproblemen leiden. De naleving van de regelgeving op dat gebied verdient meer aandacht. Gestreefd wordt naar meer samenhang en samenwerking tussen toezichthouders, ook in internationaal verband. Tevens komt er extra aandacht voor de verbetering van de veiligheid van tunnels.

Wateroverlast

De Nederlandse burgers voelen zich achter de dijken en duinen veilig voor het vele water dat Nederland rijk is. Zij vertrouwen op een veilige afvoer van water bij wateroverlast en op voldoende water in droge perioden. In 2005 wordt het Deltaplan Grote Rivieren afgerond en zijn alle rivier- en IJsselmeerdijken voor de eerste maal op sterkte, conform de huidige eisen uit de Wet op de Waterkering. Actuele ontwikkelingen maken echter duidelijk dat er een grens is aan de «harde maatregelen» die het kabinet kan nemen. Door klimaatverandering en bodemdaling bieden deze op lange termijn geen soelaas. Om Nederland ook in te toekomst tegen het water te beschermen, is een omslag nodig in het denken over waterbeheer. De belangrijkste uitgangspunten daarin: anticiperen op toekomstige klimaatveranderingen in plaats van maatregelen achteraf, maatregelen nemen in de voorkeursvolgorde vasthouden-bergen-afvoeren en meer ruimte creëren voor water.

Verkeersveiligheid

Verwacht wordt dat het aantal verkeersslachtoffers zal blijven dalen. Bij de herijking van het NVVP zal in overleg met de partners een nieuwe doelstelling voor de verkeersveiligheid worden vastgesteld. Maatregelen die al in 2003 getroffen worden, zijn onder andere het verplicht stellen van de dodehoekspiegel op vrachtwagens en het verbieden van radardetectors.

OV: hogere sociale veiligheid

In het openbaar vervoer wordt ernaar gestreefd om een OV-chipkaart te introduceren waarmee het mogelijk wordt om door de gehele vervoersketen te reizen. De kaart is zowel betaalkaart als toegangspas voor vervoermiddelen en perrons. Door de verwachte sterke afname van het aantal zwartrijders, de afsluiting van perrons en de elektronische verrekening zullen de sociale veiligheid en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer sterk toenemen. De ontwikkeling en bekostiging ervan is een zaak voor de regio's en het bedrijfsleven. De pilot met een «Tripperpas» in Groningen verloopt positief. De OV-bedrijven verwachten in 2003 een reeks pilots te kunnen starten met de OV-chipkaart.

Bijlage spitsstroken en overige benuttingsmaatregelen

Nieuwe projecten

Het kabinet heeft voor de komende vier jaar € 460 miljoen extra beschikbaar gesteld voor de versnelde aanpak van een groot aantal knelpunten op de weg. Voor de selectie van de spitsstroken is zoveel mogelijk de file top 50 gehanteerd. Hiermee worden die locaties aangepakt die nu tot de grootste knelpunten van het Nederlandse wegennet mogen worden gerekend. Op dit moment wordt gedacht aan de volgende spitsstroken:

• A2/A27 Everdingen–Houten (1 richting);

• A28 Utrecht–Amersfoort (1 richting);

• A27 Utrecht–Hilversum (1 richting);

• A27 Gorinchem–Noordeloos (1 richting);

• A13 Zestienhoven–Delft/Zuid (1 richting);

• A20 Bufferstrook Terbregseplein voor de ringweg Rotterdam;

• A8 Bufferstrook Coenplein voor de ringweg Amsterdam;

• A1 Bufferstrook Watergraafsmeer voor de ringweg Amsterdam;

• A12 Gouda–Zevenhuizen;

• A50/A1 Valburg–Heteren/Arnhem–Deventer;

• A2 Den Bosch–Eindhoven (2 richtingen).

Om de spitsstroken optimaal te kunnen laten renderen in het wegennetwerk is het noodzakelijk de aanleg van spitsstroken te combineren met andere benuttingsmaatregelen ter verbetering van het gebruik van de beschikbare capaciteit op het wegennet. € 80 miljoen zal besteed worden aan een beter en slimmer gebruik van bestaande infrastructuur door onder meer toeritdosering, verbeteren van het verkeersmanagement en de reistijdinformatie, uitbreiding van inhaalverboden, matrixborden boven vluchtstroken en het tegengaan van overbelading van vrachtwagens om schade aan het wegdek te voorkomen.

MIT-projecten versneld door spoedwet wegverbreding

Ter bespoediging van de procedures voor bovengenoemde nieuwe benuttingsprojecten, komt er een speciale spoedwet wegverbreding. De spoedwet is een voorwaarde voor het uitvoeren van deze projecten binnen de huidige kabinetsperiode. Een voorstel voor de spoedwet wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede Kamer ingediend. Deze spoedwet zal de mogelijkheid bieden af te wijken van specifieke regelgeving. Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning van de interne procedures en de besluitvorming binnen de rijksoverheid. Tevens biedt de spoedwet de mogelijkheid reeds gestarte procedures voor benuttingsprojecten uit het MIT te versnellen. Aan de volgende projecten wordt op dit moment gedacht:

• CRAAG A1/A6/A9 (2 richtingen);

• A9 Wijkertunnel–Badhoevedorp (2 richtingen);

• A7 Zaanstad–Purmerend (1 richting);

• A12 Utrecht–Den Haag (2 richtingen);

• A12 Utrecht–Duitse Grens (2 richtingen);

• A2 benuttingsproject Tangenten Eindhoven (2 richtingen).

Afkortingenlijst

2.2 DE BELEIDSARTIKELEN

01 VEILIG GOEDERENVERVOER

01.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk.

Het beleid voor veilig goederenvervoer richt zich op de veiligheid van goederenvervoer over weg, spoor en water (interne veiligheid) en op de veiligheid van de vervoersomgeving (externe veiligheid).

Hiervoor worden maatregelen ontwikkeld en onderhouden met betrekking tot vervoermiddelen, verkeersdeelnemers, verkeersmanagement, ladingbehandeling en infrastructuur, waaronder de inrichting van transportlocaties/emplacementen.

Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten van de afname in het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen doden/gewonden. In dat kader worden onder andere ook nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de rijksoverheid vastgestelde (risico)normen.

De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland verhoudt zich ten opzichte van het buitenland positief. Echter, blijvende aandacht is vereist om de veiligheid te blijven bevorderen, ondanks ontwikkelingen die een negatieve invloed op de veiligheid kunnen hebben. Dit wordt onder andere veroorzaakt door het toenemende gebruik van de weg-, spoor- en vaarwegeninfrastructuur door zowel het goederen- als het personenvervoer.

Het beleid is zo veel mogelijk gericht op het verbeteren van de veiligheid bij het vervoer over de weg en op het handhaven van het veiligheidsniveau bij het vervoer over het spoor en het water, ook bij toenemend gebruik. Tevens wordt er extra aandacht besteed aan tunnelveiligheid en externe veiligheid.

Bij veilig goederenvervoer zijn veel partijen betrokken met uiteenlopende belangen en zienswijzen, waarmee het ministerie van V&W zo veel mogelijk samenwerkt om te komen tot algemeen geaccepteerde oplossingen en maatregelen. Een voorbeeld hiervan is Duurzaam Veilig, een actieplan voor veilig verkeer en vervoer over de weg, op basis waarvan het ministerie van V&W met andere partijen, waaronder het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening, Milieubeheer en Rijkshuisvesting (VROM), samenwerkt. Een ander voorbeeld is de externe veiligheid; deze raakt aan het spanningsveld tussen ruimtelijke ordening, economie, veiligheid en milieu. De belangen achter ieder van die aspecten zijn groot.

Voor het bereiken van de doelstellingen is derhalve een interbestuurlijk afgestemd veiligheids- en infrastructuurbeleid noodzakelijk.

De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied «Veilig personenvervoer». Wat betreft het vervoer over de weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel.

Er bestaat ook een samenhang tussen «Veilig goederenvervoer» en de drie andere artikelen gericht op het goederenvervoer. De kosten voor het bedrijfsleven voor verkeersveiligheid beïnvloeden bijvoorbeeld de concurrentieverhoudingen in de transportsector, bijvoorbeeld de kosten voor het loodsen van zeeschepen beïnvloeden de concurrentiepositie van de zeehavens. Maatregelen gericht op de interne veiligheid verminderen veelal ook de milieuschade door accidentele lozingen en emissies. Omgekeerd hebben maatregelen, die primair op andere doelstellingen zijn gericht een effect op de veiligheid. De op efficiëntie gerichte maatregelen zoals inhaalverboden en beperking van overbelading hebben een gunstig effect op de veiligheid. Aanpassingen aan de infrastructuur kunnen de verkeersveiligheid ook beïnvloeden, zowel in positieve als in negatieve zin.

Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De kosten voor de handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

01.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Interne veiligheid wegverkeer

Het beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen van het aantal doden in het wegverkeer met 30% (tot 750 per jaar) en het aantal ziekenhuisgewonden met 25% (tot 14 000 per jaar) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998. Genoemde doelstelling legt een einddoel in 2010 vast.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen. De ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer en personenvervoer samen wordt in vorm van grafieken in Hoofdstuk 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.

De ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer op de weg wordt in volgende grafieken weergegeven. Toegevoegd is de geprognosticeerde situatie in 2010 uitgaande van ongewijzigd beleid.

Betrokkenheid goederenvervoer in totale verkeersongevallencijfers

De verkeersveiligheid op de weg heeft sterk de aandacht. Uit nadere analyses is gebleken dat het vracht- en bestelverkeer op de weg relatief veel betrokken is bij ongevallen en – begrijpelijk – met name bij zwaardere ongevallen. Het regelmatig monitoren van de ontwikkeling biedt de mogelijkheid tijdig een significante toename van de onveiligheid van het goederenverkeer over de weg vast te stellen met het oog op een eventuele besluitvorming over een beleidswijziging.

Door een aantal ontwikkelingen staat de veiligheid van het goederenverkeer over de weg onder druk. Door bij voorbeeld de tendens van het weren van grote vrachtwagens uit stedelijke gebieden is de opmars van bestelwagens en trekker-opleggercombinaties met een maximaal gewicht van 3 500 kg sterk waarneembaar. Uit onderzoek van de SWOV blijkt dat deze vervanging van vrachtwagens door bestelwagens leidt tot grotere verkeersonveiligheid.

Interne veiligheid spoor

De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks het toenemende treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel om uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen.

Aantal spoorwegdoden op spoorwegovergangen goederen- en personenvervoer

De ongevallencijfers in de tabel zijn niet uit te splitsen naar goederen- of reizigersverkeer. Wel is bekend dat er in 2001 2 doden, 1 zwaargewonde en 103 lichtgewonden zijn gevallen in de risicogroep reizigers (niet in deze tabel opgenomen)

In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat ook het spoorwegverkeer in Nederland op een veiligheidsniveau staat, dat vergelijkbaar is zowel met andere modaliteiten als met andere landen, maar dat niveau komt wel steeds sterker onder druk te staan. Dit wordt onder meer veroorzaakt door toepassing van nieuwe vervoersconcepten (light rail), concurrentie op en om het spoor, personeel- en materieeltekorten, achterstallig onderhoud en het naderende einde van de life-cycle van de infrastructuur, alsmede internationalisering van het vervoer zonder voldoende internationale (EU) normstelling.

In de Kadernota Railveiligheid (Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 26 699, nr. 2.) wordt deze situatie onderkend en zijn speerpunten en beleidsinstrumenten aangegeven.

Interne veiligheid water

Met dit beleid wordt beoogd bij te dragen aan het ten minste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau op zee en binnenwater qua aantal ongevallen met significante gevolgen (doden, gewonden en grote schade) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998.

Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands deel continentaal plat)

Aantal significante ongevallen op de binnenwateren

¹ Registratie door de Kustwacht

² Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat,

³ Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad is ca 60 – 70 %

⁴ Waarde 1998 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid vrachtvaart/overige vaart gemaakt moet worden.

Toelichting streefwaarden:

In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren.

Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1998) de streefwaarde van maximaal 25 significante ongevallen vastgesteld.

De interne veiligheid van het vervoer over water in Nederland staat op een hoog niveau, maar ook dat niveau komt steeds sterker onder druk te staan door de toename van de verkeersintensiteit, met name door de groei van het containervervoer in zowel de zee- als de binnenvaart. Gezien de (toenemende) grootte van de schepen ligt het belang van interne veiligheid vooral in het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen met mogelijke effecten, zowel op het water als voor de omgeving, waardoor een sterke koppeling met externe veiligheid bestaat.

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee is vervat in de tweede Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee, die in 2002 verschijnt. Daarnaast wordt er ook beleid ontwikkeld om, mede krachtens verdragsrechtelijke verplichtingen, de veiligheid van de Nederlandse zeeschepen elders in de wereld te waarborgen. Gelet op het mondiale karakter van de zeevaart moet veel beleid worden gerealiseerd in internationale organen, zoals de International Maritime Organization (IMO) en de Europese Unie (EU).

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.

Op basis van de voorzienbare ontwikkelingen in het scheepvaartverkeer en inzichten in het bestaande veiligheidsniveau vergt het streefdoel de komende jaren naar verwachting geen majeure aanpassingen van het bestaande beleid. Het vergt echter wél stelselmatig onderhoud aan en optimalisering van bestaande veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen, handhaving, curatieve voorzieningen en het stelselmatig monitoren van de veiligheid.

Externe veiligheid

Ter zake van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen van de risico's voor omwonenden in de omgeving langs routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot een uit het oogpunt van veiligheid en maatschappelijke kosten verantwoord niveau door het leveren van bijdragen om te het voldoen aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.

De effectgegevens voor het doel «externe veiligheid» zijn gedeeltelijk nog in ontwikkeling. Als effectgegeven wordt voorgesteld «ruimtebeslag in km² voor het gebied langs transportroutes binnen de risicocontour 10^-6 per jaar» (een risicocontour is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen gelijk of hoger is dan 1 op de miljoen per jaar).

Een ander effectgegeven ter zake van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. In navolgende grafiek is de beoogde doelstelling voor 2006 en 2007 aangegeven en het ontwikkelingspad.

Met de subsidieregeling PAGE wordt beoogd de externe risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen op 14 binnenstedelijke spooremplacementen terug te dringen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moeten de 11 spooremplacementen, die op basis van de huidige inschattingen in 2002 nog niet aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. Voor minstens 9 van de 14 emplacementen zal dan geheel aan de risiconormen zijn voldaan, conform de toezegging in de nota Page.

Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

Het veiligheidsbewustzijn in de maatschappij is gegroeid, onder andere naar aanleiding van enkele grote ongelukken in binnen- en buitenland. Dit gegeven is voor het Kabinet Paars aanleiding geweest om een extra impuls te geven aan het externe veiligheidsbeleid, waarvan het transport van gevaarlijke stoffen ook onderdeel uitmaakt. Een veilige omgeving is daarmee een belangrijke maatschappelijke randvoorwaarde geworden voor het transport van gevaarlijke stoffen.

01.3 Beleidsinstrumenten

Interne veiligheid wegverkeer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Als vervolg op onderzoek naar de invloed van de leefstijl, waaronder alcohol- en medicijngebruik, op het gedrag van de professionele chauffeur zal een pakket beleidsmaatregelen worden ontworpen waarmee het veilige weggedrag wordt bevorderd.

De sterke groei van het relatief onveilige bestelverkeer, waaronder de trekker-opleggercombinatie met een maximaal gewicht van 3500 kg is aanleiding geweest om te onderzoeken of en op welke wijze de veiligheid zou kunnen worden verbeterd. Een op analyse van ongevalkarakteristieken gebaseerd en in samenspraak met betrokken organisaties ontwikkeld pakket van kosteneffectieve beleidsmaatregelen zal worden ontwikkeld.

Daarnaast wordt er bijzondere aandacht besteed aan kantelende en scharnierende vrachtauto's, o.a. gericht op stabiliteitseisen, rijgedrag en infrastructuur.

Een belangrijk uitvoeringsprogramma betreft Duurzaam veilig. Het programma voorziet in een goede inbedding en verankering van het veiligheidsbeleid voor het goederenvervoer over de weg in het totale mobiliteitsbeleid.

Financiële stimulering

Elk jaar vallen er 25 tot 30 dodelijke slachtoffers door aanrijdingen tussen vracht- en bestelauto's en fietsers, brom- en snorfietsers, waarbij het zichtveld – de dode hoek – van chauffeurs van vracht- en bestelauto's een grote rol speelt. Vooral bij rechtsaf slaan is er slecht of zelfs geen zicht op naastliggende weggedeelten. De problematiek is aangepakt met een subsidie voor het aanbrengen van zichtveldverbeterende systemen, maar ook door verstrekking van een jaarlijkse subsidie (ca€ 68 000) aan TLN (Transport en Logistiek Nederland) om basisscholieren, onder andere door middel van video, voorlichting door chauffeurs en plaatsnemen in een vrachtwagen, te leren in het verkeer veilig met vrachtverkeer om te gaan («Veilig op weg»).

Wet- en regelgeving

Naar verwachting zal begin 2003 nationale regelgeving verplicht zijn voor het aanbrengen van zichtveldverbeterende voorzieningen, terwijl tevens Europese regelgeving wordt ontwikkeld.

Uitvoering en handhaving

De maatregelen die in «Duurzaam Veilig – Fase 2» gezamenlijk met alle andere betrokkenen worden ontwikkeld, zoals aanpak onveiligheid van vracht- en bestelauto's, zullen na de opname in de maatregelencatalogus in 2002 in 2003 worden geïmplementeerd en gehandhaafd.

De dagelijkse uitvoerings- en handhavingactiviteiten worden door IVW uitgevoerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling:

Interne veiligheid spoor

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In de Kadernota Railveiligheid, die een doorlooptijd tot 2010 kent, geeft de Rijksoverheid haar visie op de spoorwegveiligheid en wordt een groot aantal, aan concrete doelstellingen gerelateerde instrumenten en speerpunten aangegeven. In de komende Voortgangsrapportage over de Kadernota worden deze instrumenten en speerpunten geactualiseerd en waar nodig opnieuw geprioriteerd. De hierbij te hanteren methoden zullen meer en meer gebruikmaken van risicoanalyses en -evaluaties.

Veel aandacht zal uitgaan naar de keuze en invoering van Automatische Treinbeveiligingssystemen (ATB), de kwaliteit van de spoorweginfrastructuur, de veiligheid bij rangeerwerkzaamheden en de eventuele veiligheidsconsequenties van de invoering van nieuwe technologieën, vervoersconcepten en benuttingsmaatregelen. In dat kader blijft met name ook de veiligheid van overwegen onverminderd de aandacht vragen, evenals de ontwikkeling van integrale veiligheidsplannen voor nieuwe of te heractiveren goederenspoorlijnen. Met behulp van deze plannen wordt de veiligheid van een spoorlijn reeds in de ontwerpfase expliciet gemaakt en kunnen de geanalyseerde risico's worden getoetst aan de normstelling en de beleidswensen terzake.

Tevens zal de implementatie en verdere invulling van de bij en krachtens de nieuwe Spoorwegwet gegeven veiligheidskaders hoge prioriteit hebben.

Op het gebied van interoperabiliteit en internationale harmonisatie van spoorwegveiligheidsnormen en -systemen zal, vooral vanwege het voor Nederland van belang zijnde internationale spoorgoederenvervoer, een actieve bijdrage worden geleverd aan de desbetreffende ontwikkelingen in EU-verband.

In Europees verband zal, in het kader van een nog te ontwikkelen EU-richtlijn inzake spoorwegveiligheid worden gewerkt aan het opstellen van een gemeenschappelijke veiligheidstandaard en bijbehorende procedurele methodieken. Een hernieuwd nationaal veiligheidskader voor de kwaliteit van de infrastructuur zal mogelijk in de tweede helft van 2003 worden afgerond.

Wet- en regelgeving

In 2003 zal (naar verwachting) de nieuwe Spoorwegwet tezamen met een aantal noodzakelijke uitvoeringsbesluiten in werking treden. Daarmee is tevens de definitieve basis gelegd voor de verdere organisatie en inrichting van de spoorwegveiligheid. Die basis behoeft verdere uitbouw door middel van nadere ministeriële regelingen, beleidsregels en interne veiligheidsnormen bij met name spoorwegondernemingen en infrabeheerder(s). De voorziene EU-richtlijn over spoorwegveiligheid, toezicht, onafhankelijk ongevallen- onderzoek en mogelijk een Europees railveiligheidsagentschap, verkeert dan in de conceptuele eindfase. De in die maatregel voorziene concrete veiligheidsregels zelf zullen echter pas in 2005 gereed zijn.

Uitvoering en handhaving

Met behulp van door Railned Spoorwegveiligheid ontwikkelde toezichtsplannen wordt in 2003 wederom veel aandacht besteed aan het toezicht op de naleving en de handhaving van de veiligheidsnormen. Dit toezicht is noodzakelijk vanwege mogelijke belangentegenstellingen en de concurrentie op het spoor tussen de verschillende spoorwegondernemingen.

Nagenoeg alle spoorwegveiligheidstaken van Railned zullen worden overgedragen aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Spoorwegongevallen worden onderzocht door de Raad voor Veiligheidsonderzoek die voor feitenonderzoeken gebruik maakt van de expertise van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Bij het beheer en de instandhouding van de spoorwegen is de Infrabeheerder eerstverantwoordelijke voor de veiligheid; de aansturingsrelatie tussen overheid (infra-eigenaar) en infrabeheerder is transparant, objectief en duurzaam.

Interne veiligheid water

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In 2003 wordt een verkenning afgerond, resulterend in een businessplan voor een samenhangend systeem van River Information Services (RIS), waarmee vaartuigen en activiteiten op de binnenwateren voortdurend elektronisch gevolgd kunnen worden («intelligente vaarweg»). Daardoor kan de verkeersbegeleiding op knooppunten worden verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht. Aansluitend wordt beleid ontwikkeld voor onder meer een anticiperende verkeersordening en voor de omgang met privacy-gevoelige informatie.

Risiconormen voor de interne veiligheid van binnenwateren en zeehavengebieden worden voor 2004 ontwikkeld. Ook worden risicoanalyses uitgevoerd voor grote passagiers- en containerschepen, die kunnen leiden tot te nemen veiligheidsmaatregelen.

Wat betreft de scheepsveiligheid zal de aandacht in de planperiode vooral zijn gevestigd op de risico's die zich kunnen voordoen door de toenemende schaalvergroting bij passagiers- en containerschepen.

Financiële stimulering

De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft een collectieve ongevallenverzekering afgesloten voor haar zelfstandige vrijwilligers, omdat deze personen niet onder de werking van de Wet Arbeidsongeschiktheid vallen. Overlijdens- en invaliditeitsrisico's zijn hierdoor afgedekt. Daarnaast draagt V&W bij aan de exploitatiekosten van de KNRM. Het betreft de door de KNRM betaalde kosten inzake telefoonabonnementen voor een aantal stations langs de kust en de telefoonaansluitingen vanuit reddingsboten in kustplaatsen. Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks ca € 13 000 vergoed.

Wet- en regelgeving

De vele recente internationale initiatieven voor herziening en vernieuwing van veiligheidsregels leggen een steeds zwaardere druk op de implementatie van dergelijke regels in de nationale wetgeving; de hierdoor ontstane achterstanden zullen in de planperiode worden weggewerkt, mede door een modernisering van de implementatieprocedure, waardoor zulke achterstanden in de toekomst kunnen worden vermeden.

Om ook in de toekomst een zo goed mogelijke kwaliteit van de beroepsuitoefening door de kapitein en de scheepsofficieren aan boord van Nederlandse zeeschepen te kunnen blijven waarborgen, zal in 2003 een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht. Een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart is daarbij voorzien.

In 2003 zal het nieuwe Schepenbesluit worden voltooid.

Ook het Binnenvaart Politie Reglement 2000 zal dan worden afgerond.

In de Scheepvaartverkeerswet en de onderliggende regelgeving worden wijzigingen doorgevoerd, die een flexibele loodsplicht onder meer met een regionale aansturing mogelijk maken.

Investeringen

Met het genoemde beleidsdoel als belangrijke randvoorwaarde zullen de komende jaren initiatieven worden genomen gericht op verdere stroomlijning van het gebruik van vaarwegen en ondersteuning van een veilige en vlotte verkeersdeelneming. Deze initiatieven zullen, gebruikmakend van technologische ontwikkelingen in de sfeer van ICT en scheepsuitrusting (zoals door middel van elektronische vooraanmelding bij sluizen en bruggen), tot een betere benutting van het bestaande vaarwegennet moeten leiden, maar tevens tot een verhoging van de effectiviteit en efficiency van bestaande verkeersmaatregelen.

Op prioritair bepaalde vaarwegen wordt de implementatie beoogd van een in de toekomst uiteindelijk samenhangend (Europees) systeem van de «intelligente vaarweg», river information services (RIS), voor de binnenwateren en een (Europees) systeem voor het melden en volgen van schepen op zee. Mede in het kader van RIS zal de bestaande DGPS dekking (Digital Global Positioning system) tot de binnenwateren worden uitgebreid. Ook een verdere verbetering van de gebruiksvriendelijkheid en handhaafbaarheid van op de verkeersdeelneming gerichte regelgeving past in deze initiatieven. Vervanging en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart worden gecontinueerd. Concrete projecten in de planperiode zijn de investeringen in de Schelderadarketen, het Amsterdam Noordzeekanaal en een radarsensor nabij Harlingen.

Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen.

Deze investeringen worden verantwoord op de begroting van het Infrastructuurfonds.

Uitvoering en handhaving

In 2002 heeft het interdepartementaal Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water een handhavingsplan voor de binnenwateren vastgesteld. In de planperiode zal aandacht gegeven moeten worden aan een interdepartementaal gecoördineerde uitvoering van dit plan.

Exploitatie

Ten behoeve van de veiligheid op zee wordt een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) ingehuurd. Dit kost jaarlijks ca € 1,9 mln. Daarnaast worden de kosten (€ 0,6 mln) voor het verzorgen van de nationale nautische verkeersdienst opleidingen (NNVO) betaald. Deze kosten worden doorberekend aan de participanten en worden derhalve volledig terugontvangen op artikel 01.03.

