Inhoudsopgave blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2005. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2005.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2005 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut voor het jaar 2005 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendienst.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

Deze begroting is ingericht naar de belangrijkste beleidsdoelstellingen van Verkeer en Waterstaat (VenW) op het gebied van goederenvervoer (artikelen 1 tot en met 4), personenvervoer (artikelen 4 tot en met 8) luchtvaart (artikelen 9 tot en met 12), water en waterbeheer (artikelen 13 en 14), weer, klimaat en seismologie (artikel 16), ruimtevaart (artikel 17) en inspectie (artikel 18)1.

De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda en in totaal 22 artikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. In de zogenaamde beleidsartikelen (1 tot en met 18) zijn doelstellingen van beleid geformuleerd. Uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de zogenaamde niet-beleidsartikelen (19 tot en met 22). Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.

Deze begroting bevat voorts:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het groeitraject inzake de mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet; de bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage;

• een paragraaf baten-lastendiensten; in de paragraaf baten-lastendienst zijn de relevante financiële gegevens van het agentschap Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) opgenomen;

• een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen van de begrotingsartikelen is opgenomen;

• en een bijlage moties en toezeggingen.

Bij de invoering van Van Beleidsvoorbereiding Tot Beleidsverantwoording (VBTB) is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek niet van het ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Om de groei binnen een overzichtbare periode te laten plaatsvinden is in de begrotingen van de afgelopen jaren per beleidsartikel het eindperspectief van de ontwikkeling beschreven in de zogenaamde VBTB-paragraaf. Dit jaar worden alleen de nog openstaande toezeggingen van de afgelopen jaren ter verbetering van het VBTB-gehalte van de begroting in de VBTB-paragraaf opgenomen.

Begroting HXII en het Infrastructuurfonds

Het ministerie van VenW kent twee begrotingen: Hoofdstuk XII (H XII) en het Infrastructuurfonds (IF). De beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van VenW (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is de beleidsbegroting van VenW.

Het Infrastructuurfonds draagt sinds de instelling van het fonds het karakter van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en megaprojecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van VenW (XII).

Structuur van de beleidsartikelen

De opbouw van de beleidsartikelen is gewijzigd ten opzichte van de opbouw van de begroting 2004. In essentie worden de onderdelen «geoperationaliseerde doelstellingen», «beleidsinstrumenten» en «veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming» in elkaar geschoven. Deze laatste twee onderdelen worden nu beschreven per geoperationaliseerde doelstelling in plaats van per algemene doelstelling zoals in voorgaande begrotingen. Deze wijziging komt de transparantie en leesbaarheid van de begroting ten goede en voorkomt dubbelingen in de tekst.

Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting van VenW (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel – zijn aangeduid. Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en handhaving wordt in de beleidsartikelen, indien van toepassing, naar artikel 18 Inspectie VenW verwezen.

Inspectietaak

De toezichthouder voor VenW is sinds 2001 Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). IVW voert haar werkzaamheden uit op de gebieden vervoer, scheepvaart, luchtvaart, water en rail. IVW is als een apart artikel opgenomen in de begroting (artikel 18). In dit artikel is een extracomptabele tabel opgenomen waarin de relatie tussen de beleidsartikelen en het inspectieartikel wordt weergegeven.

Toerekening apparaatuitgaven

In deze begroting zijn de directe apparaatuitgaven toegerekend aan een onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatuitgaven zijn verantwoord op artikel 21 Algemeen departement en hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele VenW-organisatie worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.

Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten, zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatieontwikkelingen zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de nieuwe situatie.

Budgetflexibiliteit

Mede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is inzicht te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch gezien een andere aanwending zouden kunnen krijgen.

Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten: juridische verplichtingen, complementair noodzakelijke, bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch) verplichtingen en beleidsmatig gereserveerde verplichtingen (op grond van een wettelijke regeling of beleidsprogramma). In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in percentage van het totaal).

Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer

In het «actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden. Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijk voor het beleidsterrein Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten» en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee komen beleid en middelen in één hand en kunnen de 19 decentrale OV-autoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen.

Het veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer is regionaal maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten en dus doelmatiger beleid.

2. DE BELEIDSAGENDA: SLAGVAARDIG OP WEG NAAR BETROUWBARE EN VOORSPELBARE BEREIKBAARHEID

In de beleidsagenda bij de begroting 2004 zijn de hoofdlijnen uitgezet voor het beleid van Verkeer en Waterstaat (VenW) voor deze kabinetsperiode. Dat beleid staat in het teken van economisch herstel en versterking en verbetering van de internationale concurrentiepositie van Nederland. De belangrijkste keuze die vorig jaar is gemaakt, is gericht op de verbetering van het onderhoud van de infrastructuur en de gerichte aanpak van files. De beleidsagenda 2005 en ook de Nota Mobiliteit die in het najaar van 2004 uitkomt, bouwen hierop voort.

2.1. Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

De betrouwbaarheid van ons verkeerssysteem staat onder druk. Na een tijdelijke verbetering in 2002 namen de files in 2003 weer toe met 4 procent. De verwachting is dat de automobiliteit, zonder aanvullende maatregelen, tot 2020 nog groeit met 40 procent. Ook het spoor, de waterwegen en de luchtvaartinfrastructuur worden steeds zwaarder belast. De inzet van VenW is om Nederland op korte termijn weer in beweging te brengen en op langere termijn ook in beweging te houden. Op korte termijn is VenW begonnen de onderhoudstoestand van de weg-, spoor- en waterweginfrastructuur te verbeteren («houwen voor bouwen») en acute knelpunten aan te pakken via benuttingsprojecten en selectieve uitbreiding van de infrastructuur. Voor de langere termijn tot 2020 legt VenW een concrete visie neer in de Nota Mobiliteit.

Korte termijn tot 2010: Nederland weer in beweging brengen

Om Nederland in beweging te brengen, moeten we allereerst verstandig omgaan met de huidige infrastructuur. VenW heeft daarom vorig jaar tot en met 2010 bijna € 3 miljard extra vrijgemaakt voor achterstallig onderhoud: € 600 miljoen voor wegen, € 853 miljoen voor spoor met een reservering voor nog eens € 734 miljoen, en € 735 miljoen voor waterwegen. Vanaf deze begroting wordt beheer en onderhoud ook in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) opgenomen. In 2006 voert VenW een mid-term review uit naar de effectiviteit van deze impuls. Eerst zal echter nog een Interdepartementaal Beleidsonderzoek beheer en onderhoud plaatsvinden.

Wegen

De concrete doelstelling voor het hoofdwegennet is het verminderen van het achterstallig wegonderhoud met circa 45 procent vóór 2008. Daarvoor werkt VenW aan het vernieuwen van 1300 kilometer extra rijbaan van het hoofdwegennet. In 2004 is hier € 59 miljoen voor uitgetrokken, waarmee 139 kilometer wordt aangepakt. In 2005 is € 30 miljoen beschikbaar. De grote inhaalslag vindt dus plaats in 2006 en 2007. Naast deze extra impuls voert VenW continu regulier wegonderhoud uit: zo is in 2003 ongeveer 300 kilometer rijbaan vernieuwd op bijvoorbeeld de trajecten A10 west – Coentunnel en de A12 Zoetermeer–Gouda.

VenW gaat via inspecties de overbelading van vrachtwagens tegen om schade aan het wegdek te voorkomen. In 2003 bedroeg deze schadepost naar schatting zo'n € 40 miljoen.

Het programma Fileplan ZSM (Zichtbaar-Slim-Meetbaar) werkt aan het vergroten van de capaciteit tijdens de spits en het bevorderen van de doorstroming. In de eerste fase tot en met 2006 gaat het om 150 kilometer spitsstroken en 160 kilometer plusstroken. In 2004 zijn de stroken rond Eindhoven (12 km) reeds gereedgekomen en eind 2004 zullen naar verwachting de stroken: A50 Heteren–Valburg (3 km) en A12 Voorburg–Prins Clausplein (1,5 km) gereedkomen. In 2005 wil VenW onder andere de volgende stroken opleveren: A1 Hoevelaken–Barneveld (8 km), A13 Zestienhoven–Delft-Zuid (6 km), A50/A1 Arnhem–Beekbergen (20 km) en A50/A1 Beekbergen–Deventer Oost (20 km). Het vervolgprogramma tot 2010 omvat 19 projecten waaronder knooppunten en spitsstroken. Op weggedeelten waar projecten uit de Spoedwet wegverbreding worden uitgevoerd, neemt de filezwaarte bij verder ongewijzigde omstandigheden ter plaatse met minimaal 30 procent af.

Naast het bevorderen van de doorstroming zet Fileplan ZSM ook in op het verminderen van ergernissen bij weggebruikers via bijvoorbeeld betere informatie over alternatieve routes.

Als uitbreiding van de infrastructuur wordt de A50 Eindhoven–Oss in 2005 geheel in gebruik genomen. Verder is de A4 Delft–Schiedam door een extra impuls voor regionale bereikbaarheid in 2004 een stuk dichterbij gekomen. In 2005 wordt begonnen met het in beeld brengen van de effecten van verschillende alternatieven.

In 2004 zijn onder andere de A30 en de Lekbrug Vianen gereedgekomen.

Spoor

De eerste doelstelling voor het spoor is een punctualiteitsverbetering voor het reizigersvervoer tot minimaal 87 procent in 2007 (ten opzichte van 81 procent in 2002). In het eerste kwartaal van 2004 was de punctualiteit 85,3 procent. De verwachting voor 2005 is een punctualiteit van 85 procent gemiddeld over het hele jaar. Een tweede spoordoelstelling is een afname van het aantal (onderhouds)storingen. Van 2000 tot en met 2002 is het aantal storingen met ongeveer 13 procent gedaald, in 2003 is er een stijging met 3 procent geweest. Het aantal storingen zal de komende jaren echter dalen door de impuls voor spooronderhoud uit het Hoofdlijnenakkoord 2003. In het overgangscontract met NS is de doelstelling opgenomen om in 2007 het aantal storingen met 35 tot 40 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 2000. Momenteel wordt er met de sector (ProRail/NS) gesproken over vervanging van deze doelstelling. Omdat het de reiziger en de verlader niet om het aantal storingen gaat, maar om de gevolgen ervan, wordt er momenteel een nieuwe indicator ontwikkeld: klanthinder (een product van het aantal storingen, hersteltijd en drukte van de getroffen trajecten). De financiële impuls voor beheer en onderhoud heeft als doel via het plan «Betrouwbaar benutten» de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen. Dit plan zorgt ervoor dat:

– de onderhoudstoestand van het spoor niet verder afglijdt;

– structureel levenscyclusmanagement wordt ingezet, zodat op de lange termijn het onderhoud efficiënt uitgevoerd kan worden;

– de storingsreductie wordt gerealiseerd;

– een vereenvoudiging van de treindienst en een hogere bedrijfszekerheid van infrastructuur, materieel en dienstregeling plaatsvindt.

Naar aanleiding van de treinbotsing in mei 2004 bij Amsterdam CS heeft VenW, vooruitlopend op de resultaten van het onderzoek door de Inspectie Verker en Waterstaat (IVW), in de periode 2006 tot en met 2008 het onderhoudsbudget Spoor verhoogd met in totaal € 40 miljoen. Dit ten behoeve van verbetering van de treinbeveiligingssystemen.

De Betuweroute wordt volgens planning in december 2006 in gebruik genomen. De HSL-Zuid start naar verwachting in oktober 2006 op het zuidelijke deel en in april 2007 op het gehele traject. De Utrechtboog wordt in december 2005 geopend.

Waterwegen

VenW werkt de komende jaren aan de uitvoering van het «Plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen» van september 2003. Het betreft vooral grootschalige baggerwerkzaamheden en de vervanging van kunstwerken die aan het einde van hun levensduur zijn. Via de motie Gerkens is vorig jaar € 35 miljoen beschikbaar gekomen. In 2005 starten bijvoorbeeld de renovatie van de Prins Bernardsluizen, het groot onderhoud aan de Kreekraksluizen en het baggeren en achterstallig oeveronderhoud van het Kanaal Gent–Terneuzen. Daarnaast vergroot VenW selectief de capaciteit van het vaarwegennet met benuttingsmaatregelen. Denk bijvoorbeeld aan uitbreiding van sluiscapaciteit, ophoging van bruggen en uitbreiding van verkeersmanagement.

Luchtvaart

Schiphol heeft een veiligheids- en milieuruimte gekregen die is vastgelegd in de Wet luchtvaart. Door deze wet kon de nieuwe Polderbaan van Schiphol in gebruik worden genomen. Binnen de gestelde milieu- en veligheidsruimte kan het luchtverkeer met die nieuwe baan de komende jaren verder groeien. In 2004 wordt gestart met de evaluatie van het Schipholbeleid. Met de evaluatie wordt getoetst of de luchtvaartsector binnen de beschikbare milieuruimte de mogelijkheid heeft om zich te ontwikkelen en of de gestelde grenzen en regels leiden tot de gewenste beheersing van overlast en risico's. In 2006 wordt de evaluatie afgerond.

De betrouwbaarheid van de luchtvaart wordt sterk bepaald door het Europese systeem van luchtverkeersleiding. Zowel om redenen van vertragingen als van energiegebruik is een grotere efficiëntie van het luchtverkeer dringend noodzakelijk. Nederland zet daarom sterk in op het implementeren van het zogenoemde Single European Sky (gemeenschappelijk Europees luchtruim), gericht op schaalvergroting en efficiëntievergroting in de luchtverkeersleiding.

VenW brengt in kaart wat de impact is van ontwikkelingen op het gebied van ruimte, infrastructuur en sociaal-economische aspecten op de mainportfunctie van Schiphol. VenW onderzoekt in 2005 hoe gezien de actuele ontwikkelingen een concurrerend speelveld voor de luchtvaartsector in Nederland bevorderd kan worden.

Langere termijn tot 2020: Nederland in beweging houden

In de Nota Mobiliteit werkt VenW de hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid voor de periode tot 2020 verder uit. Planologische Kernbeslissing (PKB) deel 1 (het beleidsvoornemen) van deze nota komt in het najaar 2004 uit. Het kabinetsstandpunt (PKB deel 3) komt naar verwachting voorjaar 2005 gereed. De Nota Mobiliteit kiest voor een aanpak die leidt tot een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid en stelt, in aansluiting op de Nota Ruimte, economische ontwikkeling centraal. VenW geeft dus prioriteit aan Schiphol en de Rotterdamse haven, maar ook aan het oplossen van knelpunten op de belangrijkste hoofdverbindingsassen tussen andere economische centra. De prioriteit ligt dus bij de ruimtelijke hoofdstructuur uit de Nota Ruimte: de «dikke verkeers- en vervoersstromen», waaronder de A2, A4 en A12. De mobiliteitsgroei wordt zoveel mogelijk geconcentreerd op bestaande verbindingen. Bij uitbreiding van de capaciteit gaat de voorkeur uit naar bundeling met bestaande infrastructuur. Voor de economische corridor Haarlemmermeer–Almere wordt gekeken naar een goede ontsluiting in de Noordvleugel van de Randstad. De bijdrage van de Zuiderzeelijn hieraan wordt bezien.

In de Nota Mobiliteit maakt VenW afwegingen tussen ambitie, geld en beleidsinstrumenten, zoals de aanleg van infrastructuur en/of het introduceren van een andere wijze van betalen voor (auto)mobiliteit. De Nota Mobiliteit agendeert dergelijke keuzes en geeft de contouren aan waarbinnen het principe van beprijzen uitgewerkt kan worden.

Het investeringsprogramma van de Nota Mobiliteit wordt op projectniveau in het verlengde MIT uitgewerkt, dat tegelijk met PKB1 van de Nota Mobiliteit uitkomt. Het MIT wordt op verzoek van de Tweede Kamer verlengd voor de periode 2011–2014, met een doorkijk tot 2020.

2.2 Veiligheid

Op basis van een transparante kosten-batenanalyse van mogelijke maatregelen streeft VenW naar een permanente verbetering van de veiligheid op alle terreinen. VenW zal zelf in 2005 op alle relevante beleidsterreinen veiligheidsmanagement invoeren om de eigen veiligheidstaken en verantwoordelijkheden beter in het werk te verankeren.

Verkeersveiligheid

Nederland behoort tot de top van de meest verkeersveilige landen in de EU en wil bij deze top blijven horen. De verkeersveiligheidcijfers over 2003 laten een lichte stijging van het aantal doden zien ten opzichte van 2002. Hoewel het nog te vroeg is om te spreken van een trendbreuk, zullen we wel alle zeilen moeten bijzetten om de doelstelling voor 2010, een verdere daling tot maximaal 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden, te halen. Die doelstelling kan worden bereikt door voortzetting van een Duurzaam Veilige aanpak. De provincies en kaderwetgebieden krijgen daarin een steeds grotere verantwoordelijkheid. Het kabinet neemt ook een flink aantal nationale maatregelen. VenW blijft als wegbeheerder werken aan verbetering van de veiligheid op het hoofdwegennet. Daarnaast hebben maatregelen die appelleren aan het gedrag van mensen hoge prioriteit. Voorbeelden van maatregelen gericht op gedrag zijn de rijbewijsrevolutie, inclusief het brommerrijbewijs en het puntenstelsel, en de verbetering van de regels voor het veilig vervoeren van kinderen in de auto. Ook is de handhaving van het beleid van groot belang. Het goederenvervoer over de weg heeft een relatief groot aandeel in de verkeersonveiligheid (29 procent van de dodelijke slachtoffers in 2003). Vooral het bestelverkeer levert een grote bijdrage. Daarom heeft VenW specifiek hiervoor een pakket gedragsmaatregelen en maatregelen aan het voertuig zelf ontwikkeld.

Hoogwaterbescherming

Het hoogwaterbeschermingsbeleid met als uitgangspunt «ruimte voor water» wordt in 2005 met kracht voortgezet. Voor de Maas worden de Maaswerken uitgevoerd. Voor de Rijntakken is er het project «Ruimte voor de Rivier», dat als doel heeft in 2015 16 000 m³/s Rijnwater veilig te kunnen afvoeren. Dat project bevindt zich in de planstudiefase. De werkzaamheden in 2004–2005 concentreren zich op de inspraak op PKB deel 1, die eind 2004 uitkomt, en op de voorbereiding van de definitieve besluitvorming door het kabinet in PKB deel 3. Daarnaast werkt VenW aan de voorbereiding van de inrichtingsfase en het uitwerken van convenanten en contracten gericht op medefinanciering en uitvoering van maatregelen uit de PKB. Tevens lopen er no-regret uitvoeringsprojecten, zoals de dijkverlegging Veur-Lent bij Nijmegen (planstudie), de Hondsbroekse Pleij bij Arnhem (uitvoering) en projecten uit het programma Nadere Uitwerking Rivieren Gebied.

Gezien de benedenstroomse ligging van Nederland is het belangrijk dat de hoogwaterbescherming internationaal op stroomgebiedniveau wordt aangepakt. Nederland is in de EU samen met Frankrijk trekker van het EU-hoogwaterinitiatief. Nederland wil een EU-aanpak die kaderstellend is voor de lidstaten. Belangrijke punten zijn het verankeren van het principe van niet-afwentelen, samenwerking, financiering en het realiseren van gezamenlijke hoogwaterwaarschuwingssystemen. Gestreefd wordt om eind 2004 het politiek commitment in de Milieuraad te formaliseren.

Sociale veiligheid OV

De uitvoering van het merendeel van de 22 maatregelen uit het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer is in 2004 afgerond. Er zijn in 2003 bijna 800 extra toezichthouders gekomen in tram en metro in de vier grote steden. Tevens zijn er 51 spoorwegagenten bijgekomen die ingezet worden op probleemlijnen zoals de Schiphollijn. NS, politie en justitie hebben reeds afspraken gemaakt over verdere samenwerking bij het optreden tegen zwartrijden en geweld. In 2005 vinden vervolgactiviteiten plaats, zoals de beleidsontwikkeling rondom zwartrijden. In de tweede helft van 2005 start een evaluatie van het Aanvalsplan.

De implementatie van de chipkaart OV, een beheerste toegang tot stations, en de verbetering van reisinformatie lopen door tot en met 2007. In 2005 starten de pilots voor de invoering van de chipkaart.

Externe veiligheid

Meer verkeer en vervoer en de wens om intensief in de nabijheid van infrastructuur te bouwen, leiden ertoe dat de externe veiligheid onder druk komt te staan. Het Rijk werkt daarom aan wettelijke voorwaarden voor het ruimtegebruik langs infrastructuur en aan het beheersen van de risico's van het vervoer. Dat gebeurt via regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen en internationale verbetering van de veiligheid van het vervoer zelf. In 2005 komt de beleidsnota «Vervoer gevaarlijke stoffen» uit, die mede gebaseerd is op het kabinetsstandpunt Ketenstudies dat eind 2004 verwacht wordt.

VenW biedt samen met BZK en VROM begin 2005 het sluitstuk van de beleidsvisie tunnelveiligheid aan de Tweede Kamer aan, inclusief het Wetsvoorstel Aanvullende Regels Tunnelveiligheid. De leerervaringen van recente tunnelprojecten zijn hierin verwerkt. Eisen uit EU-richtlijnen voor weg- en spoortunnels kunnen hierdoor in 2006 omgezet worden in nationale regelgeving. Het project Zuidas Amsterdam is het eerste project dat op basis van de beleidsvisie wordt getoetst.

Security

De internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot. VenW bereidt zich daarom op alle beleidsterreinen via drie sporen voor op de beperking van de risico's, met name voor de centrale knooppunten.

1. Ten eerste brengt het rijksbrede programma Bescherming Vitale Infrastructuur systematisch kwetsbaarheden en mogelijke oplossingen in beeld. In 2005 wordt de eerste beleidscyclus voltooid. VenW rapporteert over transport en het keren en beheren van oppervlaktewater.

2. Ten tweede stelt VenW als beheerder van infrastructuur contingencyplannen op gericht op het waarborgen van de functionaliteit van de infrastructuur in bijzondere omstandigheden, waaronder terroristische aanslagen. Daarmee worden de restrisico's en keteneffecten zoveel mogelijk beperkt.

3. Ten derde werkt VenW mee aan de totstandkoming van internationale regelgeving en zorgt voor de nationale implementatie. Voor de havens, zeescheepvaart en de luchtvaart is al mondiale en Europese regelgeving tot stand gekomen of in ontwikkeling. De Europese Commissie verkent de mogelijkheden voor een beveiligingsregime voor de andere transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat daarbij in 2005 uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven en de intermodale vervoersketen.

2.3 Kwaliteit leefomgeving

De kwaliteit van de leefomgeving is een belangrijke maatschappelijke randvoorwaarde bij het werken aan een betrouwbare bereikbaarheid en integraal waterbeheer.

Weg en spoor

Op mondiaal en Europees niveau zijn maximumnormen voor vervuilende emissies en broeikasgassen afgesproken. Bronbeleid draagt bij aan het bereiken van deze normen. Om op termijn op nationaal niveau aan de wettelijke normen voor geluid en luchtkwaliteit te kunnen blijven voldoen, zet VenW innovatieprogramma's op. Deze programma's hebben als doel de marktimplementatie te bevorderen van innovaties die stillere, schonere en zuiniger voertuigen mogelijk maken.

Luchtvaart

Er zijn grenzen gesteld aan de milieu- en veiligheidseffecten van het vliegverkeer op Schiphol. VenW houdt Schiphol aan deze grenzen. Bovendien zijn beperkingen gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid doet in 2005 voorstellen voor een meetsysteem van vliegtuiggeluid en voor een aanvullend handhavingssysteem voor de bescherming van verder van Schiphol gelegen woongebieden. Door de Veiligheid Advies Commissie Schiphol zal in 2005 een advies uitgebracht worden over de veiligheid van Schiphol.