Daarnaast wordt zorggedragen voor het onderhoud van een aantal nautische veiligheids- systemen, zoals het havennaderingssysteem (HANAS) en het Europees meldsysteem voor gevaarlijke stoffen (EU-EDI HAZMAT).

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

Externe veiligheid

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De extra impuls van het Kabinet o.a. naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt Vuurwerkramp Enschede (Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 27 157, nr. 48, actiepunten n.a.v. Enschede) heeft geleid tot diverse acties. In het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan worden onder meer deze acties aangekondigd. Kort samengevat hebben deze acties voor wat betreft Verkeer en Waterstaat betrekking op:

• het inzichtelijk maken van externe veiligheidsrisico's door middel van de risico-atlas

• het wettelijk vastleggen van een minimum beschermingsniveau

• regelgeving voor specifieke modaliteiten

• instrumenten om risico's te verkleinen of te optimaliseren

• een kader voor de maatschappelijke afweging van het groepsrisico

• de mogelijkheden om de maatschappelijk kosten van risico's te internaliseren

• communicatie

Concrete voorbeelden waaraan door V&W, vaak in samenwerking met het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke ordening, Milieubeheer en Rijkshuisvesting (VROM) wordt gewerkt zijn een AmvB externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen, een circulaire ter zake van buisleidingen, de verdere ontwikkeling van gestandaardiseerde en goed toegankelijke methoden van risicoanalyse, de registratie en informatie over het vervoer van gevaarlijke stoffen, de regulering van vervoer, ketenonderzoek voor chloor, ammoniak en LPG en de Kaderwet Tunnelveiligheid.

In de komende jaren zal de nadruk komen te liggen op de uitvoering, handhaving en monitoring van deze beleidsvernieuwing.

Financiële stimulering

Met de subsidieregeling PAGE wordt beoogd de externe risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen op 14 binnenstedelijke spooremplacementen terug te dringen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moeten de 11 spooremplacementen, die op basis van de huidige inschattingen in 2002 nog niet aan de risiconormen voldoen, aangepast zijn. Voor 12 van de 14 emplacementen zal dan geheel aan de risiconormen zijn voldaan; de emplacementen Venlo en Roosendaal zullen waarschijnlijk niet volledig aan de normen voldoen. De uitgaven worden verantwoord op het Infrafonds. Voor deze aanpassingen is in totaal een budget beschikbaar van € 19 mln (wordt gefinancierd uit IF 01.02.02. realisatie railgoederen).

In het jaar 2000 heeft V&W voor het oprichten van een vereniging voor veiligheidsadviseurs een subsidie voor drie jaar toegekend. Na 2003 dient de vereniging geheel op eigen benen te staan en zal V&W geen bijdrage meer leveren aan een eventueel negatief bedrijfsresultaat.

Als gevolg van de herstructurering van de regelgeving op het gebied van vervoer van gevaarlijke stoffen moeten de examens voor de opleiding voor veiligheidsadviseurs aangepast worden. Hiervoor levert Verkeer en Waterstaat een financiële bijdrage van ca. € 11 000 aan de Stichting Exameninstituut Veiligheidsadviseur.

Uitvoering en handhaving

Teneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken zullen nautische «bron»-maatregelen worden ingevoerd, die de risico's op het ontstaan van ongevallen reduceren (wordt gefinancierd uit artikel 01.01.03 investeringen veiligheid water).

Exploitatie

Het betreffen hier in hoofdzaak kosten voor de inhuur van specifieke deskundigheid op het gebied van verpakkingsmaterialen voor gevaarlijke stoffen (TNO). Daarnaast worden kosten gemaakt in verband met de implementatie van internationale regelgeving in de nationale wetgeving (vertaalkosten).

01.4 Budgettaire gevolgen van beleid

01.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het op peil houden van de kwaliteit van de walradarketens zijn meerjarige verplichtingen aangegaan voor de modernisering van de Schelderadarketen, Haven Operatie Centrum (HOC) IJmuiden en Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den Helder (€ 6,5 mln). Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee (€ 2,3 mln), de subsidieregeling zichtveldsystemen (€ 0,7 mln), de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen (€ 0,6 mln) en bijdragen aan internationale organisaties (€ 0,9 mln).

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden

Hieronder valt de modernisering van de verkeerspost Ouddorp (€ 1,5 mln). Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het beleidsvoornemen Loodsen (het beleidsvoornemen inzake de navigatie ondersteunende dienstverlening in de zeehavengebieden; Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 24 036, nr. 134) en het uitvoeren van het risicobeleid (onderzoeken naar tunnelveiligheid en risiconormen voor overkappingen/overbouwingen en ondertunneling). Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk gepland beleidsvoorbereidend onderzoek.

01.6 Groeiparagraaf

Algemeen

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld waaruit meta-informatie wordt opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake van sturing en het gebruik van indicatoren en kengetallen, zodat de volgende begroting wellicht andere of meer indicatoren of kengetallen laat zien.

Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.

Interne veiligheid water

Er zullen maatregelen getroffen worden om in overleg met ongevalsregistrerende en verwerkende instanties de monitoringgegevens van de nautische veiligheid op de binnenwateren te verbeteren. De gegevens zijn met betrekking tot 1998 weliswaar beschikbaar, maar de kwaliteit (betrouwbaarheid) ervan dient te worden verbeterd. In de begroting 2004 zullen verbeterde monitorgegevens worden opgenomen.

Externe veiligheid

De effectgegevens voor het doel «externe veiligheid» zijn nog in ontwikkeling. Per 2004 wordt het ruimtebeslag in km² voor het gebied langs transportroutes gevaarlijke stoffen binnen de risicocontour 10^-6 per jaar gerapporteerd. Jaarlijks wordt kwalitatief gerapporteerd. Het ruimtebeslag wordt per 5 jaar geactualiseerd en verantwoord. Als streefwaarde zal gelden dat het totaal oppervlak binnen de contour 10^-6 per jaar niet toeneemt.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER

02.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk. De activiteiten van dit artikel zijn daarmee gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden.

Goede verbindingen zijn een belangrijke voorwaarde voor een positieve economische en maatschappelijke ontwikkeling. Een samenhangend netwerk van weg, vaar- en spoorwegen, buisleidingen, mainports, havens en overslagpunten is van cruciaal belang voor het functioneren van de Nederlandse economie in het algemeen en is in het bijzonder een essentiële voorwaarde om de gunstige ligging van Nederland te kunnen benutten en de concurrentiekracht van Nederland binnen Europa te waarborgen.

Het beleid voor de versterking van het netwerk is er op gericht het bestaande infrastructurele netwerk beter te doen benutten door de verschillende schakels in de transportketen te verbeteren en beter aan elkaar te koppelen. Er wordt gestreefd naar een betere benutting van de netwerken van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten en het verbeteren van overslagfaciliteiten. Naarmate meer vervoersstromen samenkomen op inter- en multimodale knooppunten zullen niet alleen de keuzemogelijkheden toenemen, maar ook de kansen voor bundeling en efficiencyverbetering.

Realisatie van de doelen op het gebied van de versterking van het netwerk is zowel voor verladers, vervoerders als consumenten van belang maar tegelijkertijd in belangrijke mate afhankelijk van het gedrag van die verladers, vervoerders en consumenten en van andere factoren. Zo is een aantal acties afhankelijk van afspraken en ontwikkelingen op Europees en mondiaal niveau. De effectiviteit van een deel van de acties wordt ook bepaald door de beschikbaarheid en toegankelijkheid van internationale netwerken en de aansluitingen daarop.

Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten die gefinancierd worden uit het Infrastructuurfonds. Ook heeft dit artikel een sterke relatie met artikel 03.01.03 logistieke efficiency (intermodaal vervoer). Voorts worden uitgangspunten en beleidsopties in belangrijke mate bepaald door rijksnota's zoals de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020.

De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatsuitgaven en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.

De indicatoren betreffen toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de zeehavens en tonkilometers in het goederenvervoer binnen Nederland.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

02.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De operationele doelstelling ten aanzien van Mainport en zeehavens is het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens, en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens, het verbeteren van de onderlinge samenwerking tussen de zeehavens en de zorg voor voldoende ruimte voor de mainport Rotterdam.

Op het bereiken van deze doelstelling zijn allerlei externe factoren van invloed. Zo is het handhaven dan wel versterken van de concurrentiepositie van (het netwerk van) de Nederlandse zeehavens in het mondiale krachtenveld mede afhankelijk van het gedrag van de andere spelers in de Noordwest Europese havenrange.

Als indicatoren voor het monitoren van de versterking van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens worden toegevoegde waarde en werkgelegenheid gehanteerd. Daarbij is het streven er op gericht de stijgende lijn van indicator «toegevoegde waarde» vast te houden, ook wanneer de werkgelegenheid gelijk blijft.

De afgelopen vijf jaren laten ten aanzien van het marktaandeel van de mainport Rotterdam en de overige zeehavengebieden een lichte neerwaartse ontwikkeling zien. Ondanks deze afname van het marktaandeel in tonnen is de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in deze havens toegenomen.

Bij de geformuleerde streefwaarden dient te worden aangetekend dat voor het bereiken van de geformuleerde doelstellingen ook vele andere actoren en factoren van invloed zijn. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal, Europees, regionaal en nationaal niveau een grote invloed, evenals het gedrag van marktpartijen in haven gerelateerde sectoren.

Overzicht van het marktaandeel op basis van tonnen van de mainport Rotterdam en de overige zeehavengebieden in de Noordwest-Europese havenrange.

Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»).

Bron: Nationale Havenraad.

Overzicht van de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid van de mainport Rotterdam en de overige Nederlandse zeehavens.

Toegevoegde waarde

Werkgelegenheid

Ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van 1996 en de totale werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens incl. de mainport Rotterdam ; Indexcijfers 1996–2000, index 1996=100.

Bron: «Economische betekenis Nederlandse zeehavens 1999/2000 Ecorys/NEI, Rotterdam dec. 2001». Er is een reeks van onderling vergelijkbare jaarcijfers geproduceerd. De cijfers voor eerdere jaren werden gecorrigeerd voor nieuwe gegevens van het CBS en Lisa. Ook werd een gemoderniseerd rekenmodel toegepast.

Voor wat betreft het ruimtegebruik van de mainport Rotterdam wordt verwezen naar artikel 04. Zuinig ruimtegebruik.

Functioneren knooppunten

Het beleid is gericht op het realiseren van een landelijk dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van knooppunten en op een goede werking van de overslagfunctie van die knooppunten in het multimodale goederenvervoernetwerk. Voorts is het beleid gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking binnen en tussen die knooppunten.

Een landelijk dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van knooppunten is essentieel voor het functioneren van het multimodale infrastructuurnetwerk. Het leidt tot grotere flexibiliteit en meer keuzemogelijkheden voor verladers en vervoerders, waardoor een meer evenwichtige benutting van het infrastructuurnetwerk wordt bereikt. Op knooppunten vindt bundeling van ladingstromen plaats. Dat draagt bij aan een efficiëntere afwikkeling van het transport. Daarnaast kan op knooppunten een clustering van activiteiten plaatsvinden, die ook efficiencyverhogend kan werken.

Bovengenoemde inspanningen dragen, door een efficiënter gebruik van bestaande infrastructuur en een concentratie van bedrijvigheid, bij aan een zuiniger ruimtegebruik.

Voor het functioneren van de knooppunten zijn geen streefwaarden geformuleerd, aangezien de directe invloed van het rijk op het bereiken van de geformuleerde doelstellingen zeer beperkt is; vele andere actoren en externe factoren spelen hierin een rol van betekenis. Wel zullen kentallen worden opgesteld die belangrijke ontwikkelingen op dit beleidsterrein representeren.

Kwaliteit verbindingen

Het beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen mainports, havens en knooppunten.

Het beleid richt zich op een betere benutting van de beschikbare infrastructuur en het verminderen van knelpunten in de doorstroming. Op deze manier wordt bijgedragen aan de verbetering van de capaciteit en de kwaliteit van de netwerken van weg-, water- en spoorverbindingen. Daarnaast is de inspanning gericht op het zorgen voor voldoende ruimte voor traditionele buisleidingen en op het met de markt zoeken naar innovatieve oplossingen, bijvoorbeeld ongestoorde logistieke systemen.

Uitgangspunt van het beleid is dat capaciteitsvergroting in eerste instantie wordt gezocht in een betere benutting van bestaande infrastructuur. Waar dat niet leidt tot voldoende kwaliteit en verbetering van de bereikbaarheid, wordt selectief geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur. Een goed netwerk is één van de belangrijkste factoren van het vestigingsklimaat in Nederland en is van groot belang om de internationale concurrentiepositie te behouden en te versterken. Voldoende ruimte voor noodzakelijke uitbreiding van het netwerk is derhalve ook van belang.

Ter zake van de effectgegevens wordt vooralsnog volstaan met modal-split-data in tonkilometers. Wat betreft de nagestreefde trajectsnelheid van 60 km per uur, gemiddeld over alle dagen van het jaar in de spits, wordt verwezen naar artikel 06. Versterking netwerk personenvervoer. Data omtrent trajectsnelheden worden geregistreerd in het kader van het zogeheten bereikbaarheidscriterium.

In onderstaande figuur zijn realisatiegegevens en ramingen vermeld over het aantal tonkilometers op Nederlands grondgebied. Zij dienen als referentie voor een mogelijke toekomstige ontwikkeling.

Realisatiedata voor 1995 en 2000 en effectramingen op de goederenmobiliteit in 2020 van enige beleids- en onzekerheidsvarianten (per vervoerwijze, in miljard tonkilometer op Nederlands grondgebied)

Bron: CBS en AVV («NVVP Beleidsopties verkend», november 2000

In «NVVP Beleidsopties verkend» is een aantal beleidsscenario's van het verkeer- en vervoersbeleid voor de goederenmobiliteit geschetst. Bovenstaande gegevens zijn, voorzover historisch, gebaseerd op de Statistiek Goederenvervoer van het CBS. Alle ramingen voor 2020 zijn berekend door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en bepaald op basis van het European Coordination-scenario. In het EC-referentiescenario is rekening gehouden met bestaand beleid (TiB, MiT 2000).

Bij het combinatiepakket is vervolgens de raming bepaald op basis van enkele pakketten verkeer- en vervoersbeleid. Om inzicht te hebben in de effecten van enkele andere ontwikkelingen is een drietal «onzekerheidsvarianten» doorgerekend: kilometerheffing zware vrachtwagens, doorberekening externe kosten en EU-spoorliberalisatie.

Buisleidingen worden alom als vervoersinfrastructuur beschouwd, zij het dat de status niet dezelfde is als bij de andere vervoermodaliteiten: het bedrijfsleven is verantwoordelijk voor de aanleg en onderhoud.

De verantwoordelijkheid voor het buisleidingenbeleid zal mogelijk overgedragen worden van het ministerie van Economische zaken naar het ministerie van Verkeer en Waterstaat, er vinden nog gesprekken plaats.

Het buisleidingenbeleid heeft tot doel het scheppen van randvoorwaarden ten behoeve van de ontwikkeling en instandhouding van veilige (netwerken) van buisleidingen voor het vervoer van gassen, olieproducten en chemicaliën.

02.3 Beleidsinstrumenten

Netwerk mainport Rotterdam en overige zeehavens

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Om de commerciële slagkracht van de zeehavens te vergroten blijft de bereikbaarheid van de zeehavens van belang. Gegeven ruimtelijke schaarste blijft de inzet dan ook gericht op het bevorderen van zuinig ruimtegebruik van haventerreinen.

Wat betreft de ruimteproblematiek van de mainport Roterdam is in 2002 de PKB PMR afgerond en zijn afspraken gemaakt over de randvoorwaarden voor de uitvoering van de verschillende deelprojecten, nl. Bestaand Rotterdams Gebied (uitvoering door de gemeente Rotterdam), 750 ha natuur en recreatie (uitvoering door de provincie Zuid-Holland) en landaanwinning (uitvoering door de rijksoverheid en de gemeente Rotterdam). Het memorandum van overeenstemming (MOU) inzake de realisatie van de verschillende deelprojecten wordt uitgevoerd. V&W heeft als projectministerie zowel bij de uitvoering van de planologische kernbeslissing Mainportontwikkeling Rotterdam (deel 3: kabinetsstandpunt Paars), waarin de ruimtelijke reservering wordt gedaan, als bij het MOU (als projectminister) een coördinerende rol.

Ter verbetering van de positie van de mainport Rotterdam en de zeehavens wordt de mainportstrategie 2020 herijkt in samenspraak met diverse betrokkenen. Deze herijking zal naar verwachting begin 2003 zijn afgerond. Daarna zal uitvoering worden gegeven aan het uitvoeren van een in dat kader opgestelde dynamische beleidsagenda. Een en ander geschiedt in opdracht van het Bestuurlijk Overleg Mainport Rotterdam (BOM) waarin verschillende departementen (de ministers van V&W , EZ, Financiën, VROM en de staatssecretaris van LNV) en vertegenwoordigers van de gemeente Rotterdam, de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland participeren.

Communicatie en draagvlak

Het betreft hier uitgaven ten behoeve van de herijking van de mainportstrategie, het communicatieplan en andere activiteiten ten behoeve van de PKB-plus PMR en het communicatieplan n.a.v. het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming mainportonwikkeling.

Financiële stimulering

Een instrument dat bijdraagt aan de verbetering van de positie van de mainport en overige zeehavens betreft de subsidieregeling voor Haven Interne Projecten (HIP). Tevens draagt deze regeling bij aan het bevorderen van duurzame ruimtelijke ontwikkeling. In 2000 is subsidie verstrekt voor 27 projecten die naar verwachting in de periode t/m 2006 worden gerealiseerd.

Monitoring en Beleidsevaluaties

Voortaan zal jaarlijks het marktaandeel van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens in relatie tot de totale Noordwest-Europese havenrange worden gemonitord.

Functioneren knooppunten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het realiseren van een dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van knooppunten staat centraal in het knooppuntenbeleid van het ministerie. Voor dat streven is samenwerking met regionale overheden en het bedrijfsleven essentieel.

De rol van de rijksoverheid is primair het formuleren van de beleidskaders van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling van) de ruimtelijke structuur. Regionale en lokale overheden zijn verantwoordelijk voor de implementatie van het betreffende goederenvervoerbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid. Voor een succesvolle uitwerking van het beleid is dus bestuurlijke samenwerking nodig tussen rijk, provincies en gemeenten.

Het initiatief voor de realisatie van overslagpunten ligt primair bij marktpartijen.

Aan de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 is het instrument van de Planologische Kernbeslissing gekoppeld. Wanneer de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening aangenomen wordt door het parlement worden Provincies, kaderwetgebieden en gemeenten in de PKB gevraagd te stimuleren dat bedrijven met omvangrijke goederenstromen geconcentreerd worden gevestigd. Nieuwe terreinen zullen bij voorkeur aansluiten bij bestaande verbindingen. In het nieuwe locatiebeleid zijn de volgende uitgangspunten opgenomen: de mogelijkheden voor multimodale ontsluiting van bestaande bedrijventerreinen moeten optimaal benut worden; bij nieuw aan te leggen bedrijventerreinen genieten locaties die beschikken over bestaande ontsluitingen via meerdere modaliteiten de voorkeur. Er wordt gestreefd naar ruimtelijke concentratie van goederenvervoer op een beperkt aantal verbindingen, waarin de openbare terminals in een samenhangend netwerk fungeren als groeipolen voor economische ontwikkeling.

Het Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg is een gepland grootschalig bedrijventerrein nabij Nijmegen, gericht op transportgerelateerde bedrijvigheid, ontsloten door weg, spoor en water, dat door middel van publiek-private samenwerking (PPS) tot stand moet komen. Het Rijk neemt geen deel in de PPS, maar is wel verzocht een financiële bijdrage uit het Infrastructuurfonds te verstrekken. Uiterlijk 2003 zal hierover een definitief besluit worden genomen.

Begin 2002 is de «Visie Agrologistiek» door de Tweede Kamer goedgekeurd. Eén van de pijlers van die visie is het concept Agribusinessparken (ABP's). Een ABP is een locatie waar een groot aantal logistieke functies binnen agroketens (distributie, handel en opslag) wordt gecombineerd met faciliteiten voor productie en verwerking. Het is de bedoeling dat nieuwe ABP's, via een bestuurlijk vernieuwsproces, door samenwerking tussen overheden en bedrijfsleven worden gerealiseerd. Uitgangspunt is de bundeling van kleine goederenstromen tot «dikke stromen». Ieder ABP is door een logistiek netwerk verbonden met andere ABP's.

Financiële stimulering

Ook in 2003 heeft de afwikkeling van de subsidieregeling voor openbare inlandterminals (SOIT) nog plaats.

Daarnaast loopt ook de uitvoering van de subsidieregeling voor bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen (SBV) nog door in 2003. De SBV is gericht op de bevordering van het realiseren van infrastructuur en overslagvoorzieningen bij individuele verladers zodat overslag van en naar de vaarweg kan plaatsvinden (IF 02.02.02).

Monitoring en beleidsevaluaties

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 04.03 Intermodaal Vervoer.

Kwaliteit verbindingen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid. Ten behoeve van een verbeterde doorstroming van vervoermiddelen is – in plaats van een programma benuttingmaatregelen – gekozen voor het inbrengen van de benuttingsystematiek in reguliere werkzaamheden, zoals in verkenningen en planstudies.

Onderzoek wordt verricht naar de mogelijkheden van het realiseren van een kwaliteitsnet voor goederenvervoer. Dat onderzoek wordt samen met bedrijfsleven en regionale overheden uitgevoerd.

In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken van alle elementen van de Trans Europese Netwerken.

Het Rijk ondersteunt lokale en regionale initiatieven voor het realiseren van optimalisatie in de transportketens en netwerken.

Ten aanzien van de kwaliteit van verbindingen van weginfrastructuur zal nadere beleidsontwikkeling en mogelijke -implementatie plaatsvinden op grond van de resultaten van de proef met inhaalverboden voor vrachtwagens op 3-strooksautosnelwegen (zie ook operationele doelstelling Logistieke efficiëntie, 03.01.03).

De in 2000 opgestarte proeven met lange en zwaardere vrachtwagens voor het aan- en uitrijden van terminalverkeer lopen medio 2003 af. Op grond van een evaluatie zal bezien worden of en hoe deze combinaties in de praktijk inzetbaar zijn.

Voor de binnenvaart wordt bezien of door wijzigingen in het systeem van verkeersmanagement de wachttijden bij sluizen en bruggen verkort kunnen worden.

Wat betreft het spoorvervoer, is het van belang dat de aandacht in het beleid zich in de komende periode evenwichtig richt op infrastructuur en marktontwikkeling. Op 18 mei 2001 is een «letter of intent» overeengekomen met het Samenwerkingsverband Railgoederenvervoer (Railned, Railinfrabeheer, Railverkeersleiding, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, DB Netz). De afgesproken acties moeten leiden tot een meer marktgerichte infrastructuurexploitatie. In 2003 zal een evaluatie van de projecten worden uitgevoerd om de effectiviteit te beoordelen. In dit verband wordt ook verwezen naar artikel 03.01.02.

Om de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor te kunnen opvangen is voldoende (infrastructuur)capaciteit van goede kwaliteit noodzakelijk. Dit is een belangrijke insteek bij de vormgeving van het capaciteitsverdelingsproces onder de nieuwe Spoorwegwet.

Demonstraties en pilots

Ter facilitering van de regionale samenwerking door de zuidelijke provincies binnen het project Incodelta Zuid-Nederland is voor de periode tot en met 2003 een specifieke uitkering ter hoogte van € 0,673 mln. beschikbaar gesteld aan de provincie Limburg. De provincies Zuid-Holland, Zeeland, Noord-Brabant en Limburg geven binnen dit project gezamenlijk vorm aan regionaal goederenvervoerbeleid, door middel van een aantal pilotprojecten.

Communicatie, haalbaarheid en draagvlak

Het programma regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder andere op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en regionale/stedelijke economie. Acties die in dit verband met andere overheden plaatsvinden betreffen de uitwerking van een ruimtelijke strategie voor goederenvervoerbeleid, de inzet van het EZ-IPO-VNG-V&W-VROM-convenant «Samenwerking in de regio» en de toepassing van de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets wordt nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen over bedrijventerreinen uitwerken op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid en welke mogelijkheden er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren.

In 2002 is een technologie- en innovatiemonitor ontwikkeld ten behoeve van het opsporen van de belangrijkste en meest kansrijke innovatieve ontwikkelingen in het goederenvervoer en de logistiek voor het bereiken van de beleidsdoelen. De rapportage over de resultaten zal medio 2003 worden gepubliceerd.

Financiële stimulering

Op basis van de eerste resultaten van de technologie- en innovatiemonitor en een verkenning naar voorwaarden voor de ontwikkeling en de implementatie van innovatieve sleuteltechnologieën is een keuze gemaakt voor financiële stimulering van enkele haalbaarheidsstudies en pilots. Criteria voor een participatie van de overheid bij deze studies en pilots zijn met andere activiteiten neergelegd in het innovatieprogramma 2003–2005, dat in samenspraak met de betrokken maatschappelijke partijen is opgesteld. Dit programma omvat transportinnovatie en sleuteltechnologieën en experimenten op het gebied van ICT-toepassingen.

Aan de gemeente Rotterdam is een eenmalige uitkering verstrekt ten behoeve van het project multicore pijpleidingennetwerk, waarvan de eindafrekening in 2004 plaats vindt.

De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran Ci in Noordwest-Europa en het Noord-Atlantisch gebied wordt ook op dit artikel verantwoord. De bijdrage loopt t/m 2004.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer is nader betrokken in artikel 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.

De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 02.02 Waterbeheer en vaarwegen.

Met de aanleg van de Betuwe-route wordt ondermeer een aansluiting op alle Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-, distributie- en produktieland, alsmede voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk.

De uitvoering van het beleid inzake de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 03.02 Betuweroute.

De uitvoering van het beleid inzake overige railgoedereninfrastructuur is opgenomen in het totale railwegenprogramma in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 01.02 Railwegen.

Monitoring en Beleidsevaluaties

De uitvoering van het beleid inzake Railgoederen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 01.02.02 Aanleg Railwegen.

02.4 Budgettaire gevolgen van beleid

02.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Ten behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten (tweede tranche) zijn in 2001 in totaal 28 verplichtingen aangegaan ten gunste van diverse lagere overheden. Voor het navigatiesysteem Loran Ci en Incodelta een meerjarige verplichting aangegaan.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Onder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van beleidsprioriteiten.

02.6 Groeiparagraaf

Algemeen

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld waaruit meta-informatie kan worden opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake van sturing en het gebruik van indicatoren en kengetallen, zodat de volgende begroting wellicht andere of meer indicatoren of kengetallen laat zien.

Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.

Functioneren knooppunten

Voor het operationeel doel functioneren knooppunten worden voor de begroting 2004 de volgende kengetallen ontwikkeld: aantal multi- en intermodale terminals en (aandeel van) de vervoersprestatie dat via de terminals wordt overgeslagen. Gegevens ten behoeve van die kengetallen worden momenteel verzameld en zullen in een systeem («terminalkaart») worden bijgehouden, zodat ook ontwikkelingen in beeld kunnen worden gebracht. De eerste «terminalkaart» is in 2002 opgeleverd.

Kwaliteit verbindingen

Voor het operationeel doel kwaliteit verbindingen worden (voor de begroting 2004) voor de verschillende modaliteiten indicatoren resp. kengetallen ontwikkeld.

Voor het wegvervoer is de indicator het aantal trajecten van minimaal 30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km/uur op het drukste uur van de dag per richting structureel niet gehaald wordt. Doel is dit aantal trajecten tot nul te laten dalen. Deze indicator wordt nog nader uitgewerkt. Zie hiervoor de begroting artikel 6 Versterking netwerk personenvervoer.

Voor de kwaliteit van het vaarwegnet wordt de volgende indicator verder ontwikkeld: het aantal kilometer van het hoofdvaarwegennet dat voldoet aan de normen ten aanzien van diepte- en breedteprofiel alsmede doorvaarhoogte en -breedte van de (vaste) oeververbindingen. Tevens zal het aantal sluizen en beweegbare bruggen aangegeven worden waar (nog) niet voldaan wordt aan de afgesproken normen waar het gaat om bedieningstijden en wachttijden.

Ten aanzien van het spoorgoederenvervoer worden de volgende kengetallen ontwikkeld die een beeld geven van de (toegevoegde) goederencapaciteit op het spoor, gemeten in beschikbare goederentreinpaden. Hierin zullen aspecten van kwantiteit en van kwaliteit (bijvoorbeeld gemiddelde snelheid) te onderscheiden zijn. Mogelijk zal ook een differentiatie naar majeure vervoercorridors daarbij zinvol zijn.

Wat betreft beschikbaarheid voor goederenvervoer zal mogelijk een kengetal worden gehanteerd waarin het aantal kilometers spoornet wordt gemeten dat geschikt is voor D4 V100 (22,5 ton aslasten met 100 km/u) respectievelijk D4 V80 (22,5 ton aslasten met 80 km/u).

De samenhang van de verschillende netwerken komt tot uitdrukking in het functioneren van de knooppunten. Daarvoor worden de volgende kengetallen ontwikkeld:

– het aandeel multi- en intermodale terminals

– de vervoersprestatie van deze terminals.

Deze kengetallen zullen in de begroting van 2004 worden opgenomen.

03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM

03.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoerssysteem.

Een belangrijke pijler hiervan is het creëren van voorwaarden voor een efficiënt werkende vervoersmarkt. Daaronder wordt verstaan:

• Transparantie van de markt en gelijke concurrentievoorwaarden (marktwerking en markttoegang).

• Bedrijfseconomisch gezonde vervoerssectoren (weg, spoor, zee- en binnenvaart) die kunnen investeren en innoveren.

• Efficiency in organisatie en techniek/systemen van de logistiek, waaronder een optimale benutting van transportmiddelen.

Het bereiken van de doelstelling kan, gezien de complexiteit van de materie, strikt genomen niet eenvoudigweg in een of meerdere indicatoren worden gemeten. Als globale maatstaf wordt gewerkt met het meten van toegevoegde waarden, werkgelegenheid en de ontwikkeling van de gemiddelde ladingomvang. Deze indicatoren zijn echter nog gedeeltelijk in ontwikkeling.

Voor een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt tevens gestreefd naar optimale relaties met het buitenland: dit is immers plaats van bestemming en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen (export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven actief in het buitenland en vice versa. Met Duitsland en België vindt veelvuldig overleg plaats over de goederenvervoerstrategie en worden afspraken gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU dossiers. Bijzondere aandacht krijgen voorts de toekomstige nieuwe Lidstaten van de EU.

Buiten Europa gelden Egypte, Zuid-Afrika en China als prioriteitslanden. Met deze landen bestaat een intensieve samenwerking op het gebied van havenontwikkeling en logistiek. Deze is enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands economisch beleid. Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Ook standaardisatie van regelgeving is gewenst. Uiteindelijk is het streven er op gericht dat alle vervoermodaliteiten op den duur de door hen veroorzaakte externe kosten voor hun rekening nemen.

Investeringen en innovaties door de vervoerssectoren zelf bieden ook belangrijke mogelijkheden voor efficiënter goederenvervoer. Voor zover dat past binnen de overheidsrol, wil het beleid initiatieven stimuleren en in samenwerking met marktpartijen verder ontwikkelen.

Inspanningen op het gebied van een efficiënt goederenvervoersysteem hebben een directe relatie met de overige begrotingsartikelen, omdat bij het doorvoeren van efficiëntie-verbeterende maatregelen ook rekening gehouden moet worden met het effect van die maatregelen op veiligheid, milieu en ruimtegebruik. Daarnaast is doelbereiking afhankelijk van initiatieven van de marktsector zelf.

Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter)nationaal verband samengewerkt, zoals in EU, IMO, ECE, CCR, CEMT en OESO.

De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatsuitgaven en uitgaven voor onderzoek communicatie en draagvlakvergroting.

De indicatoren betreffen toegevoegde waarde en werkgelegenheid in het maritieme cluster en de gemiddelde omvang van de lading per rit/reis per vervoermodaliteit.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

03.2. Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Betere marktwerking en markttoegang

Voor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen van gelijke concurrentie voorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren zowel nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities (level playing field), alsmede door het bevorderen van transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen.

Gegeven de uiteenlopende ontwikkelingsfase van elk van de vervoersectoren liggen de doelaccenten voor elke sector verschillend.

Voor de sector weg ligt het accent op de gelijke concurrentievoorwaarden in Europees verband, waaronder de arbeidsvoorwaarden en de implementatie van het dieselakkoord.

Voor de binnenvaart zal bijzonder aandacht worden besteed aan het bevorderen van de harmonisatie op Pan-Europese schaal van binnenvaartregelgeving (mede als vervolg op de Pan-Europese Binnenvaart conferentie), het streven naar verbetering van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR) en de Europese Commissie en het stroomlijnen van de wetgeving door het opstellen van een Kaderwet binnenvaart.

Voor de sector spoor zal bij de nadere uitwerking van deze algemene doelstellingen in het bijzonder aandacht zijn voor het opheffen van de bestaande marktdistorties, het bevorderen van de openstelling van (goederen)spoormarkten van de EU-lidstaten voor EU-spoorondernemingen, het creëren van gelijk concurrentie voorwaarden voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal) en het bevorderen van de implementatie van de herziene spoorwegwet.

Voor de zeescheepvaart is de operationele doelstelling met name gericht op invoering en naleving van gelijke regelgeving in internationaal verband, zodat gelijke concurrentievoorwaarden en een eerlijke marktwerking ontstaan. Bij deze regelgeving gaat het om de koppeling van veiligheid, milieu en arbeidsomstandigheden. Tevens zal een evaluatie plaats vinden van de effectiviteit en efficiëntie van de conventies inzake de International Labour Organisation (ILO) en de International Maritime Organisation (IMO).

Effectgegevens voor een betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling. Het is niet eenvoudig om dit in enige kengetallen uit te drukken. Met name wordt gezocht naar een betrouwbare indicator voor de markttoegang op Europees niveau.

Gezonde vervoerssectoren

Met het beleid wordt beoogd om de vervoerssectoren in staat te stellen economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten en consumenten. Daarnaast vindt stimulering plaats van het innovatief vermogen van de vervoerssectoren.

Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.

Voor de wegvervoersector ligt er een belangrijke relatie tussen een gezonde sectorstructuur en een betere marktwerking en markttoegang. Met name onderdelen van het zogenoemde dieselakkoord zijn hier van belang waar het gaat om de structuurversterking en werkwijze binnen de bedrijfstak.

Voor de binnenvaart ligt het accent ondermeer op het verbeteren van de voorlichting over de bedrijfstak en het creëren van voorwaarden voor het werven van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal- en Europees verband.

Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht op het stimuleren van produkt- en procesinnovaties bij railgoederen-vervoerders, verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.

Voor de zeescheepvaart ligt de nadruk op het verbeteren van het evenwicht van vraag en aanbod van arbeid; het versterken van de relaties tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven, om zowel de uitstroom van arbeidskrachten te beperken en de kwaliteit van de instroom van nieuw personeel te verbeteren. Voorts het bevorderen van de samenwerking in de short-sea keten en het bevorderen van de kennisontwikkeling via de universiteiten.

De groei van de toegevoegde waarde van de maritieme sector heeft zich in de periode 1995–2000 ontwikkeld conform de nationale ontwikkeling. In die periode groeide de toegevoegde waarde van de maritieme sector met bijna 20%. De zeevaart speelt een belangrijke rol in de groei van de toegevoegde waarde van de maritieme sector. In de periode 1995–2000 groeide de toegevoegde waarde van de zeevaart met bijna 40%. Dit is het dubbele van de totale maritieme sector.

De toegevoegde waarde voor de nationale economie per vervoerssector is een relevant effectgegeven voor gezonde vervoerssectoren. Verder onderzoek hiernaar loopt.

Logistieke efficiency

Bij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische zin), het verbeteren van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen en het bevorderen van een verhoging van de gemiddelde ladinggrootte van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten.

Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel: het gaat om de efficiëntie in het totaal van de keten en niet uitsluitend om de efficiëntie van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland, betere benutting van ICT-mogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten aan de orde.

Hieronder volgen kengetallen over de gemiddelde omvang van de lading per rit/reis per vervoermodaliteit. Dit kengetal geeft een indicatie over het gewicht dat kan worden vervoerd. Hierbij dient overigens bedacht te worden dat gewicht niet de enige relevante factor is in het kader van het meten van efficiëntie.

(a) Tot 1997 geen informatie bekend omtrent het voertuigkilometrage van lichte bestelauto's.

(b) Op basis van ramingen treinkilometrage.

Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; bewerking ECORYS/NEI. Raming voor 2001 is nog niet beschikbaar. Monitor gegevens over 2001 komen in derde kwartaal 2002 beschikbaar.

De cijfers met betrekking tot 2007 zijn geen doelstelling, maar een best guess.

03.3 Beleidsinstrumenten

Marktwerking en markttoegang

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

De expertise van V&W wordt in internationaal verband benut in verschillende samenwerkingsprojecten voor kennisuitwisseling. Doel van deze projecten is het bevorderen van een efficiënt internationaal goederenvervoersysteem. Met prioriteitslanden zijn in samenwerking met de ministeries van Buitenlandse Zaken en Economische Zaken specifieke projecten opgezet op het gebied van havenontwikkeling en logistiek. De projecten zijn enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands economisch beleid.

V&W werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement BMVBW. Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere V&W-beleidsterrein en omvat niet uitsluitend de traditioneel bilaterale samenwerking, maar ook de beleidsafstemming en -ontwikkeling met betrekking tot de Transportraad en voorstellen die in Brussel ter tafel komen (zoals EU-Witboek Vervoer 2010). De nadere uitwerking en mogelijke implementatie van onderdelen van het Witboek zal volgens EU in 2003 plaats hebben.

Betreffende het wegvervoer bevordert het Rijk dat er meer gelijke concurrentievoorwaarden ontstaan in het Europese beroepsvervoer over de weg.

In de binnenvaart krijgt de praktische samenwerking tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Commissie verder vorm met het oog op parallelle ontwikkeling van de binnenvaartregeling van deze beide partijen.

In 2003 wordt verder gewerkt aan de implementatie van het tweede spoorpakket. Dit pakket bestaat uit de volgende zaken:

• Ontwikkeling van een interne markt wat betreft operabiliteit en veiligheid

• Effectieve marktwerking ter bevordering van concurrerende dienstverlening

• Aanpak van kwaliteitsproblemen

• Voorzien in een hoge kwaliteit van capaciteit voor railgoederenvervoer

• Verbetering van milieuprestaties

Daarnaast wordt voor het goederenvervoer per spoor de internationale strategie ten aanzien van gelijke concurrentievoorwaarden verder ontwikkeld en geïmplementeerd. Ook zal op basis van de uitkomsten van de Economische Impact Studie Railgoederen (EIS-R) een visie op de toekomst van het Nederlands-Europees goederenspoorvervoer zijn ontwikkeld. Tenslotte worden initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het rijk zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen. Er wordt bilateraal gewerkt aan een corridoraanpak met landen als Duitsland, Zwitserland en Italië, waarmee praktische oplossingen worden gezocht voor knelpunten.

Ter verbetering van de kwaliteit van het aanbod van railgoederencapaciteit wordt intensief samengewerkt tussen de betrokken overheidsorganisaties en de private sector. Op 18 mei 2001 is hiertoe een «letter of intent» (LOI) overeengekomen, met concrete acties voor de korte termijn. Doelstelling is om de gebruiksrechten van het goederenspoor zo goed mogelijk te gelde te maken, wanneer de markt zich heeft ontwikkeld, met name na de openstelling van de Betuweroute.

Voor de zeescheepvaart worden liberalisatiedoelstellingen gekoppeld aan doelstellingen m.b.t. arbeidsmarkt, veiligheid en duurzaamheid. In internationale fora zal in 2003 een brede evaluatie plaatsvinden naar effectiviteit en efficiency van de maritieme conventies ILO en IMO. Dit ter voorbereiding van de maritieme ILO-conferentie in 2004, in Genève.

Communicatie en draagvlak

Voor de binnenvaart wordt mede op basis van de Declaration of Roterdam (2001) gewerkt aan de harmonisatie op Pan-Europese schaal van binnenvaartregelgeving op technisch-nautisch, civielrechtelijk en milieugebied. Daarnaast wordt gestreefd naar opheffing van bestaande discriminaties in vervoersrechten. Bovendien staat een aantal van de Donau-landen op de nominatie om toe te treden tot de EU, wat een verdere harmonisatie van wet- en regelgeving noodzakelijk maakt.

Financiële stimulering

De diesel-akkoord werkgroep inzake vergroening/variabilisatie wegvervoer heeft een advies opgesteld over introductie onder voorwaarden van een km-gerelateerde heffing voor vrachtvervoer in Nederland. Deze voorstellen worden betrokken in de uitwerking van het V&W-brede programma Prijsbeleid.

In 2003 zal de financiële ondersteuning van de Branchevereniging Spoorvervoerders worden voortgezet. Met deze ondersteuning worden knelpunten aangepakt op het gebied van opleidingen, veiligheidseisen en materieel zodat nieuwe toetreders toegang tot de railgoederenmarkt zullen hebben.

Samen met GHR, DB Netz, Railned en RiB heeft in het zogenaamde Samenwerkingsverband op basis van de Letter of Intent (LOI) spoorgoederenvervoer een aantal activiteiten plaats om het goederenvervoer per spoor commercieel aantrekkelijker te maken.

Wet en regelgeving

De nationale wetgeving met betrekking tot het wegvervoer zal worden aangepast in verband met de noodzakelijke aansluiting op Europese regelgeving. Een belangrijk onderdeel is de zorg van de overheid voor de opzet, uitwerking en naleving van de concurrentievoorwaarden in de sector. Over de uitgangspunten voor de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) is in grote lijnen een basis gelegd in een overleg met de branche-organisaties in september 2001. Thans wordt in een projectgroep deze uitwerking gestalte gegeven en verwacht wordt dat in de loop van 2003 de herziening in procedure kan worden gebracht.

Ook voor de binnenvaart zullen onderdelen van de nationale weten regelgeving aangepast worden in verband met noodzakelijke aansluiting op de regelgeving van de EU en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

Tevens zal een integratie van een aantal bestaande, maar verouderde wetten plaats vinden. De indiening van de nieuwe kaderwet binnenvaart bij de Tweede en vervolgens de Eerste Kamer zal in de loop van 2003 plaatsvinden. Naar verwachting zal de wet in 2004 in werking kunnen treden.

In 2003 zal de implementatie van de herziene spoorwegwet plaatsvinden. Open markttoegang op het spoor vraagt om de nodige aandacht en inspanningen. Er is in Europees verband een zogeheten TERFN (Trans European Rail Freight Network) beschreven met alle grote transportassen. In EU verband wordt gewerkt aan de open toegang voor EU-ondernemingen tot dit netwerk. Hiertoe is in december 2000 een zogenaamd spoorpakket aangenomen dat in 2003 wordt geïmplementeerd. Tevens wordt in dit verband verwezen naar het tweede spoorpakket.

De gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur volgt de systematiek van heffing op basis van treinkilometers. Mogelijkheden tot differentiatie op termijn worden op haalbaarheid en beleidsmatige wenselijkheid onderzocht.

Monitoring en beleidsevaluatie

Gezonde vervoerssectoren

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het Arbeidstijdenbesluit vervoer, hoofdstuk binnenvaart, is in 2002 geëvalueerd. Op grond van de resultaten zal onderzoek worden verricht naar de mogelijke effecten van aanpassing van het arbeidstijdenbesluit binnenvaart en mogelijke vaststelling van een 48-urige werkweek.

Toepassing van technologische vernieuwingen moet de doelmatigheid, concurrentiekracht en het rendement van goederenvervoer per spoor verbeteren. Onder begeleiding van V&W wordt onderzoek gedaan naar onder andere stimulering van ketenregie en de rol van ICT, standaardisatie van laadeenheden, «agro shuttles» en Europees gestandaardiseerd verkeersmanagement.

Bij de zeescheepvaart wordt gestreefd naar het verder professionaliseren van de zeescheepvaart en het verankeren van de sector in de Nederlandse economie via de clusterbenadering. In 2003 zullen de uitkomsten van de evaluatie van het maritieme EU steunkader, zoals in 2002 uitgevoerd, worden verwerkt. Dit maritieme steunkader is van wezenlijke invloed op de concurrentiekracht van Europese reders ten opzichte van hun niet-Europese concurrenten.

Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van Quality Shipping, waardoor de markt veel meer dan nu het geval is kwaliteit van het zeevervoer beloont. De afspraken over de versterking van de relatie tussen het nautisch onderwijs en de zeescheepvaartbedrijven zullen worden uitgevoerd.

Voor zover dat past binnen de rol van de overheid zullen geconstateerde internationale en nationale knelpunten in het short sea vervoer worden aangepakt. Speciaal wordt gekeken naar knelpunten die de ontwikkeling van short sea op de korte afstand (< 500 km) in de weg staan. Samenwerking tussen short sea en de overige modaliteiten op specifieke vervoercorridors wordt aangemoedigd.

Communicatie en draagvlak

Via financiële steun aan het Bureau Voorlichting Binnenvaart zal een bijdrage worden geleverd aan een communicatie en voorlichtingstraject om het imago van de sector te verbeteren.

Financiële stimulering

V&W geeft jaarlijks subsidie aan Nederland Distributieland, teneinde de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport- en dienstensector te vergroten.

De werkgroepen met vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers die zijn ingesteld in het kader van het zogenoemde dieselakkoord hebben aanbevelingen geformuleerd voor de doorberekening van kosten en aanbevelingen voor de structuurverbeterende maatregelen. Naar verwachting zal de implementatiefase in 2005 kunnen worden afgesloten. Voor de uitwerking heeft V&W € 3,63 mln ter beschikking gesteld. Het bedrijfsleven zal nadrukkelijk het voortouw hebben in de uitwerking en implementatie.

Het Rijk draagt ook in 2003 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van de maritieme cluster. NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op innovatie, export en promotie. Als uitvloeisel van de Rondetafel-conferentie «maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijs» zullen deze beleidsterreinen in 2003 door NML verder worden ontwikkeld. MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis.

Teneinde een daadwerkelijke interactie in het maritieme cluster op Europees en Nederlands niveau mogelijk te maken, zal gedurende een beperkte periode een programma voor universitair maritiem-economisch onderzoek worden ondersteund. Ten behoeve van het nautisch onderwijs worden tenminste 60 extra vaardagen gefinancierd van het marine-opleidingsschip «van Kinsbergen». Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit voor lerend varen.

Ter stimulering van de efficiency in het short sea vervoer zal in 2003 een stimuleringmaatregel voor samenwerkingsprojecten in de short sea keten operationeel worden.

Aan de TU-Delft wordt in 2003 een vergoeding verstrekt ter financiering van de leerstoel in kennis over rederijen.

In het kader van Maritiem Clusteronderzoek ontvangt de Erasmus universiteit een vergoeding teneinde een interactie tot stand te brengen tussen de universiteit en de maritieme cluster.

Monitoring en beleidsevaluatie

De evaluatie naar de doeltreffendheid van de stichting Nederland Maritiem Land heeft in 2001 een positief beeld opgeleverd. Geconcludeerd werd dat de maritieme cluster op heldere wijze in beeld is gebracht, terwijl het imago van de sector is versterkt. De subsidie wordt dan ook voorlopig gecontinueerd.

Jaarlijks wordt de effectiviteit van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid geëvalueerd. De belangrijkste conclusies van de evaluatie over het jaar 2000 zijn een onverminderde groei van de Nederlandse vloot, een in samenhang daarmee voortgaande groei van de toegevoegde waarde die door deze vloot wordt gegenereerd en een door het competitieve vestigingsklimaat, nog steeds doorgaande toename van het aantal maritieme bedrijven in Nederland.

De bedrijfsbeëindigingsregeling Binnenvaart is geëvalueerd ten aanzien van de effectiviteit waarbij is geconcludeerd dat een continuering van de regeling niet meer noodzakelijk is, de regeling heeft zijn doel bereikt.

De volgende evaluaties zijn gepland:

Logistieke efficiency

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het Stimuleringsprogramma Logistieke Efficiency 1999/2006 voor het wegvervoer is gericht op het verhogen van de logistieke prestatie van logistieke marktpartijen in de vorm van kilometerreductie en brandstofbesparing. Hiermee zet het rijk samen met de betrokken branche-organisaties een eerste stap om logistieke efficiency te verankeren in de bedrijfsvoering van verladers en vervoerders. Doel van het beleid voor stedelijke distributie is het realiseren van een efficiënt en innovatief goederenvervoer in stedelijk gebieden in een 24-uur cyclus. De proef inhaalverbod vrachtverkeer in de spits is eind 2001 geëvalueerd. Naar aanleiding daarvan is het inhaalverbod voor vrachtauto's op 2x2-strooks autosnelwegen verder uitgebreid met 228 kilometer naar in totaal 1011 kilometer snelweg.

Het samenwerkingsproject Platform Stedelijke Distributie (PSD) heeft een voertuigmatrix ontwikkeld op basis waarvan gemeenten kunnen beslissen over het geëigende toegangsregime van hun (binnen)stad voor enkele types vrachtwagens. Daarnaast leverde het PSD een systematiek op voor het afstemmen van venstertijden waarop bevoorrading en bezorging van binnenstedelijke locaties is toegestaan. Het beleid richt zich de komende jaren op het stimuleren van het gebruik van deze instrumenten door gemeenten. Eind 2002 zal het Platform in haar huidige opzet worden opgeheven. Nagegaan wordt of en op welke wijze de kennis- en adviesfuncties op het gebied van stedelijke distributie op een andere wijze kunnen worden vervuld.

In verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer en de vrijheid die geboden wordt in nationaal kader ten aanzien van de specificaties wordt getracht aan te sluiten bij ontwikkelingen inzake de kilometerheffing. Het is de bedoeling om de drempel voor de inzet van onboard computers in het goederenvervoer te verlagen en de effectiviteit te verhogen.

Communicatie en draagvlak

In 2003 wordt de ondersteuning van de regionale multimodale advies- en informatiecentra (MCA's) voortgezet. De ondersteuning van het MCA loopt tot en met 2003, die van West-Nederland en Oost-Nederland t/m 2004. Deze centra dienen de ontwikkeling en benutting van multimodale knooppunten op regionaal en lokaal niveau te stimuleren. De centra geven hier invulling aan door het bijeenbrengen van marktpartijen om ladingsstromen te bundelen en als aanspreekpunt voor kennis en subsidies op het gebied van multimodaal vervoer te fungeren.

Financiële stimulering

Verwezen wordt in dit verband naar het terzake van communicatie en draagvlak gestelde.

Uitvoering en handhaving

Conform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor het wegvervoer in en stuurt zij tevens aan op een koppeling van die tachograaf met de boordcomputer. De EU-richtlijn regelt dat 24 maanden na de start van de implementatie van de richtlijn nieuwe vrachtwagens en bussen van een digitale tachograaf moeten zijn voorzien. De Europese regelgeving zal vertraagd in werking treden. De uitgaven voor het project Digitale tachograaf worden verantwoord onder artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Teneinde de afhandeling van zeeschepen in havens zo snel en efficiënt mogelijk te laten verlopen, wordt permanent binnen het IMO Facilitatie Comité gewerkt aan het reduceren van de formaliteiten, de vereiste documentatie en procedures met betrekking tot de aankomst, verblijf en vertrek van schepen in het internationaal vervoer. Daarnaast wordt gestreefd om, waar mogelijk, de formaliteiten en documentenstroom elektronisch af te handelen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de standaards van Electronic Data Interchange. In EU-verband wordt in 2003 gewerkt aan een richtlijn, ingevolge waarvan het gebruik van enkele van de genoemde IMO-besluiten verplicht gesteld zal zijn.

Monitoring en beleidsevaluatie

De stimuleringsregeling gecombineerd goederenvervoer is geëvalueerd waarbij is geconcludeerd dat de regeling niet voldoende effectief is en op basis van deze onderzoeksresultaten is geconcludeerd dat de regeling niet wordt gecontinueerd.