In de Nota Ruimte wordt aanvullend ruimtelijke ordeningsbeleid vastgesteld. Daarmee wordt ruimte gereserveerd voor mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven en wordt geluidsoverlast verder van de luchthaven voorkomen. In aanvulling op de geluidsisolatie die in voorgaande jaren al gerealiseerd is, werkt VenW in 2005 aan de derde fase van GIS. Hierbij wordt gestreefd naar een vernieuwde aanpak waarbij aan de bewoners meer flexibiliteit geboden wordt. De ervaringen met de eerdere fasen van GIS zullen in deze aanpak worden meegenomen. Ten slotte werkt VenW internationaal mee aan beleid om het gebruik van schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen te bevorderen.

Integraal waterbeheer

Voor het oplossen van de problemen in de regionale watersystemen met te veel, te weinig, te vies en ecologisch te arm water (integraal waterbeheer) is de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) van het grootste belang. De belangrijkste acties in 2005 zijn als volgt samen te vatten:

– waterschappen toetsen tot 2005 de regionale watersystemen aan de werknormen voor wateroverlast en geven op basis daarvan de ruimteclaim op aan gemeenten en provincies;

– gemeenten maken vóór medio 2006 stedelijke waterplannen;

– provincies komen vóór medio 2006 met een integrale afweging van de ruimtebehoefte.

In 2005 start de evaluatie van het NBW. De resultaten komen medio 2006 beschikbaar. Voor de aanpak van de regionale wateroverlastproblematiek is in 2004 door VenW eenmalig 100 miljoen euro subsidie ter beschikking gesteld als impuls voor de uitvoering van maatregelen in de periode tot 2007.

De droogtestudie naar de laagwaterproblematiek wordt medio 2005 afgerond.

De Europese Kaderrichtlijn Water verplicht tot het opstellen van stroomgebiedbeheersplannen in 2009. Doel is de verbetering van de ecologie en duurzaam watergebruik in de internationale stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. De implementatie is in Nederland gekoppeld aan de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water. Nederland hecht aan een evenwichtige invoering in Europa. VenW zal zich in 2005 dan ook sterk maken voor een goede Europese dochterrichtlijn voor prioritaire stoffen. In 2005 werken de waterbeheerders aan de uitwerking van maatregelprogramma's.

2.4. Effectief besturen en ordenen

Tegen de achtergrond van het rijksbrede Programma Andere Overheid komt in deze paragraaf achtereenvolgens een aantal sturingsvraagstukken aan bod.

Organisatieontwikkeling VenW

Binnen VenW staat tot 2008 veel te veranderen. In de zogenoemde «Veranderopgave» staat de nieuwe rolopvatting voor de kerntaken van VenW:

– beleid maken op hoofdlijnen (door de beleidsdirectoraten-generaal);

– regie op de uitvoering (door Rijkswaterstaat);

– inspectie als kwaliteitstoets (door IVW).

Een belangrijk onderdeel betreft het voortzetten van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat conform het ondernemingsplan RWS. RWS zal zijn rol als publieksgerichte netwerkmanager en professioneel opdrachtgever naar de markt verder versterken met als uitgangspunt: «de markt tenzij». Samen met de taakstellingen uit het Strategisch Akkoord en het Hoofdlijnenakkoord leidt de Veranderopgave tot een personeelsreductie van circa 2800 fte in de periode tot 2008, waarvan het grootste deel bij RWS.

Internationaal

VenW wil meer aansluiten op internationale ontwikkelingen. De internationale prioriteiten van VenW zijn de versterking van de Nederlandse concurrentiepositie, veiligheid, mobiliteit, kennis en innovatie en duurzaamheid. Rode draad bij het handelen van VenW is het streven naar een internationaal level playing field voor alle modaliteiten. VenW onderhoudt met een aantal landen binnen en buiten de EU intensieve bilaterale relaties. In vervolg op het Nederlands voorzitterschap tijdens de tweede helft van 2004 zullen in 2005 naar verwachting onderwerpen op de Europese agenda staan zoals maatregelen ter bevordering van de kustvaart (short sea shipping), herziening van de Eurovignetrichtlijn en Europese maatregelen tegen hoog water.

Decentralisatie

Een van de kernpunten uit het Hoofdlijnenakkoord is decentralisatie. VenW heeft dat vertaald in een beleid gericht op een regionale aanpak van de mobiliteit, waarbij de decentrale overheden instrumenten en middelen krijgen om de regionale mobiliteitsproblemen op te pakken.

Brede Doeluitkering verkeer en vervoer

Indien het parlement in het najaar 2004 het wetsvoorstel aanneemt decentraliseert het Rijk per 1 januari 2005 taken, bevoegdheden en middelen via de Wet Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. De middelen voor regionale en lokale infrastructuur voor projecten tot € 112,5/225 miljoen zijn al gedecentraliseerd per 1 januari 2004 via de gebundelde doeluitkering (GDU). Onder de BDU vallen de GDU, exploitatie van OV, Duurzaam Veilig en Mobiliteitsmanagement. Hierdoor komen beslissingsverantwoordelijkheid en middelen voor regionaal verkeer en vervoer in één hand. Iedere regio kan daardoor zelf de optimale mix van uitgaven bepalen. VenW werkt aan het toevoegen van nog meer specifieke uitkeringen aan de BDU, zoals sociale veiligheid en gedecentraliseerde treindiensten.

De wijze van verantwoorden wordt via de wet BDU en daaraan gekoppelde lagere regelgeving vastgelegd. De informatie voor evaluatie, bijstelling en ontwikkeling van (nieuw) beleid wordt verkregen via de monitoring van de beleidseffecten in het kader van de Nota Mobiliteit.

Toekomst contractsectorlijnen NS

Over 14 contractsectordiensten dient nog besluitvorming plaats te vinden. Met de decentrale overheden is VenW een proces gestart dat op basis van een analyse van de vervoerkundige en financiële cijfers (inclusief de kosten voor beheer en instandhouding van de infrastructuur), moet leiden tot een afweging van de betrokken decentrale overheden over de overname van de verantwoordelijkheid van de treindiensten. Hierbij worden het regionale OV en het gebruik van het spoor zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Voor een aantal treindiensten is de verwachting dat de besluitvorming in 2005 afgerond kan worden.

Regionale luchthavens

VenW stuurt in 2005 een wetsvoorstel voor de regionale luchthavens naar de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt nieuwe normeringen voor geluid en externe veiligheid, onderscheidt duidelijker de verantwoordelijkheden van de overheid en de sector en decentraliseert bevoegdheden en taken voor de gebruiksruimte van de luchthavens naar de provincies, zodat degene beslist die ook de lusten en lasten voelt.

Relatie markt en overheid

Daar waar nuttig en mogelijk stimuleert VenW marktwerking in het openbaar vervoer en maakt gebruik van de mogelijkheden die de markt biedt om contracten beter, efficiënter of goedkoper aan te besteden.

Concessieverlening spoor

VenW werkt aan rust, herstel en verbetering in de spoorsector via het verlenen van de concessies aan NS-Reizigers voor het personenvervoer op het hoofdrailnet en aan ProRail voor de infrastructuur. Hiermee krijgen alle partijen in de spoorsector duidelijkheid over de prioriteiten, speelruimte en financiële kaders waarbinnen geopereerd dient te worden. Met de geplande inwerkingtreding van de spoorwegnet en concessiewet per 1 januari 2005 zullen NS en ProRail via een vervoer- respectievelijk beheerconcessie worden aangestuurd. De verantwoordelijkheden van de spoorpartijen, waaronder de spoorgoederenvervoerders, zijn duidelijker geworden en NS en ProRail staan samen voor de opgave om de vastgelegde prestaties te leveren. De specifieke prestaties worden in de jaarlijks vast te stellen vervoer- en beheerplannen vastgelegd.

Marktwerking stads- en streekvervoer

De aanbestedingen zijn inmiddels goed op gang gekomen. Er is al zo'n 30 procent van het regionale busvervoer aanbesteed. De ramingen lagen hoger maar de meeste overheden nemen nu initiatieven om de aanbesteding vorm te geven, ook van treindiensten. In 2005 gaan Groningen en Friesland bijvoorbeeld gezamenlijk zes noordelijke treindiensten aanbesteden. De resultaten tot nu toe laten zien dat er meer waar voor hetzelfde subsidiegeld wordt geboden. Gemiddeld genomen is er sprake van een efficiencyverbetering van 10 tot 15 procent. Het verbeterde aanbod uit zich veelal in hogere frequenties, nieuwe (spits)lijnen en inzet van nieuwe bussen. Naar aanleiding van de evaluatie van de aanbestedingen eind 2004 en de besluitvorming in de Tweede Kamer over de aanbestedingsplicht zal het Rijk in 2005 nadere voorstellen doen. De evaluatie van de doeltreffendheid van de Wet Personenvervoer 2000 wordt eind 2005 aan de Tweede Kamer aangeboden.

Publiek Private Samenwerking (PPS) en Innovatief Aanbesteden

PPS en Innovatief Aanbesteden moeten leiden tot maatschappelijke voordelen in termen van bijvoorbeeld meer efficiëntie, een betere kwaliteit en kortere oplevertijd.

De procedures van het MIT en het Spelregelkader Natte Infrastructuurprojecten (SNIP) worden in 2004 toegespitst op een vroegtijdige verkenning van de beste mogelijkheden voor een optimale marktinschakeling. Daarnaast streeft VenW naar het inbouwen van een vroegtijdige scan gericht op de publiek/private kostenverdeling. Voor reguliere nieuwe projecten in de hoofdinfrastructuur wordt in eerste instantie gedacht aan innovatieve aanbestedingsprocedures. Kansrijke mogelijkheden voor PPS zijn er onder meer bij projecten waarbij sprake is van integrale gebiedsontwikkeling. Voorbeelden van dit soort projecten zijn het project Ruimte voor de Rivier, de A2 Maastricht, de Zuidas Amsterdam en mogelijk de corridor Amsterdam–Almere. Bij de grote investeringsprojecten Tweede Maasvlakte en Zuiderzeelijn verkent VenW de mogelijkheden van PPS.

Sturing grote projecten

Met het oog op kostenbeheersing en om te komen tot een optimale uitwerking van het vervoerconcept en de infrastructuur start de aanbesteding van de Zuiderzeelijn in het voorjaar van 2005 met een prijsvraag. Tijdens de prijsvraag worden marktpartijen uitgenodigd om plannen in te dienen voor ontwerp, bouw, financiering, onderhoud en vervoersexploitatie van een magneetzweefbaan of hogesnelheidslijn. De rijksbijdrage is maximaal € 2,73 miljard. Het primaire doel van de prijsvraag is om de private haalbaarheid van een magneetzweefbaan en een hogesnelheidslijn te toetsen. De alternatieven Intercity en Hanzelijn-plus worden parallel aan de prijsvraag voor de magneetzweefbaan en hogesnelheidslijn als publieke referentie opgepakt. Na de prijsvraag volgt begin 2006 een expliciet go/no-go moment. Bij de besluitvorming over de resultaten van de prijsvraag worden de referentie-alternatieven betrokken.

In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute. Na beoordeling van de opgeleverde business case zal eind 2004 worden besloten of een gunningstraject aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een openbare aanbesteding moet worden voorbereid.

De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer werkt aan een toetsingskader voor de Tweede Kamer voor besluitvorming en financiering van grote infrastructuurprojecten aan de hand van de ervaringen bij de Betuweroute en de HSL. Dit rapport wordt eind 2004 verwacht, waarna de kabinetsreactie waarschijnlijk begin 2005 volgt.

Mainports Schiphol en Rotterdamse haven

Het kabinet heeft het principebesluit genomen om op een financieel opportuun moment een minderheidsbelang in de N.V. Luchthaven Schiphol naar de beurs te brengen. Voorwaarde voor deze stap is een adequate borging van publieke belangen die met de nationale luchthaven gemoeid zijn. In dit verband heeft het kabinet tevens ingestemd met een pakket van regelgeving, waarmee de publieke belangen «voorkomen van misbruik van marktmacht» en «continuïteit van de luchthaven als vitale schakel in de mainport» geborgd worden. Het pakket is ter advisering voorgelegd aan de Raad van State. Tevens is aan de Raad van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een second opinion te geven over de vraag of alle publieke belangen rond Schiphol voldoende zijn geborgd. Als de Tweede Kamer instemt start de feitelijke voorbereiding van de beursgang indien het kabinet een definitief besluit hiertoe neemt. Voor een daadwerkelijke beursgang zal gekeken worden naar de financiële opportuniteit en de actuele externe (beleids)ontwikkelingen.

Met het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) wordt de mainportfunctie van Rotterdam verder versterkt, onder gelijktijdige verbetering van de leefbaarheid in de regio Rijnmond. Het resultaat van de onderhandelingen tussen Rijk en regio is op hoofdlijnen vastgelegd in het Bestuursakkoord Project Mainportontwikkeling Rotterdam van 25 juni 2004. Het totale project bestaat uit de drie deelprojecten landaanwinning, 750 hectare natuur- en recreatiegebied en Bestaand Rotterdams Gebied, welke onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Afhankelijk van het go/no-go besluit voor de landaanwinning, dat afhankelijk is van de feitelijke marktvraag naar nieuw haventerrein en het effectueren van het zeereservaat (een van de compensatiemaatregelen voor verlies aan beschermde natuur als gevolg van de landaanwinning), is het de bedoeling dat het Rijk vanaf 2006 participeert in het Havenbedrijf en € 500 miljoen stort op nieuw uit te geven aandelen. Ten aanzien van de zeggenschap over het Havenbedrijf zijn Rijk en Gemeente Rotterdam overeengekomen dat zij de belangrijkste aandeelhoudersbesluiten samen nemen in een zogenaamd «joint control» model. Punten waarover in het Bestuursakkoord nog geen overeenstemming is, waaronder het in kaart brengen van de risico's van de deelprojecten (organisatie, planning, beroeps- en bezwaarprocedures) en de toewijzing aan partijen en de beheersing daarvan, worden in najaar 2004 verder uitonderhandeld. Dit moet leiden tot een uitwerkingsovereenkomst eind 2004.

Betere regels, modern toezicht en een lagere administratieve lastendruk

Het Programma Andere Overheid is een extra stimulans voor VenW om zijn sturingsvisie en rol- en taakopvatting kritisch tegen het licht te houden. In nauwe samenhang loopt een drietal trajecten: de systematische doorlichting van de wet- en regelgeving van VenW, de modernisering van het toezicht, en de vermindering van de administratieve lasten.

In 2004 is VenW gestart met de systematische doorlichting van de wet- en regelgeving voor de domeinen Luchtvaart, Zeevaart, Waterstaat en (interdepartementaal) Gevaarlijke Stoffen. In 2005 volgen de overige domeinen.

Eind 2006 wil VenW de administratieve lasten voor bedrijven voortvloeiend uit wetgeving van het ministerie met € 273 miljoen verminderd hebben, een reductie met 26 procent. De rijksbreed beoogde reductie is 25 procent. In 2003 en 2004 heeft VenW reeds een totale reductie met 5 procent gerealiseerd. In 2005 is een reductie van administratieve lasten gepland van in totaal € 30 miljoen (3 procent), waarbij de grootste reducties worden gepland in het wegenverkeersrecht, het waterstaatsrecht en de zeescheepvaart. In 2004 is VenW ook gestart met een reductieprogramma voor de administratieve lasten voor burgers, voortvloeiend uit wetgeving van het ministerie. Eind 2004 zal de nulmeting zijn afgerond van die wetgeving, die voor het grootste deel van de lasten zorgt en zal een eerste tranche van reductievoorstellen zijn opgesteld.

IVW ontwikkelt zich tot een moderne toezichtorganisatie door de verantwoordelijkheid voor veiligheid en milieu nadrukkelijker bij burgers en bedrijven te leggen, door te bezien of met minder gedetailleerde regels kan worden volstaan, en door nauwer samen te werken met andere toezichthouders. Een tweede lijn die vanaf 2005 wordt geïntensiveerd is digitalisering van het toezicht, zoals vergunningverlening en betere informatieverstrekking via internet. Digitalisering levert op langere termijn capaciteitswinst en kwaliteitsverbetering op, op korte termijn vraagt het echter om forse investeringen.

Enkele voorbeelden van concrete maatregelen die in 2005 leiden tot betere regels, modern toezicht en een lagere administratieve lastendruk zijn:

– Veel administratieve lasten voor de binnenvaartondernemer worden veroorzaakt door de ingewikkelde en vaak nog papieren, datacommunicatie. Met behulp van River Information Services (RIS) kunnen de data-uitwisseling en de controle- en handhavingstaken, door koppeling van bestanden geschieden. In 2005 zal VenW starten met de implementatie van RIS in Nederland. De pilot «papierarm varen» wordt in het eerste kwartaal van 2005 afgerond. In 2005 zal door koppeling van bestanden fysieke controle aan boord van de schepen bijvoorbeeld overbodig zijn.

– In 2005 wil VenW bereiken dat overheidsdiensten die betrokken zijn bij logistieke processen in de zeehavens (zoals douane en veterinair controleurs) hun werkzaamheden zoveel mogelijk stroomlijnen en inpassen in het logistieke proces. Dat gebeurt onder andere via een elektronisch overheidsloket.

– In 2005 wordt de aanpassing van de wetgeving voor de loodsdiensten voor zeeschepen afgerond.

– In 2005 wordt het kabinetsstandpunt over de bekostiging van het regionale waterbeheer en de bestuurssamenstelling van de waterschappen verder uitgewerkt. De planning is om in 2006 een wetswijziging terzake aan te bieden aan de Tweede Kamer. Deze wetswijziging moet leiden tot een vereenvoudiging van de financieringsstructuur van het regionaal waterbeheer en een modernisering van het waterschapsbestuur en de verkiezingen. Zo zullen de bestaande drie heffingen voor het watersysteembeheer worden samengevoegd tot één heffing, en zal bij de verkiezingen overgegaan worden op een lijstenstelsel in plaats van het huidige personenstelsel.

– In deze kabinetsperiode wordt de waterstaatswetgeving herzien en wordt één integrale waterwet opgesteld. In 2005 zal het voorontwerp van het wetsvoorstel de inspraak doorlopen en in 2006 zal het wetsvoorstel worden ingediend bij de Tweede Kamer.

Kennis en innovatie

Met het Actieprogramma Kennis en Innovatie sluit VenW aan bij het rijksbrede Innovatieplatform. Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, samengesteld uit sleutelfiguren uit de VenW-sectoren, vervult daarbij een spilfunctie. Het Beraad helpt de sector duidelijk te maken welke kansen er liggen, en brengt partijen bij elkaar om nieuwe ideeën ook daadwerkelijk uit te voeren. Zo gaat er in de loop van 2005 een breed gedragen innovatieprogramma draaien voor elk van de vijf innovatiegebieden die VenW onderscheidt: verkeer, logistiek, luchtvaart, water en bouw.

Daarnaast investeert VenW direct in innovatieprojecten zoals Wegen naar de Toekomst, Water als INNovatiebron, Transportbesparing en «Transition towards Sustainable Mobility» (Transumo).

Daarnaast werkt VenW aan een breed gedragen visie op de rol, de positie en de aansturing van de Specialistische Diensten van RWS met als doel de aansluiting bij wensen van gebruikers te versterken. Daarin wordt ook het advies van de commissie Wijffels over de brugfunctie van TNO en de grote technologische instituten meegenomen. Het Kabinet zal uiterlijk medio 2005 aangeven aan welk onderzoek de overheid op zowel de korte als de lange termijn behoefte heeft. Ook gaat VenW zich oriënteren op de haalbaarheid van een «Delta-instituut», waarin behalve GeoDelft en WL/Delft Hydraulics ook onderdelen van de Specialistische Diensten van RWS en TNO kunnen opgaan. Mogelijke voordelen van zo'n instituut zijn een stevige verankering in de hele GWW-sector, de grotere slagkracht en efficiencywinst in de onderzoeksprogrammering.

2.5 De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2004. Het betreft hier tevens een aantal belangrijke technische mutaties. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in de verdiepingsbijlagen van de diverse artikelen.

ad 1 en 2 Deze mutaties betreffen de vorming van de BDU. De dekking is afkomstig van verschillende artikelen op HXII en Infrastructuurfonds.

ad 3 Technische overboeking van de exploitatiebijdrage Westerschelde Tunnelmaatschappij van Hoofdstuk XII naar het Infrastructuurfonds. De middelen worden, als gevolg van de omzetting van de bijdrage ten behoeve van veren naar tunnel, ondergebracht op Beheer en Onderhoud Rijkswegen (IF 01.01.04).

ad 4 Deze mutatie betreft het actualiseren van de GIS-2 raming, met name door een kasschuif via het Infrastructuurfonds en door een toevoeging vanuit het generale beeld, aangezien in eerdere jaren onderuitputting ten gunste van het generale beeld is gekomen.

ad 5 Deze mutatie houdt verband met het project herhuisvesting van de bestuurskern van VenW. Voor het bewerkstelligen van een intensieve samenwerking tussen de beleidsdirectoraten en de concernstaf is gekozen om deze directoraten inclusief de minister, de staatssecretaris, SG-functie en de Bestuursraad in het pand aan de Plesmanweg te huisvesten. Tevens zal het pand op een aantal punten een sobere renovatie ondergaan.

ad 6 Deze mutatie betreft de overboeking die voortvloeit uit de invulling van de enveloppe regionale bereikbaarheid (artikel IF 01.03 Regionale/lokale infrastructuur). Uit deze enveloppe worden middelen beschikbaar gesteld voor de chipcard.

ad 7 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting op materiële uitgaven.

ad 8 Het FES-bruggetje, dat wordt gefinancierd uit meevallende aardgasbaten bij het FES ten gevolge van het belastingpakket, wordt opgehoogd.

ad 1 Om naast de uitgaven voor GIS-1, 2 en 3 ook de uitgaven voor de overige Schiphol projecten (woonschepen, behandeling en uitbetaling van schadeclaims en aankoop en sloop van woningen binnen de LIB-veiligheidsloopzone) te kunnen doorbelasten aan de sector, is met het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet een nieuwe heffing geïntroduceerd. Met deze nieuwe heffing kunnen alleen die uitgaven worden doorbelast welke VenW maakt na invoering van de wetswijziging.

ad 2 Deze mutaties betreffen een aanpassing van de verwachte opbrengsten uit geluidsheffingen door een teruggang in het aantal vluchten als gevolg van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde wereldwijde en nationale economische situatie. Naar aanleiding hiervan is het voor de begroting gehanteerde groeipercentage van het aantal vluchten per jaar verlaagd van 3% naar 2%. De gehanteerde tarieven zijn vanaf 2005 gebaseerd op het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet.

ad 3 In het verleden zijn ten onrechte ontvangsten geëxtrapoleerd. Dit wordt nu gecorrigeerd.

ad 4 Betreft een subsidie van het Fonds Economische Structuurversterking voor het onderzoeksprogramma Transitie duurzame mobiliteit (Transumo)

¹ Als percentage van de totale administratieve lasten van het domein van wetgeving.

2.6 Overzicht verwachte toename van Administratieve Lasten voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 2005

Verkenningen wijzen uit dat de nu voorzienbare toename van administratieve lasten in 2005 een beperkt aantal informatieverplichtingen betreft met bijgevolg een beperkte toename van de Administratieve Lasten. Het is evenwel niet mogelijk alle in 2005 in werking tredende nieuwe regelingen te voorzien of van elke voorgenomen regeling vast te stellen of er administratieve lasten uit voortvloeien.

3. AFKORTINGENLIJST

4. DE BELEIDSARTIKELEN

01 VEILIG GOEDERENVERVOER

01.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistieke netwerk. Het beleid is gericht op een permanente verbetering van de veiligheid van het goederenvervoer over weg, spoor en water. Het betreft de verkeersveiligheid (interne veiligheid) en de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen (externe veiligheid).

De toegepaste instrumentenmix bestaat uit een breed pakket van regelgeving, afspraken, voorwaardenscheppende en stimulerende maatregelen. De verantwoordelijkheid in het veiligheidsbeleid wordt zoveel mogelijk gelegd bij diegenen die de onveiligheid veroorzaken: de verlader, het vervoerend bedrijf, de betrokken overheden en de verkeersdeelnemer. Het Rijk beschermt het publieke belang van een veilige leefomgeving en treedt derhalve waar nodig normerend op.

De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland ligt gemiddeld hoger dan in het buitenland. Toch zijn verdere verbeteringen noodzakelijk. Dergelijke verdere verbeteringen zijn ook in de lijn met de in 2002 vastgestelde visie «Kijk op Veiligheid» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin de volgende kernelementen zijn opgenomen: streven naar een permanente verbetering van de veiligheid alsmede het goed voorbereid zijn op onvermijdelijke risico's, een en ander vorm te geven via expliciete en transparante afwegingen en interne veiligheidscultuur en -management. Dat dit ook nodig is blijkt uit een aantal ontwikkelingen die het reeds bereikte veiligheidsniveau onder druk kunnen zetten, zoals bijvoorbeeld het toenemend gebruik van de weg, spoor- en vaarwegeninfrastructuur; niet alleen door het goederenvervoer, maar ook door het personenvervoer. Ook tunnelveiligheid en externe veiligheid vergen meer aandacht dan voorheen. Al deze specifieke veiligheidsfacetten en de maatregelen op het gebied van «security» (beveiliging) nopen ook tot een meer integrale benadering.

Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten van het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen doden, gewonden, schades en de afname van de risico's van de vervoersomgeving. In dat verband worden onder andere ook nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de Rijksoverheid vastgestelde (risico)normen en -kaders.

De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer». Wat betreft het vervoer over de weg hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel (zie hiertoe ook de toelichting bij artikel 5). Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De kosten voor de handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingsprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid.

01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Interne veiligheid weg;

– Interne veiligheid spoor;

– Interne veiligheid water;

– Externe veiligheid.

Interne veiligheid weg

a. Toelichting

Het beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen van het aantal doden en het aantal ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen. Voor goederenvervoer is het doel het relatieve aandeel in het aantal doden en gewonden te laten afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met het aandeel van het goederenverkeer in het totale verkeer. De ontwikkeling van het veiligheidsniveau van het goederenvervoer en personenvervoer samen wordt in de vorm van grafieken in artikel 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.

Het goederenvervoer (vracht- en bestel) over de weg heeft een belangrijk aandeel in de totale verkeersonveiligheid. Bovendien is sprake van een stijgende trend van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in de verkeersonveiligheid.

In onderstaande figuur wordt de stijging van het relatieve aandeel over de periode 1993–2003 aangegeven.

Betrokkenheid goederenvervoer in relatie tot het totaal aantal verkeersdoden bij ongewijzigd beleid, in %

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

De stijging van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in relatie tot het aantal verkeersdoden vergt een grotere beleidsmatige inspanning, temeer daar een sterke toename van het goederenvervoer is geprognosticeerd. Volgens de AVV is deze groei van het goederenvervoer er samen met de vergrijzing de belangrijkste oorzaak van de verwachte toename – bij ongewijzigd beleid – van het aantal verkeersdoden na 2010. Beleidsmatig zal in de komende jaren op die toename moeten worden geanticipeerd, waarbij de inzet is het bovenproportionele aandeel dat het goederenvervoer aan de verkeersonveiligheid te reduceren, ook bij de verwachte groei van de mobiliteit.

De doelgroep van deze beleidsdoelstelling bestaat uit onder andere verkeersdeelnemers, vervoerders, verladers en overheden.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)1 zijn zware voertuigen en bestelauto's sterk disproportioneel betrokken bij dodelijke ongevallen. Om die reden zijn dringend extra maatregelen gewenst om de negatieve gevolgen van botsingen met deze voertuigen om te buigen. Met name de groei van het bestelverkeer is debet aan deze ontwikkeling.

Een veiliger bestelverkeer wordt bereikt met een mix van maatregelen zowel op gedragsniveau als voertuigniveau. Toegewerkt wordt naar de uitrusting van het voertuigpark met ISA + (intelligente snelheidsadaptatie) en een aanscherping van de rijvaardigheidseisen. In 2004 is samen met het bedrijfsleven begonnen met de ontwikkeling van rijstijltrainingen en een veiligheidscultuur. De implementatie daarvan kan beginnen eind 2004 en zal doorlopen in 2005. In Europees verband is in 2004 gestart met de onderhandelingen over zwaardere rijvaardigheidseisen voor chauffeurs van bestelauto's (als één van de speerpunten van het NL voorzitterschap). Naar verwachting zal de implementatie daarvan in 2005 kunnen aanvangen. In 2005 wordt snelheidsbeperking voor bestelauto's tot speerpunt gemaakt. Daarbij zal een start worden gemaakt met de invoering van de boordcomputer en de toerentalbegrenzer.

Voor wat betreft de zware voertuigen zal in 2005 worden gewerkt aan de implementatie van een lesprogramma waarbij met gebruik van simulatoren het veiligheidsbewust rijgedrag van chauffeurs getraind kan worden. Dit programma is een uitwerking van de Europese richtlijn vakbekwaamheid die naar verwachting inwerking treedt op 1-1-2008, en wordt ter beschikking gesteld aan opleidingsinstituten en bedrijfsleven. Hierdoor wordt verwacht dat dit lesprogramma reeds in 2005 effect zal sorteren.

Op het gebied van kantelende vrachtwagens is een inventarisatie gemaakt van risicovolle bochten. De resultaten worden nu al gebruikt door RWS bij het ontwerpen van de «ideale bocht». Daarnaast zijn specifiek voor het vrachtverkeer waarschuwingsborden ontworpen die vanaf eind 2004 geplaatst zullen worden. Ook zal de technische innovatie van kantelstabiliteitssystemen gestimuleerd worden.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering- en handhavingactiviteiten worden door de RDW (voertuigtechnische eisen) en door de politie (controles langs de weg) uitgevoerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling:

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In algemene zin is de verwachting dat de groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in de totale verkeersveiligheid elkaar ongeveer in evenwicht zullen houden (zie ook artikel 05 Veilig Personenvervoer). De maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig en de plannen voor het B-rijbewijs en bromfietsers zullen ook effect hebben op de ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken is.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Interne veiligheid spoor

a. Toelichting

Met ingang van 2004 wordt voor wat betreft doel en doelbereiking verwezen naar artikel 05 Veilig Personenvervoer, onder nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling Reductie verkeersslachtoffers spoor.

Interne veiligheid water

a. Toelichting

Het beleid met betrekking tot de interne veiligheid op het water (scheepvaart) beoogt bij te dragen aan het tenminste handhaven en waar mogelijk verbeteren van de veiligheid op zee en binnenwateren. De doelstelling is het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade in 2010 niet op een hoger niveau te laten uitkomen dan in 1998.

Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands deel continentaal plat)

Bron: Gegevens Kustwachtcentrum

Aantal significante ongevallen op de binnenwateren

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

Onderzoek om de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen op de binnenwateren te verhogen is nog gaande.

¹ Registratie door de Kustwacht

² Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat,

³ Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad is ca 60–70%

⁴ Waarde 1999 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid vrachtvaart/overige vaart gemaakt worden

Toelichting streefwaarden:

In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren.

Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 25 ongevallen in 2010.

De doelgroep bestaat onder andere uit verkeersdeelnemers, vervoerders en ladingbelanghebbenden.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het veiligheidsbeleid voor de zeevaart is vooral gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van de verkeersintensiteit, de groei van het containervervoer in de zeevaart (incl. de toenemende grootte van de containerschepen en de toenemende hoeveelheid containers aan dek) èn de steeds grotere passagiersschepen.

Voorkomen dient te worden dat het grote ladingaandeel van containers aan dek negatieve gevolgen heeft voor de veiligheid van de kleinere containerschepen. Deze kleine schepen verschijnen in toenemende mate in de markt door de bevordering van short sea shipping. Onderzoek naar de veiligheidseisen van deze schepen laat zien dat de veiligheidsgrenzen bij deze categorie scheepvaart in zicht komen. Dit zal leiden tot aangepaste veiligheidseisen aan dit vervoer en tot instellen van toezicht op de belading van dergelijke schepen in de havenstaatcontroleprocedures.

Het beleid zal zich dus richten op de verbetering van de veiligheid van de kleine schepen èn, gezien de toenemende grootte van de schepen, op het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen (met grote aantallen slachtoffers, dan wel ongewenste milieulozingen). Het veiligheidsbeleid voor de zeescheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee ligt vast in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1996). In het streven van het Kabinet om het aantal grote nota's te beperken, en mede omdat de feitelijke en voorzienbare ontwikkelingen geen aanleiding geven voor majeure beleidswijzigingen, is er voor gekozen geen nieuwe voortgangsnota uit te brengen. Nieuwe ontwikkelingen zullen worden meegenomen in de uit te brengen Integrale Beheersvisie Noordzee (IBN) 2015.

Gelet op het mondiale karakter van de zeevaart vindt de beleidsontwikkeling veelal in internationale organen plaats, zoals de International Maritime Organization (IMO) en de Europese Unie (EU). Daarmee wordt, mede krachtens verdragsrechtelijke verplichtingen, het veiligheidsniveau van de Nederlandse schepen, waar ook elders ter wereld, vorm gegeven.

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. Dit beleidsdoel vergt, zeker in combinatie met bereikbaarheid -en benuttingdoelen, stelselmatig onderhoud aan en vernieuwing en optimalisering van bestaande veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen, handhaving, curatieve voorzieningen, en vergt ook stelselmatig monitoren van de veiligheid.

In 2004 is de beleidsontwikkeling voor zogenaamde River Information Services afgerond. Dit heeft geleid tot een Nederlands implementatieplan. Uitgangspunt is dat overheid en bedrijfsleven elkaar aanvullen en ieder zijn eigen verantwoordelijkheid houdt. Met deze services kan de verkeersbegeleiding op knooppunten worden verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht. Tevens is een concept EU-richtlijn voor rivier informatiesystemen («intelligente vaarweg») ter behandeling aan de Europese Commissie aangeboden. Er van uitgaande dat deze richtlijn aangenomen wordt, zal deze in 2005 verder uitgewerkt worden. Zie verder het beleidsinstrument investeringen.

Financiële stimulering

VenW draagt bij aan de kosten van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), die werkzaamheden uitvoert waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is. Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks circa € 20 000 vergoed.

Bijdragen

VenW draagt financieel bij aan diverse internationale organisaties, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst en de secretariaatskosten Port State Control.

Wet- en regelgeving

Met het Schepenbesluit 2004, een algemene maatregel van rijksbestuur, is voor de drie landen van het Koninkrijk een belangrijke stap gezet in het elimineren van de implementatieachterstanden van internationale en Europese regelgeving en het terugdringen van de administratieve lasten, terwijl bovendien het ontstaan van nieuwe achterstanden kan worden vermeden. Hoewel het aantal vrijheidsgraden gezien het internationale karakter van de veiligheidsvoorschriften gering is, zal de beperking van administratieve lasten en de voorkoming van nieuwe een belangrijk aandachtspunt blijven.

Voorts is het optreden in de internationale veiligheidsfora er op gericht om waar mogelijk over te gaan op doelregelgeving in plaats van middelregelgeving. Het in de IMO geïntroduceerde fenomeen «goal based standards» zal waar mogelijk verder worden uitgebouwd. Een obstakel van formaat hierbij zijn de cultuurverschillen tussen de landen.

In de inmiddels gestarte herziening van de Scheepvaartverkeerswet zal een wettelijke basis worden gelegd voor de borging van de publieke taakuitvoering door het sinds 1 januari 2004 verzelfstandigde havenbedrijf van Rotterdam. Daarnaast zullen in de Scheepvaartverkeerswet ook wijzigingen worden doorgevoerd die een flexibele loodsplicht en een meer regionale aansturing van het verkeersinstrumentarium mogelijk maken.

In 2005 zullen tevens de in het kader van het programma «Andere Overheid» en het departementale project «Beter Geregeld» ingezette werkzaamheden tot modernisering van de zeescheepvaartwetgeving worden voortgezet. Een belangrijk onderdeel van die moderniseringsoperatie is het streven om tot een meer geïntegreerde benadering van de thans over diverse afzonderlijke wetten verspreide scheepvaartonderwerpen te komen. In dat kader zijn ook de koninkrijksrelaties op het gebied van de zeescheepvaart van belang. Voor een aantal scheepvaartonderwerpen geldt immers dat zij tot de aangelegenheden van het Koninkrijk behoren. De moderniseringsoperatie zal daarom mede betrekking hebben op de vraag op welke wijze de koninkrijksrelaties op het gebied van de zeescheepvaart voor de toekomst kunnen worden bestendigd. Uiteraard zal daarbij rekening worden gehouden met het voornemen van de regering om de staatkundige verhoudingen binnen het Koninkrijk ook in bredere zin te moderniseren.

Investeringen en exploitatie

In het kader van de te ontwikkelen Europese River Information Services (RIS) wordt de reeds genoemde EU-richtlijn geïmplementeerd. Dit houdt ondermeer in dat er door de overheid basismateriaal beschikbaar gesteld wordt voor het maken van elektronische kaarten, waarin alle relevante informatie voor het plannen van scheepsreizen opgenomen kan worden. Daarnaast worden faciliteiten ontwikkeld voor gegevensuitwisseling tussen wal en schip, voor tracking en tracing en verkeersafwikkeling.

Mede in het kader van RIS wordt de bestaande DGPS (Differential Global Positioning System) dekking in de periode 2003–2005 geoptimaliseerd en uitgebreid naar de binnenwateren.

Vervanging en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart worden gecontinueerd. Concrete projecten in de planperiode zijn de vervangingsinvesteringen in de Schelderadarketen, de Loodsen op afstand (Loa)-paal in de aanloop van de Westerschelde, radardekking op het Noordzeekanaal en een radarsensor nabij Harlingen. Deze investeringen zijn opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds.

Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen (nautische bronmaatregelen; zie ook externe veiligheid).

Daarnaast is in 2004 de AIS-walinfrastructuur (Automatisch Identificatie Systeem) langs de kust geplaatst, waarmee de berichten van de automatisch identificatiesystemen aan boord van passerende zeeschepen worden opgevangen en doorgeleid naar het Kustwachtcentrum. Tot 2008 zal deze infrastructuur geleidelijk worden uitgebreid met als doel het volgen van de zeescheepvaart in de diepwaterroute. Een en ander vloeit voort uit EU-Richtlijn 2002/59/EG.

Ten behoeve van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu is op basis van een daartoe met de bergingssector gesloten overeenkomst de permanente beschikbaarheid van een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) gewaarborgd. Dit kost jaarlijks ca € 2,1 miljoen.

Uitvoering en handhaving

Het interdepartementaal handhavingsplan voor de binnenwateren dat door het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water (COVW) is vastgesteld, wordt gecoördineerd en uitgevoerd door IVW en RWS. DGG verzorgt de beleidsmatige inbreng, onder meer door het stellen van de prioriteiten binnen het handhavingplan.

Voor de Noordzee wordt een en ander op vergelijkbare wijze verzorgd in het kader van de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee (PKHN).

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Visserij) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor visserij worden uitgegeven.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids -en infrastructuurbeleid. De verwachting is dat met dit beleid de doelstellingen, gedurende de periode waarop deze Rijksbegroting betrekking heeft, gehaald zullen worden. Gelet op de jaarlijkse variatie in het aantal ongevallen kan het echter voorkomen dat zich positieve of negatieve uitschieters in een jaar voordoen.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Externe veiligheid

a. Toelichting

Op het gebied van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen van de risico's voor omwonenden langs de vervoerroutes van gevaarlijke stoffen. Daarbij dient de nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS, TK 1995–1996, 24 611, nr. 1) als uitgangspunt. Om de bijdrage van de infrastructuur (en het daarop afgewikkelde vervoer) aan deze doelstelling weer te geven wordt het effectgegeven «ruimtebeslag in km² van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10^–6 per jaar» gerapporteerd. Dit is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen hoger is dan 1 op het miljoen per jaar.

De effectgegevens worden in onderstaande tabel weergegeven.

¹ Onderzoek naar ruimtebeslag in km² binnen de risicocontour 10–6 op de Westerschelde is in de loop van 2004 afgerond en is derhalve nog niet in de cijfers verwerkt.

Een ander effectgegeven op het gebied van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. De beleidsdoelstelling is verwoord in het Plan van Aanpak Goederen Emplacementen. In de onderstaande grafiek is de verwachte ontwikkeling tot 2007 en het ontwikkelingspad aangegeven.

Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

De doelgroep bestaat onder andere uit provincies, gemeenten, burgers en bedrijfsleven.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Door het Kabinet Kok II is, onder andere naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt Vuurwerkramp Enschede, een extra impuls gegeven aan het externe veiligheidsbeleid, waarvan ook het transport van gevaarlijke stoffen deel uitmaakt. In het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) is apart aandacht besteed aan externe veiligheid. Daarnaast zijn in het Strategisch Akkoord van het Kabinet Balkenende I (2002) gelden gereserveerd om de uitvoering en handhaving van het beleid te versterken en een aantal risicoknelpunten op te lossen. In overleg met VROM is hiervoor een programma opgesteld.

Aanvullend op RNVGS (Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen) wordt gezocht naar structurele integrale maatregelen op basis van een samenhangende visie ten aanzien van een stofketen of een vervoerssysteem. Dat biedt meer mogelijkheden om zowel bestaande veiligheidsknelpunten op te lossen als nieuwe te voorkomen en is bovendien efficiënter dan alleen een benadering per knelpunt. Dit wordt onderzocht in het interdepartementale project Ketenstudies.

Kort samengevat wordt de komende jaren gewerkt aan:

• Waar mogelijk beperken van het aantal routes waarover omvangrijk transport plaatsvindt (basisnet voor de nationale infrastructuur);

• Versterken van de uitvoering door Rijkswaterstaat en Prorail voor de rijksinfrastructuur;

• Versterken van de handhaving door Inspectie Verkeer en Waterstaat

• Stimuleren van het bedrijfsleven om zo min mogelijk en zo veilig mogelijk te vervoeren; met partners ontwikkelen van een incentive-systeem;

• Nadere koppeling tussen bronbeleid en extern veiligheidsbeleid;

• Ontwikkeling van reguleringssystematieken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

• Ontwikkeling van een monitoringsysteem, waarvan de huidige risicoatlassen deel uitmaken;

• Leveren van een actieve bijdrage aan de ontwikkeling van een Europees extern veiligheidsbeleid.

De hoofdlijnen van beleid zullen verwoord worden in de Nota Mobiliteit. Direct volgend hierop zal een aparte beleidsnota «vervoer gevaarlijke stoffen» verschijnen, waarin de hoofdlijnen verder zijn uitgewerkt.

Financiële stimulering

Er wordt een bijdrage geleverd aan het oplossen van knelpunten op het gebied van externe veiligheid en aandachtspunten rond infrastructuur. Dit wordt mede gerealiseerd door de uitvoering van Plan van aanpak goederen emplacementen (PAGE), Knelpunten Infrastructuur Externe Veiligheid (KIEV) plus de acties die gaan voortkomen uit de extra gelden uit het Strategisch Akkoord.

Met de subsidieregeling PAGE wordt het risico op veertien binnenstedelijke spooremplacementen teruggedrongen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moet de doelstelling van PAGE worden bereikt. Dat wil zeggen dat er dan nog enkele emplacementen resteren, met een hoger groepsrisico dan de oriënterende waarde. Hiervoor wordt via aparte projecten naar mogelijke oplossingen gezocht, zowel aan de kant van de lokale overheid (ruimte voor vervoer) als van het spoorbedrijf (verminderen dan wel verplaatsen van de risico's van het vervoer). De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. Voor deze aanpassingen is in totaal een budget beschikbaar van € 19 miljoen.

Wet- en regelgeving

Conform de voortgangsrapportages over het externe veiligheidsbeleid wordt gewerkt aan:

• Een wettelijke regeling voor vervoer gevaarlijke stoffen in relatie tot ruimtegebruik langs infrastructuur;

• Ontwikkelen van een wettelijke basis voor de regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Uitvoering en handhaving

De uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en Prorail leveren hun bijdrage aan de uitvoering van het beleid van RNVGS en zullen tevens uitvoering geven aan de wettelijke registratieplicht vervoer van gevaarlijke stoffen.

Teneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken worden nautische «bron»-maatregelen ingevoerd, die de kansen op het ontstaan van ongevallen reduceren. Deze maatregelen worden uitgevoerd door VenW/RWS-Zeeland met medewerking van Vlaanderen, de provincie Zeeland, de gemeentelijke overheden en VROM.

De IVW voert de handhaving uit van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen d.m.v. integrale transportcontroles en broncontroles.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid is rekening gehouden met de beschikbare begrotingsmiddelen, alsmede met het beleid van VROM en gemeenten. De combinatie van stedelijke verdichting vlak bij infrastructuur, intensief gebruik van infrastructuur, groei van vervoer gevaarlijke stoffen en de hoge beleidsambities uit het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) maken het steeds lastiger de doelstelling te realiseren.

Het realiseren van de ambities, hangt sterk af van het vermogen structurele oplossingen te vinden en toe te passen. Een bepaald resultaat kan op dit moment niet worden gegarandeerd. Immers, bij het implementeren van structurele oplossingen zal medewerking van andere overheden en het bedrijfsleven noodzakelijk zijn. Op het gebied van rijksinfrastructuur zal, mede op basis van de ketenstudies naar optimaal gebruik worden gestreefd, onder andere door selectief te zijn in het gebruik van die infrastructuur en de daarbij passende ruimtelijke randvoorwaarden te creëren.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

01.03 Budgettaire gevolgen van beleid

01.4 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het project risicoreductie externe veiligheid Westerschelde is een aantal meerjarige verplichtingen aangegaan. Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee, de onderhoudskosten van nautische veiligheidssystemen, bijdragen aan internationale organisaties en de uitvoeringskosten van de Nederlandse Mededinging Autoriteit (Nma) voor het toezicht op het Loodswezen.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de regionaliseringskosten van het beleidsvoornemen navigatie-ondersteunende dienstverlening. Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het beleidsvoornemen Loodsen. Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER

02.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk. Van nationaal belang is een betrouwbaar goederenvervoernetwerk dat bijdraagt aan de ontwikkeling van de ruimtelijk economische hoofdstructuur. Het beleid concentreert zich hierop. Infrastructuur is daarbij een belangrijk ordenend principe: het streven is een optimale koppeling van enerzijds infrastructuur, knooppunten en zeehavens en anderzijds economie, logistiek en ruimte. Insteek is aan te sluiten bij de (logistieke) wensen van de markt: vraaggericht beleid.

Dit beleid is gericht op toegevoegde waarde van de activiteiten in de economische centra. Efficiënt vervoer, betrouwbare levering, de rol van het netwerk en knooppunten daarbij en zuinig ruimtegebruik kunnen van toegevoegde waarde zijn. Randvoorwaarden van veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving worden daarbij in acht genomen. Regionale en lokale netwerken zijn uiteraard complementair. Andere overheden zijn daar eerstverantwoordelijke. Het Rijk beperkt haar rol tot communicatie, bijdrage aan kennisontwikkeling en bemiddeling, gericht op het wegnemen van barrières voor regionale bereikbaarheid en een betere afstemming van ruimtelijk ordeningsbeleid, goederenvervoer- en infrabeleid. In de nationale economische centra werken Rijk en lagere overheden samen.

Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten en activiteiten die gefinancierd worden uit het Infrastructuurfonds. Nadere uitwerking op projectniveau is terug te vinden in het MIT-projectenboek. Voorts heeft dit artikel een nauwe relatie met het operationeel doel 03.01.03 logistieke efficiëntie.

De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatuitgaven en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.

Voor alle inhoudelijke prestatiegegevens en kengetallen op het gebied van het goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per prestatiegegeven/kengetal waarin de totstandkomingsprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn beschikbaar met betrekking tot het aantal intermodale terminals. De overige gegevens komen pas na het derde kwartaal van 2004 ter beschikking.

02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens;

– Functioneren knooppunten;

– Kwaliteit verbindingen.

Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens

a. Toelichting

De operationele doelstelling «Mainport Rotterdam en overige zeehavens» is het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens.

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als indicator gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. De doelstelling is de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.

Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens

Toegevoegde waarde Mainport Rotterdam

Toegevoegde waarde overige zeehavens

Ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van 1996 in de Nederlandse zeehavens; indexcijfers 1996–2002, index 1996=100.

Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2002, Rotterdam nov. 2003

Om een indruk te geven van de positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg – Le Havre range geeft onderstaande figuur een indruk van het marktaandeel in het overgeslagen tonnage. Hieruit blijkt dat Rotterdam daarin een relatief groot aandeel heeft met ruim 35%. Het aandeel is in de afgelopen jaren iets afgenomen. De overige Nederlandse zeehavens hebben een relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 10%.

Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)

Bron: Nationale Havenraad

Doelgroepen zijn zeehavenbeheerders, bedrijven in zeehavengebieden, logistieke dienstverleners, importerend en exporterend bedrijfsleven.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met het oog op de voortzetting van het zeehavenbeleid na 2004 heeft VenW via het project Havenvisie de doelstellingen en beleidsinstrumenten van het zeehavenbeleid herijkt. Deze herijking heeft geresulteerd in een nieuw beleidskader dat gericht is op het verbeteren van de marktwerking in de zeehavens, het stellen van duidelijke randvoorwaarden en een efficiënte en effectieve handhaving daarvan en – waar nodig – selectief investeren in de maritieme en landzijdige ontsluiting van de zeehavens. Het nieuwe zeehavenbeleid zal op hoofdlijnen in de Nota Mobiliteit worden uiteengezet.

Na besluitvorming in de Ministerraad van 19 december 2003 zijn de onderhandelingen tussen het Rijk en de gemeente en de stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en de provincie Zuid-Holland over de financiering en de uitvoering van de drie deelprojecten van start gegaan. Deze onderhandelingen hebben eind juni 2004 geresulteerd in een bestuursakkoord PMR, waarin de gemaakte afspraken op hoofdlijnen zijn vastgelegd. Na het uitwerken van de hoofdlijnen kan de definitieve uitwerkingsovereenkomst worden ondertekend. Met het sluiten van deze overeenkomst zal PMR begin 2005 de uitvoeringsfase ingaan.

De daadwerkelijke uitvoering van de landaanwinning start naar verwachting in 2006 na een besluit tot aanleg gebaseerd op de aanwezigheid van vraag uit de markt. De andere deelprojecten (Bestaand Rotterdams Gebied en 750 hectare natuur- en recreatiegebied) zijn hieraan gekoppeld.

De uitvoering van het beleid inzake PMR is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel 03.07 PMR.

Communicatie en draagvlak

Ten behoeve van de coördinatietaak van VenW bij de uitvoering van de PKB-plus voor PMR en van het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming 2 worden in 2005 diverse communicatieactiviteiten ontplooid. De kosten zijn opgenomen in artikel IF 03.07 van het Infrastructuurfonds.

Financiële stimulering

In het kader van het actieprogramma in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid en de daarin opgenomen subsidieregeling Haven Interne Projecten (HIP-regeling) is in 2000 subsidie verleend aan 27 projecten die naar verwachting in de periode tot en met 2006 worden gerealiseerd.

In 2005 wordt een besluit genomen over de continuering van de financiering van apparaatskosten Rom Rijnmond. Daartoe wordt jaarlijks een maximum van € 136 000,- beschikbaar gesteld.

Monitoring en beleidsevaluatie

Jaarlijks stelt VenW in samenwerking met de Nationale Havenraad (NHR) een havenmonitor op. De havenmonitor geeft kwantitatieve informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de havens. In het kader van het project Havenvisie wordt bezien waar de monitor zich nog meer op moet richten.

In de HIP-regeling is voorzien dat de regeling voor eind 2004 wordt geëvalueerd.

Bij de herijking van het zeehavenbeleid heeft VenW de voortgang van de beleidsacties in het actieprogramma van de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid bezien. Vastgesteld is dat beleidsacties niet altijd consequent zijn nagestreefd, mede omdat onduidelijk was welke partij de verantwoordelijkheid hiervoor droeg. Met het nieuwe beleidskader zal dit verbeteren.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het realiseren van de doelstellingen zijn – naast het beoogde rijksbeleid – ook vele andere actoren en factoren bepalend. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal en Europees niveau een grote invloed, evenals het gedrag van marktpartijen in de havens van Noordwest Europa en daaraan gerelateerde sectoren. Voor de komende jaren wordt een gemiddelde groei van ongeveer 1,7% per jaar verwacht.

Met betrekking tot de herijking van het zeehavenbeleid wordt verwacht dat hieruit een effectiever en doelmatiger bijdrage geleverd kan worden aan de marktpositie van de Nederlandse zeehavens. Daarbij wordt vooral gekeken naar de gelijkwaardigheid in implementatie en handhaving van Europese regelgeving «level playing field», de wijze van (publieke) financiering van haveninfrastructuur en de mogelijkheden om de innovatiekracht van het zeehavenbedrijfsleven (o.a. via toepassing van ICT) te vergroten. Versterking van deze marktpositie draagt bij aan een efficiënte bereikbaarheid van bedrijvigheid in Nederland dat gebruik maakt van goederentransport. Met deze efficiënte bereikbaarheid wordt een bijdrage geleverd aan het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland.

Een vergelijkbare veronderstelling ligt ten grondslag aan de PKB-plus voor PMR. Uitbreiding en herschikking van het havenareaal in de haven van Rotterdam draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid. Voor een deel komt deze verbetering – via doorvoer – terecht bij bedrijven in het Europese achterland.

Functioneren knooppunten

a. Toelichting

Binnen Nederland is na afronding van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) sprake van een landelijk dekkend systeem van multimodale knooppunten ontwikkeld, waarbij openbare (container-)terminals de verbindende schakels tussen modaliteiten vormen. Terminals vergroten de flexibiliteit voor verladers en logistieke dienstverleners, doordat ze keuze bieden uit meerdere vervoerswijzen. Door clustering van aan elkaar gerelateerde economische activiteiten op bedrijventerreinen met multimodale terminals worden productie- en transportvoordelen bereikt.

Het beleid is gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking binnen en tussen de knooppunten. Voor het functioneren van de multimodale knooppunten zijn geen kwantitatieve streefwaarden geformuleerd. Voor de realisatie van nieuwe containerterminals ligt het initiatief bij marktpartijen. De rol van het Rijk is beperkt tot het scheppen van goede voorwaarden en het wegnemen van belemmeringen.

Containeroverslag via Inland Terminals

(*)Twenty feet Equivalent Unit, standaard rekenmaat voor containers.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In 2004 is een heroriëntatie op het beleid ten aanzien van knooppunten afgerond. Hierbij is bezien of de overheid kan bijdragen aan het versterken van de samenhang tussen en de kwaliteit van knooppunten. Vanwege de sterke relatie met ruimtelijke ordening en verbetering van de regionaal economische (infra-) structuur ziet het Rijk hierbij een belangrijke rol voor decentrale overheden. Verder continueert het Rijk het beleid gericht op het scheppen van goed voorwaarden, het monitoren van ontwikkelingen en het wegnemen van belemmeringen. Dit betreft onder meer het bijdragen aan innovatieve logistieke concepten die gebruik maken van de terminals en het selectief verbinden van knooppunten op basis van een samenhangend infrastructuurnetwerk.

Financiële stimulering

In de periode 2004–2006 vindt de afwikkeling plaats van de subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT), die per 31 december 2003 is beëindigd. Ook de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) is per 31 december 2003 beëindigd. In de tweede helft van 2003 is een informele tussentijdse evaluatie uitgevoerd op basis van het aantal aanvragen dat vóór 1 september was ingediend. Vervolgens zijn in december 2003 nog circa 20 aanvragen ingediend. De resultaten van de informele tussentijdse evaluatie worden meegenomen bij de eindevaluatie die in 2005 plaats zal vinden. Op dat moment is ook meer informatie beschikbaar over de feitelijk overgeslagen goederen.

Monitoring en beleidsevaluatie

¹ In combinatie met de in 2002/2003 uitgevoerde evaluatie van de SOIT is het gehele operationele doel geëvalueerd.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 04.03 Intermodaal Vervoer.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het Rijk heeft een actieve rol als het gaat om het formuleren van de beleidskaders (waar en hoe) van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling van) de ruimtelijke structuur. Een succesvolle uitwerking van de doelstelling voor meer ruimtelijke bundeling in de regionale en lokale ruimtelijke ordeningsplannen moet worden bereikt door bestuurlijke samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeenten rond de netwerken en de knooppunten. Hierbij wordt een voornamelijk stimulerende en faciliterende rol vervuld. Het Rijk heeft dan ook een systeemverantwoordelijkheid.

Kwaliteit verbindingen

a. Toelichting

Het beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het totale goederenvervoernetwerk door er voor te zorgen dat er verbindingen tussen de mainports, de havens, de knoop-/overslagpunten, de belangrijke nationale economische centra en de economische centra in het buitenland van voldoende kwaliteit zijn (weg, rail, water en buisleidingen). De beleidslijn is hierbij dat allereerst ingezet wordt op het zoveel mogelijk in goede staat brengen en houden van de reeds aanwezige infrastructuur (beheer en onderhoud); vervolgens het zo optimaal mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur en, indien dit niet leidt tot voldoende capaciteits- en kwaliteitsverbetering, te komen tot de selectieve aanleg van nieuwe infrastructuur.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid, zowel in internationaal als nationaal verband. In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken van alle elementen van de Trans Europese Netwerken.

Voor de short sea shipping is de vormgeving van het Motorways of the sea-concept belangrijk, waarmee hoogwaardige short sea corridors in samenwerking met andere lidstaten worden ontwikkeld. Ook de bevordering van de integratie in de logistieke keten is voor het short sea vervoer een belangrijke actie. Beide onderwerpen vloeien voort uit de informele transportraad van juli 2004 en de evaluatie van de voortgangsnota short sea (1999) in de tweede helft van 2004.

In samenwerking met andere overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties, wordt een handleiding ontwikkeld waarmee een kwaliteitsnet voor het goederenvervoer bepaald kan worden. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een samenhangend netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover goederenvervoer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld. Door intensieve samenwerking tussen (lokale, regionale en landelijke) overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven wordt een integraal pakket van kwaliteitseisen opgesteld ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wordt een selectief netwerk vastgesteld waarop die kwaliteitseisen worden toegepast. Het gaat dan om de verbindingen tussen economische centra voor weg (zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet), als voor water en spoor. Op grond van kwaliteitseisen worden ook de knelpunten op dat netwerk getraceerd en kan een selectief investeringsprogramma opgesteld worden.

In 2004 is, op basis van een aantal proefprojecten, de eerste fase van de handleiding afgerond en zijn nieuwe proefprojecten gestart om de 2e fase van de handleiding te ontwikkelen. Verwacht wordt dat de handleiding in 2005 zal worden afgerond. De handleiding zal met name op provinciaal en lokaal niveau gebruikt kunnen worden bij het opstellen van de verkeers- en vervoersplannen. De aanpak wordt ook gebruikt bij de opstelling van de Nota Mobiliteit.

Per 1 juni 2003 is het systeem van de statische inhaalverboden voor vrachtwagens uitgebreid waardoor nu op alle drukke autosnelwegen een inhaalverbod van kracht is. Hiermee is de grens bereikt van een verantwoorde toepassing van statische inhaalverboden. Daarom worden twee proeven gestart met dynamische systemen voor inhaalverboden waarmee, afhankelijk van de verkeerssituatie, een inhaalverbod kan worden ingesteld. In 2005 worden de resultaten geëvalueerd.

Communicatie en draagvlak

Het beleid inzake het regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder andere op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en economie. Verkeer en Waterstaat richt zich in 2005 op de ontwikkeling en toepassing van kennis over de verkeerseffecten van bedrijventerreinen. Dit past in het kader van het goederenvervoerbeleid en het onderhouden en verbeteren van de hoofdinfrastructuren. Ook sluit het aan op de uitvoering van het Rijksbeleid zoals dat is vastgelegd in de Nota Ruimte. Bij de uitwerking van het goederenvervoerbeleid in de regio zijn de regionale directies van de Rijkswaterstaat een belangrijke schakel.

Voor 2005 worden met Rijkswaterstaat afspraken gemaakt die zorgdragen voor de verbinding van beleid en uitvoering. De mobiliteitstoets is, conform afspraken in het Nationaal Mobiliteitsberaad, in 2004 overgedragen aan de decentrale overheden in het Kennisplatvorm Verkeer en vervoer. Het nieuwe Kennisplatform Verkeer en Vervoer zal de komende jaren aan de slag gaan met de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets wordt nagegaan hoe het ruimtelijke beleid uitwerkt op de doelstellingen voor mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Tevens wordt aangegeven welke mogelijkheden er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren.

Financiële stimulering

Streefbeeld is dat door logistieke innovaties de groei van de economie op dusdanige wijze wordt gefaciliteerd dat het goederenvervoer niet evenredig meegroeit, en dat de groei van het goederenvervoer gepaard gaat met relatief minder negatieve effecten. Deze innovaties zijn in beginsel een zaak die in de markt tot stand gebracht zullen moeten worden. In bepaalde gevallen kan echter financiële stimulering van haalbaarheidsstudies en pilots aan de orde zijn.

De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran C in Noordwest-Europa en het Noord-Atlantisch gebied loopt in 2005 ten einde.

Naar aanleiding van het advies van de Raad voor V&W «Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie» onderzoekt VenW de mogelijkheden van een door de Raad voor Verkeer en Waterstaat voorgestelde Taskforce Logistiek en Economie. Voorwaarde voor een Taskforce is dat de logistieke en verladende sector het belang ook onderschrijft en bereid is er actief aan bij te dragen. In de beoogde werkzaamheden van de Taskforce staat innovatie t.b.v. de economische concurrentiepositie centraal, binnen de randvoorwaarden van veiligheid en ecologische duurzaamheid. De kerntaak is het versnellen van implementatie van innovaties.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer maakt deel uit van het totale programma beheer, onderhoud en aanleg van weginfrastructuur zoals opgenomen in artikel IF 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.

De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 02.02 Waterbeheren en vaarwegen.

Met de aanleg van de Betuweroute wordt ondermeer een aansluiting op de Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-, distributie- en productieland, alsmede voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk. De aanleg van de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 03.02 Betuweroute. Het overige railgoederen-infrastructuurbeleid is opgenomen in het totale railwegen-programma in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 01.02 Railwegen.

Voor de uitvoering van het project Mainport Rotterdam is in het Infrafonds een afzonderlijk artikel opgenomen.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 01.02.02 Aanleg Railwegen.

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In het project Kwaliteitsnet Goederenvervoer werken overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties samen aan een integrale benadering van knelpunten in infrastructuur en een wegingskader voor heldere keuzes hierbij. Het project is gericht op alle infrastructuurniveaus (Rijk, provincie, gemeente) en alle soorten infrastructuur (weg, water, spoor en knooppunten). VenW is slechts één van de participerende partijen, met name verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur.

02.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

02.4 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Ten behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten I en II zijn 27 projecten nog in uitvoering. Voor het navigatiesysteem Loran C is een meerjarige verplichting aangegaan.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd.

Dit betreft de reservering voor de Nederlandse bijdrage, zijnde het saldo van de bij het Eurovignet betrokken staten op basis van de vrachtwagenbewegingen in de respectieve buitenlanden.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM

03.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoersysteem.

Goederenvervoer is geen doel maar een middel om het verladende en ontvangende bedrijfsleven in staat te stellen zich economisch te ontwikkelen om de consument te bedienen. Centraal staat derhalve de facilitering van de economie en van bedrijfsleven/consumenten die goederen laten vervoeren respectievelijk afnemen. Het doel is via voorwaardenscheppend en randvoorwaardelijk beleid bij te dragen aan een zo groot mogelijke efficiency van logistieke ketens, met inachtneming van publieke belangen op het gebied van veiligheid, volksgezondheid en leefomgevingkwaliteit.

Logistieke efficiency is van belang voor het economisch functioneren van Nederland, maar is ook van bedrijfseconomisch belang. De overheid richt zich daarbij met name op:

• Het scheppen van voorwaarden voor een «level playing field» zodat de markt een optimale logistieke keuze kan maken. Daarbij gaat het om internationale inzet op het wegnemen van juridische belemmeringen en samenwerking tussen overheden gericht op «level playing field»;

• Het in samenwerking met het bedrijfsleven verbeteren van de logistieke prestaties, versterken en benutten van de kennisinfrastructuur en het introduceren van (ICT-) innovaties.

Ten behoeve van een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt gestreefd naar optimale relaties met het buitenland: dit is immers plaats van bestemming en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen (export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven actief in het buitenland en vice versa.

Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering van transportdiensten, over samenwerking en over het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden. Ook harmonisatie van regelgeving is gewenst.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid . De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn nog niet beschikbaar voor de operationele doelstellingen Gezonde sectoren en logistieke efficiëntie.

03.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Betere marktwerking en markttoegang;

– Gezonde vervoerssectoren;

– Logistieke efficiency.

Betere marktwerking en markttoegang

a. Toelichting

Voor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren, zowel nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities («level playing field»), alsmede door het bevorderen van de transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen. Hierbij is sprake van een constant proces van afstemming op nationaal en internationaal niveau, waarbij de doelaccenten per sector verschillen.

Met Duitsland en België vindt overleg plaats over de goederenvervoerstrategie en worden afspraken gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU-dossiers. Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere VenW-beleidsterrein en omvat niet uitsluitend de traditionele bilaterale samenwerking, maar ook de beleidsafstemming en -ontwikkeling ter bereiking van de algemene doelstelling.

Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter-)nationaal verband samengewerkt, zoals in de EU, IMO, ILO, ECE, CCR, Donaucommissie, CEMT, OESO en NAVO. Bijzondere aandacht krijgen voorts de nieuwe lidstaten van de EU en de Donaulanden in relatie tot de CCR. VenW werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement BMVBW.

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

Effectgegevens met betrekking tot een betere marktwerking en markttoegang zijn nog niet beschikbaar.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Betreffende het wegvervoer wordt bevorderd dat overal in Europa de gelijke concurrentie-voorwaarden in het beroepsvervoer over de weg worden gehanteerd en gehandhaafd. Hiertoe zijn of worden in EU-verband dossiers als de arbeidsvoorwaarden, de arbeidstijden, de rij- en rusttijden en de voorwaarden voor vakbekwaamheid en de toegang tot het beroep, afgestemd.

VenW blijft inzetten op gelijke concurrentievoorwaarden voor internationale spoorgoederenvervoerders. Er worden initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het Rijk zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen.

Daarnaast is er aandacht voor het opheffen van de bestaande marktdistorsies en het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal). Dit geschiedt zowel op EU-niveau, bilateraal (Duitsland, België) als op corridorniveau.

In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail uitgenodigd om een business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute. Na beoordeling van de opgeleverde business case zal in de tweede helft van 2004 worden besloten of een gunningtraject aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een openbare aanbesteding zal worden voorbereid. In 2005 zal deze follow-up plaats hebben.

Voor de binnenvaart geldt dat binnen de EU reeds sprake is van vrije markttoegang en marktwerking. Aandacht zal worden besteed aan het bevorderen van de harmonisatie van binnenvaartwet- en regelgeving op Pan-Europese schaal als vervolg op de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001, verbetering van de infrastructuur en het verbeteren van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR), de Europese Commissie en de Donaucommissie. Aandachtspunt is hierbij de geplande toetreding van enkele Donaulanden tot de EU in respectievelijk 2004 (Hongarije, Polen,Tsjechië en Slowakije) en in 2007 (Bulgarije en Roemenië). In 2006 heeft de follow-up van de binnenvaartconferentie van 2001 plaats.

Op het gebied van zeescheepvaart participeert Nederland al sinds begin 2001 in de Internationale ArbeidsOrganisatie (IAO) om te komen tot één nieuw geconsolideerd maritiem verdrag op het terrein van arbeid en inkomen voor zeevarenden. Dit nieuwe maritieme verdrag integreert, harmoniseert en moderniseert alle dertig bestaande maritieme IAO Verdragen en drieëntwintig aanbevelingen. Doelstelling daarbij is het wereldwijde draagvlak te verhogen door het aantal ratificaties te doen toenemen en daarmee ook het level playing field te bevorderen van de internationale zeescheepvaartsector. Naar verwachting zal het nieuwe integrale maritieme IAO-Verdrag in september 2005, tijdens de maritieme conferentie, door de IAO worden aangenomen.

Communicatie en draagvlak

Voor het spoorvervoer zal een studie worden uitgevoerd gericht op de capaciteitsverdeling voor de periode vanaf 2006, met het oog op de ingebruikneming van de Betuweroute, de HSL-Zuid en de vereenvoudigde dienstregeling van de NS Reizigers.

In navolging van de afspraken betreffende de railcorridor Rotterdam-Milaan, wordt internationaal overleg gevoerd over knelpunten voor de corridors Rotterdam-Lyon en Rotterdam-Warschau met als doel te komen tot MOU's voor deze corridors.

Financiële stimulering

VenW draagt voor een reeks van jaren bij in de kosten van de verkeersafwikkeling op de spoorgoederenlijn van het Havenspoor door ProRail voor een bedrag van € 1 800 000.

Voor een optimale start is de beschikbaarheid van locomotieven die zijn uitgerust met het nieuwe treinbeveiligingssysteem ECTS van groot belang. De hoeveelheid werk en kosten aan het ombouwen van locomotieven zijn aanzienlijk. De seriematige inbouw van het gehele locomotievenpark kan pas eind 2005 aanvangen, nadat de typekeuringen succesvol zijn afgerond. V&W werkt aan een regeling om de drempel «typekeuring» weg te nemen door het eerste, collectieve deel van de ombouwinspanning te betalen. Naar verwachting blijft het aantal locomotieftypen dat met ETCS zal worden uitgerust, beperkt tot 4 à 5 typen.

Teneinde de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport- en dienstensector te vergroten is in 2003 een subsidie verleend aan de Vereniging Nederland Distributieland, die doorloopt tot in 2007. De subsidie bedraagt in 2005 € 363 000.

Wet en regelgeving

Voor de binnenvaart wordt gewerkt aan de harmonisatie en de wederzijdse erkenning van het Rijnpatent en de schipperspatenten van de Donau-oeverstaten. In dit kader is tevens voortzetting van de harmonisatie van het Rijnpatent en de nationale vaarbewijzen -die zijn afgeleid van EU regelgeving van belang. De nadruk op het voortzetten van harmonisatie op dit terrein vloeit mede voort uit de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein goederenvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

De uitvoering van het beleid heeft ook een relatie met de toezichtsactiviteiten op artikel 18. Het betreft hier bijvoorbeeld de activiteiten door de Divisie Vervoer (handhaving Wgw, Arbeidstijdenbesluit vervoer en overbelading), de Divisie Rail (onder andere interoperabiliteit) en de Divisie Scheepvaart (handhaving wet- en regelgeving ten aanzien van (binnenvaart)schepen, afgifte van certificaten en de Centrale Registratie Binnenvaartschepen).