03.4 Budgettaire gevolgen van beleid

03.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor de uitvoering van de Subsidieregeling TMS zijn voor de jaren t/m 2006 juridische verplichtingen aangegaan. Dit zelfde geldt ook voor de subsidieregeling Transportbesparing (voorheen Transportpreventie) t/m 2004. Eveneens verplicht project kosten in het kader van het LOI-samenwerkingsverband (zie ook bestuurlijke verplichtingen).

In het kader van de bijdrage en de exploitatie van het opleidingsschip Kinsbergen (Defensie) liggen de kasverplichtingen t/m 2005 juridisch vast.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden

Dit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML, en de IVV-eenheden. Tevens vallen hieronder de spin-off kosten in het kader van het convenant Letter Of Intent met betrekking tot het goederenvervoer per spoor, gericht op een verbetering van het aanbod van railgoederencapaciteit voor de gebruikers en een verbeterde facilitering van dat vervoer.

Ook betreft dit de Europese afspraken met betrekking tot de verrekeningen in het kader van het Eurovignet.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Beleidsvoorbereidend onderzoek.

03.6. Groeiparagraaf

Algemeen

V&W heeft een monitor ontwikkeld waaruit meta-informatie wordt opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake van sturing en het gebruik van kengetallen en indicatoren, zodat de volgende begroting wellicht andere of meer kengetallen of indicatoren laat zien.

Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W systeem-, dan wel resultaatverantwoordelijkheid draagt.

Betere marktwerking en markttoegang

Effectgegevens voor een betere marktwerking en markttoegang zijn in ontwikkeling. Met name wordt gezocht naar een betrouwbare indicator voor de markttoegang op Europees niveau.

Gezonde vervoerssectoren

Voor gezonde vervoerssectoren lijkt de toegevoegde waarde voor de nationale economie per vervoerssector geen relevant effectgegeven. Onderzoek naar een betrouwbare indicator loopt.

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER

04.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem. Het gaat daarbij om:

• Het stimuleren van Transportbesparing,

• Het bevorderen van stil en schoon vervoer,

• Het zuinig omgaan met ruimte

• Het stimuleren van Verantwoord ondernemen en kwaliteitszorgsystemen.

Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water of per buisleiding. Voorbeelden hiervan zijn het beleid gericht op vermindering van emissies, lozingen en geluidbelasting. In het beleid moet ook rekening worden gehouden met economische aspecten en met de (internationale) concurrentiepositie van transportsectoren. Stimulering van innovatieve technologie en samenwerking in Europees verband speelt dan ook een grote rol.

Een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen kan het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig.

Het verantwoord omgaan met ruimte, in samenhang met de omgeving en met andere functies is eveneens een belangrijk onderdeel van duurzaam goederenvervoer. Ruimtelijke ordening speelt ook een rol in het beleid voor Transportbesparing. Ruimtelijk beleid heeft invloed op de vraag naar goederenvervoer, en krijgt de komende begrotingsperiode een nadrukkelijker accent. Doel is een duurzame economische ontwikkeling waarin de groei van de economie en de groei van het goederenvervoer, waar mogelijk, ontkoppeld wordt. In dit verband wordt de milieuprestatie van de zee- en binnenvaart onderzocht en vergeleken met die van de vervoersmodaliteiten weg en spoor.

Bij het werken aan een duurzaam goederenvervoersysteem wordt de eigen verantwoordelijkheid van de sector benadrukt. Voorts zullen normeringen, voor zover nodig, zoveel mogelijk in internationaal verband tot stand dienen te komen, niet alleen vanuit economisch of concurrentie oogpunt, maar ook vanwege het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen (weg, rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen.

V&W zorgt daarbij voor afstemming met het ministerie van VROM en internationale organisaties, zoals de Europese Unie (EU), de Centrale Comissie voor de Rijnvaart (CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation (IMO) wat betreft de zeescheepvaart.

Nieuwe technische ontwikkelingen worden ondersteund om aanscherping van milieu-eisen mogelijk te maken en de normstellingen te kunnen gaan halen.

Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportefficiency en -besparing een nauwe relatie met het artikel Efficiënt goederenvervoer. Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen uit het Infrastructuurfonds.

Binnen dit artikel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Duurzaam goederenvervoer heeft een relatie met het beleid van de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Rijkshuisvesting (VROM) en Economische Zaken (EZ) waarbij er afspraken zijn gemaakt over een verdeling van de taken. V&W streeft naar een beperking van de groei in het goederenvervoer. VROM is primair verantwoordelijk voor de emissieeisen, terwijl EZ verantwoordelijk is technologieontwikkeling en brandstofaspecten. De inzet van de private sector is doorslaggevend voor het bereiken van de doelen.

4.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Transportbesparing

Met de doelstelling Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte «aan de bron» te verminderen door het demonstreren van transportvriendelijke productiewijzen, het bevorderen van het bewustzijn over transportbesparing in het bedrijfsleven en bij overheidsorganisaties, alsmede het stimuleren van de implementatie van transportbesparing door bedrijfstakorganisaties.

Het voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing te onderbouwen bleek niet mogelijk, omdat Transportbesparing in veel gevallen deel uitmaakt van maatregelen die breder worden ingezet. De toerekening van effecten is dan willekeurig.

Stil en schoon vervoer

De inspanningen zijn er op gericht om de milieubelasting te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de geluidsbelasting en het verminderen van emissies en lozingen.

De taakstelling voor de uitstoot van NO_x door verkeer en vervoer (inclusief lucht- en zeevaart) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was 268 kiloton, waarvan 99,3 ton door het goederenvervoer.

De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18% bij aan de nationale uitstoot van CO₂ en is de sector met de snelst groeiende emissies. VenW streeft naar een kleinere toename van de CO₂-reductie door verkeer en vervoer in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2000 was voor de gehele sector verkeer en vervoer 35 Mton. De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol zijn beschreven in de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De Uitvoeringsnota Klimaatbeleid is in 2002 geevalueerd. Op basis daarvan is afgesproken te komen tot streefwaarden voor CO₂-reductie. Een volgend ijkmoment is in 2005 gepland. Indien nodig kan een reservepakket van maatregelen in werking worden gesteld.

Voor stil en schoon vervoer zijn de volgende effectgegevens opgenomen.

(a) Emissiefactoren voor 2000 gelijk verondersteld aan 1999

(b) Inclusief bestelauto's

(c) Exclusief doorvoer zonder overlading (conform andere vervoerwijzen). Emissiefactoren voor 1999 gelijk verondersteld aan 1998.

(d) Emissiefactoren bepaald door RIVM-cijfers te splitsen in personen- en goederenvervoer op basis van CBS-emissiecijfers.

(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond alsmede op de Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel shortsea in totale zeevaart.

(a) Emissiefactoren voor 2000 gelijk verondersteld aan 1999

(b) Inclusief bestelauto's

(c) Exclusief doorvoer zonder overlading (conform andere vervoerwijzen). Emissiefactoren voor 1999 gelijk verondersteld aan 1998.

(d) Emissiefactoren bepaald door RIVM-cijfers te splitsen in personen- en goederenvervoer op basis van CBS-emissiecijfers.

(e) Betreft emissies Nederlandse havens tot aan de havenmond alsmede op de Westerschelde; geraamd op basis van vervoersaandeel shortsea in totale zeevaart.

Bron: CBS, Statistiek Goederenvervoer; CBS, Kwartaalbericht Milieustatistieken; RIVM, Verkeer en vervoer in de milieubalans 2000; bewerking ECORYS/NEI

Noot I In vergelijking met eerdere milieubalansen van het RIVM zijn de emissiefactoren van alle vervoerwijzen herzien. Voor een overzicht van de veranderingen zij verwezen naar het RIVM-rapport Verkeer en vervoer in de milieubalans, 2000.

Noot II De cijfers zijn sterk afhankelijk van de economische groei, die zich vertaalt in meer goederenvervoer en evenredig meer CO₂-uitstoot. NO_x groeit iets minder dan evenredig

Zuinig ruimtegebruik

De doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur (EHS), voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.

Verantwoord ondernemen

Met dit programma wordt, als onderdeel van het bredere kabinetsbeleid Paars op dit gebied, gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het onderwerp Transportbesparing.

04.3 Beleidsinstrumenten

Transportbesparing

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Transportbesparing vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties en bedrijfsterreinen. Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid). De rijksoverheid speelt een ondersteunende rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen.

Projecten die leiden tot transportbesparing worden ondersteund. Het rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van Transportbesparing in verschillende economische sectoren. Het rijk onderzoekt voorts hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld Transportbesparing door bedrijven blokkeren.

Vanaf 1994 heeft een aantal vervoerders aanvragen ingediend om te mogen rijden met langere en zwaardere vrachtwagens. Op basis van een uitgebreide inventarisatie-studie is in 1997 besloten om, onder stringente voorwaarden, op bepaalde trajecten een vijftiental proeven toe te staan met een looptijd van twee jaar. Er is op basis van een gepubliceerde regeling een start gemaakt met een proef in 2000 en inmiddels zijn 6 vrachtautocombinaties de weg op gegaan. In de loop van 2002 worden de eerste resultaten bekend. Het resultaat van deze proeven moet in 2003 uitwijzen wat de consequenties zijn van het toestaan van langere en zwaardere vrachtwagencombinaties op de verkeersveiligheid, de infrastructuur, het milieu en de economie, waaronder transportbesparing. Afhankelijk van de resultaten kan een meer definitieve beleidslijn geformuleerd worden. In dit verband wordt overigens ook verwezen naar artikel 03.01.02 Gezonde vervoersectoren.

Communicatie, haalbaarheid en draagvlak

In 2003 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht besteed aan communicatie over de praktijk en mogelijkheden van dit beleidsonderdeel richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie over Transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan geïnteresseerden.

Financiële stimulering

In 2003 wordt een derde tender van het subsidieprogramma opgezet, waarvoor een communicatieplan is opgesteld. Het succes van het beleid kan worden afgemeten aan het aantal projecten dat leidt tot minder vervoer.

Monitoring en beleidsevaluatie

In 2003 is de volgende evaluatie gepland:

Stil en schoon vervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het beleid is er op gericht de uitstoot van het broeikasgas CO₂ terug te dringen; Wat de zeescheepvaart betreft bij voorkeur via IMO-maatregelen.

Op dit moment wordt voor alle modaliteiten een «Implementatie Strategie Milieu Goederenvervoer» (ISMG) voorbereid, die een beleidsvertaling geeft van NMP4 en het verkeeren vervoersbeleid naar het goederenvervoer.

Door invoering van nieuwe technologieën in Europees verband zal de uitstoot van NO_x door vrachtauto's tussen 1989 en 2009 (= periode van 20 jaar) met bijna 90% zijn gereduceerd.

In overleg met het ministerie van VROM werkt V&W aan stimuleringsregelingen Schone en Lawaaiarme vrachtwagens (SELA, gedekt uit VROM-budget) voor snellere invoering van nieuwe technologie in het Nederlandse vrachtwagenpark.

Om bij te dragen aan een vermindering van de totale CO₂-uitstoot richt het beleid zich op een betere benutting van voertuigen (onder meer door het gebruik van efficiencyscans) en op het beperken van transport over de weg in bredere zin (transportbesparing) in combinatie met modal shift.

In 2000 zijn in de binnenvaart in het kader van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart emissienormen voor nieuwe scheepsdieselmotoren binnenvaart vastgesteld. De eerste fase van de normering is van kracht geworden per 1-1-2002. V&W begeleidt de implementatie van deze eerste fase. Tevens wordt overleg gevoerd met binnenvaart- en motorenbranche over een aanscherping van de norm (fase 2). Aansluiting zal worden gezocht bij de EU-richtlijn voor mobiele werktuigen. Vanwege een lage vervangingsgraad en de lange levensduur van de motoren hebben deze normen pas over omstreeks 10 jaar effect. Om die reden wordt onderzocht in hoeverre normen voor bestaande motoren noodzakelijk en economisch haalbaar zijn.

In september 1996 is door de vijf CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) landen en Luxemburg het scheepsafvalstoffenverdrag ondertekend. Dit verdrag geeft regels voor het omgaan met het afval dat bij het varen ontstaat. Het gaat om machinekamerafval, huishoudelijk afval, klein gevaarlijk afval en ladingafval.

Het verdrag wordt pas van kracht als alle landen geratificeerd hebben. De volgende landen hebben het verdrag geratificeerd: Zwitserland, Nederland en Luxemburg. In Frankrijk, Duitsland en België heeft nog geen ratificering plaats gevonden. In internationale overlegstructuren en langs diplomatieke weg wordt getracht de ratificering en daarmee de inwerkingtreding te bespoedigenVoor wat betreft de implementatie van het verdrag is een belangrijke stap reeds gezet met de publicatie van het Scheepsafvalstoffenbesluit (SB). Voor inwerkingtreding dienen echter nog AMvB's en ministeriële regelingen te worden gemaakt. Voorts zal via een communicatietraject de vervoerders, verladers, overslagbedrijven, bunkerbedrijven, afvalinzamelaars, toezichthouders en handhavers voorbereid worden op de daadwerkelijke inwerkingtreding.

In de binnenvaart is nog geen goede oplossing gevonden voor vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS-richtlijn; Rl 2000/59). De kern van het probleem ligt bij het lossen van tankschepen: na het lossen komt er een grote hoeveelheid vrij van een mengsel dat gemiddeld 2500 m³ damp bevat. Met het oog op de veiligheid (ontploffingen), de gezondheid van de bemanning en het milieu is het van groot belang dat uiterlijk in 2005 een oplossing is ontwikkeld om de uitstoot tegen te gaan. De ministeries van V&W en VROM werken samen aan een programma dat zich tot en met 2003 richt op onderzoek, ontwikkeling en implementatie van innovatieve oplossingen.

Ook is er in Europees verband – belangrijk omdat het grootste deel van het materieel uit het buitenland komt – aandacht voor geluidsnormen. Zo is er een werkgroep voor het opstellen van Europese geluidemissieklassen voor materieel en infrastructuur.

Het beleid voor geluidemissie door spoorvervoer richt zich op het verminderen van geluidhinder zonder dat de groei van het spoorvervoer wordt belemmerd. Een ander beleidsdoel voor het goederenvervoer is immers het stimuleren van andere modaliteiten, zoals spoor, ten opzichte van het wegvervoer. V&W wil vervoerders bedrijfseconomisch prikkelen om geluidwerende maatregelen te nemen. In samenwerking met het ministerie van VROM wordt een onderzoeksprogramma (met praktijkproeven) opgezet naar stillere technieken. In de nieuwe spoorwegwet worden geluidtoelatingseisen opgenomen voor (goederen)materieel.

Eind 1997 is ten aanzien van de zeescheepvaart Bijlage VI bij het Marpol Verdrag aanvaard. In deze bijlage worden normen gesteld aan de emissies naar de lucht van de zeescheepvaart. De Noordzee wordt «SO_x emission control area», in zo'n gebied moet scheepvaart aan strengere emissie-eisen voldoen dan daarbuiten.

In het kader van de IMO probeert V&W het slopen van schepen minder gevaarlijk te maken voor mens en milieu, bijvoorbeeld door geen asbest meer te gebruiken in nieuwe schepen en door richtlijnen te ontwikkelen voor de voorbereiding van schepen alvorens deze naar de sloop gaan. Onderdeel van ISMG is het Milieuactieplan Zeescheepvaart, waarin het beleid gericht op een duurzame zeescheepvaart nader wordt uitgewerkt.

Financiële stimulering

De stimuleringsregeling met betrekking tot de versnelde invoering van vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro IV/V norm treedt in werking. Het Rijk stimuleert de versnelde invoering van vrachtwagens die voldoen aan de Euro IV en V normen (respectievelijk 2002–2005 en 2005–2008). De stimuleringsregeling Euro IV, gedekt uit VROM-budget, is gepland vanaf begin 2003.

De komende jaren zal voor de zee- en binnenvaart vorm gegeven worden aan uitvoering en verfijning van stimuleringsregelingen om energiebesparing en reductie van uitstoot van CO₂, NO_x en SOx te bewerkstelligen.

Op 2 november 2001 is de subsidieregeling CO₂-reductie Verkeer en Vervoer van kracht geworden. Deze regeling is geldig tot en met 2007. Als onderdeel van deze regeling is het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer opgesteld. Doel van het programma is het realiseren van een substantiële CO₂-reductie in Nederland. CO₂-reductie wordt bereikt door inzet van investerings en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën. Om een optimaal resultaat te bereiken is gekozen voor het werken via tenders. De eerste tender in het kader van het goederenvervoer is gepubliceerd in 2002. Het laatste publicatiejaar is 2005.

Ook wordt in dit kader voor de zee- en binnenvaart een stimuleringsregeling voor CO₂-, NO_x en SO_x-reductie voorbereid. NOVEM en Senter dragen zorg voor uitvoering van een effectief CO₂-reductieplan.

Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit. Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van het energiebesparingsbeleid van EZ is m.i.v. het jaar 2002 t/m 2006 het EBIT programma overgedragen aan V&W. De uitvoering van dit programma vindt plaats door de NOVEM.

Voorts is het programma PIEK in volle gang.

Ten behoeve van de bevordering van milieuvriendeleijke verwerking van afvalstoffen in de visserij wordt een bijdrage verstrekt aan de Stichting Financiering Afvalstoffen Visserij.

Vanaf 2000 levert het ministerie van V&W jaarlijks een bijdrage aan het EU-kaderprogramma Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise at Railway Sources (STAIRS). Doel van het programma is harmonisering van de Europese geluidsklassen voor materieel en structuur.

Uitvoering en handhaving

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens gaat er een preventieve werking van uit.

Verantwoord ondernemen

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het bevorderen van verantwoord ondernemen heeft tot doel het stimuleren van kwaliteitsgericht ondernemersgedrag op het gebied van milieu- en veiligheidsheidszorgsystemen. Transportbesparing (zie eerder in dit artikel) en logistieke efficiency («Transactie Modal Shift», TMS; zie artikel 3) worden verder ontwikkeld en geïmplementeerd.

De in artikel 3 genoemde Wet goederenvervoer over de weg is ook in dit kader van belang.

De implementatienotitie «Verantwoord ondernemen en marktordening en het goederenvervoer» is aangekondigd te worden verstuurd naar de Tweede Kamer in 2002. De uitvoering zal plaatsvinden in 2002/2003 en verder.

Beveiliging («security») is als gevolg van terrorisme helaas een blijvend aandachtspunt in de samenleving geworden.

V&W zal daarom extra menskracht inzetten op het dossier, waarbij internationale afspraken in IMO, EU, CEMT en OESO gemaakt worden, welke vervolgens nationaal vertaald moeten worden in regelgeving, implementatie en handhaving.

Daarnaast stimuleert V&W de inspanningen welke de Nederlandse havens plegen op het terrein van security, met name de opstelling en hantering van port security plannen en de vorming van een nationaal kenniscentrum over security. Hiermee wordt eveneens een brug geslagen naar lange termijn inspanningen op internationaal gebied, waarbij in IMO verband gewerkt wordt aan technische bijstandsprogramma's. Daarbij wordt ook aandacht besteed aan ontwikkelingslanden. De overweging dat security-systemen mondiaal sluitend moeten zijn speelt hierbij een grote rol.

Communicatie, haalbaarheid en draagvlak

Onder de titel Mare Forum vraagt het ministerie van V&W sinds 1996 via internationale discussies aandacht voor het denken over de kwaliteit van de scheepvaart in allerlei aspecten. De discussie richt zich op een actieve participatie van alle partijen uit de maritieme keten.

Financiële stimulering

Evenals in voorgaande jaren is in 2003 een stimuleringsregeling actief gericht op bedrijven werkzaam in het goederenvervoer. De regeling ondersteunt projecten die leiden tot verbetering van de logistiek ofwel resulteren in een reductie van verreden kilometers of gebruikte brandstof.

Wet- en regelgeving

De nieuwe wet- en regelgeving voor het bevorderen van de ontwikkelingen op het gebied van milieu en veiligheid wordt getoetst aan de doelen van het programma Verantwoord Ondernemen en Marktordening.

Uitvoering en handhaving

Het project Transactie Modal Shift (TMS) heeft als hoofddoel het verbeteren van de efficiency van het goederenvervoer binnen de gehele logistieke keten door reductie van het aantal kilometers en besparing van het brandstofverbruik. TMS levert hiermee een bijdrage aan vermindering van emissies en een verbetering van de doorstroming op de weg. TMS stimuleert bedrijven om, naast efficiëntieverhoging, een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning.

Monitoring en beleidsevaluatie

In 2003 is de volgende evaluatie gepland:

04.4 Budgettaire gevolgen van beleid

04.5 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt jaarlijks € 0,4 mln beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren van surveillance vluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen. Er is een meerjarige verplichting aangegaan voor de subsidieregeling TMS. Dat geldt ook voor een aantal projecten die voortgekomen zijn uit de eerste tender van de subsidieregeling Transportbesparing.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden

Hieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu, zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee- en binnenvaart, de proef retrofit binnenvaart (schone motor), subsidie Stichting Financiering Afvalstoffen Visserij en de bijdrage van het ministerie implementatie financiering voor afgifte afvalstoffen van de scheepvaart (Haven Ontvangst Installaties). Tevens vallen de kosten voor de subsidieregeling Co₂ reductieplan hieronder.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Onder andere voorgenomen beleidsvoorbereidend onderzoek ten behoeve van beleidsprioriteiten.

04.6 Groeiparagraaf

Algemeen

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een monitor ontwikkeld waaruit meta-informatie wordt opgeleverd. Dit geeft per indicator of kengetal relevante broninformatie. Er heeft nog een verdiepingsslag plaats terzake van sturing en het gebruik van kengetallen en indicatoren, zodat de volgende begroting wellicht andere of meer kengetallen of indicatoren laat zien. Voor de operationele doelstelling «Verantwoord ondernemen» wordt gezocht naar relevante prestatie-indicatoren en streefwaarden. Gestreefd wordt deze in de begroting 2004 op te nemen.

Voorts zal in de begroting 2004 expliciet aangegeven worden wanneer V&W systeem-, dan wel resultaat-verantwoordelijkheid draagt.

Transportbesparing

Het voornemen om de effectiviteit van Transportbesparing te onderbouwen bleek niet mogelijk, omdat Transportbesparing in veel gevallen deel uitmaakt van maatregelen die breder worden ingezet. De toerekening van effecten is dan willekeurig.

05 VEILIG PERSONENVERVOER

05.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde randvoorwaarden (bijv. inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken.

De inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer». Voor wat betreft het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel.

Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met private partijen, de maatschappij een basisniveau van veiligheid bieden.

Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving) en maatregelen aan de infrastructuur (andere weginrichting, bijv. rotondes) als om maatregelen aan het voertuig, alsmede toezicht (bijvoorbeeld m.b.v. controleurs en camera's in de tram).

Deze doelstelling wordt uitgewerkt in de drie geoperationaliseerde doelstellingen:

• Reductie verkeersslachtoffers weg;

• Reductie verkeersslachtoffers spoor;

• Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer.

05.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Reductie verkeersslachtoffers weg

Het huidige ambitieniveau voor de operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg is in 2010 30% minder doden ten opzichte van 1998 (daling tot 750 verkeersdoden per jaar) en 25% minder ziekenhuisgewonden (daling tot 14 000 per jaar) in het wegverkeer t.o.v. 1998. Gepland is deze doelstelling te realiseren met behulp van het programma Duurzaam veilig 2.

De maatschappelijke kosten voor verkeersonveiligheid worden geschat op € 7,5 miljard per jaar.1 Momenteel vinden elke dag ongeveer 2700 verkeersongevallen plaats. Dit heeft drie doden en ruim 50 soms langdurige ziekenhuisopnames per dag tot gevolg.

De middelen die het Kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid maken het mogelijk de daling van het aantal verkeersslachtoffers voort te blijven zetten. Het is echter niet mogelijk de voorgenomen doelstellingen voor 2010 te realiseren.

Met de momenteel beschikbare middelen lijkt vooralsnog een bereikt effect van circa 950 verkeersdoden en circa 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 haalbaar.

In het kader van de noodzakelijke herijking van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan zal in overleg met de partners in 2003 een nieuwe doelstelling worden vastgesteld.

Grafieken:

Ontwikkeling geregistreerde aantal verkeersdoden

ontwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewonden

(Bron CBS en AVV)

(Bron CBS en AVV)Het aantal ziekenhuisgewonden van 2001 is in het najaar van 2002 bekend en is derhalve niet verwerkt in de grafiek.

Voor beide grafieken geldt:

De lijnen laten de aantallen doden (eerste grafiek) en ziekenhuisgewonden (tweede grafiek) zien.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985.

* Ongevallencijfers uit Railned Spoorwegveiligheidsplan 2000–2004

** Ingaande 2001 wordt een nieuwe definitie gehanteerd, conform het rapport RnV/01/M10 008 060. Hierbij zijn een aantal nieuwe categorieën gedefinieerd en wordt onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden. De nieuwe indeling vergroot het inzicht in de problematiek en geeft daardoor in de toekomst meer mogelijkheden voor specifieke maatregelen.

*** Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling wordt uitgegaan van het getal in 1989.

**** Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling wordt uitgegaan van het getal in 1989.

In verband met de grote fluctuatie in de cijfers (bij met name de overwegen) wordt voor wat betreft de te behalen doelen gewerkt met vijfjaars-gemiddelden. Geconstateerd is dat het vijfjaars-gemiddelde, ondanks de toegenomen intensiteit van weg- en spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar beduidend is afgenomen. Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen hebben hieraan bijgedragen.

De prestatiegegevens zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat de streefdoelen gebaseerd zijn op risicocijfers en niet op absolute aantallen doden per jaar. De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid. Dit beleidsdocument heeft als reikwijdte voor maatregelen het jaar 2010.

De Kadernota Railveiligheid richt zich specifiek op een aantal doelgroepen: de zogenaamde «risicodragers»: de reizigers, de baanwerkers en overig personeel, de overweggebruikers, de passanten, de omwonenden. Van deze risicodragers is het veiligheidsniveau gemeten over een aantal jaren en zijn kwantitatieve streefdoelen bepaald. Deze streefdoelen zijn gebaseerd op drie principes: het handhaven van het huidige veiligheidsniveau («stand still»), reductie van aantallen slachtoffers of van de gemeten risicocijfers en het ALARA-principe («as low as reasonably achievable»). Het ALARA-principe stelt dat elke investering in de verbetering van het veiligheidsniveau gedaan wordt waarvan op voorhand duidelijk is dat de kosten opwegen tegen de risico's die daarmee worden verminderd.

Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, heeft Railinfrabeheer het Programma Verbetering Veiligheid op Overwegen opgesteld. Dit actieplan omvat naast risico-uitsluiting, hetgeen overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risico-reducerende maatregelen.

Het plan omvat 3 onderdelen:

1. het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen beveiligt met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom;

2. het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;

3. de reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.

Risico-uitsluitende maatregelen zijn kostbaar en vragen veel tijd. Volledig inzetten op risico-uitsluitende maatregelen zou inhouden dat pas over twintig jaar de doelstelling van minder dan 24 slachtoffers bereikt kan worden. Door de langzame verbetering in het veiligheidsniveau zal het totaal aantal slachtoffers in die twintig jaar dan veel hoger zijn dan met een aanpak die meer gericht is op een snelle verbetering van het veiligheidsniveau. Duidelijk is dat een risico-reducerend beleid het meest effectief verondersteld mag worden.

In 2001 is een extra budget (€113 miljoen) vrijgemaakt voor het Extra Investeringsbudget Overwegen (EIO). Een aantal maatregelen wordt hiermee versneld uitgevoerd. Zo zal de vervanging van alle AKI's (automatische knipperlichtinstallaties) vier jaar eerder voltooid zijn dan gepland. In 2003 zullen een 100 tot 120 AKI's vervangen worden. Door de inzet van het Extra Investeringsbudget Overwegen en de hiermee mogelijke gemaakte extra prioritering van de risico-reducerende maatregelen, kan het veiligheidsniveau sneller verbeterd worden. Dit kan een reductie van 30% opleveren ten opzichte van het voorheen gehanteerde beleid van een gelijkmatige aanpak tot 2020 zonder het EIO. Het ligt in de verwachting dat met deze aanpak de doelstelling al in 2006 gehaald kan worden.

De cijfers vertonen per jaar een te grote spreiding om met de uitkomst van één jaar iets over het behalen van de doelstelling te zeggen. De doelstelling kan in het ene jaar bereikt lijken en het daarop volgende jaar weer worden overschreden. Zo was het aantal slachtoffers en gewonden 2001 zeer laag. Over de periode 1997 tot en met 2001 is dat 31 dodelijke slachtoffers en 27 gewonden. Over de afgelopen twee jaar (en het effect van de extra prioritering van risico-reducerende maatregelen) is door de grote spreiding in de getallen nog weinig te zeggen.

Ten aanzien van reizigersveiligheid en suïcide zal in 2003 verder uitgewerkt beleid gepresenteerd worden. Gezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers (exclusief suïcide) op het spoor, heeft prioriteit in eerste instantie bij deze categorie gelegen.

Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die in de meeste gevallen beheerd wordt door een decentrale overheid, kan het rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. Het Prorail-onderdeel Railinfrabeheer is het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van reizigers en personeel. Het rijk is derhalve in beide gevallen systeemverantwoordelijk.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Het beleid op het gebied van sociale veiligheid is gericht op het verminderen van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidsincidenten in en rond het openbaar vervoer, voor zowel reizigers als personeel. De verantwoordelijkheid voor de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven, als integraal onderdeel van het Arbeidsomstandigheden-beleid (Arbo) voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vorm gegeven door de vervoerbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met politie en justitie in de «veiligheidsdriehoek». Gelet op deze verantwoordelijkheidsverdeling en de vele exogene invloedsfactoren (bijvoorbeeld verandering van maatschappelijke normen en waarden) is er tot nog toe voor gekozen om geen concreet landelijk streefniveau te formuleren. Het is niet wenselijk deze van bovenaf op te leggen. Wel kunnen ze worden vastgelegd in meerjarenplannen per concessie voor de exploitatie van het OV.

Het is de bedoeling dat de OV-bedrijven in overleg met de OV-autoriteiten meerjarenplannen opstellen met daarin streefcijfers voor sociale veiligheid. Als de meerjarenplannen beschikbaar zijn zal V&W de streefcijfers opnemen in zijn begroting. Dit kan worden beschouwd als een «benchmark» hetgeen de ambitie van betrokken partijen zal stimuleren.

Uit onderzoek1 blijkt dat in de tram, metro en trein ruim 30% van de reizigers in 2001 minimaal 1 incident heeft meegemaakt waarin men ooggetuige of slachtoffer was van een incident. In het busvervoer lag dit percentage op 21%.

Uit onderstaande tabel blijkt dat de problematiek relatief gezien groter is voor het personeel dan voor de reiziger, maar absoluut gezien is dat andersom.

* Bron: Eysink Smeets & Etman. Sociale veiligheid in het Openbaar Vervoer 2000. Resultaten van de landelijke monitor Sociale Veiligheid 2000.

** Dit zijn tram- bus- en metroreizigers die de sociale veiligheid in het voertuig en op het station als slecht of als onvoldoende beoordelen.

*** In 2001 is, anders dan in 2000 inclusief ooggetuigen gemeten.

Het vergelijken van de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid onder reizigers en personeel met eerdere monitoronderzoeken is momenteel lastig. In 2001 is overgegaan op een andere wijze van monitoren (m.n. integratie van het reizigersdeel met de brede OV-monitor leidde tot beperktere en andere vraagstelling).

In 2002 heeft een monitoronderzoek naar de sociale veiligheid onder personeel van de vervoersbedrijven plaatsgevonden. Van het rijdend en controlerend personeel in bus, tram, metro en trein geeft 61% van de medewerkers aan in 2001 één of meer incidenten te hebben meegemaakt. Ten opzichte van de personeelsmonitor van 2000 betekent dit een verbetering, aangezien toen 66% van de medewerkers slachtoffer was geweest van een incident. De subjectieve veiligheidsbeleving onder het personeel is verslechterd: het aantal medewerkers dat zich zeer veilig voelt is gedaald van 50 naar 42% en het aantal medewerkers dat zich soms onveilig voelt is gestegen van 42 naar 46%.

5.3 Beleidsinstrumenten

Reductie verkeersslachtoffers weg

Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ordening.

Bron:SWOV

Gedragsbeïnvloeding

Het doel is een veiliger verkeersgedrag van de verkeersdeelnemers te bewerkstelligen. In 2001 is vernieuwing van het beleid ingezet met onderzoeken naar mogelijkheden van innovatiever, effectiever en efficiënter gedragsgericht beleid in het personenvervoer. Dit moest leiden tot concrete maatregelen die in 2002 zouden kunnen worden geïmplementeerd. Uit de eerste fase van de onderzoeken bleek dat bestaande kennis tekort schiet. Nieuwe kennis is nodig om de aard en de omvang van de problematiek helder te krijgen. De aanvankelijk voor het jaar 2002 voorziene implementatie van het beleid schuift als gevolg hiervan door naar het jaar 2004. Dit heeft geen gevolgen voor de doelstelling voor 2010.

Infrastructuur

Om de doelstelling voor verkeersveiligheid te halen worden er ook maatregelen op het gebied van de infrastructuur genomen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen het startprogramma Duurzaam Veilig en overige infrastructurele maatregelen. De middelen voor deze infrastructurele maatregelen worden verantwoord en toegelicht op het Infrafonds.

Voertuig

Het doel is door middel van maatregelen aan het voertuig de verkeersveiligheid te verhogen. Het kan hier gaan om zowel maatregelen die ongevallen helpen voorkomen als maatregelen die de ernst van het letsel bij ongevallen verminderen. Het ontwikkelen van dergelijke maatregelen gebeurt door de voertuigindustrie en de onderzoekswereld, het verankeren ervan in regelgeving gebeurt voornamelijk op EU-niveau. Om op het ontwikkelen van besluitvormingsprocessen invloed te kunnen uitoefenen is het voor het nationale voertuigbeleid van belang deze ontwikkelingen actief te monitoren en met andere lidstaten en de Europese Commissie samen te werken in internationale onderzoeksprojecten. Voorbeelden van projecten die hieronder vallen zijn ondermeer ITS-toepassingen (zie hieronder), het electronisch kenteken, invoering fietstag (diefstalpreventie, en daarmee bevordering fietsgebruik) en de deelname aan de botsproeven van EuroNCAP.

ITS

De inzet van allerlei, veelal op technologische innovaties gebaseerde systemen op het terrein van verkeer en vervoer, wordt veelal samengevat onder de term «Intelligente Transport Systemen» (ITS). Deze worden ook genoemd als mogelijke bijdrage aan de oplossing voor de knelpunten op bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Eronder valt bijv. Automatische Voertuig Geleiding (AVG). Belangrijke speerpunten hierbij zijn het bevorderen van systemen die de bestuurder ondersteunen bij het kiezen van de juiste snelheid en het voorkomen om het zijwaarts van de rijstrook af te raken.

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

De Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) heeft onderzocht of met de beoogde maatregelen de taakstelling in 2010 kan worden gehaald. Op basis van dit onderzoek kan de verwachting worden uitgesproken dat er een gerede kans is dat de taakstelling wordt gehaald, mits de benodigde middelen worden gereserveerd. In onderstaand overzicht wordt de jaarlijkse reductie van verkeersslachtoffers weergegeven op basis van de SWOV-berekeningen. De reducties van het aantal slachtoffers, zoals weergegeven in de tabel kunnen alleen worden bereikt wanneer alle overheden met elkaar samenwerken.

Ten behoeve van de beïnvloeding van het gedrag staan de volgende onderzoeken en maatregelen voor de komende jaren gepland:

• Nadere uitwerking Innovatieve gedragsbeinvloeding;

• Verbetering veiligheid motorrijders in samenwerking met Motorplatform met specifieke aandacht voor beginners;

• Concrete maatregelen ter bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, berijders van gemotoriseerde tweewielers, jongeren en ouderen);

• de relatie tussen het verkeersgedrag, het plaatsvinden van een ongeval en de letselgevolgen;

• de toenemende agressie in het verkeer;

• gedragsaspecten van nieuwe voertuigtechnologie;

• rijgevaarlijke middelen (alcohol, alcoholslot, EMA-plus, drugs en geneesmiddelen);

• innovatie van rijvaardigheidsbeleid en de rijgeschiktheid;

• versterken eigen verantwoordelijkheid van bedrijven en burgers.

Afronding van de onderzoeken wordt voorzien in 2003 en 2004.

Voertuigtechnologie wordt naast verkeersveiligheid ook ingezet voor bereikbaarheid/benutting (artikel 06 van deze begroting) en duurzaam personenvervoer (artikel 08 van deze begroting).

Met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid worden onder meer de volgende onderzoeken uitgevoerd:

• Een proef met lane departure warning assistent (ldwa) om inzicht te krijgen in het maatschappelijk draagvlak en verkeerskundige effecten, mede gelet op de plannen om te komen tot flexibele rijstroken;

• Onderzoek naar het verbeteren van een botsvriendelijk ontwerp van voertuigen ten behoeve van de kwetsbare verkeersdeelnemer;

• Onderzoek naar nieuwe technologie op het vlak van besturing, zoals drive by wire en de invloed hiervan op de verkeersveiligheid;

• Onderzoek naar het stimuleren van gordelgebruik door middel van voorzieningen in het voertuig èn het verbeteren van de veiligheid van kinderen;

• Onderzoek naar actieve veiligheid, zoals nieuwe remtechnieken en botscompatibiliteit van voertuigen;

• Onderzoek naar het terugdringen van ongevallen met whiplash als gevolg. Hierbij zal tevens invloed worden uitgeoefend op Europese regelgeving;

• Het realiseren van activiteiten en instrumenten tbv. de toekomstige implementatie van ondersteunende in-car systemen op het vlak van snelheidskeuze.

Communicatie en draagvlak

Er is besloten, om de jaarlijkse publiekscampagnes in een breder en meer op de lange termijn gericht perspectief te plaatsen. Hiertoe is in 2002 door V&W in samenspraak met decentrale overheden, politie en maatschappelijke organisaties het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV) voor de periode 2003 tot en met 2007 opgesteld. Het MPCV schept de voorwaarden voor een effectieve, efficiënte, samenhangende en innovatieve aanpak van publiekscampagnes als instrument van het verkeersveiligheidsbeleid. Deze meer structurele benadering past binnen de extra impuls die aan gedragsbeïnvloeding wordt gegeven. Het MPCV kent twee pijlers:

1. De ontwikkeling en uitwerking van meerjarige campagnestrategieën en concepten voor een beperkt aantal gedragsthema's, waarover jaarlijks in een vaste periode van 2 tot 3 maanden campagne wordt gevoerd in samenwerking met politie en regionale partijen;

2. De ontwikkeling en uitwerking van een rode draad, waarmee het maatschappelijk probleembesef en de sense of urgency rond de verkeersonveiligheid wordt bevorderd en de samenhang tussen de gedragscampagnes (zie 1) wordt versterkt.

Financiële stimulering

Subsidies aan particuliere organisaties

Om een veiliger verkeersgedrag te bevorderen en de opvang van slachtoffers van het verkeer te regelen worden subsidies verstrekt aan particuliere organisaties, te weten: 3VO, de Fietsersbond en de Stichting Slachtofferhulp Nederland (SHN)1. De subsidie aan 3VO zal verminderd worden om invulling te geven aan het in het Strategisch Akkoord opgenomen taakstelling ten aanzien van de gepremieerde en gesubsidieerde sector.

Subsidie aan het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge de Wegenverkeerswet 1994. Verkeer en Waterstaat draagt bij aan deze administratieve procedure. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden tot het opleggen van een educatieve maatregel alcohol (EMA) en/of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter nog voldoet aan de voorwaarden verbonden aan de vergunning(lees rijbewijs).

Geconstateerd is dat door veelal onbekendheid van de vorderingsprocedure een aantal potentiële vorderingen op de plank blijven liggen. Het CBR wil dit veranderen door actief informatie te verstrekken aan politie en OM (Openbaar Ministerie). Dit zal in de toekomst leiden tot een stijging van het aantal mededelingen en daaruit voortvloeiende EMA's en Vorderingen. De verwachting is dat het aantal mededelingen daardoor in de loop van de komende jaren zal stijgen van 14 000 (niveau voor het jaar 2002 ) tot 20 000 in 2007.

Doelbijdrage aan provincies

Bij de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatie akkoord Verkeersveiligheid en het Besluit Geleden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid is de doeluitkering aan de provincies ingesteld.

Wet- en regelgeving

Voor de jaren 2003 en volgende is nadere wet- en regelgeving voorzien op het gebied van de kentekening en keuring van voertuigen (brom- en snorfiets, landbouwtrekkers). Onderzoek van het SWOV heeft aangetoond dat het kentekenen en keuren van brom- en snorfietsen de verkeersveiligheid in deze categorie met 10% verbetert (10 doden en 360 ernstig gewonden minder). Dit komt doordat de genoemde maatregelen een betere handhaving van de verkeersregels en opsporing van overtreders (met name het rijden op opgevoerde bromfietsen) mogelijk maakt. De ministeriële regeling inzake de EMA zal worden aangepast zodat een EMA plus mogelijk wordt. De WegenverkeersWet 1994 zal worden gewijzigd zodanig dat begin 2004 een onderzoek naar de mogelijkheid voor de toepassing van een alcoholslot mogelijk wordt. Een zo snel mogelijke implementatie van de Europese richtlijn voor het aanwezig zijn en gebruiken van veiligheidsgordels in busjes voor leerlingenvervoer wordt voorbereid.

In 2003 komt er, om snelheidsovertredingen tegen te gaan, een verbod op radardetectors.

Daarnaast bestaat de verwachting dat veranderingen in wet- en regelgeving worden doorgevoerd naar aanleiding van beleidsevaluaties (zie «monitoring en beleidsevaluaties) en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.

Voor het CBR komt er een Instellingwet CBR die in 2004 in werking treedt. Om ook in de periode tot 2004 de ministeriële verantwoordelijkheid voor de uitoefening van de publieke taken door het CBR gestalte te geven is vooruitlopende op die wet op 15 november 2001 een overeenkomst gesloten met het CBR.

Convenanten en afspraken

Het is de verantwoordelijkheid van de provincies hoe de werkzaamheden van de huidige Regionale Overlegorganen Verkeersveiligheid (ROV) worden voortgezet. Het beleidsvoornemen is dat de Gelden Regionale Verkeersveiligheidsbeleid per 1 januari 2004 worden opgenomen in de gebundelde doeluitkering (GDU).

De eindafrekening van het startprogramma Duurzaam Veilig volgt in 2003. Alle provincies en kaderwetgebieden zullen 1,5 jaar na parlementsgoedkeuring van het NVVP in een provinciaal of regionaal verkeer- en vervoersplan een nadere uitwerking geven van de verkeersveiligheidsdoelstellingen, die op nationaal niveau zijn geformuleerd. Andere relevante aspecten in dit kader zijn:

• Het opstellen van essentiële kenmerken van infrastructuur om te bewerkstelligen dat de herkenbaarheid van de wegcategorie voor de weggebruiker wordt vergroot;

• Het maken van aanvullende, bestuurlijke afspraken, op basis waarvan de hoofdlijnen van het beleid regionale maatregelpakketten opgesteld kunnen worden.

Uitvoering en handhaving

Startprogramma Duurzaam Veilig

Het doel van Duurzaam Veilig is om op regionaal niveau in samenwerking met IPO, VNG en de UvW een aantal maatregelen uit te voeren. Deze maatregelen omvatten onder andere de instelling van grote 30 km/uur gebieden binnen de bebouwde kom, voorrang op verkeersaders, voorrang voor fietsers van rechts, bromfiets op de rijbaan, 60-km gebieden in een aantal gebieden buiten de bebouwde kom en uniformering van de voorrang op rotondes.

De uitvoering van het Startprogramma Duurzaam Veilig is in 2002 afgerond. In afwachting van de nadere besluitvorming over de Tweede Fase Duurzaam Veilig (2004 -2010) is na overleg met de decentrale overheden bij besluit van 18 september 2001 (Stb. 446) een overgangsregime vastgesteld. Deze Interimregeling Duurzaam Veilig bevat voor de periode 2001–2003 een bijdrage aan het regionale en lokale verkeersveiligheidsbeleid van € 60 mln. In de regeling is vastgelegd dat er een bijdrage aan de provincies en regionale openbare lichamen wordt verstrekt als tegemoetkoming in de kosten van regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid van provincies, regionale openbare lichamen, waterschappen en gemeenten. Met de bijdrage kunnen zowel infrastructurele als andere projecten (zoals bijvoorbeeld gedragsbeïnvloedende maatregelen) bekostigd worden conform de aan het besluit toegevoegde lijst van in aanmerking komende maatregelen. Voor de periode 2004–2006 stelt het Kabinet nogmaals een bijdrage van € 60 mln beschikbaar. Vanaf 2007 is een intensivering mogelijk. Het is de bedoeling de rijksbijdrage voor de verbetering van de verkeersveiligheid op te nemen in de Gebundelde Doeluitkering.

Verkeershandhaving

Het verbeteren van de verkeershandhaving levert een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. De SWOV schat deze bijdrage tot 2010 op 25 tot 30% van het totale effect. In navolging op het kabinetsstandpunt uit 2001 wordt in 2003 verder gewerkt aan het werkprogramma ter verbetering van de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom in de regio. Deze verbetering moet uiteindelijk zijn beslag krijgen in de regioprojecten verkeershandhaving van het Bureau Verkeershandhaving van het OM en het reguliere politietoezicht. In 2003 worden de eerste bevindingen uit de pilots in de regio (Zeeland en Utrecht) teruggekoppeld aan de Tweede Kamer. Indien de bevindingen daartoe aanleiding geven, worden er verbeteringen in de regioprojecten en basispolitiezorg doorgevoerd.

Overige infrastructurele maatregelen

Maatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en lokale wegen.

Hoofdwegen

Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijv. afwateringssystemen. De maatregelen komen ten laste van het Infrafonds.

Voertuig

De Rijksdienst wegverkeer (RDW) is in hoofdzaak verantwoordelijk voor:

• het verzamelen, beheren en beschikbaar stellen van de gegevens van voertuigen en hun eigenaren;

• het toelaten van voertuigen en voertuigtypes op de Nederlandse en Europese markt op basis van technische voorschriften;

• de controle op de goede technische staat van bestaande voertuigen.

De activiteiten worden bekostigd uit de tarieven die de RDW in rekening brengt bij haar afnemers. In 2003 zal de RDW zich o.m. richten op de kentekening en registratie van aanhangwagens en opleggers. Het is de bedoeling dat in 2003 alle aanhangwagens en opleggers zwaarder dan 750 kilogram een eigen kenteken hebben.

Monitoring en beleidsevaluaties

Op basis van de Wet Rijonderricht Motoren 1993 (WRM 1993) is een verplicht herexamen voor rij-instructeurs (de applicatietoets) gefaseerd ingevoerd en zijn een aantal wijzigingen in de examen- en tariefstructuur doorgevoerd. De evaluatie van zowel de invoering van de applicatietoets als van de wijze waarop uitvoering wordt gegeven aan de WRM wordt in 2002 afgerond. De verantwoordelijkheid voor de resultaten van de WRM ligt bij het rijk.

In 2002 is een algemeen evaluatieonderzoek gestart naar nut, noodzaak en efficiëntie van beleidsonderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid.

Reductie verkeersslachtoffers spoor

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Gedragsbeïnvloeding

Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen, scholing en (her)opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven.

Een risicoanalyse wordt gemaakt van het in- en uitstapproces met als doel tot een verlaging van het risico op reizigers-ongevallen te komen met 50% (Kadernota Railveiligheid, 1999). Het nastreven van het volledige uitsluiten van elk risico is irreëel. Een reductie doelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.

Door Railned Spoorwegveiligheid (onderdeel van de taakorganisatie Prorail) worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor te verminderen. In 2003 zullen onderzoeksgegevens over het in- en uitstapproces en suïcide beschikbaar komen. Dit zal gebeuren in het kader van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van de spoorwegveiligheid, de Trendanalyse.

Samen met de vervoerders en de taakorganisatie Prorail worden opleidingseisen en exameneisen voor het personeel ontwikkeld en bovendien wordt onderzocht op welke punten omher- of bijscholing noodzakelijk is.

Veiligheid LightRail/Toelatingsbeleid

Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten wordt:

• Gewerkt aan een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Een concept is gereed. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende LightRail-projecten. Deze acties zullen in 2002 leiden tot een (beperkte) aanpassing van het concept dat vervolgens definitief kan worden vastgesteld. In het verlengde hiervan worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;

• De inbreng van veiligheid verbeterd;

• Een afwegingskader voor tunnelveiligheid gerealiseerd.

Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning in 2003 een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.

Infrastructuur

Railveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer. Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, BB21, verbetering beveiliging overwegen).

Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt de veiligheid integraal meegenomen door het opstellen van de zogenaamde «safety cases». Met de methodiek van de integrale veiligheidsstudie worden risico's in kaart gebracht en maatregelen in het ontwerpproces meegenomen. Zo wordt in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces de veiligheid in de beschouwing betrokken en ontstaat een intrinsiek veilig ontwerp.

De overwegveiligheid wordt verbeterd door een combinatie van maatregelen. Een risico-analyse van de veiligheidssituatie ter plaatse bepaalt de keuze voor het opheffen van de overweg, het ongelijkvloers maken van de overweg (viaduct) of het ombouwen van de overweg. Tevens worden ter reductie van het aantal overwegdoden voortdurend naar nieuwe instrumenten gezocht, zoals de geleidevoorzieningen bij overwegen en nieuwe ontwerpen van overwegen die risicovol gedrag van verkeersdeelnemers uitsluiten.

Maatregelen ter verbetering van de overwegveiligheid worden betaald uit het Infrafonds.

Wet- en regelgeving

Interoperabiliteit

De interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer wordt met de inwerkingtreding van de nieuwe spoorwegwet opgenomen in Nederlandse wetgeving. Het auditplan en toezichtplan voor notified bodies is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer. In december 2001 hebben de gezamenlijke lidstaten de Technische Specificaties Interoperabiliteit (TSI) voor het hogesnelheidsverkeer vastgesteld. De Europese Commissie zal deze TSI's medio 2002 presenteren, waarna deze 6 maanden later van kracht worden. Voor het werk van de notified bodies is deze vaststelling van de TSI's van groot belang; de TSI's geven de normen waaraan de notified bodies moeten toetsen.

Uitvoering en handhaving

Gedragsbeïnvloeding

Door het beproeven van andere werkmethoden en infrastructurele maatregelen (afsluiten werkzones) wordt ernaar gestreefd de veiligheid van personeel (baanwerkers, rangeerders) beduidend te verbeteren. De streefcijfers zijn opgenomen in de Kadernota Railveiligheid.

Toelatingsbeleid

Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. De taakorganisatie Prorail geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.

Het uitgangspunt van de rijksoverheid is dat de eerstelijns verantwoordelijkheid voor de uitvoering van veilig spoorvervoer daar moet liggen waar hij thuis hoort, bij de vervoerders. Dit geldt met name voor de veiligheidsmanagementsystemen die samenhangen met de bedrijfsvoering. Van essentieel belang daarbij is de (veiligheids-)bedrijfscultuur, de taakinrichting en -omgeving en de kwaliteit van het personeel.

Bij een aantal veiligheidsfuncties zal voldaan moeten worden aan door de overheid gestelde eisen op het gebied van kennis, bekwaamheid en geschiktheid, aangevuld met specifiek op het bedrijf gerichte (en door het bedrijf geformuleerde) operationele veiligheidskennis. In principe wordt hierbij geen onderscheid gemaakt tussen reizigers- en goederenvervoer, hoewel er wel accentverschillen zullen zijn.

Verwijzing naar uitgaven Infrafonds

De uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven.