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Een groot deel van de ladingstromen in ons land heeft een buitenlandse oorsprong of bestemming. De regisseurs in de keten zitten veelal in het buitenland. Milieu- en veiligheidsregelgeving komen reeds veelal in Brussel tot stand en onze infrastructuur sluit aan op internationale netwerken. Het goederenvervoerbeleid moet daarom een sterke internationale oriëntatie hebben om effectief te kunnen zijn. Afhankelijkheid van internationale ontwikkelingen speelt op dit gebied derhalve zeker een rol.

De Rijksoverheid schept goede (inter-)nationale voorwaarden voor de verschillende vervoersmodaliteiten, het bevorderen van de vrije (inter) nationale marktwerking en -toegang en het verbeteren, c.q. op peil houden van de (inter)nationale concurrentiepositie.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Mogelijke risico's doen zich met name voor in het internationale dynamische speelveld waarin VenW acteert.

Gezonde vervoerssectoren

a. Toelichting

Met het beleid wordt beoogd de vervoerssectoren in staat te stellen economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten en consumenten.

Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.

Voor de binnenvaart ligt het accent ondermeer op het stellen van voorwaarden aan de werving van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal en Europees verband en het stellen van kwaliteitseisen aan de opleidingsinstellingen. Voorts wordt de innovatie in de sector bevorderd.

Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht op het stimuleren van product- en procesinnovaties bij railgoederenvervoerders, verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.

Een gezonde scheepvaartsector zal onder andere bevorderd worden door een continue aandacht voor een internationaal competitief vestigingsklimaat en door een inventarisatie en implementatie van mogelijkheden tot reductie van administratieve lasten. Afhankelijk van de in 2004 gehouden Ronde Tafel conferentie over het Nederlandse maritieme cluster, zullen initiatieven worden bezien die nodig zijn om de Nederlandse zeescheepvaart internationaal volwaardig te kunnen laten concurreren, waaronder een internationaal concurrerend fiscaal maritiem pakket.

Op het gebied van security wordt beoogd een uniform, internationaal hoog beveiligingsniveau te creëren zonder verstoring van het internationale level playing field. Nederland wil de havens en reders daarbij de mogelijkheid bieden om hoge standaards van security te hanteren.

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

Voor gezonde vervoerssectoren zijn alleen voor de sector zeescheepvaart indicatoren benoemd. Bij de geformuleerde streefwaarden dient te worden aangetekend dat voor het bereiken van de geformuleerde doelstellingen ook vele andere actoren en factoren van invloed zijn. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal, Europees, nationaal en regionaal niveau een grote invloed, net als het gedrag van marktpartijen in havengerelateerde sectoren.

De toegevoegde waarde is voor de zeevaart en de maritieme sector bekend over de periode 1995–2002. Zeevaart vormt een onderdeel van de maritieme sector. Naast zeevaart omvat de maritieme sector onder meer binnenvaart en ondernemingen die diensten verlenen aan de maritieme sector. De toegevoegde waarde bestaat uit de beloning van werknemers en het exploitatieoverschot.De beloning van werknemers bestaat uit lonen en sociale premies. Het exploitatieoverschot omvat onder andere de winst.

Bron: Ecorys (2003a)

¹ Het beleid is gericht op het minimaal handhaven van de bestaande situatie.

De uitvoering van het securitybeleid heeft een relatie met handhaving en toezicht door de Divisie Scheepvaart op artikel 18. Het betreft hier met name de extra aandacht die zal worden besteed aan het naleven van de International Ship and Port Security (ISPS)-Code.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op het gebied van security wordt de ontwikkeling van uniforme internationale maatregelen ondersteund. Daarbij wordt met name gelet op de handhaving van het level playing field, een redelijke kosten/batenverhouding en reciprociteit van de in te voeren maatregelen. Op het terrein van security zal de nationale uitwerking van de EU-verordening met betrekking tot de beveiliging van de zeescheepvaart en havenfaciliteiten, die op 1 juli 2004 in werking is getreden, verder worden geharmoniseerd. Voorts worden de in 2004 aangekondigde EU-richtlijnen voor de (gehele) haven, resp. voor de transportketen, in 2005 geïmplementeerd. De EU-verordening en de EU-richtlijnen passen in het Nederlandse veiligheidsbeleid. De invulling moet efficiënt gebeuren zonder onnodige administratieve en financiële lasten voor betrokken partijen.

In het kader van de IAO is -eveneens in het kader van de maritieme beveiligingsafspraken – in juni 2003 een nieuw Verdrag (nr. 185) inzake de verbeterde beveiliging van identiteitsdocumenten voor zeevarenden tot stand gekomen.

De implementatie van dit verdrag en het tempo daarvan wordt nader bezien, mede in relatie met andere ontwikkelingen met betrekking tot identiteitsdocumenten.

Innovatie in de binnenvaart wordt via diverse sporen nagestreefd. Hierbij moet worden aangetekend dat het initiatief voor innovaties in de binnenvaart in beginsel bij de sector ligt. Daar waar innovaties een bijdrage leveren aan onze beleidsdoelstellingen of wanneer een groot maatschappelijk belang is gediend bij bepaalde innovaties en de markt zelf geen initiatief neemt, stelt de overheid zich op als initiator en eventueel als financier. Zo worden in de periode 2004 – 2006 door het Bureau Innovatie Binnenvaart, mede dankzij financiering door VenW, diverse innovatieprojecten uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn de Pre-demofase roetfilters en de Fase III emissienormstelling, waarbij nader onderzoek wordt gedaan om een oplossing te vinden voor de problemen die bij een praktijkexperiment met een motor die voldoet aan de fase III-normstelling zijn opgetreden.

Daarnaast wordt door VenW in samenwerking met de markt gewerkt aan de verdere ontwikkeling van River Information Services (RIS), zowel in Europa als in Nederland (RIS in Nederland). Hiervoor wordt tevens verwezen naar artikel 01 Interne veiligheid water.

Communicatie

De evaluatie van de Voortgangsnota Short Sea wordt eind 2004 afgerond. In 2005 zal uitvoering worden gegeven aan de nieuwe acties ter bevordering van short sea, welke in het evaluatieproces zijn vastgesteld. Tijdens de Informele Transportraad van 9 en 10 juli 2004 is het actieplan van het netwerk van Voorlichtingsbureaus (European Shortsea Network) vastgesteld. Het Nederlandse Voorlichtingsbureau Short Sea zal aan dit actieplan in Nederland uitvoering moeten geven. Op projectbasis worden een aantal nader vast te stellen acties medegefinancierd.

Financiële stimulering

In de stuurgroep die is ingesteld in het kader van de uitwerking van de aanbevelingen in het zogenaamde Dieselakkoord voeren vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers overleg over de mogelijkheden te komen tot structuurverbeterende maatregelen voor de ondernemingen in het wegtransport. Dit project zal in 2005 worden afgesloten.

Het Rijk draagt, evenals in voorgaande jaren, in 2005 € 1 617 000 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en € 680 000 aan Maritiem Research Institute Nederland (MARIN). NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op de thema's innovatie, export en promotie.

Uit de tussenevaluatie conform de subsidiebeschikking van NML in 2003 komt een positieve waardering voor de concept- en netwerkontwikkeling naar voren, alsmede van de werkzaamheden op de diverse thema's. Het activiteitenniveau wordt als voldoende beschouwd. Voor een grotere financiële inspanning van branche- en andere organisaties voor deze organisatie die op clusterniveau opereert lijken evenwel beperkte mogelijkheden aanwezig.

In 2004 zal een uitgebreide evaluatie worden gehouden. In 2005 zal op basis hiervan besluitvorming plaatsvinden inzake de subsidierelatie met NML na 2005.

MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis. De basis voor MARIN is met de oprichting van de Maritime Stakeholders Association in 2003 versterkt. De commissie Wijfels acht de ontwikkeling positief. Samen met het Maritiem Kenniscentrum is MARIN goed in staat onderzoeksvragen uit de markt te halen.

Ten behoeve van het praktijkgericht nautisch onderwijs worden jaarlijks tot en met medio 2006 tenminste zestig extra vaardagen met het marine-opleidingsschip Van Kinsbergen voor studenten van zeevaartscholen gefinancierd tot een bedrag van € 148 000. Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit voor lerend varen.

Evenals in voorgaande jaren wordt het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping met een bedrag van € 159 000 financieel ondersteund, teneinde het gebruik van Short Sea als modaliteit te stimuleren.

Evenzo wordt aan Koninklijke Schuttevaer een bijdrage verstrekt voor de bijdrage aan kennis vanuit de binnenvaartbranche op het terrein van de nautische regelgeving en natte infrastructuur. De subsidie bedraagt in 2005, evenals in 2004, € 68 000.

Garanties

De garantstelling ten aanzien van de welzijnsinstellingen Schipperszorg heeft betrekking op wachtgeldclaims van personeel dat als gevolg van de taakstellende bezuinigingen bij de welzijnsinstellingen in 1996 moest afvloeien. Deze garantstelling loopt tot en met 2009.

Monitoring en beleidsevaluatie

De monitoring van het zeescheepvaartbeleid vindt plaats op basis van een jaarlijks uitgevoerd monitoronderzoek. Belangrijke indicatoren die worden gemeten zijn Toegevoegde Waarde (TW) en werkgelegenheid. Ter ondersteuning wordt voorts nog een aantal economische indicatoren gemeten. Ook de vlootontwikkeling (zogenaamde rederklassen) wordt in beeld gebracht.

Inzake de proef «Langer en Zwaarder» is in 2003 geconstateerd dat de condities voor deelname te stringent waren en dat daarom de deelname te beperkt was. Medio 2003 is besloten tot een vervolg proef met minder stringente eisen, die vanaf medio 2004 van start is gegaan. De evaluatie is navenant uitgesteld tot 2005.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: koopvaardij, binnenvaart en financiële stimulering) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De rol van de overheid betreft het stimuleren van de economische ontwikkeling van de sectoren, alsmede het bevorderen van technologische en logistieke innovatie. De overheid kan slechts in de voorwaardenscheppende sfeer zorgdragen voor gezonde vervoerssectoren. Voor het bereiken van de beleidsdoelstellingen is nauwe samenwerking benodigd tussen de overheid en het bedrijfsleven. Daarnaast bestaat er een afhankelijkheid van de algemene (internationale) economische ontwikkeling en in samenhang daarmee de mate van groei in het goederenvervoer.

De Europese Commissie verkent op dit moment de mogelijkheden voor een beveiligingsregime voor alle transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat daarbij uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven en de intermodale vervoersketen. Deze nieuwe richtlijnen zijn een aanvulling en vervolg op de EU-verordening voor de verbetering van scheepvaart en havenfaciliteiten die op 1 juli 2004 in werking treedt. Als belangrijke logistieke speler in Europa, ondersteunt Nederland het streven naar een beter beveiligde vervoersketen met handhaving van de internationale gelijkwaardige concurrentiepositie. Een redelijke kosten-batenverhouding en verenigbaarheid met nationale bevoegdheden zijn eveneens voor Nederland wezenlijke randvoorwaarden.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Logistieke efficiency

a. Toelichting

Bij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische zin). Ook verbetering van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van Rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen is belangrijk.

Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel: het gaat om de efficiëntie in het totaal van de keten en niet uitsluitend om de efficiëntie van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland, betere benutting van ICTmogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten aan de orde.

De benuttinggraad is een indicator die aangeeft in hoeverre de beschikbare capaciteit van een modaliteit wordt benut. Bij de ontwikkeling van de benuttinggraad geldt de volgende kanttekening. De benuttinggraad geeft de verhouding weer tussen de ladingtonkilometrage en de laadvermogenkilometrage. Hieruit kan worden afgeleid dat de benuttinggraad sterk gericht is op het vervoerde gewicht. Dat impliceert dat wordt voorbijgegaan aan de benuttinggraad op basis van het ladingvolume. Immers, bij efficiënt vervoer is niet alleen het gewicht, maar ook het volume maatgevend.

Bron: CBS, bewerkt door NEA

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer wordt getracht aan te sluiten bij de ontwikkelingen inzake de inzet van boordcomputers in het goederenvervoer. Hiermee krijgen ondernemingen die tot nu toe nog slechts op beperkte schaal ICT inzetten een stimulans de ICT-mogelijkheden te gebruiken om de transporteffectiviteit te verhogen. Conform Europese regelgeving voert het Rijk in afstemming met de overige EU landen en de Europese Commissie de digitale tachograaf voor het wegvervoer in. Omdat de eerste typegoedkeuring van een digitale tachograaf niet tijdig is verleend voor de geplande invoeringsdatum van 1 augustus 2004, heeft de Commissie in april 2004 een brief gezonden aan de Lidstaten. Hiermee zal de Lidstaten een extra jaar worden gegeven voordat met invoering en controle moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie geen infractieprocedure beginnen.

Communicatie en draagvlak

In 2005 wordt de ondersteuning van de regionale multimodale advies en informatiecentra (MCA's) afgerond.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: digitale tachograaf) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Op het gebied van logistieke efficiency gaat het met name om het stimuleren van intermodaal vervoer en het bevorderen van de doorstroming van het goederenvervoer over de weg alsmede het beperken van de negatieve gevolgen van het vervoer over de weg. Ook hier is sprake van samenwerking tussen de overheid en marktpartijen.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

03.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

03.4 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor de bijdrage ten behoeve van de exploitatie van het opleidingsschip Kinsbergen (Defensie) liggen de verplichtingen tot en met 2006 juridisch vast. Daarnaast lopen de juridische verplichtingen inzake de subsidiering van NML in 2005 af. Verder is er een subsidiebijdragen verstrekt ten behoeve van de ontwikkeling van een Europees Railverkeersleidingssysteem (EuroOptieRails), welke tot medio 2005 doorloopt.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML, NDL, de aansturing van de Havensporen, follow-up Dieselakkoord, Zeemanswelzijn, de instellingen Schipperszorg en de RWS (IVV-eenheden). Verder kan in dit verband worden genoemd de projecten die tot doel hebben het gebruik van het spoorvervoer te bevorderen en verbeteren.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER

04.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem1. Het beleid is erop gericht om van de effecten van het goederenvervoer voor geluidshinder, verontreiniging van lucht en water, klimaat en ruimtebeslag het binnen maatschappelijk geaccepteerde grenzen te brengen. Het beleid wordt gekenmerkt door kosteneffectiviteit, internationale aanpak en voorkeur voor bronaanpak.

Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportpreventie een nauwe relatie met artikel 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem. Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen uit het Infrastructuurfonds.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoer monitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn nog niet beschikbaar.

04.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Transportbesparing;

– Stil en schoon vervoer;

– Zuinig ruimtegebruik;

– Verantwoord ondernemen.

Transportbesparing

a. Toelichting

Met het beleid terzake van Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte aan de bron te verminderen. Transportbesparing vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties en bedrijfsterreinen. Daarnaast richt Transportbesparing zich op de inzet van innovatieve logistieke concepten, zoals ondermeer het bundelen van stromen en het versterken van de samenwerking in de logistieke keten. Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid) bij het bedrijfsleven en de overheid. De Rijksoverheid speelt een ondersteunende rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen. Het programma Transportbesparing eindigt in 2007.

Doelgroepen betreffen onder meer producenten, verladers, vervoerders en overheden.

Voor transportbesparing zijn geen indicatoren vastgesteld. Transportbesparing maakt in veel gevallen deel uit van maatregelen die breder worden ingezet. Een toerekening van de effecten is derhalve niet mogelijk.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het Rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van transportbesparing in verschillende economische sectoren. Ook gaat het Rijk na of er mogelijkheden voor transportbesparing bij de overheid zelf zijn. Het Rijk onderzoekt voorts hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld transportbesparing door bedrijven blokkeren.

Communicatie en draagvlak

In 2005 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing meer bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht besteed aan communicatie over de praktijk en de mogelijkheden van transportbesparing richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie over transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan geïnteresseerden. Activiteiten betreffen het onderhouden van de internetsite, nieuwsbrieven, ontwikkelen van toetsingsinstrumenten, evenementen en gesprekken met de sectoren en overheden. Zo zal in 2005 een Transportbesparingscongres worden georganiseerd.

Financiële stimulering

Projecten bij individuele bedrijven en in logistieke ketens die leiden tot transportbesparing kunnen financieel worden ondersteund. Op basis van vijf tenders worden projecten die leiden tot transportbesparing ondersteund.

Monitoring en beleidsevaluatie

Uit de evaluatie van de eerste drie tenders Transportbesparing in 2003 blijkt dat de subsidieregeling naar behoren werkt. Wel wordt meer aandacht gevraagd voor kennisoverdracht en communicatie. De resultaten van de in 2004 gehouden monitor zullen in 2005 worden meegenomen.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Gedurende de looptijd van het programma is onder meer uit de tussentijdse evaluaties duidelijk geworden dat met name bewustwording bij het bedrijfsleven en de overheid een belangrijke rol speelt om daadwerkelijk transportbesparing te realiseren. Het meten van de bewustwording is moeilijk. Uit de resultaten van de eerste tenders blijkt echter wel een positieve invloed van het ingezette beleid.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Stil en schoon vervoer

a. Toelichting

De inspanningen zijn er op gericht om de effecten van milieubelasting te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de emissie van geluid, verontreinigende stoffen en CO₂.

Nederland is internationaal verplichtingen aangegaan voor de reductie van emissies van onder andere NO_x, SO₂ en CO₂ in 2010. In NMP4 zijn de doelstellingen 2010 voor verkeer en vervoer niet voor het goederenvervoer dan wel de afzonderlijke modaliteiten – nader uitgewerkt voor NO_x (150 kton/jaar) en SO₂ (13 kton/jaar). De bijdrage van het goederenvervoer aan de nationale emissie van deze stoffen is substantieel.

Gestreefd wordt naar een kleinere toename van de CO₂-uitstoot door verkeer en vervoer in 2010 ten opzichte van 1990 dan, gelet op de groei van het transport, zou mogen worden verwacht. De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol (een CO₂-reductie van 6% in de periode 2008–2012 ten opzichte van 1990) zijn beschreven in de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De uitstoot is een punt van zorg, omdat enerzijds de aanwijzingen voor klimaatverandering door het broeikaseffect steeds sterker worden en anderzijds de sector verkeer en vervoer – en daarmee de CO₂-emissie – snel groeit.

In de navolgende tabellen worden de hoeveelheid emissies weergeven voor NO_x, SO₂ en CO₂. Dit zijn cijfers van het CBS (en RIVM), gebaseerd op een nieuwe berekeningswijze ten opzichte van de begroting 2003 en 2004. In de begrotingen van 2003 en 2004 is informatie gebruikt over emissies van het RIVM (emissiefactoren) en van Ecorys (bewerkingen op basis van kilometrages en tonnages geleverd door het CBS). Er is geconstateerd dat de opgenomen data niet correspondeerden met dat wat het CBS over emissies publiceerde. Ecorys ging bijvoorbeeld heel nauwkeurig na welke bestelauto's tot goederenvervoer gerekend konden worden. Alleen die emissies werden meegeteld. Ecorys bepaalde ook slechts de emissies van de shortsea, en niet de totale zeescheepvaart. Er is besloten om voor het vrachtvervoer een uitsplitsing te gaan maken die aansluit bij andere publicaties (onder andere van CBS en RIVM).

Bij de hier gepresenteerde hoeveelheid emissies gaat het om de uitstoot door het goederenvervoer, conform de ruime definitie van het begrip goederenvervoer door het RIVM.

Overigens verandert door de nieuwe gegevens niet de in de begroting 2003 en 2004 gepresenteerde trend in de emissies door het goederenvervoer.

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

¹ omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

² nationale en internationale goederenvervoer

³ binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

¹ omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

² nationale en internationale goederenvervoer

³ binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

¹ omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

² nationale en internationale goederenvervoer

³ binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Voor PM₁₀ (fijn stof) gelden geen emissieplafonds in Nederland. Er zullen wel intensieve inspanningen geleverd moeten worden om de wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor 2010 uit de EU-kaderrichtlijn lucht te realiseren. Nederland zal de EU vragen om in 2015 te mogen voldoen aan de grenswaarde voor stikstofoxide, omdat de doelstelling in 2015 tegen veel lagere kosten gerealiseerd kan worden. Plaatselijk worden de wettelijke luchtkwaliteitsnormen van fijn stof en stikstofoxide fors overschreden. Goederenvervoer draagt daar niet onaanzienlijk aan bij.

Voor emissies naar water gelden evenmin nationale emissieplafonds. Het beleid is er op gericht om maximaal toelaatbare risico's (MTR's) en streefwaarden voor concentraties van stoffen in het oppervlaktewater te realiseren. Dat doel kan dus wel degelijk om emissiereductie vragen.

Doelgroepen betreffen producenten, vervoerders en verladers.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op basis van de in 2003 afgeronde «Implementatie Strategie Milieu Goederenvervoer» (ISMG) worden de keuzes uit de beleidsvertaling omgezet in concrete acties per modaliteit.

In geval van normstelling is het beroep op overheidsbudgetten beperkt, omdat de investeringskosten gedragen worden door de partijen die aan de normen moeten voldoen. Normstellingen zijn zeer urgent en effectief. Het bevorderen van innovatie, al dan niet door het beschikbaar stellen van subsidies, is een instrument dat goed toepasbaar is. Proefprojecten zijn bij uitstek geschikt om veranderkracht te mobiliseren.

Daarom zal in 2005 in het kader van reductie NO_x, SO₂ en CO₂ uitstoot aandacht besteed worden aan:

• In samenwerking met het ministerie van VROM stimuleert V&W de versnelde vervanging en Retrofit van scheepsdieselmotoren in de binnenvaart. Als onderdeel van die stimulering wordt een subsidieregeling uitgewerkt, die thans ter goedkeuring voorligt aan de EU;

• Onderzoek naar de haalbaarheid van verdere emissienormering in de binnenvaart;

• Oplossen van problemen rond de uitvoering van het scheepsafvalstoffenverdrag binnenvaart;

• Ratificatie en implementatie van Marpol Annex VI en de herziene EU-Richtlijn 99/32 met betrekking tot het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen;

• Op het gebied van emissies naar de lucht (NO_x, SO₂) wordt ingezet op verdere verkleining van de kloof van de emissienormering voor het zeevervoer met de emissienormering voor het wegvervoer;

• Onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen in de binnenvaart;

• de «Guidelines on ship recycling»van de International Maritime Organisation zullen in samenwerking met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, onder de aandacht worden gebracht van de Nederlandse reders.

Door het uitvoeren van een pilot bronbeleid op het gebied van geluidshinder wordt praktijkervaring opgedaan, een signaal afgegeven en een doorbraak op het gebied van bronbeleid geforceerd. In 2005 start een onderzoeksprogramma dat gegevens moet opleveren voor maatregelen om tot stillere treinen te komen. De pilot vormt een onderdeel van het innovatieprogramma geluid en wordt gefinancierd vanuit milieudrukgelden (VROM) op het Infrastructuurfonds.

Communicatie en draagvlak

Ten einde het bedrijfsleven in staat te stellen te voldoen aan de AMvB Detailhandel en Ambachtsbedrijven Milieubeheer, wordt sedert enkele jaren in samenwerking met EZ, VROM en het bedrijfsleven het programma PIEK uitgevoerd. Doel hiervan is het faciliteren van het bedrijfsleven in de ontwikkeling en het op de markt brengen van producten waarmee laad- en los-activiteiten tijdens avond- en nachturen in de bewoonde omgeving binnen de voorschriften van de genoemde AMvB kunnen plaatsvinden.

In het programma PIEK zijn voor alle technische knelpunten één of meerdere oplossingen ontwikkeld.