Monitoring en beleidsevaluatie

Infrastructuur

De taakorganisatie Prorail verricht in opdracht van het ministerie onderzoek naar de kwaliteit van de railinfrastructuur. Op basis van de jaarlijkse Trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken over de uitvoering van de aanbevelingen. De Minister informeert de Tweede Kamer over de Trendanalyse en over de uitwerking van de aanbevelingen van het onderzoek van het jaar daar aan voorafgaand. De rapportage aan de Tweede Kamer over de Trendanalyse 2001 zal medio 2002 plaatsvinden. Over de aanbevelingen gedaan in 2001 is in april 2002 aan de Tweede Kamer gerapporteerd.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV)

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In nauwe samenwerking met BZK en Justitie is een aanvalsplan SVOV opgesteld. Het doel van het plan is de onveiligheidsincidenten en het onveiligheidsgevoel in en rond het openbaar vervoer op de kortst mogelijke termijn te verminderen voor zowel reizigers als personeel. Het zwaartepunt van het plan ligt bij 23 extra maatregelen en acties die worden voorgesteld. Daarbij is onderscheid gemaakt naar de mate waarin ze direct merkbaar zijn voor reizigers en personeel (operationeel), of meer indirect merkbaar en vooral ondersteunend voor reizigers, personeel OV-bedrijven en -autoriteiten (tactisch), of meer beleidsmatig (strategisch).

Het operationele cluster bestaat o.a. uit: de Chipkaart OV, realisatie van Beheerste Toegang Stations bij metro en trein, versterking inzet en capaciteit bij politie en justitie, uitbreiding toezichthouders bij tram en metro, uitbreiding cameratoezicht op treinstations, proeven met elektronisch betalen in de taxi, alsmede een publiekscampagne om de reiziger te activeren in zijn rol als toezichthouder.

Het tactische cluster bevat o.a.: een nationaal veiligheidsarrangement hoofdrailnet, afspraken tussen V&W en NS; richtlijn bestrijding zwartrijden (met aandacht voor meting, berekening en sanctioneren); richtlijn voor verbetering van het cameratoezicht; handreiking reisverbod en verblijfsverbod; een digitaal kenniscentrum.

Het plan eindigt met een strategische cluster waarin wordt gesproken over: een verplichte meerjarenplanning met streefcijfers voor alle concessiegevers en -nemers; verantwoording, evaluatie, monitoring en incidentenregistratie; de waarborging van SVOV in overkoepelende veiligheidsnota's (m.n. het IVP2, het BNP2 en het LVG1). Dit moet leiden tot een hogere prioriteitstelling bij politie, justitie en gemeenten.

Communicatie en draagvlak

Bij de totstandkoming van het aanvalsplan is gebruik gemaakt van de inbreng van diverse experts uit het veld (van OV-bedrijven, decentrale overheden, reizigersorganisaties, politie en justitie). Naast de reeds genoemde publiekscampagne, zal er ook nog nader worden gekeken naar de wijze waarop het onderwerp het beste naar of via de media kan worden gecommuniceerd.

Financiële stimulering

Ter versterking van de kennis over sociale veiligheid zal er geïnvesteerd worden in een kennisfunctie. Hierbij gaat het om het ontsluiten van beschikbare kennis over sociale veiligheid en mobiliteit met het daarbij behoorde netwerk. In 2003 zal € 100 000 beschikbaar worden gesteld. Hierna zullen concessiegevers en concessiehouders en andere betrokken instanties dit initiatief overnemen.

Ten behoeve van de sociale veiligheid OV wordt aan lagere overheden een bijdrage verstrekt.

Convenanten en afspraken

Een handreiking Veiligheidsarrangementen OV en het Nationaal Veiligheidsarrangement Hoofdrailnet zullen worden ontwikkeld. In deze arrangementen wordt vastgelegd welke maatregelen worden getroffen en wie waarvoor verantwoordelijkheid draagt, voor het bereiken van een van te voren afgesproken veiligheidsniveau in een bepaald OV-gebied (trajecten en/of stations/haltes). Betrokken partijen zijn met name OV-bedrijven, gemeenten, politie en justitie. Daarnaast zal V&W in het kader van de concessieverlening voor het hoofdrailnet aan de NS, tevens afspraken maken over een meerjarenplanning met streefcijfers. Dit betreft bijvoorbeeld het percentage onveiligheidsincidenten en gevoelens van zowel reizigers als personeel. Zoals gezegd wordt de meerjarenplanning met streefcijfers in beginsel verplicht voor alle concessies m.b.t. exploitatie OV.

Uitvoering en handhaving

Er komt meer toezicht dankzij camera's en extra toezichthouders. In aanvulling op de reeds bestaande handreiking cameratoezicht in het publieke domein wordt een richtlijn voor cameratoezicht in en rond het OV gemaakt. Camera's zullen vaker actief worden ingezet als bewijsmateriaal na een aangifte of melding.

De afgelopen jaren is fors geïnvesteerd in uitbreiding van het aantal toezichthouders in het OV, V&W wil daar in de toekomst mee doorgaan. Ten behoeve van de doelmatigheid en zelfstandigheid is het echter gewenst dat een substantieel deel van de lasten van toezichthouders op het niveau van de decentrale OV-autoriteiten worden gedragen. Op basis van meerjarenplannen van de vier betrokken railsteden zal de hoogte van de financiële bijdrage worden vastgesteld. De rijksoverheid stelt de randvoorwaarden en streefdoelen vast. De uitwerking van het beleid en het toepassen daarvan bij de spoorwegmaatschappijen wordt verricht door de taakorganisatie Prorail (voorheen Railned, Railinfrabeheer en Railverkeersleiding) en uiteindelijk door de spoorvervoerbedrijven zelf. Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding, en maatregelen aan de infrastructuur als om het toelatingsbeleid.

Monitoring en beleidsevaluaties

Er wordt ten behoeve van OV-autoriteiten en -bedrijven zowel een praktisch protocol voor de vastlegging van en rapportage over bestedingen als een evaluatiehandleiding van maatregelen ontwikkeld. Om de vergelijkbaarheid van diverse monitoronderzoeken te verbeteren zal er gestructureerd overleg worden georganiseerd waarbij gekeken zal worden naar mogelijke koppelingen met incidentregistratiesystemen van OV-bedrijven en de politie.

5.4 Budgettaire gevolgen van beleid

5.5 Budgetflexibiliteit

Toelichting bij de tabel

Juridische en Bestuurlijk en/of complementaire verplichtingen

Dit betreft met name de doeluitkeringen aan provincies (in verband met de inwerkingtreding van het convenant Decentralisatieakkoord Verkeersveiligheid en het Besluit Gelden Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid), de Interim regeling Duurzaam Veilig (IDV), de met de lagere overheden afgesproken uitgaven voor Sociale veiligheid (toezichthouders op de tram, cameratoezicht), de subsidies voor de particuliere veiligheidsorganisaties en de voorlichtingsuitgaven op het gebied van verkeersveiligheid. De reeks complementair noodzakelijk en of bestuurlijk gebonden loopt op naar 91% in 2006. Dit kan worden verklaard door de verplichtingen die voor sociale veiligheid, doeluitkering aan provincies en bijdragen aan particuliere organisaties worden aangegaan. Voor deze posten zijn reeds in de juridische verplichtingen de uitgaven tot en met 2004/2005 vastgelegd. De verplichtingen voor de latere jaren worden, omdat ze bestuurlijk gebonden zijn, zichtbaar onder de regel complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden.

5.6 Groeiparagraaf

In de begroting 2002 werd meldinggemaakt van het voornemen om streefcijfers te formuleren voor de doelstelling voor sociale veiligheid. Gelet op de complexe verdeling van de verantwoordelijkheid en exogene invloedsfactoren (bijvoorbeeld verandering van maatschappelijke normen en waarden), is er voor gekozen om daarvan af te zien.

Zoals eerder aangegeven is de planning dat er in het voorjaar 2002 een aparte brede beleidsnotitie sociale veiligheid naar de TK wordt gestuurd. Op basis van deze notitie en de reacties daarop zullen de toekomstige ambities worden geformuleerd. De verantwoordingseisen t.a.v. de geoormerkte rijksbijdragen voor sociale veiligheid in het OV zijn m.i.v. 2002 opnieuw aangescherpt. Naast de verplichting om aan te geven wat het effect is geweest van de bestede gelden m.b.t. objectieve en subjectieve veiligheid voor reizigers en personeel (gespecificeerd naar techniek en stations of haltes), is ook vastgelegd dat de gelden niet langer dan 1 jaar gereserveerd mogen worden, tenzij de rijksbijdrage kleiner is dan € 25 000 per jaar. Daarmee wordt de druk op een snelle realisatie vergroot.

In aanvulling hierop zal een praktische protocol worden gemaakt voor de vastlegging van, en rapportage over, bestedingen. Ook zal een evaluatiehandleiding maatregelen worden ontwikkeld t.b.v. de decentrale OV-autoriteiten en OV-bedrijven. Om de vergelijkbaarheid van de diverse monitoronderzoeken in de toekomst te verbeteren zal er gestructureerd overleg worden georganiseerd tussen de opdrachtgevers en uitvoerders van de diverse monitoronderzoeken. In dat verband wordt bijvoorbeeld bezien of vragen m.b.t. de sociale veiligheid in het openbaar vervoer onderdeel kunnen worden van de landelijke Politiemonitor Bevolking. Ook zal worden gekeken naar mogelijkheden tot afstemming met de incidentregistratiesystemen.

In najaar 2002 zal de beleidsnotitie de actuele stand weergeven omtrent welke maatregelen in het kader van sociale veiligheid het meest zijn toegepast en welke combinatie van maatregelen het meest effectief lijkt te zijn. Daarnaast zal de notitie duidelijkheid verschaffen over de uitkomsten van de monitor van veiligheid van reizigers en personeel. De streefcijfers uit de meerjaren zullen conform de huidige planning voor het eerst in de begroting 2004 worden meegenomen.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER

06.1 Algemene beleidsdoelstelling

De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid bij spoor en water. De overheid heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft. Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-, veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen. Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere benutting van de hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerwijzen in de totale mobiliteit vergroten.

Deze doelstelling wordt daarom uitgewerkt in vier geoperationaliseerde doelstellingen:

• Onderhoud infrastructuur;

• Gebruiker betaalt;

• Bewuste vervoerswijze keuze;

• Capaciteitsvergroting infrastructuur.

06.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

Onderhoud infrastructuur

Rijkswegen

De uitvoeringskaders voor het onderhoud zijn enerzijds de doelen met betrekking tot veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid op het hoofdwegennet en anderzijds de (technische) richtlijnen, normen en interventie niveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg.

De zorg voor infrastructuur begint bij beheer en onderhoud. Het gaat hier om meer dan het instandhouden van de bestaande infrastructuur. Zorgvuldig beheer kan ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving.

Beheer en onderhoud bemoeilijken de bereikbaarheid vaak tijdelijk. Deze overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders van infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen zoals contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende richting geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen daarbij van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding. Onder actief beheer en onderhoud valt ook het wegwerken van kleine veiligheidsknelpunten en knelpunten van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs de weg worden ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt gesaneerd, versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.

De verwachting is dat de hoofdwegen in de periode tot en met 2010 (en zijn voor de periode 2000–2002) onderhouden zullen worden conform de norm van 100%.

Railwegen

Genoemde kernwaarden zijn ook van toepassing bij het spoor. Het spoor kent gebruikskenmerken als maximale snelheden en maximaal toelaatbare aslasten. De prestatie van de railinfrastructuur wordt aangeduid met indicatoren als beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort. De inspanningen bij beheer en instandhouding van het spoor zijn er op gericht om naast het garanderen van de functionaliteit een afgesproken kwaliteitsniveau te leveren. Daarnaast dient te worden voldaan aan de onderhoudsnormen ten aanzien van veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. De reiziger of verlader ervaart niet alleen de prestaties van de taakorganisaties, maar ook die van de vervoerder. Deze inspanningen leiden tot de mate van punctualiteit van de treindienst.

Het scheiden van exploitatie en infrastructuur heeft er toe geleid dat de taakorganisatie Prorail (voorheen RIB, Railned en Railverkeersleiding), de vervoerder (NS Reizigers) en de overheid afspraken maken over de te leveren prestaties. In het Overgangscontract II zijn de Staat en NS Reizigers een verhoging van de punctualiteit van de uitvoering van de NS-Reizigers-dienstregeling van 80% in 2001 naar 89% in 2005 overeengekomen. Daartoe is een gezamenlijke inspanning van zowel vervoerder als de taakorganisatie nodig om het aantal verstoringen te verminderen.

Tussen de taakorganisatie Prorail en NS Reizigers is afgesproken dat in de periode 2000 t/m 2006 een afname van het aantal verstoringen wordt bewerkstelligd van 30 à 35% en tot 2008 van 35 à 40%. In totaal waren er in 2001 9231 onregelmatigheden. Het jaar 2000 geldt als basisjaar met een geschat aantal van 10 200 onregelmatigheden1.

De berekening van de beschikbaarheid van het spoor komt tot stand door uit te gaan van het aantal uren dat de vervoerders per dag over de infrastructuur willen beschikken (gemiddeld 18 uur per dag). Rekening houdend met het aantal «treindienst aantastende onregelmatigheden» levert Prorail voor de beschikbaarheid voor het gemiddelde van 18 uur vervoer per dag de onderstaande percentages.

Gebruiker betaalt

In het verkeers- en vervoersbeleid neemt het efficiënt gebruiken en benutten van infrastructuur een belangrijke plaats in. Bouwen alleen volstaat niet meer om de bereikbaarheid blijvend op peil te houden. Het streven is de prijs van mobiliteit zoveel mogelijk een reflectie te laten zijn van de werkelijke kosten. Op het spoor is inmiddels de gebruiksvergoeding ingevoerd.

Het strategisch akkoord van het nieuwe kabinet stelt dat invoering van een eventuele kilometerheffing pas een functie heeft, als de bereikbaarheid over de weg en per openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd is. In deze kabinetsperiode worden voor de voorbereiding van een eventuele invoering van een kilometerheffing geen middelen vrijgemaakt.

Voor het spoor is sinds 1 januari 2000 het Besluit gebruiksvergoeding van 25 oktober 1999 van kracht. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen per afgelegde treinkilometer en haltering bij een station een bepaalde vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur betalen. Deze vergoeding is gebaseerd op de (variabele) kosten van de taakorganisaties. Om de markt langzaam te laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in het leven geroepen. Het doel is dat in 2007 100% van de totale variabele kosten door de gebruiker wordt betaald. De systematiek van de vergoeding zal de komende jaren veranderen op basis van de Europese richtlijn 2001/14.

Bewuste vervoerswijze keuze

Naast benutten, bouwen en beprijzen streeft V&W ernaar de mobilist te faciliteren en te stimuleren om maatschappelijk aanvaardbare én, tegelijkertijd, zelf gewenste keuzes te maken uit een palet van alternatieven. Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte tegemoet wordt gekomen met minder nadelen (gebruik schaarse verkeersruimte, milieubelasting). Mobiliteitsmanagement heeft als operationeel doel het vergroten van het aandeel van duurzame vervoerwijzen, zoals fiets, carpool, vanpool en vervoerketen, in de totale mobiliteit. Dit grotere aandeel wordt bereikt via het verbeteren van de keuzemogelijkheden van de mobilist, het wegnemen van eventuele belemmeringen die de mobilist ervaart om gebruik te maken van door hem/haar gewenste duurzame vervoerwijze, het informeren van de mobilist over de verschillende keuzemogelijkheden (inclusief kosten), het spreiden van de vraag naar mobiliteit naar tijd en plaats en het reduceren van de noodzaak tot verplaatsen.

Binnen Mobiliteitsmanagement bestaan twee hoofdaandachtsvelden: Korte Ritten en Werkgerelateerde verplaatsingen. Deze beleidsonderwerpen zijn naar provincies, kaderwetgebieden en gemeenten gedecentraliseerd. Dit heeft onder meer als consequentie, dat de prestatiegegevens en doelformulering voor de begroting voor de komende jaren niet zonder de decentrale overheden bepaald kunnen worden. Naar verwachting zal worden gekozen voor een doelformulering op de volgende indicatoren:

• (hoger) Aandeel fiets in korte ritten tot 7,5 km

• (hoger) Aandeel alternatieven voor solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen.

Voor het beleidsonderwerp vervoermanagement is besloten om geld te decentraliseren in het kader van ophoging van de Gebundelde Doeluitkering (GDU). V&W maakt afspraken met provincies en kaderwetgebieden over monitoring en evaluatie. Hieruit komen de streefwaarden voor bewuste vervoerswijzekeuze voor de volgende begrotingen naar voren.

Het doel is om het aandeel te vergroten, maar de kwantificering van de doelstelling kan alleen in overleg met de decentrale overheden plaatsvinden. Dit overleg zal in de loop van 2002 gevoerd worden. De uitgangssituatie voor de deelmarkt korte ritten is bekend: in 2000 was het aandeel fiets in verplaatsingen tot 7,5 km 33,3%.

De uitgangssituatie voor de deelmarkt werkgerelateerde verplaatsingen is nog niet helder, in 2002 wordt dit verder uitgewerkt.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

Voordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt. Bij verkenningen (verkenningen nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur wordt dit aspect reeds meegenomen. De uitgaven hiervoor worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Netwerk Rijkswegen

De overheid streeft naar de realisatie van een basiskwaliteit voor bereikbaarheid in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Waar de trajectsnelheid structureel onder de toetswaarde van 60 km per uur daalt is sprake van een knelpunt. De ambitie is deze basiskwaliteit in het jaar 2020 gerealiseerd te hebben.

De indicator voor bereikbaarheid is het aantal trajecten van minimaal 30 kilometer lengte waar de toetswaarde van 60 km per uur op het drukste uur op de dag per richting structureel niet gehaald wordt. Doel is dit aantal trajecten tot nul te laten dalen. Deze indicator wordt nog nader uitgewerkt.

Vooruitlopend op de nadere uitwerking van de indicator is in 2000 en 2001 de trajectsnelheid voor beide richtingen berekend op 33 voorbeeldtrajecten van ongeveer 30 kilometer lengte die het meest congestiegevoelig zijn (met name in de Randstad en delen van Gelderland en Noord-Brabant). Hiervoor zijn de meetgegevens van alle werkdagen gedurende het gehele jaar in de berekening betrokken.

In 2000 is bij circa 21 van deze 66 meest congestiegevoelige trajecten de gemiddelde snelheid op het drukste uur onder de toetswaarde van 60 km per uur geweest. In 2001 is dit aantal toegenomen tot circa 28 trajecten.

Als indicator voor de toegevoegde capaciteit rijkswegen wordt de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. Deze capaciteit wordt uitgedrukt in theoretische extra capaciteit in voertuigkilometers. De grotere capaciteit zal worden benut om het groeiende verkeer (kwantiteit) op te vangen en de gewenste trajectsnelheid (kwaliteit) te realiseren. Deze indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar gerealiseerde infrastructuurprojecten voor rijkswegen. Ook deze indicator moet nog verder worden ontwikkeld.

Netwerk railwegen

In het Strategisch Akkoord van het kabinet worden voor het spoor betrouwbaarheid en betere benutting als prioriteiten genoemd. Momenteel wordt de investeringsstrategie voor de korte en middellange termijn uitgewerkt om de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen en vervolgens het spoor beter te benutten. V&W maakt samen met de taakorganisatie Prorail en de personen- en goederenvervoerders een investeringsplan voor deze periode. Dit zal – mede gezien de budgettaire mogelijkheden – gepaard gaan met een financieringsvoorstel en het stellen van hernieuwde prioriteiten in het planstudie en realisatieprogramma infrastructuur (spoor en weg). De trits benutten, beprijzen en bouwen, wordt hierbij toegepast.

De inspanning op het gebied van benutting en bijbouwen van infrastructuur heeft als achtergrond het streven het treinproduct te verbeteren, de groeiende vraag op te kunnen vangen en de concurrentie positie van de trein ten opzichte van de auto te versterken. Voor het trekken van nieuwe klanten en het vasthouden van de bestaande klanten is, naast het aanbieden van nieuwe capaciteit, kwaliteit nodig. De reiziger vraagt om een gedifferentieerd aanbod van treinproducten zoals hogesnelheidstreinen, intercity's, snelen stoptreinen en regionale/stadsgewestelijke (light-rail)voorzieningen. Daarbij moet steeds het evenwicht gezocht worden tussen een gedifferentieerd treinaanbod en de beschikbare capaciteit van de infrastructuur.

De afgesproken groei van het personenvervoer over het spoor in het Overgangscontract II wordt mede mogelijk gemaakt door de investeringen in infrastructuur. De 23% groei opgenomen in het overgangscontract voor het hoofdrailnet (HRN) bestaat voor 10% uit infrastructuurmaatregelen die het mogelijk maken met meer treinen te gaan rijden (onder meer door het huidige MIT-programma en de opening van de nieuwe bogen rond Amsterdam). De resterende 13% door te rijden met langere treinen en een betere bezetting per trein te realiseren.

Om de capaciteit van het spoor te vergroten zal is de aanwezige infrastructuur optimaal benut worden door het nemen van diverse maatregelen om het maximum rendement te halen uit de reeds gedane en toekomstige investeringen. Eind 2002 zal V&W een benuttingsprogramma presenteren. Dit programma bevat de daarvoor benodigde technische aanpassingen (zoals BB21, VPT+, mogelijk 25 kV e.d.).

Voor het gehele spoornet is het beeld dat in 2010 ca. 19 mld reizigerskilometers kunnen worden afgewikkeld op het spoorwegnet. Nu is dit ca. 14,4 mld reizigerskilometers. De groei tot 19 mld reizigerskilometers bij uitvoering van het MIT-pakket en de daarin opgenomen infrastructuurprojecten hangt mede af van het beleid van regionale overheden, de strategie en het tariefbeleid van de vervoerders alsmede de ruimtelijke ontwikkelingen op en rond bestaande en nieuwe stations.

Regionale en lokale infrastructuur

Het besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur is door het Kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanisme infrastructuur» (Kamerstuk II 2000/01, 27 489, nr 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt. De beslissingen over gerichte investeringen in regionale infrastructuur en de financiële middelen lagen tot nu toe onvoldoende in één hand. Dit leidde tot meer dan noodzakelijke afhankelijkheid en bemoeienis van de rijksoverheid. Een substantiële financiële decentralisatie ligt dan ook voor de hand.

In het BOR zijn voor regionale en lokale infrastructuur de volgende maatregelen genomen:

• het instellen van mobiliteitsfondsen, een impuls voor regionale infrastructuur;

• versnelling van een aantal voor 2010 geplande infrastructuurprojecten.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding en de doelstelling om te komen tot decentralisatie van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

06.3 Beleidsinstrumenten

Om de bovengenoemde operationele doelstellingen te realiseren zullen de navolgende beleidsinstrumenten worden ingezet.

Onderhoud Infrastructuur

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Momenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt nu een proces waarbij wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus meer te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Belangrijk hierbij is om in kaart te brengen wat de effecten van een te nemen maatregel zijn op de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wat de kosten ervan zijn, zodat kosten en effecten van maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Doel van het proces is een betere service te leveren naar de weggebruiker op het gebied van beheer en onderhoud.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden. Hierin is opgenomen dat spoorwegondernemingen een gebruiksvergoeding aan de taakorganisatie Prorail betalen. Tevens zijn sinds 1 januari 2000 twee ministeriële regelingen van kracht die dit nader uitwerken. In de regeling gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur zijn nadere regels opgenomen met betrekking tot het bepalen van de door te belasten kosten en de tariefregeling gebruiksvergoeding geeft aan welke tarieven in dat betreffende jaar per treinkilometer en per haltering bij de diverse stations moeten worden betaald.

Uitvoering en handhaving

Ten opzichte van de thans beschikbare begrotingsbedragen zijn extra middelen nodig voor de vervanging van het Nefitspoor, daar deze constructie een kortere levensduur blijkt te hebben dan verwacht. Uit veiligheidsoverwegingen is daarom besloten om het Nefitspoor op het kernnet (zeker op sporen waar ook goederentreinen rijden) vóór 2006 en voor het gehele net vóór 2007 geheel te vervangen. Uitstel van deze vervangingsinvestering betekent voor de komende jaren verlaging van de maximum snelheden en aslasten. Niet tijdig vervangen zou ertoe kunnen leiden dat uit veiligheidsoverwegingen sporen uit exploitatie moeten worden genomen, hetgeen uiteindelijk leidt tot uitval van treinen.

Ter vergroting van de betrouwbaarheid van de railinfrastructuur worden op bestaande spoortrajecten de volgende maatregelen genomen:

• vernieuwing van de bovenleiding;

• vernieuwing van de bovenbouw door vervanging ballastbed, liggers en rail;

• vervanging van wissels, waarvan 400 cruciale in de Randstad;

• plaatsing van noodschakelaars op emplacementen;

• verbetering verbindingen tussen kabels en spoorstaven;

• verbetering van de beveiliging van overwegen;

• uitbreiding van de energie voorziening;

• verbetering van het onderhoudsprogramma;

• verbeteren van de robuustheid van beveiliging en beheersing systemen.

De uitgaven voor onderhoud van het rijkswegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Gebruiker Betaalt

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling.

Het kabinet Kok heeft in 2001 besloten tot landelijke invoering van kilometerheffing in 2006 (met uitrol vanaf 2004). Als gevolg van de besluitvorming rond het strategisch akkoord van het kabinet-Balkenende worden de activiteiten die gericht waren op de invoering van een kilometerheffing stopgezet en afgebouwd.

Met de in werking treding van de wet Bereikbaarheid en Mobiliteit is de wettelijke basis gelegd voor tolwegen en expresbanen. Onderzocht wordt of de komende jaren pilots met tolof expresbanen kunnen worden uitgevoerd. Het kabinet voorziet dat door private financiering van tol- of expresbanen, aanvullende middelen kunnen vrijkomen voor infrastructuur. Er zal een haalbaarheidsstudie uitgevoerd worden naar realisatie van expresbanen op de A12 ten westen van Utrecht, en op de A4 (Beneluxtunnel) en A5 (Verlengde Westrandweg) zullen tolbanen komen (zie ook IF 03.05).