Met de realisatie van de PIEK producten is niet gezegd dat deze ook op de markt voor economisch verantwoorde prijzen te koop worden aangeboden. Om de marktwerking/realisatie hiervan een impuls te geven is een aanschafsubsidieregeling van kracht geworden in de jaren 2004 tot en met 2007. Deze regeling wordt gezamenlijk door VROM en VenW gefinancierd en loopt via de begroting van VROM. In totaal is er € 6,5 miljoen beschikbaar gesteld, de subsidie bedraagt maximaal 25% bij de aanschaf van PIEK-producten.

Financiële stimulering

In het kader van het subsidieprogramma CO₂-reductie goederenvervoer worden investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën gestimuleerd. De projecten worden tot maximaal 50% gesubsidieerd en moeten direct CO₂-reductie opleveren. De totaal behaalde CO₂-reductie van het programma wordt gemonitord.

In het kader van Vluchtige Organische Stoffen (VOS) wordt een bijdrage bezien voor het stimuleren van onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen.

Met de oprichting van het Kenniscentrum Duurzame Short Sea Shipping door de Hogeschool Zeeland, de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders (KNVR) en Holland Marine Equipment (HME) begin 2004 is mede op basis van door Verkeer en Waterstaat in vorige jaren verleende subsidies van jaarlijks € 25 000 een laagdrempelige voorziening op het gebied van duurzame scheepvaart bij bestaande schepen gecreëerd.

Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit. Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van het energiebesparingsbeleid van EZ is met uitzondering van het jaar 2002 voor de periode tot en met 2006 het EBIT programma overgedragen aan VenW.

Voor de regeling Retrofit wordt verwezen naar instrument beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling.

Uitvoering en handhaving

Er worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens gaat er een preventieve werking van uit.

Monitoring en beleidsevaluatie

In de Evaluatienota Klimaatbeleid (VROM, 2002) is aangekondigd dat jaarlijks het klimaatbeleid van één van de sectoren zal worden doorgelicht. Het gaat hierbij om een ex post evaluatieonderzoek naar het klimaatbeleid in de sector verkeer en vervoer om de doeltreffendheid van het beleid te bepalen. Het onderzoek zal zich richten op de periode vanaf 1999 (het standpunt van Uitvoeringsnota Klimaatbeleid) tot 1 januari 2004. De resultaten zullen worden gerapporteerd aan de Tweede Kamer in 2005 door VROM.

Bij de uitvoering van het beleid inzake geluidsreductie door het spoorvervoer is er een relatie met het Infrastructuurfonds

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water of per buisleiding. Als richtinggevend gelden hierbij de begrippen duurzaamheid en ontkoppeling van milieu en economie.

De ambitie voor de te behalen duurzaamheidsdoelen is gebaseerd op internationale verplichtingen en doelstellingen die vastgelegd zijn in grote nota's als de vierde Nota waterhuishouding, het NMP4 en de Uitvoeringsnotitie Milieubeleid 2002–2006, die als vervolg op het NMP4 is geschreven. Bij de uitvoering van het beleid worden de volgende accenten gelegd: een sterkere nadruk op kosteneffectiviteit, Nederland niet langer gidsland, voorrang aan het uitvoeren van bestaande voornemens boven nieuwe, het voorkomen van verstoring van de Nederlandse concurrentiepositie en werken in internationaal verband.

Voor het realiseren van duurzaamheidsdoelen is VenW afhankelijk van een aantal externe factoren. Ten eerste kan een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig. Ten tweede heeft duurzaam goederenvervoer een relatie met het beleid van de Ministeries van VROM en Economische Zaken (EZ), waarbij afspraken zijn gemaakt over een verdeling van de taken. VROM is primair verantwoordelijk voor emissie-eisen aan voertuigen en milieuspecificaties van brandstoffen, terwijl EZ verantwoordelijk is voor technologieontwikkeling. Ten derde is VenW afhankelijk van de bereidheid en de inzet van de private sector voor het bereiken van de doelen. Tot slot is VenW afhankelijk van buitenlandse overheden. Vanuit economisch of concurrentieoogpunt en vanwege het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen (weg, rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen, streeft Nederland naar normstelling op internationaal niveau. Normstelling komt daarom tot stand in overleg met de Europese Unie (EU), de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation (IMO) wat betreft de zeescheepvaart.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Zuinig ruimtegebruik

a. Toelichting

De doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) in 2010, voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.

Wat betreft de mate van doelbereiking wordt verwezen naar artikel 08 Duurzaam Personenvervoer

Wat betreft het goederenvervoer zijn voor deze operationele doelstelling zijn geen afzonderlijke indicatoren benoemd.

b. Beleidsinstrumenten

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Er is voor deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Verwezen wordt naar artikel 08 Duurzaam Personenvervoer.

Verantwoord ondernemen

a. Toelichting

Met dit programma wordt gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het operationele doel Transportbesparing.

Met de herziening van EG Vo. 3820/85 (Rijtijden) worden de harmonisatie en vereenvoudiging van de Europese regels voor rijen rusttijden in het wegvervoer nagestreefd, met als doel te komen tot een Europees level playing field, een verbetering van de handhaafbaarheid en de invoering van de digitale tachograaf. Er is daarbij een relatie met de operationele doelen betere marktwerking en markttoegang en logistieke efficiency (artikel 03).

Voor deze operationele doelstelling zijn geen indicatoren benoemd.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Tot nu toe kon over de voorgestelde EU-herziening van de rij- en rusttijden in het wegvervoer geen overeenstemming worden bereikt en wordt het overleg in de Raadswerkgroep van de EU voortgezet.

De eerste typegoedkeuring van een digitale tachograaf is niet tijdig verleend voor de geplande invoeringsdatum van 1 augustus 2004. Hierover heeft de Europese Commissie een brief gezonden aan de Lidstaten, waarin aan de Lidstaten een extra jaar tijd wordt gegeven voordat met invoering en controle moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie geen infractieprocedure beginnen.

Communicatie en draagvlak

De nationale wetgeving met betrekking tot het verrichten van goederenvervoer over de weg zal worden aangepast in verband met de wens tot meer afstemming met de Europese regelgeving en vermindering van administratieve lasten. Deze aanpassing krijgt zijn beslag in 2005.

Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van «Quality Shipping», waardoor de markt, veel meer dan nu, kwaliteit van het zeevervoer beloont.

Transactie Modal Shift stimuleert bedrijven, naast efficiëntieverhoging, een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning. Middels Intentieverklaringen met TLN, EVO en KNV wordt zorggedragen voor kennisoverdracht met betrekking tot Transactie Modal Shift. Op deze wijze wordt in samenwerking met het bedrijfsleven een brede achterban bereikt.

Financiële stimulering

In 2002 is voor het laatst subsidie toegekend aan individuele bedrijven ten behoeve van efficiency bevorderende maatregelen in het kader van het project Transactie Modal Shift (TMS). Thans loopt een programma voor kennisoverdracht waarin via een gestandaardiseerde digitale doorlichtingsmethode bedrijven zelf hun logistieke operatie kunnen verbeteren. Het programma TMS zal in 2005 worden beëindigd.

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het beleid dat gericht is op kilometer-reductie in het wegvervoer zal worden verankerd door de betrokken branche-organisaties te stimuleren de digitale doorlichtingsmethode te gebruiken bij verdere besparingen rond logistieke efficiency bij bedrijven. Daarmee kan de gebleken kilometerbesparing van in totaal 173 miljoen kilometer (periode 1996–2003) als het gevolg van TMS een vervolg krijgen.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

04.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid

04.4 Budgetflexibiliteit

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt jaarlijks een bijdrage beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren van surveillancevluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen. Verder zijn er meerjarige verplichtingen aangegaan i.h.k.v. de subsidieregeling TMS. Tevens zijn er verplichtingen aangegaan voor de 1e t/m de 5e tender van de subsidieregeling Transportbesparing en verplichtingen voor de subsidies en uitvoeringskosten van de eerste tender Subsidieregeling CO₂-reductie Verkeer en Vervoer.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu, zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee- en binnenvaart. Voorts betreft dit uitgaven (vervolgtenders) in het kader van de Subsidieregeling CO₂ reductie Verkeer en Vervoer en projecten in het kader van het EBIT (Energiebesparing in Transport).

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

05 VEILIG PERSONENVERVOER

05.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het permanent verbeteren van de veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Samen met medeoverheden zal het kabinet door middel van expliciet en transparant afgewogen maatregelen zich voortdurend blijven inspannen om risico's voor mobilisten te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer permanent daalt.

De inspanningen op het gebied van veilig personenvervoer hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van veilig goederenvervoer. Voor wat betreft het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel.

Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven, werken aan een permanente verbetering van de verkeersveiligheid.

Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving), maatregelen aan de infrastructuur (andere weginrichting, bijvoorbeeld rotondes), maatregelen aan het voertuig (bijvoorbeeld gordels, snelheidbegrenzers) en toezicht (bijvoorbeeld met behulp van controleurs en camera's in de tram).

05.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Reductie verkeersslachtoffers weg;

– Reductie verkeersslachtoffers spoor;

– Sociale veiligheid openbaar vervoer (OV).

Reductie verkeersslachtoffers weg

a. Toelichting

De operationele doelstelling is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. De al jaren voortdurende trend van verlaging van het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden moet worden voortgezet. Immers elke dode is er één te veel.

De nationale doelstelling heeft betrekking op zowel het personen- als het goederenvervoer. In de Nederlandse en Europese constellatie van samenwerking, gedeelde verantwoordelijkheid, subsidiariteit en decentralisatie hebben regionale overheden, het Rijk en de Europese Unie alsmede de burger elk hun eigen rol en verantwoordelijkheid. Het verkeersveiligheidsbeleid wordt dan ook in een veelheid van samenwerkingsverbanden en verantwoordelijkheden vormgegeven door maatregelen op gebied van infrastructuur, mens en voertuig. Naast algemeen beleid is er ook specifiek doelgroepenbeleid voor onder andere jongeren, ouderen en goederenvervoer.

De middelen die het kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid maken een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers mogelijk. Werd in de begroting 2003 aangegeven dat maximaal 950 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 mogelijk was, inmiddels is duidelijk dat met nieuwe kansrijke maatregelen een doelstelling van maximaal 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010 kan worden behaald. In de brief van 13 oktober 2003 is aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8), aangegeven dat voor de doelstelling van werkelijke aantallen wordt uitgegaan.1

De afgelopen dertig jaar vertonen de aantallen verkeersdoden en gewonden meerjarig gezien een dalende trend, ondanks een sterke stijging van de mobiliteit. Nederland behoort hiermee tot de meest veilige landen van de Europese Unie (EU). Toch vielen er in 2003 bijna 1 100 doden en 18 500 ziekenhuisgewonden. Dat veroorzaakt veel menselijk leed en het kost de maatschappij veel geld: aan medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten in totaal zo'n € 6 mld. per jaar en aan immateriële kosten zo'n € 3 mld. per jaar (prijspeil 2003)2.

Grafiek 1. Ontwikkeling werkelijk aantal verkeersdoden

Grafiek 2. Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden

De lijn in grafiek 1 geeft het aantal verkeersdoden aan. De lijn in grafiek 2 geeft het aantal ziekenhuisgewonden aan. Het aantal ziekenhuisgewonden voor 2003 is pas in het najaar van 2004 beschikbaar en is derhalve niet in de grafiek verwerkt (Bron: AVV).

Grafiek 3. Ontwikkeling verkeersdoden per miljard voertuigkilometers

In grafiek 3 staat het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers en het aantal voertuigkilometers (x 1 miljard). De grafiek laat zien dat het aantal voertuigkilometers de afgelopen decennia enorm is toegenomen waarbij het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers spectaculair is gedaald.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene verkeer- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ordening.

In 2005 zal de tweede fase Duurzaam Veilig van start gaan. In die tweede fase Duurzaam Veilig wordt samengewerkt aan het gezamenlijk behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid. Het beschikbare geld voor regionaal verkeersveiligheidsbeleid zal per 1 januari 2005 aan de Brede Doeluitkering (BDU) worden toegevoegd. Daarmee wordt het geld voor verkeersveiligheid onderdeel van de brede geldstroom voor regionaal verkeer- en vervoerbeleid.

• Verkeersgedrag

Onjuist verkeersgedrag vormt een belangrijke oorzaak van onveiligheid. Het beleid ter verbetering van verkeersgedrag kent de volgende aangrijpingspunten: goede verkeersspelregels, op het verkeer en de verkeersregels toegesneden vaardigheden van de verkeersdeelnemer en de daadwerkelijke bereidheid van de verkeersdeelnemer om zich aan de spelregels in het verkeer te houden. Een aantal facetten staat de komende jaren centraal.

In de eerste plaats de vernieuwing van het rijbewijzenbeleid. Voortvloeiend uit de voorstellen rond de zogenoemde rijbewijsrevolutie wordt nader beleid in gang gezet rond:

– Een aan het rijbewijs gekoppeld puntenstelsel;

– Een brommerrijbewijs;

– Modernisering van de rij-examens;

– Invoering van begeleid autorijden vanaf 17;

– Verplichte nascholing voor beginnende bestuurders.

De aanbevelingen uit de evaluatie van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) hebben geleid tot nieuwe leerdoelen voor rij-instructeurs. In 2004 is een voorstel voor herziening van de WRM aan de Kamer verzonden. Dit is aan de Kamer gemeld op vragen van dhr. Hermans (LPF) (Kamerstukken II, 19 482, 2003–2004, aanhangsel van de Handelingen, pag. 1767–1768).

Dit omvat onder meer de invoering van een modulair systeem en de invoering van een praktijkstage en zal in 2005 zijn beslag krijgen. De rijbewijsvernieuwing omvat ook herdefiniëring van medische gronden die aanleiding zijn voor de vraag of iemand al dan niet geschikt is tot het besturen van motorrijtuigen.

Dit zal jaarlijks naar schatting 25 verkeersdoden en 380 zwaargewonden besparen. Dit is schriftelijk op 9 januari jl. gemeld aan de Kamer (Kamerstukken II, 2003–2004, 29 398, nr.1).

Met het oog op de verbetering van de risicoperceptie bij jongeren is in samenwerking met het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, 3VO en TeamAlert een projectplan opgesteld. Uitgangspunt daarbij is om jongeren in de leeftijdsklasse 12–17 jaar door middel van een wedstrijd bewust te maken van de risico's die zij lopen in het verkeer. De wedstrijd is gestart op 1 september 2004. Het educatief project kan in de komende jaren door de scholen blijvend worden gebruikt.

Om rijden onder invloed van alcohol verder terug te dringen zal met ingang van 2006 de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders worden verlaagd van 0,5 naar 0,2 promille. Naar verwachting zullen hierdoor jaarlijks tien levens worden gespaard. Verder zullen in 2005 de voorbereidingen voor de invoering van een alcoholslot worden afgerond, zodat dit in 2006 operationeel wordt.

Publiekscampagnes blijven een essentieel instrument bij het stimuleren van veilig verkeersgedrag en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers omdat hiermee het effect van bestaande en voorgenomen maatregelen wordt vergroot. Met ingang van 2003 is een strategische campagnebenadering gehanteerd die voortvloeit uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV). Het MPCV vormt het kader voor de campagne-aanpak tot 2010. Uitgangspunt is meerjarige samenwerking tussen de betrokken partners (Rijk, decentrale overheden, politie, Openbaar Ministerie (OM) en maatschappelijke organisaties) zodat de landelijke massamediale voorlichting, de regionale acties en de verkeershandhaving goed op elkaar zijn afgestemd. Onderdeel van het MPCV is een systematische monitoring van het procesverloop en gedragsmatige effecten. De aanpak concentreert zich op vier kernthema's. Met de partners is afgesproken te kiezen voor: rijden onder invloed van alcohol, gebruik van beveiligingsmiddelen in de auto, agressief (ervaren) rijgedrag en gebruik van verlichting en reflectie door fietsers. Over deze thema's wordt jaarlijks in periodes van circa 2,5 maand campagne gevoerd aan de hand van vaste communicatieformats. In 2004 is tevens een pilot van start gegaan rond snelheden binnen de bebouwde kom. Doel van elke afzonderlijke campagne is beïnvloeding van kennis, houding, risicoperceptie en gedragsintentie en feitelijk gedrag. Onderdelen van de aanpak zijn gemeenschappelijke communicatiestijl («Daar kun je mee thuis komen»), een gezamenlijke campagnekalender en een faciliteringsregeling voor decentrale overheden en politiekorpsen. Het MPCV is verankerd in het Duurzaam Veilig proces. Omdat de campagnes bijdragen aan respect en verdraagzaamheid tussen weggebruikers heeft het MPCV prioriteit als VenW-activiteit in het nationale waarden- en normendebat. Het MPCV is tevens onderdeel van de VenW-brede corporate communicatiestrategie.

Adequate verkeershandhaving blijft een belangrijk onderdeel bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Conform het kabinetsstandpunt uit 2001 wordt in 2005 verder gewerkt aan de ontwikkeling van best practises voor de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom op verkeersgebied. De pilots in de regio's Zeeland en Utrecht worden dan geëvalueerd en waar mogelijk zal opschaling plaatshebben.

Daarnaast wordt gewerkt aan de invoering van bestuurlijke parkeerboetes, waarvan de implementatie is voorzien voor begin 2006. In de brief van 13 oktober 2002 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8) is aangegeven dat er geen sprake zal zijn van een wijziging van de prioriteit die verkeershandhaving heeft. Er wordt beoogd om de handhavinginspanning op peil 2002 te handhaven.

Naast bovengenoemde maatregelen wordt doorlopend gezocht naar innovatieve gedragsmaatregelen. Kansen lijken er te liggen bij specifieke maatregelen rond kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen, jongeren), agressiebestrijding, de relatie tussen concentratie en verkeersgedrag, waarneembaarheid van verkeerssituaties en toenemend wederzijds inlevingsvermogen van verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld fietsers versus vrachtauto's).

• Veilige Infrastructuur

Maatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en lokale wegen.

De maatregelen op hoofdwegen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds. Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijvoorbeeld afwateringssystemen.

De maatregelen op de regionale en lokale wegen zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. In het Nationaal Mobiliteitsberaad worden hierover afspraken gemaakt. De in te voeren maatregelen worden zoveel mogelijk meegenomen bij het reguliere onderhoud.

• Voertuigen

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface en aansprakelijkheidsvraagstukken in het geval dat automatische systemen de bestuurdersrol overnemen. Bijzondere aandacht zal ook het onderwerp botscomptabiliteit krijgen na de afronding van de Europese studie hierover. Deze ontwikkelingen worden in het algemeen uitgevoerd door de industrie en gereglementeerd door de EU. De Nederlandse overheid geeft hieraan mede sturing door middel van actieve monitoring van de ontwikkelingen, participatie in EU onderzoeksprojecten (6e kaderprogramma) en eigen activiteiten.

VenW participeert actief in het Euro-NCAP (European New Car Assessment Program) consortium. Het doel hiervan is om sneller tot veilige voertuigen te komen dan via de EU richtlijnen mogelijk is, alsmede om de consumenten op onafhankelijke wijze voor te lichten over de veiligheid van auto's. Tot nu toe bestond de beoordeling van de veiligheid van de voertuigen alleen uit de passieve veiligheid (botsveiligheid). In de toekomst zullen ook systemen voor de actieve veiligheid in het testprogramma worden opgenomen. De verwachte grote vooruitgang van de veiligheid door de introductie van dit soort systemen wordt in de komende jaren zichtbaar gemaakt aan de consument.

Op 1 september 2005 wordt een start gemaakt met de registratie en kentekening van alle brom- en snorfietsen. Op 1 november 2006 moet deze zijn voltooid. Hierdoor wordt handhaving van de verkeersregels en opsporing van overtreders (met name het rijden op opgevoerde brom- of snorfietsen) alsmede het achterhalen van gestolen voertuigen efficiënter en doeltreffender.

Er zal worden voortgegaan met de ontwikkeling van elektronische voertuigidentificatie, aansluitend op de resultaten van het Europese onderzoek hiernaar.

Verder zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd in het kader van de verbetering van de voertuigtechnologie ten behoeve van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid/benutting (artikel 06) en duurzaam personen vervoer (artikel 08):

– Onderzoek naar implementatiemogelijkheden van actieve veiligheidssystemen als Intelligente SnelheidsAssistent (ISA) en Lane Departure Warning Assistant (LDWA) (EU-studies);

– Onderzoek naar verdere ontwikkeling en implementatie van botsveiligheid, m.n. die voor tweewielers en voetgangers;

– Opstellen eisen aan de mens-machine interface bij nieuwe technologie;

– Juridische consequenties en randvoorwaarden van geavanceerde voertuigtechnologie;

– Studie naar verbetering van kinderbeveiligingsmiddelen en testmethoden voor kinderbeveiligingsmiddelen;

– Studie naar vermindering van whiplashletsels van inzittenden van auto's.

Financiële stimulering

Subsidies aan maatschappelijke organisaties

Om een veiliger verkeersgedrag te bevorderen worden subsidies verstrekt aan maatschappelijke organisaties, te weten: 3VO en de Fietsersbond.

VenW heeft zich garant gesteld voor de betaling van rente en aflossing van een door de RDW (Dienst Wegverkeer) bij het ministerie van Financiën aangegane 7-jarige vastrentende geldlening van € 12 mln. en een rekening-courant geldlening van max. € 23 mln.

• Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge de Wegenverkeerswet 1994. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden tot het opleggen van een Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter nog voldoet aan de voorwaarden verbonden aan de vergunning (lees rijbewijs). VenW draagt bij aan de kosten van onderzoeken binnen deze administratieve procedure.

Het is de verwachting dat het aantal onderzoeken niet verder zal stijgen dan tot 7 500.

Het aantal EMA's is niet meer in de tabel opgenomen omdat vanaf 2004 de kosten voor de EMA door de cursist zelf worden betaald. Of ook de onderzoekskosten ten laste van betrokkenen kunnen worden gebracht zal worden nagegaan. Eind 2004 zal hierover meer duidelijkheid te geven zijn.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)

VenW heeft een tijdelijke garantie afgegeven voor tekorten die ontstaan in de Stichting Wachtgeldfonds SWOV. Deze garantie geldt voor de huidige subsidieperiode en loopt tot en met 2006.

De SWOV krijgt de subsidie voor het uitvoeren van de volgende taken:

– wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de verkeersveiligheid;

– kennisverspreiding op hetzelfde terrein.

In 2005 zal onderzoek worden gedaan naar de door de SWOV geleverde wetenschappelijke prestatie in de periode 2002 tot en met 2005. De uitslag van dit onderzoek vormt de basis voor een nieuwe subsidierelatie tussen VenW en de SWOV.

Wet- en regelgeving

Naar verwachting worden veranderingen in wet- en regelgeving doorgevoerd naar aanleiding van de in onderstaande tabel opgenomen beleidsevaluaties en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19.02 opgenomen middelen.

Monitoring en beleidsevaluaties

In de afgelopen periode is een Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid (BER-V) uitgevoerd. Hierbij is getracht een causaal verband te leggen tussen het uitgevoerde beleid en het gerealiseerde effect. Antwoord wordt gezocht op de vraag: is de daling van het aantal verkeersslachtoffers (mede) het gevolg van het gevoerde beleid. De beschouwde periode betreft de jaren 1986–2000.