Bewuste Vervoerswijze Keuze

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Er wordt een Nota Mobiliteitsmanagement voorbereid die eind 2002 gereed is voor verzending naar de Tweede Kamer. Onderstaande instrumenten zullen hierin nader uitwerking krijgen in overleg met de decentrale partners.

V&W richt zich op het regisseren van het proces waardoor decentrale partijen met mobiliteitsmanagement een betere bereikbaarheid en leefbaarheid kunnen realiseren. Daarnaast onderzoekt V&W de mogelijkheden om andere ministeries aan te spreken op de gevolgen van hun beleid voor de mobiliteit.

Communicatie en draagvlak

Voor mobiliteitsmanagement is communicatie met regionale en lokale overheden en maatschappelijke organisaties essentieel. Het Kennisplatform Verdi (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal) speelt hierin naar verwachting een belangrijke rol. Daarnaast levert het Kennisplatform Verdi bijdragen aan concrete kennisactiviteiten op onderwerpen als vervoermanagement en vervult het Fietsberaad een kennisfunctie richting gemeenten. Uitwisseling van kennis en ervaring vindt tevens internationaal plaats via het European Platform on Mobility Management.

Financiële stimulering

Voor bewuste vervoerswijze keuze zijn er de volgende drie financiële regelingen:

• VERDI personeel: De decentrale overheden hebben door de «Regeling overdracht personele middelen VERDI-convenant» uit 1997 meer middelen ter beschikking gekregen voor de uitvoering van hun door de decentralisatie uitgebreide taak. Dit heeft op zijn beurt weer gunstige gevolgen voor het bereiken van de doeleinden van het beleid. Vanaf 2003 ontvangen alle gemeenten deze bijdrage via het Gemeentefonds. Het beleidsvoornemen is dat de personele middelen VERDI voor provincies en kaderwetgebieden per 1 januari 2004 worden opgenomen in de gebundelde doeluitkering (GDU).

• VERDI kennisplatform: Omdat de landelijke kennisinfrastructuur de verantwoordelijkheid van het Rijk is, betaalt V&W het grootste deel van de materiële en personele kosten van het Kennisplatform VERDI (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal). Uit de COVER evaluatie, uitgevoerd in 2000 en 2001, is gebleken dat herstructurering van de huidige Kennisplatforms gewenst is om de kennisdoelen beter te bereiken. De bijdrage in de personele kosten voor het jaar 2003 wordt gecontinueerd ten behoeve van het geherstructureerde Kennisplatform.

• Mobiliteitsmanagement: In het kader van VERDI geeft V&W tot en met 2004 € 4,5 miljoen subsidie per jaar aan de provincies en kaderwetgebieden voor de stimulering van vervoermanagement bij bedrijven. Voor de fietsenstalling bij stations is € 208,7 miljoen gereserveerd voor een periode van zes jaar (2000–2005). Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld. De regelingen m.b.t. VERDI personeel en mobiliteitsmanagement betreffen bijdragen aan lagere overheden, de regeling VERDI kennisplatform betreft een subsidie.

Wet- en regelgeving

V&W voert overleg met de ministeries van Financiën en SZW over de fiscale en sociale aspecten van mobiliteitsmanagement, bijvoorbeeld over de afschaffing van de BPM en de MRB voor vanpools en autodatevoertuigen en opname van vervoermanagement in CAO's. Hieruit kan voortvloeien dat wetten, bijvoorbeeld op het gebied van parkeren, worden aangepast ten gunste van de effectiviteit van (onderdelen van) mobiliteitsmanagement.

Uitvoering en handhaving

De decentrale overheden zijn primair verantwoordelijk voor de uitvoering van mobiliteitsmanagement, waarbij bedrijven verantwoordelijkheid hebben voor de uitvoering van vervoermanagement. Daarnaast wordt een deel van de uitvoering in de vorm van programma's door andere partijen gerealiseerd. V&W richt zich op het regisseren van het proces: decentraliseren naar andere overheden en stimuleren van marktpartijen.

Monitoring en beleidsevaluaties

Er is een monitoringsysteem mobiliteitsmanagement ontwikkeld. Om de decentralisatie tot zijn recht te laten komen is het essentieel dat V&W zich richt op het monitoren van de verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling hoofdwegen

Voor autosnelwegen wordt gestreefd naar een basiskwaliteit voor bereikbaarheid in de vorm van een trajectsnelheid, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Naast de opvang van het groeiende verkeer wordt daardoor de kwaliteit voor gebruikers van de autosnelwegen verbeterd.

Voor capaciteitsvergroting van de infrastructuur staat benutting centraal. Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad zijn afgesloten met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten.

Er wordt een programma Benutten Wegen 2002–2010 opgesteld. Dit programma geeft inzicht in alle benuttingsmaatregelen die de komende jaren t.a.v. het wegennet worden uitgevoerd en/of in studie zijn. Een groot aantal maatregelen zal gericht zijn op plaatsen waar hoofinfrastructuur en onderliggende infrastructuur op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn zullen over de te nemen maatregelen(-pakketten) afspraken gemaakt moeten worden tussen de betrokken wegbeheerders. Daarnaast zijn er vele benuttingsmaatregelen die op het hoofdwegennet de capaciteit zullen vergroten, zoals spitsen plusstroken.

Tevens ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie. Zo wordt er besluitvorming voorbereid voor het uitvoeren van onderzoek, experimenten en pilots voor uiteindelijke inzet van enkele kansrijke technologieën die zullen bijdragen aan betere benutting en veiligheid. Het gaat dan vooral om de perspectieven van AVG (Automatische Voertuig Geleiding). Dit betreft deels onderzoek, experimenten en pilots met ADA-achtige zaken (Advanced Driver Assistance-systemen ofwel rijtaak ondersteunende systemen) en deels VAV-systemen (Volledig Automatische Vervoerssystemen).

Indien benutting en prijsbeleid onvoldoende zijn om de basiskwaliteit voor autosnelwegen te realiseren kan aanleg van infrastructuur worden overwogen.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling spoor

Doel is de aanwezige spoorinfrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten door het nemen van diverse maatregelen en zo het maximum rendement uit de reeds gedane en toekomstige investeringen te halen. Voor de korte termijn hebben de benuttigmaatregelen met name betrekking op:

• De invoering van aanvullend materieel en langere treinstellen waarvoor perronverlenging, verbetering van de energievoorziening en uitbreiding van opstelterreinen noodzakelijk is;

• Invoering van snel stoppend en optrekkend materieel;

• Invoering van kleine infra uitbreidingen zoals inhaalsporen, vrije kruisingen, verleggen van wissels die een efficiënter gebruik van de infra mogelijk maken;

• Ontwikkeling van nieuwe technologieën die een effectiever gebruik van de infra mogelijk maken door verbetering van het beheer van de treindienst;

• Ontwikkeling van wet en regelgeving die een zodanige relatie regelen tussen betrokken partijen dat benutting wordt bevorderd;

• Ontwikkeling van plannen voor vereenvoudiging van de logistieke processen, organisaties en procedures, alsmede van de dienstregeling.

Light-rail is een verzamelbegrip voor een aantal vormen voor verbetering van het railvervoer: het gaat om vervoerconcepten waarbij materieel wordt ingezet dat lichter van gewicht is dan de bestaande trein. Op en via het spoornet worden tot 2007 stappen gezet voor introductie van light-rail. Hiermee kan intensivering van regionaal en stadsgewestelijk vervoer per trein plaatsvinden.

Zodra de infrastructuurcapaciteit de mogelijkheid biedt zal een intensivering plaatsvinden van het regionaal/stadsgewestelijk vervoer per trein in het kader van het HRN-conctract (dit wordt onder andere mogelijk door de oplevering van grote projecten als Hemboog, Gooiboog (beiden december 2003) (Regionet) en Vleuten Geldermalsen (Randstadspoor), uitbreiding t.b.v. extra regionaal spoorvervoer rond Arnhem-Nijmegen (light-rail KAN)). Op gedecentraliseerde contractsectorlijnen kunnen regionale overheden besluiten over de introductie van light-rail op het bestaande spoor.

Investeringen door de regio in Randstadrail leiden tot een beter stadsgewestelijk railvervoer in het gebied Rotterdam–Den Haag–Zoetermeer via de bestaande Zoetermeer- en Hofpleinspoorlijn.

Demonstraties en pilots

Sinds 1995 loopt het programma Verkeersbeheersing. Dit programma heeft er de afgelopen periode voor gezorgd dat het hoofdwegennet voor grote delen is voorzien van monitoringsen verkeerssignaleringssystemen (informatievoorziening), toeritdoseringen, incident management, plaatselijke inhaalverboden voor vrachtverkeer. Daarnaast zijn binnen het programma diverse experimenten zoals bijvoorbeeld experimenten met spits- en plusstroken uitgevoerd. Dit programma Verkeersbeheersing loopt af in 2005.

In de Kadernotitie Automatische Voertuig Geleiding is aangegeven hoe met behulp van intelligente systemen in voertuigen gewerkt kan worden aan verbeterde benutting van de infrastructuur.

Samen met het ministerie van Economische Zaken is een plan ontwikkeld voor met name pilots op het vlak van automatische voertuigen. Een eerste pilot met een systeem dat de bestuurder helpt bij het koers houden is in 2002 gestart, de resultaten zullen medio 2003 bekend zijn. In vervolg op de eerdere proef in Tilburg met Intelligente Snelheid Adaptie (ISA) zijn voorbereidingen gestart voor proeven met een Autonome Snelheids Adviseur (ASA) en een Externe Snelheids Adviseur (ESA).

Wet- en regelgeving

Ter bespoediging van de procedures voor de door het kabinet geplande benuttingsprojecten, komt er een spoedwet wegverbreding. Een voorstel daartoe wordt uiterlijk begin 2003 bij de Tweede Kamer ingediend. Deze spoedwet zal de mogelijkheid bieden af te wijken van specifieke regelgeving. Ook wordt tijd gewonnen door stroomlijning van de interne procedures en de besluitvorming binnen de rijksoverheid.

Door deze spoedwet zal de capaciteit van het hoofdwegennet de komende jaren sneller groeien, en zal de betrouwbaarheid voor de weggebruiker merkbaar stijgen.

De Spoorwegwet is door de Tweede Kamer aangenomen (Kamerstukken II, 2000/2001, 27 482, nr. 3) en het wetvoorstel ligt nu voor besluitvorming bij de Eerste Kamer. De Spoorwegwet behelst de regeling van de verantwoordelijkheden en verplichtingen van de minister, de infrabeheerder, de vervoerders en andere bij het vervoer per spoor betrokkenen om te komen tot een maatschappelijk gewenst, efficiënt en veilig gebruik van de spoorwegen.

Convenanten en afspraken

Het Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer- en vervoerbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord zoals gesteld in april 1998.Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de 1^e fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.

In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant 1^e fase (Deltametropool) afgesloten.

Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht en Noordelijke Randstad zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel van de afspraken behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels heeft elke BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan gekoppeld een overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen uit deze fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks over de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.

Naar aanleiding van het amendement Dijsselbloem en in lijn met de afspraken die hierover zijn gemaakt met de BOR-regio's, zijn in de landsdelen Zuid en Oost ook regionale mobiliteitsfondsen opgericht. Nadat de regio's hun inleg hebben gedaan zal het Rijk deze inleg verdubbelen tot een maximum van in totaal € 17 miljoen in 2002 en 2003 voor elk van de acht partijen. In totaal is dus € 136 mln gereserveerd. Dit bedrag is verdeeld over twee jaar, zodat in zowel in 2002 als 2003 € 68 miljoen is opgenomen.

Uitvoering en handhaving

Voor regionale en lokale infrastructuur is de grens waarboven projectensubsidies uit het Infrastructuurfonds beschikbaar zijn en waaronder projecten uit de doeluitkering voor provincies en regionale openbare lichamen bekostigd moeten worden, verschoven van € 11,345 mln naar € 225 mln. Gelijktijdig wordt de doeluitkering (GDU) verhoogd door toevoeging van de middelen die niet langer door de Minister van Verkeer en Waterstaat via projectsubsidies worden uitgekeerd.

Voor de projecten waarvan de subsidiabele kosten meer bedragen dan € 225 mln (de grote regionale en lokale projecten) zal het subsidiebedrag niet langer gebaseerd worden op een percentage van de werkelijke kosten, maar zal een vast bedrag verleend worden.

In het verleden besliste de minister op basis van functionele eisen welke uitvoeringsvariant gesubsidieerd kon worden. Daardoor reikte de invloed van de minister op het regionale en lokale verkeers- en vervoerbeleid verder dan noodzakelijk om partijen in staat te stellen om met middelen uit het Infrastructuurfonds verkeersproblemen op te lossen. Nu zal de subsidieontvanger bij de realisatie bepaalde functionele eisen moeten waarborgen, maar zal niet langer een uitvoeringsvariant worden voorgeschreven waarmee aan die eisen voldaan kan worden.

Zo wordt het mogelijk voor de infrastructuurbeheerder, eventueel met inzet van extra eigen middelen, of in samenwerking met de private sector, voor een andere variant te kiezen, dan die voor de minister als basis dient voor de berekening van de projectsubsidie.

De provincies en kaderwetgebieden nemen de resterende subsidieverplichtingen (kleiner dan € 225 mln) van Verkeer en Waterstaat over. Op deze wijze wordt gewaarborgd dat financiële middelen beschikbaar zijn ter afronding van reeds gevestigde subsidieaanspraken van anderen dan zij die zelf een doeluitkering ontvangen. Voor ontvangers die een lagere doeluitkering krijgen dan waarop zij conform de lopende kasverplichting recht hebben, wordt in 2003 middels een zogenoemd overgangsrecht een oplossing geboden.

De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het rijkswegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Overige beleidsinstrumenten

Naast de bovengenoemde beleidsinstrumenten worden ter realisatie van de doelstelling van dit artikel ook de onderstaande algemene beleidsinstrumenten ingezet.

Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrafonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen dit betreffen.

Monitoring en beleidsevaluaties

De onderzoeken, die op artikel 6 worden geboekt, moeten zijn gericht op het verbeteren van het netwerk van personenvervoer ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodat verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven. In 2003 zal het accent bij het bereiken van die doelstelling ondermeer liggen op:

• Het onderzoeken van de mogelijkheden om vrijwaringszones in te stellen;

• Het ontwikkelen en toepassen van regionale verkeers- en vervoersmodellen, waarin de uitgangspunten van het beleid van V&W zijn verwerkt (zoals bijvoorbeeld de kwaliteitsnorm trajectsnelheid);

• Onderzoek op het gebied van decentralisatie en nieuwe bestuurlijke verhoudingen;

• Onderzoek gericht op de mogelijkheden om private partijen te betrekken bij infrastructuurprojecten (PPS);

• Het onderzoeken van de effecten van benuttingsmaatregelen;

• Het onderzoeken en toepassen van de mogelijkheden tot een zakelijke afweging van infrastructuur.

06.4 De budgettaire gevolgen van het beleid

06.5 Budgetflexibiliteit

Toelichting op de tabel

Juridische verplichtingen

De juridische verplichtingen betreffen regelingen voor mobiliteitsmanagement en ketenmobiliteit t/m 2004.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden verplichtingen

De complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden verplichtingen betreffen met name de uitgaven voor VERDI en voor mobiliteitsmanagement en ketenmobiliteit (na 2004).

06.6 Groeiparagraaf

Het proces, zoals beschreven onder beleidsinstrument beleidsvoorbereiding en ontwikkeling van de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur, zal naar verwachting de basis vormen voor het in kaart brengen van prestatie-inidicatoren met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid waaraan een weg moet voldoen in het kader van beheer & onderhoud.

In de begroting 2002 werden als in ontwikkeling zijnde prestatie-indicatoren voor «gebruiker betaalt» de volgende indicatoren genoemd: Ingevoerde vormen betaald rijden naar tijd en plaats en Doorstroming op trajecten met betaald rijden. Door de ontwikkelingen rond betaald rijden zijn deze indicatoren vervallen Mobiliteitsmanagement bestaat uit een geheel van «verleidende» activiteiten, die in diverse combinaties worden uitgevoerd. In de begroting 2002 is aangekondigd dat de volgende prestatiegegevens verder zouden worden uitgewerkt:

• percentage bedrijven (> 50 medewerkers) met effectieve vervoerplannen per regio;

• aandeel lopen en fietsen in korte ritten;

• aandeel ketenverplaatsingen in totaal aantal verplaatsingen.

Met ingang van de begroting 2003 worden de bovengenoemde indicatoren vervangen door het hanteren van de volgende twee prestatie-indicatoren (die voor de komende jaren niet zonder de decentrale overheden vormgegeven kunnen worden, omdat het beleid decentraal uitgevoerd wordt):

• aandeel fiets in korte ritten;

• aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen.

Met de keuze voor korte ritten en werkgerelateerde verplaatsingen wordt de inzet van mobiliteitsmanagement gericht op de belangrijkste delen van de verkeer- en vervoermarkt.

Ten aanzien van de operationele doelstelling capaciteitsvergroting infrastructuur kan worden aangegeven dat de onderstaande prestatie-gegevens in het komende jaar verder zullen worden uitgewerkt:

• Aantal trajecten (van minimaal 30 kilometer lengte) op autosnelwegen met een gemiddelde trajectsnelheid kleiner dan 60 km per uur in de spits;

• Toegevoegde capaciteit door benuttings- en aanlegprojecten hoofdwegennet.

Bij de uitwerking van prestatiegegevens zullen de streefwaarden en de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van beleidsinformatie en de mate van afhankelijkheid van derden voor het verkrijgen van beleidsinformatie als aandachtspunt worden meegenomen.

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT

07.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

In het openbaar vervoer worden de verantwoordelijkheden daar neergelegd waar ze het best kunnen worden gedragen, wanneer het gaat om behoud en verbetering van de bereikbaarheid. Door decentralisatie van verantwoordelijkheden en het realiseren van een nieuwe marktordening met bijbehorende marktwerking wordt een meer klantgerichte benadering nagestreefd.

07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Spoorvervoer

De prestaties van het spoorvervoer hebben gedurende het jaar 2001 onder grote druk gestaan. De door NS geleverde basiskwaliteit aan de vele reizigers die dagelijks gebruik maken van de trein bleef achter bij de in het Prestatiecontract (Overgangscontract II) gemaakte prestatieafspraken over de kwaliteit van de treindienst en dienstverlening aan de klant. Deze problematiek heeft gedurende de zomer van 2001 geleid tot een herbezinning op het spoordossier en daarmee een aanpassing van de Concessiewet en de Spoorwegwet, die de institutionele ordening voor de spoorsector publiekrechtelijk verankert en welke inmiddels is aangenomen door de Tweede Kamer. Het wetvoorstel ligt nu voor besluitvorming bij de Eerste Kamer. Naast deze publiekrechtelijke verankering die voor de middellange termijn moet bijdragen aan de benodigde rust en stabiliteit in de spoorsector werkt NS ter oplossing van de acute problemen op het spoor aan de realisatie van een verbeterplan.

Het streven is te komen tot een verbetering van de prestaties van het spoorvervoer. In het Prestatiecontract (Overgangscontract II) voor het hoofdrailnet zijn op dit moment de doelen van bereikbaarheid en klanttevredenheid geoperationaliseerd in onder meer gekwantificeerde output-indicatoren. Het verbeterplan en het (verlengde) Overgangscontract II vormen input voor de gunning aan NS van de (pré-)concessie voor het vervoer op het Hoofdrailnet op basis van de Concessiewet.

Op grond van de sturingsrelatie in de vorm van prestatiecontract en concessieverlening die de rijksoverheid met de vervoerders heeft, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.

Gelet op deze sturingsrelatie ligt het voor de hand om op dit moment ten aanzien van de geoperationaliseerde doelstelling voor het spoor bij de indicatoren uit het (verlengde) Overgangscontract II aan te sluiten. Ter illustratie van de omvang van de bereikbaarheid per spoor is tevens een indicator van het reizigersvolume in termen van reizigerskilometers opgenomen. Hiernaast is ter illustratie de ontwikkeling van het algemene klantoordeel opgenomen. Een en ander vloeit voort uit het binnen het kader van het Overgangscontract II overeengekomen klanttevredenheidsonderzoek.

De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden:

Bron: Overgangscontract II en Verbeterplan monitor NS

Ter toelichting

NB: De realisatiecijfers voor groei in de spits zijn voor 2001 nog niet beschikbaar, daarom zijn in bovenstaande tabel alleen prognoses opgenomen. NS is op dit moment bezig met het ontwikkelen van een meetsysteem.

Bron: Overgangscontract II en Verbeterplan monitor NS

Ter toelichting

Het niet bereiken van de in het Overgangscontract II afgesproken prestatienorm voor punctualiteit vond voor het overgrote deel zijn oorsprong in operationele problematiek bij NSR (personeels- en materieeltekort).

Bron : totaal in 2001 conform jaarverslag NS, hoofdspoor en overig voor 2001 globaal ingeschat.Cijfers 2002–2005 conform oorspronkelijke Overgangscontract II.

Bron: Klanttevredenheidsonderzoek NS cs.

Ter toelichting

Het algemene klantoordeel is in de laatste 2 kwartalen van 2001 afgenomen van 6,3 naar 6,0. In het 1^e kwartaal van 2002 is sprake van een lichte verbetering naar 6,1, terwijl voor het tweede kwartaal een 6,4 geldt.

Regionaal Openbaar Vervoer

Hierbij gaat het, conform het gestelde onder de algemene beleidsdoelstelling, om èn de bereikbaarheid èn de klanttevredenheid, tegen acceptabele kosten daar waar subsidiëring aan de orde is. Het streven is de prestaties van het regionaal OV te verbeteren zodat 7,1 miljard reizigerskilometers kan worden gerealiseerd. De reizigersbijdrage regionaal OV moet in 2010 tot 41% verhoogd zijn. Het is de bedoeling dat de reizigersbijdrage op lange termijn toe groeit naar 50%.

Ambitie is een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, selectieve groei van het gebruik daarvan, relatieve verhoging van de reizigersbijdrage en daartoe openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. Oftewel het streefbeeld is een groei van het gebruik van het openbaar vervoer en een verlaging van het subsidiepercentage: de zogenaamde dubbeldoelstelling.

De navolgende prestatiegegevens worden onderscheiden:

Bron : gegevens uit Regeling rijksbijdrage openbaar vervoer (regiobekostiging)

Ter toelichting

Reizigerskilometers worden hier geacht een indicatie te geven van de omvang van de bereikbaarheid per regionaal OV.

Bron: raming intern V&W

Ter toelichting

De aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet (vanaf 2007 is dus het streven om volledig op grond van aanbestedingen te werken, een en ander gebaseerd op de Wet Personenvervoer 2000). De verwachte stand per 1 januari is weergegeven op basis van omzet van de uit te voeren concessies.

Bron: Regeling rijksbijdrage OV

Ter toelichting

% reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal OV naar verwachting zichzelf zal kunnen bekostigen.

Ter toelichting

De gemiddelde rapportcijfers van de reiziger, over enerzijds de totale rit en anderzijds vijf kwaliteitsaspecten, geven een indicatie van de klanttevredenheid over het regionaal openbaar vervoer. In 2001 is het eerste landelijke onderzoek Klantenbarometer uitgevoerd in alle concessiegebieden. Het voornemen is dit onderzoek jaarlijks te herhalen.

Het bovengenoemde stads- en streekvervoer behelst in essentie bus-, tram- en metrovervoer. Regionaal spoorvervoer zal op termijn ook geheel in het regionaal openbaar vervoer worden geïntegreerd, maar is vooralsnog beschreven onder Spoorvervoer.

Door het gebruik van het middel van openbare aanbesteding van het regionale openbare vervoer dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van deze operationele doelstelling.

In de prestatiegegevens is geen rekening gehouden met de verwerking van het Strategisch Akkoord. Op een later tijdstip zullen deze eventuele consequenties van het Strategisch Akkoord worden verwerkt.

Taxivervoer

Hierbij gaat het om het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om vanuit de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding op de taximarkt mogelijk te maken. Dat moet blijken uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid.

De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer gaat gepaard met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. De volgende indicatoren spelen hierbij een rol. Zie ook de groeiparagraaf voor nadere toelichting.

Op grond van de sturing in de vorm van de Wet deregulering van het taxivervoer, die de mogelijkheid van marktwerking binnen de sector taxivervoer mogelijk maakt, dient het Rijk gezien te worden als systeemverantwoordelijke.

07.3 Beleidsinstrumenten

Om de bovenstaande doelen te bereiken worden de navolgende beleidsinstrumenten ingezet.

Spoorvervoer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

(Inter)nationaal spoorvervoer

Teneinde met het spoorvervoer de bereikbaarheid en kwaliteit voor de reizigers te verbeteren, zal worden overgegaan naar een systeem van concessieverlening voor het nationale en internationale personenvervoer per spoor. Het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid is openbaar aanbesteed. Het met het consortium gesloten contract zal bij inwerkingtreding van de Concessiewet worden omgezet in een concessie.

Voor wat betreft het vervoer op het Hoofdrailnet geldt dat – hangende de afronding van de parlementaire behandeling van de Spoorwegwet en Concessiewet – de aansturing van NS plaatsvindt op basis van het vigerende (verlengde) Overgangscontract II. Bij concessieverlening op basis van de Concessiewet zal er vervolgens een onderscheid gemaakt worden tussen een tweetal fasen. Het is de bedoeling dat NS in eerste instantie een pré-concessie krijgt voor de periode tot en met 2005. Deze zogenoemde recuperatiefase staat in het teken van het herstel van de basiskwaliteit en vloeit voort uit de genoemde herbezinning op het spoordossier. Het verbeterplan van NS vormt tezamen met het Overgangscontract II de basis voor de pré-concessie. Ervan uitgaande dat er in 2005 een succesvol herstel is bereikt door NS zal NS op dat moment een definitieve concessie krijgen voor het vervoer op het hoofdrailnet voor in principe een periode van 10 jaar vanaf dat moment. Indien er geen sprake is van voldoende herstel dan kan een vervroegde aanbesteding van het Hoofdrailnet plaatsvinden (tot 2015).

Zowel in de concessie voor de HSL als in de (pré-)concessie voor het Hoofdrailnet zijn/worden prikkels voor de vervoerders opgenomen om zich te richten op de wensen van de klant.

De minister zal de uitvoering van de concessie nauwlettend monitoren. Teneinde NSR te prikkelen om (meer dan de afgesproken) prestaties te leveren en klantgericht te opereren, zal een uitgebreid incentive regime in de concessie worden opgenomen.

Het is nu reeds zo dat NSR een restitutieregeling heeft geïntroduceerd voor reizigers met een forse vertraging. Ook houdt NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek en publiceert de uitkomsten daarvan met die van de groei- en punctualiteitsscores. Verder wordt met NSR samengewerkt aan de ontwikkeling en uitvoering van een internationale benchmark om de prestaties van NSR internationaal te vergelijken.

De ervaringen met onder meer de genoemde incentives zullen input zijn voor de uitwerking van de definitieve (pré-)concessie van NS voor het vervoer op het hoofdrailnet. Een en ander wordt uitgewerkt in een gezamenlijke projectorganisatie, waarin de verschillende partijen uit de spoorsector zitting hebben (vervoerders, de taakorganisatie Prorail en het ministerie van Verkeer en Waterstaat).

Regionaal spoorvervoer

Het blijft de ambitie om een duurzaam en kwalitatief goed openbaar spoorvervoer te realiseren, waarvan het gebruik toeneemt. Door decentralisatie moet de samenhang met het overige OV verbeteren en door toepassing van aanbestedingen moeten de kwaliteit en de doelmatigheid verbeteren. Beide instrumenten leiden tot een beter product voor de mobilist.

Met de in de voorgestelde Concessiewet opgenomen concessieverlening voor het personenvervoer per trein wordt de basis gelegd voor verdere decentralisatie en aanbesteding in het regionale spoorvervoer.

Concessies voor regionaal spoorvervoer worden door de decentrale overheden verleend en in beginsel aanbesteed.

Het is de bedoeling dat decentrale overheden de integrale verantwoordelijkheid krijgen voor het regionaal openbaar vervoer, dus zowel voor het stads- en streekvervoer als voor het regionale spoorvervoer. Op die manier kan de onderlinge samenhang en de samenhang met het brede regionale verkeer- en vervoersbeleid optimaal worden gewaarborgd.

Toelatingsbeleid voor het spoorvervoer

Bij de introductie van beheerste concurrentie in het spoorvervoer is het van belang dat een eerlijk speelveld wordt gecreëerd voor nieuwe toetreders. Toetreders moeten tegen marktconforme prijzen toegang hebben tot voorzieningen die noodzakelijk zijn voor het verrichten van het spoorvervoer. Daarbij kan gedacht worden aan bijvoorbeeld de inbouw van het automatisch treinbeveiligingssysteem of aan ruimte voor kaartverkoop aan de reizigers. Het toezicht op de toegang tot dergelijke voorzieningen is bij wijziging van het wetsvoorstel Spoorwegwet neergelegd bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (de NMa). De NMa is hiertoe een specifieke Vervoerkamer aan het oprichten. Deze Vervoerkamer zal naast het mededingingstoezicht het zogenoemde sectorspecifieke toezicht invullen, gericht op de relatie tussen de infrabeheerder en vervoerders enerzijds en de vervoerders onderling anderzijds. Naast de toegang tot belangrijke voorzieningen is het voor nieuwe vervoerders van belang dat de taakorganisatie Prorail (de organisatie die verantwoordelijk is voor aanleg en het beheer van de railinfrastructuur, de verkeersleiding op het spoor en capaciteitsverdeling) op non-discriminatoire wijze opereren. De organisatie is daartoe dan ook per juli 2002 uit de NV NS geplaatst door middel van een aandelenoverdracht aan de Staat. Een en ander in directe samenhang met de behandeling van de (nieuwe) Spoorwegwet in de Tweede Kamer.

Demonstraties en pilots

De afgelopen jaren is in het noorden en oosten van het land in de vorm van experimenten reeds enige ervaring opgedaan met decentralisatie en aanbesteding van treindiensten. Decentralisatie betekent veelal dat de budgetten die tot op dat moment werden overgemaakt aan NSR, vanaf het moment van feitelijke decentralisatie aan de betrokken provincie als een lump sum worden overgemaakt. Vooral een aanbesteding kan, gelet op de ervaring met de uitgevoerde aanbesteding in Groningen, tot een efficiencywinst leiden. Dan besparen V&W en provincie een bedrag, dankzij de toepassing van de aanbesteding, dat doorgaans weer in extra OV-voorzieningen geïnvesteerd zal worden.

In het met NSR gesloten Overgangscontract II is reeds aangekondigd dat in 2001 een casus stadsgewestelijk spoorvervoer wordt gestart om leerervaring op te doen met het opdrachtgeverschap voor stadsgewestelijke treindiensten. De casus loopt tot 2005 en zal op basis van het vervoersconcept Regionet plaatsvinden in de regio Amsterdam. Op basis van de ervaringen met en tijdens de casus en afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende infrastructuur, om aparte netwerken vanuit logistiek oogpunt verantwoord te kunnen exploiteren, kan vervolgens worden besloten of daarna feitelijk wordt gestart met de decentralisatie en aanbesteding van het stadsgewestelijke spoorvervoer. Deze decentralisatie en aanbesteding zal naar verwachting pas na 2006 aan de orde komen.

Communicatie en draagvlak

Over het spoorvervoer op nationaal schaalniveau overleggen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers regelmatig met consumentenorganisaties. Hiervoor is het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) in het leven geroepen. In het LOCOV kunnen alle aspecten van het nationale spoorvervoer aan de orde komen die de reizigers direct raken. Over maatregelen die een aantal specifieke aspecten betreffen, moet de overheid of de vervoerder het advies van de consumentenorganisaties vragen. In de Concessiewet is de positie van de consumentenorganisaties verder versterkt door middel van het verankeren van een gekwalificeerd adviesrecht.

Financiële stimulering

De bijdragen aan het spoorvervoer bestaan vooral uit de bijdragen aan onrendabele treindiensten in het kader van de Contractsector Spoorvervoer en uit de bekostiging van de Prorailonderdelen Railverkeersleiding (geheel) en Railned (voor wat betreft het niet direct aan infra-projecten toerekenbare gedeelte).

Tevens geldt voor de regionale treindiensten Almelo–Mariënberg, in Friesland, Oost-Gelderland en Groningen, dat zij geen onderdeel meer uitmaken van de Contractsector Spoorvervoer (in casu NSR). Deze regionale treindiensten zijn namelijk gedecentraliseerd naar de provincies. De benodigde bedragen komen voort uit afspraken die terzake met de decentrale overheden zijn gemaakt en worden dan ook direct aan deze overheden ter beschikking gesteld. Als zodanig zijn ze in de tabel «Budgettaire gevolgen van het beleid» dan ook al inbegrepen in de budgetten voor het stads- en streekvervoer.

Wet- en regelgeving

Het wetsvoorstel Spoorwegwet geeft de brede kaders ten aanzien van de verantwoordelijkheid voor aanleg, beheer en beschikbaarheid van de spoorweginfrastructuur, de toelating van materieel en de veiligheidseisen die aan materieel en vervoerders en hun personeel worden gesteld en de ordening van het gebruik van de infrastructuur aan. In de voorgestelde Concessiewet (wijziging WP 2000) zijn hiernaast de randvoorwaarden voor een concessiestelsel voor personenvervoer per trein opgenomen. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om in beginsel exclusieve vervoersrechten aan vervoerders te verlenen, waarover in de concessievoorschriften harde afspraken kunnen worden gemaakt tussen overheid en vervoerder. Beide wetten zijn inmiddels in 2002 aanvaard door de Tweede Kamer der Staten-Generaal en liggen nu voor besluitvorming bij de Eerste Kamer.

Uitvoering en handhaving

Door het afsluiten van grote vervoerscontracten, zoals het Overgangscontract II en de concessie overeenkomst met de HSL-Zuid, de contracten met de taakorganisatie Prorail en de toekomstige concessies met de vervoerders en de infrabeheerder, staat V&W voor de opgave complexe langjarige contracten en concessies professioneel te beheren. Enerzijds om toe te zien op de contractuele prestaties van de vervoerders en de taakorganisatie Prorail, anderzijds om de politieke, juridische en financiële risico's van de Staat te bewaken. Derhalve is er in 2001 een relatief kleine maar hoogwaardige contractbeheersorganisatie opgericht (CBO).

Monitoring en beleidsevaluatie

De belangrijkste onderzoeken en thema's voor het hoofdspoornetwerk zijn onderzoeken die voortkomen uit afspraken in het Overgangscontract II met NSR. Om te bepalen of NSR zijn prestatieafspraken is nagekomen, worden de punctualiteit en de groei in de spits gemeten. Voor zowel de punctualiteit als de groei in de spits wordt een (verbeterd) meetsysteem ontwikkeld. Tevens voert NSR elk kwartaal een klanttevredenheidsonderzoek uit en ontwikkelen NSR en V&W een internationale benchmark spoorvervoer. V&W en NSR delen de kosten van de ontwikkeling en uitvoering van deze monitoring.

Voor wat betreft het decentraliseren en aanbesteden van regionaal spoorvervoer, zullen de verschillende nu reeds in gang gezette experimenten (Groningen, Friesland, Oost-Gelderland) naar verwachting voor 1 januari 2003 zijn afgerond.

Regionaal Openbaar Vervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Financiering regionaal OV

In maart 2002 heeft het kabinet, als uitkomst van het Interdepartementaal Beleids Onderzoek «Decentralisatie exploitatie OV», een standpunt ingenomen inzake de verandering van de sinds 1998 gehanteerde bekostigingssystematiek met ingang van 2004. Zie voor een verdere toelichting onder het beleidsinstrument Monitoring en beleidsevaluatie Regionaal Openbaar Vervoer.

Er wordt voorts een beleidsnota voorbereid waarin de mogelijkheden van invoering van vraagsubsidiëring, binnen de kaders van de Wet Personenvervoer 2000 worden aangegeven. Bekostiging en bijbehorende graden van vrijheid zijn essentieel voor de vormgeving van de relatie vervoerders met de decentrale overheden, en dus voor de markt.

Introductie chipkaart OV

De introductie van een OV-chipkaart/module voor het gehele openbaar vervoer maakt het mogelijk om met één kaart/module door de gehele OV-keten te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds decennia in het stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het gehele (regionaal en nationaal) spoorvervoer. Met deze kaart wordt naast de afrekening van het gebruik ook de toegang tot het openbaar vervoer geregeld. Hierdoor zullen het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid aanzienlijk toenemen. Enerzijds omdat door automatische verrekening de reiziger niet langer kennis van de decentrale tariefsystemen hoeft te hebben. Anderzijds omdat door afsluiting van de perrons het gevoel van (sociale) veiligheid zal toenemen en het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk zal afnemen.

Voor de vervoerders biedt het systeem de vervoerkundige (detail)informatie die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden in staat gesteld om op grond van harde informatie (vervoersgegevens en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden afgestemd, tariefbeleid te voeren. Voor wat betreft de tijdsplanning voorzien de OV-bedrijven (verenigd in de brancheorganisatie MOBIS) de eerste stappen van concrete implementatie van de chipkaart vanaf 2003.

Demonstraties en pilots

Chipkaart OV

In het kader van de ontwikkeling van de chipkaart OV is het nodig na te gaan hoe elektronische kaartsystemen in de praktijk zullen werken. Daartoe is in januari 2001 een twee jaar durende pilot in Groningen gestart (Tripperpas). Met deze pilot worden de mogelijkheden van een nationale OV-module, maar ook betaal-, registratie- en allocatiefuncties en daarnaast ervaringen van reizigers getest. De eerste ervaringen zijn positief. Het ministerie participeert financieel in deze pilot. De ervaringen zullen worden gebruikt bij de verdere ontwikkeling van de OV-module.

Vraagsubsidiëring

Het experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de Pionierskaart wordt met 1 jaar verlengd tot eind 2003. De resultaten van de evaluaties zullen aan het eind van dat jaar bekend worden gemaakt. Op grond van de tussentijdse metingen mag voorzichtig geconstateerd worden dat vraagsubsidiëring een instrument is, waarmee de overheid de sociale functie van het openbaar vervoer kan ondersteunen. Vermoedelijk kan ook in het kader van de bereikbaarheid vraagsubsidie worden ingezet. Naast de ervaringen uit het experiment zal aan de decentrale overheden de mogelijkheid worden geboden om toepassing van vraagsubsidiëring verder te ontwikkelen.

Communicatie en draagvlak

Ter ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002 het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. Het CVOV ondersteunt de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing dat zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. De minister heeft besloten het CVOV tenminste tot eind 2004 voort te zetten.

Financiële stimulering

Als gevolg van het Strategisch Akkoord zal de rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer worden verminderd. Deze bezuiniging loopt in 4 jaar tijd op tot een bedrag van circa 60 mln euro. De decentrale overheden zullen worden gevraagd om concrete invulling daaraan te geven.

Bijdragen exploitatie stads- en streekvervoer

De rijksbijdragen in de exploitatie van het stads- en streekvervoer worden verdeeld volgens de systematiek van regiobekostiging dat sinds 1998 van kracht is. De regeling is gebaseerd op het honoreren van de (groei in) reizigersopbrengst. Uit dien hoofde bevordert de regiobekostiging dus ook de selectieve groei van het regionaal OV, namelijk daar waar er ook daadwerkelijk vraag naar is.

De bijdrage wordt verstrekt aan de decentraal bevoegde overheden: de provincies, de Kaderwetgebieden en de gemeenten in de regeling BOV/BOS-structuur. Deze bestuursorganen dienen de middelen te besteden aan de exploitatie van het openbaar vervoer, waartoe onder meer wordt gerekend: inhuur/subsidies van/aan vervoerbedrijven voor het uitvoeren van door de decentrale overheden vastgestelde dienstregelingen, onderhoud van (rail)-infrastructuur, inhuur van deskundigheid ten behoeve van de uitvoering van openbaar vervoer, investeringen in het openbaar vervoer, subsidies bedrijfsvervoer en het sparen ten behoeve van uitgaven in latere jaren aan hetgeen tot de exploitatie van openbaar vervoer wordt gerekend. Daarnaast zijn provincies en Kaderwetgebieden gemachtigd de middelen voor exploitatie van openbaar vervoer door te decentraliseren aan inliggende gemeenten. In dat geval kunnen gemeenten deze middelen alleen aanwenden voor eerder genoemde uitgavencategorieën.

De bekostiging van het stads- en streekvervoer vindt vanaf 1 januari 1998 plaats op basis van de vervoeropbrengsten. De opbrengsten uit de verkoop van vervoerbewijzen worden toegerekend aan de rijksbijdrage-gerechtigden op basis van onderzoek naar het gebruik van deze vervoerbewijzen. De resultaten van het meest recentelijk uitgevoerde onderzoek (november 2000) zullen worden gebruikt voor het berekenen van de vervoeropbrengsten die de basis vormen voor de rijksbijdrage 2003.

De minister heeft de Tweede Kamer toegezegd de regeling zitplaatsverdeling bussen en auto's zo te wijzigen, dat ieder kind recht heeft op een eigen zitplaats met autogordel. De eventueel hieruit voortvloeiende subsidieverplichtingen voor V&W zijn binnen de bestaande programmering van regionaal OV voorzien.

Bijdragen OV investeringen De Boer

Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van € 454 miljoen. Van de betrokken regionale overheden wordt een eigen bijdrage van 10% verwacht. De condities waaronder de rijksbijdragen worden verstrekt zijn vastgelegd in de Ministeriële Regeling van maart 1996. De vergoeding door de Rijksoverheid aan de decentrale overheden vindt plaats op basis van een à fonds perdu vergoeding.

Naar aanleiding van evaluatie van de regeling en bespreking daarvan met de Tweede Kamer heeft een inventarisatie van de goedgekeurde programma's van projecten plaatsgevonden. Met een Wijziging van de Regeling is het regime van betaalbaarstelling veranderd. De uiterste startdatum van de projecten is met een jaar verlengd tot 1 januari 2002. De betaling van de bijdrage geschiedt jaarlijks voor 1 maart op basis van de in het voorafgaande kalenderjaar gereed gemelde projecten. De betaling van de bijdrage kan plaatsvinden tot en met 1 maart 2005.

Afkoop kapitaallasten metro/sneltram

Dit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2001 is de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 in werking getreden, met als belangrijk element het periodiek betwistbaar stellen van het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten versterken.

Convenanten en afspraken

De in het VERDI-convenant (Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal) vastgelegde afspraak (nr. 36) om over de rijksbijdragen voor het openbaar vervoer tot meerjarenafspraken te komen tussen rijksoverheid en de overheden die een rijksbijdrage ontvangen, heeft geleid tot een bestuursovereenkomst met de provincies Groningen en Drenthe en de gemeente Groningen in 2000 en met de gemeente Leeuwarden in 2001. Met deze overeenkomsten wordt de overheden vooraf meer zekerheid geboden over de wijze en de mate van financiering van de exploitatie van het openbaar vervoer. Hierbij wordt op grond van het experimenteerartikel van de Wet Personenvervoer (artikel 3) afgeweken van de reguliere rijksbijdrage berekening. De meerjarenafspraken beogen versnelde aanbesteding of geïntensiveerd flankerend beleid in ruil voor meerjarige zekerheid met betrekking tot de bekostiging van het OV.

Eind 2001 is er een meerjarenafpraak met Haaglanden gesloten in het kader van Randstadrail. Er wordt met Stadsregio Rotterdam eveneens gewerkt aan een meerjarenafspraak in het kader van Randstadrail.

Uitvoering en handhaving

Aanbesteding

Op 1 januari 2003 zal naar verwachting 17 procent van de omzet van het regionaal openbaar vervoer zijn aanbesteed. De beoogde 35%, zoals in de Wp 2000 is aangegeven, wordt hiermee niet gehaald. Duidelijk is echter wel dat het proces van openbare aanbestedingen goed op gang komt. In dat verband wordt er geen aanleiding gezien om tot aanwijzing over te gaan.

Voor de zogenoemde BOV-steden geldt een iets langere invoeringstermijn, namelijk 35% per 1 januari 2006.

Verzelfstandiging gemeentelijke vervoerbedrijven

Om de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000, te kunnen invoeren is het noodzakelijk dat de vervoerders onafhankelijk van de overheden kunnen opereren. In dat kader is verzelfstandiging van de gemeentelijke vervoerbedrijven (GVB's) gewenst. Voor diverse van de GVB's geldt dat verzelfstandiging slechts mogelijk is na verbetering van de solvabiliteitspositie. Om dit proces vanuit het Rijk te bevorderen is een participatiefonds opgericht. Door middel van tijdelijke deelname van dit fonds in het aandelenkapitaal kan een GVB in staat worden gesteld extern te verzelfstandigen. Om een beroep te kunnen doen op dit fonds dient een goed businessplan te worden ingediend, waarin onder meer groei naar voldoende solvabiliteit en rendement wordt aangegeven. De contacten van het fonds met de betreffende gemeenten zullen uitwijzen welke GVB's behoefte hebben aan en in aanmerking komen voor participatie.

HTM/Gemeente Den Haag zijn in gesprek met het Participatiefonds en de BNG.

Gemeenteraad in Utrecht is akkoord met verzelfstandiging. De gemeente Rotterdam heeft RET opdracht gegeven te onderzoeken hoe verzelfstandiging vorm gegeven kan worden. De verzelfstandiging van GVB Amsterdam is door de uitslag van het referendum voorlopig van de baan.

Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OV

Het beleid ten aanzien van de toegankelijkheid voor gehandicapten en ouderen zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. Het stads- en streekvervoer over de weg moet toegankelijk zijn in 2010 en het spoorvervoer in 2030. (verbetering van de toegankelijkheid van de stations d.m.v. het installeren van liften en het realiseren van gelijksvloerse instap) In het Platform Toegankelijk OV maken rijk, decentrale overheid, vervoerders en consumentenorganisaties afspraken ter realisatie van het beleid op een zodanige wijze dat toegankelijke ketens van vervoer ontstaan.

Monitoring en beleidsevaluatie

De OV-monitor

Doel van de OV-monitor is om een landelijk uniforme databank voor het regionaal OV samen te stellen waardoor vergelijking van de ontwikkeling per regio mogelijk is. Omdat de OV-monitor voor alle betrokkenen (rijk en decentrale overheden) relevante informatie verzamelt volgens dezelfde definitie, is het mogelijk de vervoersprestaties van vervoerders in het ene gebied te vergelijken met die in andere gebieden en met landelijke ontwikkeling (benchmarking). De OV-monitor is medio 2002 in gebruik genomen.

Onderzoek/evaluaties rond marktordening OV

De belangrijkste onderzoeken en thema's binnen dit artikel zijn een pakket van OV evaluaties, waaronder

• een Experimentenregeling Eindgebruikerssubsidie OV in VINEX- locaties;

• een evaluatie decentralisatie en marktwerking in stads/ streekvervoer en regionaal spoorvervoer (EATSS). De eerste tussentijdse resultaten zijn beschikbaar;

• een evaluatie over de effecten in de praktijk van aanbesteding van concessies alsmede de doeltreffendheid en de effecten van de Wp2000 in de praktijk. In juni 2002 start het onderzoek en heeft een doorlooptijd tot medio 2004;

• een studie naar de ontwikkeling van de markt in het kader van de keuze de «slapende» marktmachtbepalingen al dan niet in werking te laten treden. De betreffende studie is gestart;

• en een evaluatie van de Meerjaren Afspraken met decentrale overheden.

Decentralisatie exploitatie OV

Vanaf 1998 wordt het exploitatiebudget volgens de «regiobekostiging» of «opbrengstsuppletie» verdeeld over 12 provincies, 7 kaderwetgebieden en 16 middelgrote VOC-gemeenten. Deze systematiek heeft in de afgelopen tijd goed gefunctioneerd, maar kent ook als keerzijde dat de sociale functie het kind van de rekening kan worden, vooral in regio's met een lage groeipotentie. Naar aanleiding van het interdepartementaal beleidsonderzoek «Decentralisatie Exploitatie OV» is in maart 2002 besloten om de huidige op het OV-gebruik gebaseerde bekostigingssystematiek te vervangen door een nieuwe verdeelsystematiek. Als gevolg van deze systeemwijziging zal er met ingang van 2004 geleidelijk worden overgegaan naar een verdeling op basis van structuurkenmerken. Tevens worden de ontvangers van het exploitatiebudget gelijkgesteld aan de ontvangers van de gebundelde doeluitkering (GDU): de provincies en de kaderwetgebieden. Hiermee worden de verschillende budgetten voor regionaal verkeer en vervoer in één hand gelegd en op termijn is ontschotting mogelijk. Dit past in het streven om te komen tot integrale decentrale beleidsvrijheid en -verantwoordelijkheid.

Taxivervoer

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Met de per 1 januari 2000 gestarte deregulering van het taxivervoer wordt beoogd de rol van de taxi in het vervoersysteem te vergroten. Het aanbod moet ruimer en meer gedifferentieerd worden en er dient een verbeterde prijs-kwaliteitsverhouding te ontstaan, zodat er efficiënter wordt ingespeeld op de wensen van de klant. De armslag van ondernemingen is verruimd door keuzevrijheid te geven op het gebied van inzet van capaciteit, te hanteren tarief(formule) en het wegnemen van barrières met betrekking tot het vervoergebied. Het is primair aan de marktpartijen om, vanuit de geboden ruimte, dit doel te realiseren.

Om de kwaliteitsverbetering extra te ondersteunen, is samen met de taxibranche een model-klachtenregeling ontwikkeld en een geschillencommissie voor het taxivervoer opgericht. Voorts is het voornemen om een verplichte basisopleiding voor taxichauffeurs als voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas taxi in te voeren. De voorbereidingen daarvoor zijn inmiddels gestart.

Demonstraties en pilots

Potentieel wordt er ruimte geboden en zo mogelijk ter stimulering bijgedragen aan, op initiatief van de taxibranche, innovatieve projecten. Deze zijn gericht op een breder pakket aan producten en een hoogwaardige kwaliteit van deze producten, ondermeer door toepassing van nieuwe technologieën. Uit inventarisatie blijkt een toenemende groei van het aantal vernieuwende taxiproducten.

Voorts wordt, mede in het kader van de sociale veiligheid, met de branche bezien hoe elektronisch betalen in de taxi kan worden gestimuleerd.

Communicatie en draagvlak

Zowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van het beleid, de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal onder andere sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties, congres najaar 2002, informatie op het internet etc.). De communicatie richting consument wordt deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».

Financiële stimulering

Naast fiscale tegemoetkomingen vanuit Financiën, heeft V&W bijgedragen aan de herinrichting taxistandplaatsen (en wel door decentraal bekostiging op titel van de Regeling de Boer mogelijk te hebben gemaakt), alsmede aan nieuw te ontwikkelen programma's (zoals de kaderregeling Ketenmobiliteit). Dit laatste wordt opgezet en uitgevoerd in nauwe samenwerking met de branche, waar primair het voortouw ligt.

Wet- en regelgeving

Conform de Wet deregulering van het taxivervoer wordt jaarlijks het effect van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd. Daarbij wordt aandacht besteed aan de tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi. Vanaf 2003 zal ook de prijsontwikkeling in dit kader worden gevolgd.

Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:

• per 1 januari 2002 is het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel Nederland als één vervoersgebied geïntroduceerd;

• streven is per 1 januari 2004 afschaffing van het maximumtarief.

Voornemen is voorts om in 2004, aan de hand van de meerjarenevaluatie, de werking van de wet ten principale in kaart te brengen en, als daar aanleiding toe is, aanpassing van wetgeving voor te stellen.

Uitvoering en handhaving

Op basis van door Inspectie Verkeer en Waterstaat ontwikkelde methoden en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunningsbewijzen (per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd.

Ook wordt aldaar zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties is daarbij uitgangspunt.

Monitoring en beleidsevaluatie

Ten aanzien van de monitoring, zie de tekst en de indicatoren bij de operationele doelstelling 07.02 en de groeiparagraaf. De volgende beleidsevaluaties zijn aan de orde:

07.4 Budgettaire gevolgen van het beleid