De invoering van voorrang voor fietsers van rechts heeft geen meetbare gunstige effecten opgeleverd. Dit kan ermee te maken hebben dat het wegennet nog onvoldoende is aangepast. De komende jaren zal, zoals ook nu al gebeurt, de veiligheid van fietsers worden gemonitord. Indien daaruit blijkt dat de verhoging van de verkeersveiligheid van fietsers achterblijft zal worden bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in verkeersveiligheid heffen elkaar op. De veronderstelling is dat de toename van het aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan. Daarnaast is het verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op effecten en inschattingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Reductie verkeersslachtoffers spoor

a. Toelichting

De operationele doelstelling voor de veiligheid op het spoor is het permanent verbeteren van de veiligheid. Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Dit gebeurt door het hanteren van het zogenaamde ALARP-principe: «as low as reasonably practicable». De veiligheid van het spoorvervoer moet zo groot mogelijk zijn als redelijkerwijs en praktisch haalbaar is.

De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van veiligheid in de spoorsector gaan uit van de gedachte dat elke dode in of door het railvervoer er één te veel is. Absolute veiligheid bestaat echter niet en het volledig willen uitsluiten van elk risico is niet reëel. Wel wordt hiermee aangegeven dat het beleid en de uitvoerende instellingen zich voortdurend zullen blijven inspannen om de risico's te verminderen.

De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid (TK1998–1999, 26 699, nr. 1). Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte voor maatregelen. In 2003 heeft een herijking van het beleid plaatsgevonden. Dit resulteert in een actualisatie van het beleid in de nota Veiligheid op de rails (Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer). Deze nota bevat tevens een rapportage over de uitvoering van het beleid over de jaren 1999–2003. Naar verwachting zal de nota in het najaar van 2004 aan de Tweede Kamer kunnen worden aangeboden.

De doelen zijn geformuleerd in termen van normwaarden voor een aantal doelgroepen. De doelgroepen zijn de zogenaamde risicodragers, te weten: de reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de onbevoegden op het spoor, de omwonenden en de bijzondere categorie van suïcidale gevallen op het spoor. Per risicodrager geldt een normwaarde die moet worden opgevat als het ten minste aanvaardbare veiligheidsniveau.

Reizigers

In de normwaarde voor het persoonlijk risico van reizigers wordt de kans op overlijden ten gevolge van een spoorwegongeval gerelateerd aan het aantal afgelegde treinkilometers. Deze risiconorm is 1,5 dodelijk slachtoffer per 10 miljard reizigerskilometers. Bij het streven naar reductie van het aantal gewonden onder de reizigers is het doel een halvering te bereiken. Het vijfjaargemiddelde over de jaren 1998 tot en met 2003 is 102 gewonde reizigers. Dit moet in 2010 zijn teruggebracht naar een vijfjaargemiddelde van 51 gewonde reizigers. Aangezien de meeste gewonden onder de reizigers nog steeds vallen bij het in- en uitstappen en dus het vertrekproces van de treinen is op dat punt voor deze risicodrager de meeste veiligheidswinst te bereiken. Onderzocht zal worden of een risiconorm is te stellen voor het gewond raken bij het in- en uitstappen. Dit sluit tevens aan bij toekomstige ontwikkelingen van trein/tram/metro-achtige combinaties waarbij de reizigers meer overstapbewegingen gaan maken.

Personeel (baanwerkers, rangeerders)

De risiconorm ten aanzien van het aantal dodelijke slachtoffers onder de beroepsgroepen van baanwerkers en rangeerders is een reductie tot 1 slachtoffer op de 10 000 werknemers in 2010.

In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor de baanwerkers en rangeerders 1,8 respectievelijk 1,6.

Overweggebruikers

Voor de risicodrager overweggebruikers is het doel een reductie van 50% van het aantal dodelijke slachtoffers in 2010 ten opzichte van 1985. Dat betekent een reductie naar maximaal 24 dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010. Het aantal dodelijke slachtoffers onder de overweggebruikers is in 2003 voor het eerst sinds 1999 weer gestegen: in 2003 vielen 28 dodelijke slachtoffers op overwegen tegen 14 in 2002. Het is nog niet aan te geven of hier sprake is van een trendbreuk. Het vijfjaargemiddelde blijft vooralsnog gelijk.

Onbevoegden op het spoor

In de Kadernota is voor deze risicodrager een normwaarde opgenomen van 1,5 dode per jaar. Het aantal slachtoffers onder deze groep is toegenomen naar een vijfjaargemiddelde van vier doden.

Suïcide

Het volledig uitbannen van suïcides op het spoor is niet mogelijk. Daarom wordt gestreefd naar reductie op basis van het ALARP-principe. Er zijn gemiddeld 180 zelfdodingen op het spoor per jaar. Dat is circa 12% van het totale aantal suïcides in Nederland. In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 183 respectievelijk 182 en voor het aantal gewonden 25,4 respectievelijk 24,2.

De hierboven aangegeven doelen en normwaarden zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat deze gebaseerd zijn op risicocijfers. Om hierin een ontwikkeling te kunnen volgen, moet worden gekeken naar trends in de vijfjaargemiddelden. Anders bepalen eenmalige gebeurtenissen het beeld te zeer. De trendmatige ontwikkelingen in de veiligheidsgegevens van de verschillende risicodragers worden jaarlijks geanalyseerd in de Trendanalyses die aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Zo kan worden gevolgd en bepaald of de gewenste veiligheidsniveaus vóór 2010 binnen bereik zijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

• Actualisatie Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen

Gezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers op het spoor (exclusief suïcide), ligt in de beleidsvoorbereiding een zwaar accent op deze risicodrager.

Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, is het Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen (BVVO) opgesteld. Dit programma omvat naast risico-uitsluiting, wat overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risicoreducerende maatregelen. Het programma bestaat uit drie onderdelen:

• Het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom (AHOB);

• Het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;

• De reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.

Voor het overwegenbeleid ligt het omslagpunt in het jaar 2006. In dat jaar zal de omzetting van AKI's naar AHOB's voltooid worden en komt de aanpak van de overwegonveiligheid in een volgende fase. Dat maakt het noodzakelijk het BVVO te actualiseren. Dit wordt in 2004 afgerond en aan de Tweede Kamer voorgelegd. Deze herformulering van het overwegenbeleid zal onderdeel zijn van de tweede Kadernota Veiligheid op de rails. De nadruk zal liggen op:

• Het bepalen welke risicofactoren in de huidige situatie het meest ingrijpend zijn;

• Het anticiperen op ontwikkelingen op en rond het spoor relevant voor de overwegveiligheid op baanvakniveau en het tijdig onderkennen van trends in de overwegveiligheid op baanvakniveau;

• Het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen;

• Het bevorderen van de betrokkenheid van lokale en regionale wegbeheerders.

Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die in de meeste gevallen wordt beheerd door een decentrale overheid, kan het Rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. ProRail is voor andere overheden en initiatiefnemers van projecten het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van overwegen.

• Normenkader Veilig Werken aan de Infrastructuur (KNVWR)\ {begin }Door ProRail wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het Normenkader Veilig Werken aan de Railinfra. Dit komt tot stand in nauwe samenwerking met de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (SAS) en in samenspraak met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Verkeer en Waterstaat, de Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie rail.

Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers zullen vanaf januari 2005 in beginsel alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in speciaal daarvoor buiten dienst gesteld gebied en zal een onderhoudsrooster worden ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur aanvankelijk iets zal verminderen. Het doel van het normenkader is een continue verbetering van de arbeidsveiligheid bij het werken in of nabij de railinfrastructuur, waarbij een maximale risicobeheersing leidend is. Dit normenkader zal worden gehanteerd bij de uitvoering van werkzaamheden aan of nabij het spoor en in de beheerconcessie is een aansluiting met dit normenkader opgenomen.

• Gedragsbeïnvloeding

Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen op het spoor, scholing en (her) opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven. Een reductiedoelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.

Door ProRail worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor te verminderen. Dit zal gebeuren mede op basis van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van de spoorwegveiligheid: de trendanalyses.

De cijfers uit de trendanalyses wijzen op een toename van het aantal ongevallen met onbevoegden op het spoor. Het betreden van de spoorbaan door onbevoegden en/of vandalen wordt tegengegaan door de toegankelijkheid op de bekende plaatsen te beperken en het toezicht daar te intensiveren.

• Infrastructuur

Railveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer. Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, ERTMS/ECTS1, verbetering beveiliging overwegen). Er wordt een duurzaam systeem ontwikkeld voor het monitoren van de veiligheidskwaliteit van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Van belang hierbij is het ontwerpen en beschikbaar hebben van een normenkader voor de toetsing van de veiligheid en de basiskwaliteit van de railinfrastructuur, gerelateerd aan het Europese referentiekader. Een eerste aanzet hiertoe is een audit die door de IVW wordt uitgevoerd naar de huidige veiligheidskwaliteit. In het bijzonder worden de tracé's onderzocht waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. De audit is van nut voor de ontwikkeling van een objectief stelsel van veiligheidsindicatoren waaraan de kwaliteit en de veiligheid van de railinfrastructuur kan worden gemeten en gewaardeerd. Met het opzetten van een monitor voor de veiligheidskwaliteit van de spoorweginfrastructuur wordt uitvoering gegeven aan een aanbeveling die uit de trendanalyse 2001 naar voren kwam.

Wet- en regelgeving

• Interoperabiliteit

De interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer kan met de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet opgenomen worden in Nederlandse wetgeving. Het audit- en toezichtplan voor «notified bodies» is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer.

• Safety Directive

Deze veiligheidsrichtlijn van de EU is nauw verbonden met de andere voorstellen van het zogenaamde tweede spoorpakket («Second Railway Package»). De voorstellen zijn gericht op het openstellen van de spoorwegmarkt en op de interoperabiliteit. De veiligheidsrichtlijn geeft waarborgen voor de ontwikkeling en de verbetering van de veiligheid op de communautaire spoorwegen.

Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:

– Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Het normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede Kamer aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende Lightrail-projecten. In het verlengde hiervan worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;

– Realisatie van een afwegingskader voor tunnelveiligheid. Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning nog in 2004 een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.

• Toelatingsbeleid

Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. De IVW (beleidsartikel 18) geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.

Monitoring en beleidsevaluatie

De IVW verricht onderzoek naar de veiligheid van het railverkeer. Op basis van de jaarlijkse trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken op de uitvoering van de aanbevelingen.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Reductie verkeersslachtoffers spoor

• Het gedrag van weggebruikers ten aanzien van overwegen verslechtert niet;

• De spreiding in de jaarlijkse aantallen slachtoffers vlakt grotendeels uit binnen een termijn van vijf jaar;

• Langdurige programma's ter vervanging van verouderde en versleten infrastructuur blijven op schema (gegarandeerde basiskwaliteit);

• De kwaliteit van het gebruikte (internationale) materieel blijft gegarandeerd;

• Lokale overheden blijven bereid mee te werken aan het opheffen en ongelijkvloers maken van overwegen;

• De aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen blijft nergens toegestaan;

• De toezichthouder kan in voldoende mate beschikken over de data van betrokken partijen;

• De toezichthouder beschikt over voldoende instrumentarium om de betrokken partijen in de noodzakelijke gevallen te bewegen hun veiligheidsbeleid te verbeteren;

• De toezichthouder kan de data op een transparante en inzichtelijke wijze verwerken tot breed toegankelijke resultaten.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

a. Toelichting

De operationele doelstelling voor sociale veiligheid is een permanente verbetering van de waardering veiligheidsgevoel en een vermindering van onveiligheidsincidenten in en rond het OV voor reizigers en personeel. De herformulering van de operationele doelstelling «vermindering onveiligheidsgevoel» naar «verbetering waardering veiligheidsgevoel» is gekozen vanwege de aansluiting bij het kabinetbrede Veiligheidsprogramma.

Voor de waardering veiligheidsgevoel van reizigers in voertuigen van regionaal OV is het doel een rapportcijfer van 7,5 in 2008. Dit cijfer wordt beschouwd als een richtwaarde, welke een inspanningsverplichting impliceert en geen resultaatverplichting. Het is gebaseerd op de streefcijfers uit de meerjarenplannen van de decentrale OV-autoriteiten. VenW aggregeert de decentraal geformuleerde streefcijfers jaarlijks naar een landelijk te bereiken effect.

De waardering veiligheidsgevoel van het personeel vormt primair een verantwoordelijkheid van het vervoerbedrijf vanuit het oogpunt van het arbeidsomstandighedenbeleid. Afhankelijk van de lokale of regionale veiligheidssituatie voor het OV-personeel zullen OV-autoriteiten al dan niet een streefcijfer formuleren voor de waardering van het veiligheidsgevoel.

Bron: Klantenbarometer CVOV en Personeelsmonitor SVOV

* Gemiddelde cijfers van reizigers m.b.t. het veiligheidsgevoel in de voertuigen bus, tram en metro (dus exclusief trein!).

** Ongewogen gemiddelde van bus-, tram- en metroreizigers die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meer incidenten. Aandeel per modaliteit is: bus 17%, metro 24%, tram 26%;

*** Het aandeel strafrechtelijk strafbare incidenten (mishandeling, bedreiging en diefstal) is rond de 41%.

Ook voor de andere in de tabel genoemde indicatoren zijn door decentrale OV-autoriteiten streefcijfers geformuleerd voor het gebied waarvoor zij verantwoordelijk zijn. Deze cijfers worden niet geaggregeerd naar een landelijk te bereiken effect, vanwege de vereiste beschikbaarheid van nauwkeurige, betrouwbare en vergelijkbare trendgegevens per OV-concessie en/of OV-autoriteit. Kern van de systematiek is dat landelijke effecten alleen kwantitatief zijn te aggregeren op basis van gelijksoortig geformuleerde decentrale streefcijfers. Voorts zijn de onzekerheden te groot om landelijk een uitsplitsing te maken ten opzichte van de algemene doelstellingen uit het kabinetsbrede Veiligheidsprogramma, in het bijzonder: de 20–25% reductie van gewelds-/vermogensdelicten in het publieke domein of de openbare ruimte.

Bij de hierna genoemde overall evaluatie in 2005/2006 kunnen opnieuw de mogelijkheden en wenselijkheden worden bekeken. Uitgangspunt is de verantwoordelijkheid voor het beleid en de uitvoering m.b.t. de sociale veiligheid in en rond het regionale OV op decentraal niveau te versterken en de informatie-overdracht over effectiviteit en ambities op het aggregatieniveau van VenW en het parlement te waarborgen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met de introductie van de meerjarenplannen sociale veiligheid OV in 2003, is de verantwoordelijkheid voor het beleid primair bij de decentrale OV-autoriteiten gelegd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het beleid en de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven. De sociale veiligheid is een onderdeel van het arbeidsomstandighedenbeleid voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vormgegeven door de vervoerbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met politie en justitie in de «veiligheidsdriehoek».

• Lange termijn

Na de ontwikkeling in 2002 van het Aanvalsplan sociale veiligheid openbaar vervoer (SVOV), is begin 2003 de implementatie van de 22 acties en maatregelen uit dit plan gestart. Voor het merendeel van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan is de implementatie medio 2004 afgerond. Voor enkele acties en maatregelen uit het Aanvalsplan loopt de implementatie door tot en met 2007:

– Verbetering reisinformatie, afgerond in 2005;

– Invoering OV-chipkaart. Gestart wordt in 2004 met een pilot in Zeeland en in 2005 starten de NS, RET en Connexxion in de regio Rotterdam. De resultaten zijn input voor een landelijk invoeringsbesluit: «go no-go» aan het einde 2005. Gestreefd wordt dat de OV-Chipkaart per 31 december 2007 op nationale schaal is ingevoerd;

– Realisatie beheerste toegang stations (de klapdeurtjes). Deze actie loopt ongeveer parallel aan de invoering van de OV-chipkaart.

De lijn van uitvoering van de motie Van Haersma Buma c.s. inzake het toevoegen van € 5 mln. aan het budget voor sociale veiligheid OV voor de aanpak van sociale onveiligheid op spoorlijnen met een verhoogd veiligheidsrisico (nr. 31) is de middelen aan te wenden voor ondersteuning van innovatieve projecten ter verbetering van sociale veiligheid in het spoorvervoer, met nadruk op probleemlijnen in het spoornet. Te ondersteunen projecten hebben als gemeenschappelijk kenmerk het gebruik maken van innovatieve technieken om het (preventieve) toezicht effectiever te maken. Het streven is om door inzet van mensen en technische middelen een keten van toezicht en preventie te realiseren en daarmee zichtbare, positieve effecten voor de sociale veiligheid van zowel reizigers als personeel te bereiken.

In de aanpak van de sociale onveiligheid in het openbaar vervoer komt in 2005 de uitvoering op lokaal of regionaal niveau voorop te staan. Met de G30-steden is in het kader van het grote stedenbeleid afgesproken dat zij lokaal een veiligheidsmanagement ontwikkelen.

In de beleidscyclus van het Aanvalsplan is tegelijk voorzien om in de tweede helft 2005 een overall evaluatie te starten waarvan resultaten uiterlijk medio 2006 bekend zijn met oog op nieuwe beleidsformulering.

Het vooropstellen in 2005 van de lokale en regionale uitvoering van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren, betekent geenszins dat er voor de centrale overheid geen rol meer zou zijn in de komende periode. De taak van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is, in afstemming met het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Justitie, de fase van uitvoering van het Aanvalsplan als volgt te beschrijven:

• volgen en waarnemen van ontwikkelingen in de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, zowel incidenten als waardering veiligheidsgevoel voor reizigers en personeel;

• volgen en waarnemen van de uitvoering van maatregelen op lokaal en regionaal niveau, met nadruk op inventarisatie en oplossing van knelpunten;

• uitvoering geven aan activiteiten die voortvloeien uit acties en maatregelen uit het Aanvalsplan in afstemming met andere betrokken departementen en in overleg met externe partners, bijvoorbeeld beleidsontwikkeling sanctioneren zwartrijden met Justitie, OM en vervoerbedrijven;

• samenstellen van voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer;

• voorbereiden van de in de tweede helft van 2005 te starten evaluatie.

Naast de beleidsmatige ondersteuning vanuit VenW zal de decentrale uitvoering van het Aanvalsplan ook instrumenteel worden ondersteund door middel van enerzijds kennisuitwisseling tussen OV-opdrachtgevers, vervoerbedrijven en andere betrokken partners en anderzijds van kennisontwikkeling en communicatie. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer waarin met ingang van 2005 het CVOV/Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit is ondergebracht, is hiervoor een belangrijk medium. Daarnaast is ook de deelname van VenW in het Platform Sociale Veiligheid – waarin vervoerbedrijven, OV-autoriteiten en andere betrokken partijen deelnemen – een belangrijk middel hiertoe.

• Actielijnen in 2005

Ontwikkeling en ondersteuning van de uitvoering van lopende acties en maatregelen uit het Aanvalsplan SVOV, met nadruk op:

– Maken van trendanalyses m.b.t. veiligheid reizigers en personeel in en rond het OV vooral o.b.v. Klantenbarometer CVOV, de personeelsmonitor en de uniforme incidentregistratiemethode van OV-bedrijven;

– In het kader van de decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleid wordt de specifieke, geoormerkte rijksbijdrage voor sociale veiligheid openbaar vervoer met ingang van 2005 opgenomen in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De Beleidsontwikkeling sanctionering zwartrijden betreft een meer uniforme en mogelijk strengere aanpak, vooral door invoering van de Chipkaart OV en van beheerste toegang op trein- en metrostations. In samenwerking met Justitie zal VenW mogelijkheden onderzoeken c.q. evalueren van verschillende wijze van sanctionering o.a. civielrechtelijk, incasso via CJIB, reisverboden of hogere boetes veelplegers.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen middelen.

Monitoring en beleidsevaluaties

De uitvoering van een meer diepgaande overall evaluatie van het uitgevoerde beleid en van de opgetreden ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid wordt in de tweede helft van 2005 voorzien. Deze evaluatie dient ook inzicht te geven in de vraag welke aanpak goed en welke minder goed werkt.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De middelen voor sociale veiligheid zijn opgenomen in de BDU. Verwezen wordt naar het gestelde bij de Leeswijzer.

05.3 Budgettaire gevolgen van beleid

05.4 Budgetflexibiliteit

Juridisch verplicht

Dit betreft met name de middelen voor de SWOV t/m 2006 en de gelden ten behoeve van voertuigtechnologie en de voor 2005 benodigde middelen voor sociale veiligheid op het spoor a.g.v. de motie Van Haersma Buma c.s.

Complementair verplicht

Dit betreft middelen voor de SWOV na 2006 en gelden a.g.v. het amendement Chipkaart OV.

Bestuurlijk gebonden

Dit betreft de bijdragen aan de Particuliere Veiligheidsorganisaties, alsmede middelen t.b.v. gedragscampagnes.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name middelen t.b.v. voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en onderzoek, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.

05.5 VBTB-paragraaf

In het kader van de nota Mobiliteit zullen afspraken worden gemaakt met de decentrale overheden over de monitoring.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER

06.1 Algemene beleidsdoelstelling

De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid op het spoor. De overheid heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft.

Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-, veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen. Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere benutting van de bestaande hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerswijzen in de totale mobiliteit vergroten.

06.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene doelstelling wordt uitgewerkt in de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– onderhoud infrastructuur;

– gebruiker betaalt;

– bewuste vervoerswijzekeuze en

– capaciteitsvergroting infrastructuur.

Onderhoud infrastructuur

a. Toelichting

De zorg voor infrastructuur begint bij het beheren en onderhouden ervan. Aan deze reguliere werkzaamheden worden dan ook in eerste instantie middelen uit het Infrastructuurfonds toegedeeld. Dit omdat er sprake zou zijn van desinvesteren wanneer wel meer capaciteit wordt toegevoegd aan het netwerk door benutting en bouwen, terwijl de al bestaande infrastructuur niet in stand wordt gehouden. De uitvoeringskaders voor de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur zijn enerzijds de beleidskaders van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en anderzijds de normen en technische interventieniveaus gericht op het instandhouden van de functie van het hoofdwegennet en van het spoorwegennet.

• Hoofdwegen

Het beheer en onderhoud van hoofdwegen geschiedt met het doel het netwerk in goede staat beschikbaar te hebben en te houden voor gebruikers tegen zo laag mogelijke kosten. Door de groei van de mobiliteit wordt het wegennet intensiever gebruikt dan voorheen. Met name de groei van het areaal, het beter benutten van de infrastructuur door spits- en plusstroken en het inzetten van ondersteunende elektronica (zoals matrixborden) heeft in de afgelopen jaren gezorgd voor een opwaartse druk op de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud.

Vanwege het grote belang van goed onderhouden wegen heeft het kabinet in het Hoofdlijnenakkoord (2003) extra middelen beschikbaar gesteld voor het wegwerken van de opgelopen achterstand in het beheer en onderhoud. Daarnaast moet de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud gezien worden in het licht van de ontwikkeling naar meerjarige afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk door middel van beheer en onderhoud en de bijbehorende middelen. Afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk worden bijvoorbeeld beïnvloed door wensen van de gebruiker, politieke en beleidsprioriteiten en eventuele veranderingen in wet- en regelgeving. Met inachtneming van de afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk wordt een onderbouwing gemaakt voor de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, zoals areaalvergroting, intensiever gebruik van het netwerk en vervanging van kunstwerken en verkeersmanagementsystemen. Op basis van het kwaliteitsniveau en de onderbouwing van de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, wordt het structurele budget voor beheer en onderhoud voor de komende jaren bepaald.

Voor meer informatie wordt verwezen naar het plan van aanpak Onderhoud, dat in september 2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden.

Het uitvoeren van beheer en onderhoud beperkt de bereikbaarheid vaak tijdelijk. Deze overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders van infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen zoals contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende richting geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen daarbij van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding.

Zorgvuldig beheer kan behalve het instandhouden van het bestaande netwerk ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Onder actief beheer en onderhoud valt dan ook het wegwerken van kleine bereikbaarheids- en veiligheidsknelpunten en knelpunten van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs de weg worden ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt gesaneerd, versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.

• Spoorwegen

Dit kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoornet. Het bestaande net vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Behoud van dit goed is de eerste prioriteit.

Het spoorbeleid is er op gericht om vooral daar, waar de maatschappelijke waarde van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten groot is, het spoorvervoer te faciliteren. Voor het personenvervoer zijn dat de zwaardere vervoersstromen van en naar en tussen sterk verstedelijkte gebieden, met name in de spits.

Door zijn ligging in de bestaande bebouwing en door zijn ruimtelijke efficiëntie blijft het spoor onmisbaar om Nederland op het werk te krijgen en om grote steden en de mainport Schiphol bereikbaar te houden. Bij een spitsfrequentie van zes sneltreinen en zes stoptreinen verwerkt een enkele spoorlijn hetzelfde volume als acht rijbanen snelweg. Het aandeel van het spoor in het woon-werkverkeer naar enkele grote steden ligt inmiddels rond de 50%. De gemiddelde integrale kosten per reizigerskilometer over het spoor bedragen zo'n 15–20 eurocent en op de drukst bereden delen van het netwerk zijn de kosten zelfs lager (ongeveer 15%). Deze kosten zijn beduidend minder dan de gemiddelde kosten die met de auto gemaakt worden. Op die plekken waar grote vervoersstromen zijn, is het spoor dus ook financieel gezien een aantrekkelijk alternatief. Goed onderhoud en herstel van de basiskwaliteit moeten het behoud van deze functie garanderen. Op de minder druk bereden uitlopers van het netwerk zijn de integrale kosten per reizigerskilometer significant hoger dan 15–20 cent.

Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien jaar gereed te maken om de op de langere termijn mogelijk op ons afkomende mobiliteitsgroei efficiënt te kunnen verwerken. Dit geldt in Nederland in het algemeen, maar het sterkste in de Randstad, waar de bevolkingsdichtheid en dichtheid van economische activiteiten ertoe leiden dat rail het massatransportmiddel bij uitstek kan zijn. Het huidige spoorsysteem kan een dergelijke groei van personen- en goederenvervoer niet zonder meer aan. Het huidige produktieproces is te ingewikkeld en de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen is onvoldoende om een forse groei aan te kunnen. Verbetering hiervan is een noodzakelijke voorwaarde om groei te kunnen verwerken. Overigens is er geen geluidsruimte voor groei.

Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen» (aangeboden bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de maatregelen om het spoor structureel te herstellen, is nog in volle gang. Wel is reeds duidelijk geworden dat naast de reeds voorziene vervanging van de rails en dwarsliggers (de bovenbouw), op middellange termijn ook vervanging van de overige onderdelen van het spoor (beveiligingssystemen, signaleringssystemen en energievoorziening) nodig is voor structureel herstel van het spoorsysteem. Met deze vervangingen zijn grote bedragen gemoeid. Bovendien wijzen de eerste signalen uit het genoemde onderzoek er op dat er een sterke relatie is tussen de leeftijd van deze infrastructuur, de onderhoudskosten en het aantal storingen dat optreedt. De komende periode zullen deze inzichten verder worden uitgebouwd.

De € 853 mln. die in 2003 voor de periode tot 2010 voor betrouwbaar benutten is gereserveerd, wordt gebruikt om de onderhoudsachterstanden weg te werken. Daardoor wordt geborgd dat de onderhoudstoestand van het spoor niet verder afglijdt. De invulling van de tweede fase betrouwbaar benutten, waarvoor tot 2010 een additionele impuls van € 734 mln. is voorzien, wordt nader uitgewerkt en geconcretiseerd ten behoeve van definitieve besluitvorming over deze fase. De beslissing over de aanwending van deze middelen zal gelijktijdig met de midterm review in 2006 (zie evaluatietabel) plaatsvinden.

Voor de beschikbaarheid van het spoor (over 24 uur per dag gezien), zoals die door ProRail geleverd wordt, heeft VenW de volgende (in onderstaande tabel opgenomen) beschikbaarheid voorzien.

Bron: ProRail.

De maatregelen in deze begroting betekenen dat in de komende jaren kan worden voldaan aan de (onderhouds)normen en dat de veiligheid gewaarborgd is.

Voor het meten van verstoringen aan de spoorinfrastructuur zal een betere maatstaf dan TAO's (Treindienstaantastende Onregelmatigheden) en onregelmatigheden worden ontwikkeld, waarin ook het effect en de duur van de verstoringen worden meegenomen. Gebleken is dat het sturen op TAO-reductie alleen mogelijk contraproductief is: er gaat een prikkel van uit om de gemakkelijk te realiseren TAO's op te pakken in plaats van de TAO's die tot veel hinder voor de treinen leiden. Uitgangspunt bij het ontwikkelen van de nieuwe maatstaf is de ervaren klanthinder ten gevolge van ongeplande onttrekkingen. Klanthinder kan feitelijk worden gedefinieerd als een product van drie sub-indicatoren:

• het aantal storingen uitgedrukt in TAO's;

• de duur van de storing uitgedrukt in gemiddelde functiehersteltijd (FHT) en

• een wegingsfactor, die de ernst en de plaats van de storing aangeeft.

In formulevorm kan de definitie als volgt worden weergegeven:

Klanthinder = Aantal TAO's * Gemiddelde functiehersteltijd * Baanvakwaarde

De drie sub-indicatoren bevinden zich in verschillende stadia van ontwikkeling en zijn op dit moment dus nog niet compatibel. Een waarde voor deze indicator is daarom op dit moment nog niet te geven.

Ondertussen wordt uiteraard gestuurd op het bestrijden van TAO's op die plekken waar ze het meest effect hebben. Door TAO's en FHT met name terug te dringen op de belangrijkste baanvakken en knooppunten wordt het aantal vertraagde treinen met 10% extra gereduceerd.

In 2008 zal, bij uitvoering van de maatregelen door ProRail en Verbeterplan NS tesamen, de punctualiteit van het spoorvervoer 89–91% bedragen (dit betreft een jaargemiddelde; per kwartaal kan de realisatie afwijken van het jaargemiddelde).

Bron: ProRail, NS en Teamanalyse.

* Overgangscontract.

Gedurende de periode tot en met 2006 wordt een min of meer stabiel vervoersvolume verwacht. De in deze begroting opgenomen maatregelen voorkomen dat de kwaliteit van het spoorproduct daalt en dat daardoor de dalende tendens sinds 2000 van het aantal reizigers voortgaat. De verwachte selectieve groei in verband met de opening van een aantal grote infrastructuurprojecten rond 2007 kan worden verwerkt.

De rol van het spoorvervoer op langere termijn is onderdeel van de lange termijn verkeers- en vervoerdoelstellingen en ruimtelijke ambities. Deze worden vastgelegd in de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

De behoefte aan onderhoud van de infrastructuur is de afgelopen jaren toegenomen door intensiever gebruik, grotere benutting en steeds strengere veiligheids- en milieueisen. Sinds 1994 is er 30% meer verkeer op autosnelwegen bijgekomen. Het extra belastende vrachtverkeer is zelfs met 40% gegroeid in die periode. Deze problemen worden in de toekomst alleen maar nijpender: naar verwachting zullen de verkeersintensiteiten tot en met 2010 stijgen met circa 15% en het vrachtverkeer met circa 20%. In 2003 heeft het kabinet voor beheer en onderhoud van de wegen € 441 miljoen extra uitgetrokken voor de periode t/m 2007. Hiervoor is in 2003 een plan van aanpak opgesteld. Prioriteit ligt bij veiligheid en bij de economisch belangrijke verbindingen en ringwegen rond steden en bij het op orde brengen en betrouwbaar houden van bruggen, tunnels en viaducten.

Momenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt een proces waarbij wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus meer te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en eisen van de omwonende voor de kwaliteit van de leefomgeving. Belangrijk hierbij is om in kaart te brengen wat de effecten van een te nemen maatregel zijn op de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wat de kosten ervan zijn, zodat kosten en effecten van maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Doel van het proces is een betere service te leveren aan de weggebruiker door middel van beheer en onderhoud.

In dat kader en in het kader van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat is een ontwikkeling gaande naar het vaststellen van meerjarige afspraken tussen de Minister en Rijkswaterstaat over het kwaliteitsniveau van instandhouding en de bijbehorende middelen. De nu gehanteerde kwaliteitsniveaus zullen daarbij kritisch tegen het licht worden gehouden.

Daarnaast worden instrumenten ontwikkeld ten behoeve van Life Cycle Cost Management, zodat zowel bij beheer en onderhoud als bij besluiten over aanleg rekening kan worden gehouden met de lange termijn levenscyclus van objecten en beter de relatie tussen kwaliteit en kosten kan worden afgewogen.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord in 2003 is t/m 2010 € 853 miljoen toegekend om een hogere betrouwbaarheid te realiseren conform het ProRail-scenario «Niet verder afglijden». In de jaarlijkse beschikkingsaanvraag van ProRail voor de instandhouding van het spoor wordt aangegeven welke maatregelen en budget nodig zijn om de punctualiteit op het gewenste niveau te krijgen.

Voor verdere beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling voor het spoor wordt verwezen naar de Nota Mobiliteit, alsmede naar de Vervoerconcessie en de Beheerconcessie.

Wet- en regelgeving Spoorwegen

Met de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet wordt de relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerder geregeld. De fasering zoals beoogd voor de beheer- en vervoerconcessie ziet er als volgt uit:

• Fase 1: nu tot en met 2005: rust en herstel;

• Fase 2: 2006 tot en met 2010: toewerken naar voldoende basiskwaliteit en sturing door overheid op output en verwerken van selectieve groei;

• Fase 3: na 2010 faciliteren van de groei van het personen- en goederenvervoer door betere benutting van het bestaande netwerk.

Monitoring en beleidsevaluatie

Vanwege de omvang van de intensiveringen voor onderhoud wegen en onderhoud spoor (Betrouwbaar Benutten fase 1 en 2) zal de gehele onderhoudsproblematiek extern worden geaudit. De resultaten hiervan vormen input voor de aangekondigde mid-termreview onderhoud.

Gezien de bereikbaarheidsfunctie van het spoor naar en van verstedelijkte gebieden, wordt de vervoerontwikkeling naar 12 steden en Schiphol gemonitord.

De evaluaties m.b.t. de exploitatie van het spoorvervoer werden in voorgaande jaren op artikel 07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur en spoorvervoer gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.

Uitvoering en handhaving

Jaarlijks krijgt ProRail, op basis van een beschikkingsaanvraag, van VenW-middelen om het hierboven beschreven onderhoud aan het spoornetwerk te bekostigen. Voor ProRail is, naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, met ingang van 2005 een efficiencykorting toegepast van € 4,2 miljoen per jaar.

Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor beheer, onderhoud en instandhouding van hoofdwegen en spoorwegen worden uitgegeven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

• Hoofdwegen

Voor dit beleidsartikel wordt voor het wegengedeelte uitgegaan van de door AVV verwachte mobiliteitsontwikkeling in het kader van de Nota Mobiliteit en van het beheer en onderhoudsbeleid zoals dat in 2003 is vastgelegd in het Plan van aanpak Beheer en Onderhoud.

• Spoorwegen

Voor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt en structureel te realiseren. VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.

Gebruiker betaalt

a. Toelichting

De operationele doelstelling «gebruiker betaalt» betreft zowel het beleid voor de weg als voor het spoor, en luidt: de gebruikers betalen naar rato van gebruik van infrastructuur en de gevolgen daarvan op de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving.

Voor het onderdeel Hoofdwegen zijn er momenteel nog geen beleidsdoel en indicatoren vastgesteld. Ontwikkeling ervan is afhankelijk van de visie die het kabinet in de Nota Mobiliteit zal neerleggen.

Voor het spoor zal een analyse van het principe «de gebruiker betaalt» en de mogelijke uitwerkingen daarvan plaatsvinden in de Nota Mobiliteit en het IBO Gebruiksvergoedingen Goederenvervoer. De resultaten daarvan zijn van invloed op de toekomstige systematiek voor de gebruiksvergoeding op het spoor. Deze gebruiksvergoeding «nieuwe stijl» wordt voor het bestaande spoorwegnet opgezet door ProRail op basis van de nieuwe Spoorwegwet en de vigerende EG-richtlijn. De invoering zal plaatsvinden bij de inwerkingtreding van de Spoorwegwet en de beheer- en vervoerconcessie. Momenteel stelt de Minister per kalenderjaar de gebruiksvergoeding vast op basis van de systematiek volgens het besluit Gebruiksvergoeding uit 1999. Het doel om in 2007 de variabele kosten voor 100% door de gebruikers te laten betalen, blijft gehandhaafd. Deze doelstelling sluit ook aan bij de vigerende EG-richtlijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

De komende jaren zal naar aanleiding van de Nota Mobiliteit bezien worden of en in welke vorm een nog niet vastgestelde vorm van beprijzing ingevoerd kan worden.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

In de nieuwe systematiek voor de berekening van de gebruiksvergoeding is de berekening van de variabele kosten (de infrastructuurkosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van treindiensten) geactualiseerd. Tevens is het aantal kostendrijvers aangepast evenals de wijze waarop de variabele kosten aan de kostendrijvers toegerekend worden. Deze systematiek leidt tot een verdere differentiatie van de gebruiksvergoeding, waardoor meer recht wordt gedaan aan de uiteenlopende karakteristieken van de gebruikers van het spoor.

De inkomsten volgend uit de gebruiksvergoeding nieuwe stijl wijken naar verwachting in 2007 niet significant af ten opzichte van voortzetting van de oude systematiek en de afspraken uit het Hoofdlijnenakkoord 2003.

Uitvoering en handhaving Spoorwegen

Bij invoering van de nieuwe systematiek is ProRail verantwoordelijk voor het vaststellen van de hoogte van de tarieven. Bij het opstellen van de netverklaring en het sluiten van de toegangsovereenkomsten kunnen de vervoerders en ProRail overeenstemming bereiken over de systematiek en de tarieven. De Vervoerkamer van de NMa ziet toe op een eerlijk en niet-discriminerend proces.

De Minister zal toezien op het realiseren van de doelstelling om per 2007 de variabele kosten voor 100% door de gebruiker te laten betalen. In de weg daar naar toe kan de ingroei volgens de oude systematiek richting geven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het beleid voor beprijzing van infrastructuur zal in de Nota Mobiliteit gedefinieerd worden. Voor de Gebruiksvergoeding Spoor ontwikkelt ProRail een nieuwe berekeningssystematiek, die meer recht doet aan de karakteristieken van de gebruikers van het spoor.

Bewuste vervoerswijze keuze

a. Toelichting doelstelling

De operationele doelstelling voor Bewuste vervoerswijze keuze is: bevorderen van optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte met minder nadelen tegemoet gekomen wordt. De mobilist wordt gefaciliteerd en gestimuleerd om keuzes te maken uit een palet van alternatieven.

De primaire verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement ligt bij de decentrale overheden. Zij hebben ook het instrumentarium in handen om regionaal en lokaal de bereikbaarheid te bevorderen, het aanbod aan vervoersalternatieven te verbeteren en belemmeringen weg te nemen die het gebruik van bepaalde alternatieven in de weg staan.

Vanwege de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale overheid past het niet op centraal niveau streefwaarden te formuleren voor de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen». Vanwege de invoering van de Brede Doeluitkering komen deze indicatoren te vervallen.

Tot het instrumentarium van decentrale overheden behoren ondermeer fietsvoorzieningen, parkeerbeleid, vervoermanagement, reisinformatie, fietsdiefstalpreventie en ruimtelijke ordening. Een adequate inzet van mobiliteitsmanagement vraagt een goede samenwerking tussen overheden onderling, maar ook tussen overheden en private partijen.

Belangrijk aandachtspunt is de bereikbaarheid van locaties. Het is zaak om locatiebelanghebbenden (de bedrijven die er gevestigd zijn, maar ook projectontwikkelaars, grondeigenaren en exploitanten) te prikkelen om zelf verantwoordelijkheid te nemen voor de bereikbaarheid van locaties. Het gaat hierbij om een aanpak die alle vervoerstromen omvat, met als doel de verbetering van de locatiebereikbaarheid voor zowel klanten, bezoekers (voordeur), werknemers (zijdeur) en leveranciers (achterdeur).

Locatiebereikbaarheid is een van de thema's waarvoor het Rijk de specifieke aandacht van de decentrale overheden vraagt. Daarnaast wordt in de Nota Mobiliteit aandacht gevraagd voor fietsbeleid. Ook wordt belang gehecht aan een parkeerbeleid dat is afgestemd op het overige verkeer- en vervoerbeleid.

De relatie met de ruimtelijke ordening is evident. Een slimme ruimtelijke ordening kan bijdragen aan het behoud van de bereikbaarheid. Vaak wordt bij de planning, het ontwerp en de inrichting van woonlocaties, bedrijventerreinen, kantoorlocaties en voorzieningen nog onvoldoende rekening gehouden met de mobiliteitseffecten. Om de afstemming en samenwerking tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer te verbeteren is samen met de decentrale overheden het programma «Ruimte en mobiliteit» ontwikkeld. Het programma is in de loop van 2004 van start gegaan en zal naar verwachting in 2007 worden afgerond.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid van VenW is faciliterend. In overleg met de decentrale overheden worden zodanige voorwaarden geschapen dat zij hun mogelijkheden optimaal kunnen benutten. Naast traditionele taken op het gebied van wetgeving en de verstrekking van middelen via de BDU is een belangrijk item de zorg voor een passende kennisinfrastructuur zoals het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en het goed functioneren daarvan.

Ook is in het kader van het grote stedenbeleid de G30 gevraagd voor de periode 2005–2009 de lokale inzet te formuleren ten aanzien van hun economische bereikbaarheid.

Daarnaast stimuleert VenW dat ook maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven binnen hun mogelijkheden hun bijdrage leveren aan het oplossen van bereikbaarheidsproblemen. De nota Mobiliteitsmanagement die eind 2002 naar de Tweede Kamer is gezonden, vormt samen met de Nota Mobiliteit het kader voor het beleid rond mobiliteitsmanagement. Een belangrijk nieuw speerpunt, ingegeven door het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, is het onder de aandacht brengen van de mogelijkheden van de locatie-bereikbaarheidsaanpak.

Communicatie en draagvlak

Gezien de decentrale verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement zal vanuit VenW slechts communicatie plaatsvinden rond instrumenten vanuit de faciliterende rol. Zo zal bijvoorbeeld landelijk gecommuniceerd worden over de openstelling voor het publiek van het landelijk fietsdiefstalregister. Communicatie gericht op decentrale overheden (vanuit de kennisrol) zal plaatsvinden onder verantwoordelijkheid van het KPVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer).

Financiële stimulering

De financiële regelingen inzake Verdi-personeel, Kennisplatform Verkeer en Vervoer en vervoermanagement maken vanaf 2005 onderdeel uit van de BDU. Daarnaast worden in 2005 nog subsidies verstrekt in het kader van de stimuleringsregeling «Van Deur tot Deur en op maat» en subsidies aan de Stichting Gedeeld Autogebruik, Stichting Nederlands Telewerkforum, Vereniging Mobiliteitsmanagement (VMZ), Landelijk Overleg Autoloze Zondag (LOAZ), het Fietsberaad en de Fietsersbond.

Wet- en regelgeving

VenW voert overleg met het ministerie van VROM om vervoermanagement op te nemen in de circulaire Wet Milieubeheer.

Uitvoering en handhaving

Naast de decentrale overheden spelen locatiegebruikers (zie Raad voor VenW) en aanbieders van mobiliteitsdiensten een vooraanstaande rol bij de benadering van de weggebruiker. VenW richt zich op het regisseren en het faciliteren van het proces om voor deze partijen de juiste omstandigheden te creëren voor een optimale benutting van hun mogelijkheden.

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In het kader van de decentralisatie gaat VenW ervan uit dat de decentrale overheden zelf hun maatregelen nemen om een adequate locatiespecifieke bereikbaarheidsstrategie uit te werken. Zij krijgen daarvoor de middelen. Derhalve is VenW slechts systeemverantwoordelijk voor dit beleidsterrein.

In het «Actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden. Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijkheid voor het beleidsterrein Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten» en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee komen beleid en middelen en in één hand en kunnen de 19 decentrale vervoersautoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen. Het veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer is regionaal maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten en dus doelmatiger beleid.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

a. Toelichting doelstelling

De capaciteit van de infrastructuur kan worden uitgebreid door verhoging van de betrouwbaarheid van de netwerken, door een betere benutting van bestaande infrastructuur en door aanleg van nieuwe infrastructuur. Voordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt.

Bij verkenningen (nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur worden standaard zowel benuttingvarianten als aanlegvarianten voor de oplossing van vervoerkundige knelpunten onderzocht. Op basis van kosteneffectiviteit en ruimtelijke inpassingmogelijkheden zal per knelpunt worden bepaald waar benutting en waar aanleg aan de orde zal zijn.

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) bevat het programma voor de aanleg- en de benuttingsprojecten op het gebied van de infrastructuur. De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

De verantwoordelijkheid voor regionale en lokale infrastructuur ligt bij de decentrale overheden. Daartoe worden de middelen voor deze infrastructuur gedecentraliseerd.

• Netwerk Hoofdwegen

De bereikbaarheid van onze economische centra is van groot belang. Automobilisten, verladers en vervoerders moeten er op kunnen vertrouwen dat zij binnen een voor hen voorspelbaar en aanvaardbaar tijdsbestek en tegen acceptabele kosten de gewenste bestemmingen kunnen bereiken. Verkeer en Waterstaat is als beheerder van het hoofdwegennet er voor verantwoordelijk dat op dit deel van het netwerk een goede verkeersafwikkeling mogelijk is. In dat kader worden structurele files aangepakt en de robuustheid van het netwerk versterkt om Nederland in beweging te krijgen en te houden. In de Nota Mobiliteit zal worden aangegeven welke kwaliteit nagestreefd wordt en wat de knelpunten op het hoofdwegennet zijn. Het eerder gehanteerde streefbeeld voor de basiskwaliteit voor bereikbaarheid, in vorm van een trajectsnelheid van 60 km/u op autosnelwegen, wordt daarbij herzien en vervalt als indicator.

Als indicator voor de toegevoegde capaciteit hoofdwegen wordt de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. De toegevoegde capaciteit is één van de maatregelen om het gewenste niveau waar te maken. De indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar opengestelde infrastructuurprojecten. Het aantal kilometers opengestelde rijstroken wordt gehanteerd als indicator.

Nadere informatie over de voortgang van deze infrastructuurprojecten en benuttingsmaatregelen is opgenomen in de begroting Infrastructuurfonds en het MIT-projectenboek.

Veranderingen in de capaciteit of benutting van het hoofdwegennet hebben vaak gevolgen voor het onderliggende wegennet en omgekeerd. Daarom zullen problemen en oplossingen in samenhang met de beheerders van het onderliggende wegennet moeten worden beschouwd. Het rapport van de commissie-Luteijn heeft gewezen op het belang van een aanpak waarbij los van de formele verantwoordelijkheden gezamenlijk wordt gekeken naar concrete oplossingen aan zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet.

• Netwerk Spoorwegen

Het beheer van de infrastructuur zal worden ingericht om de groei van personen- en goederenvervoer te verwerken. Concretisering en optimalisatie van fase 2 Betrouwbaar Benutten vindt thans door de spoorsector plaats. Definitieve besluitvorming over de aanwending van de middelen in het kader van fase 2 vindt plaats in samenhang met de mid-term review.

Volgens analyses van de spoorsector is in de periode tot en met 2010 een selectieve groei van het personenvervoer aan de orde van 10% als gevolg van de megaprojecten en ca. 10% op het bestaande netwerk als gevolg van het in gebruik nemen van nieuwe infrastructuur. Het verhogen van de betrouwbaarheid is direct van belang voor de te leveren kwaliteit van het (extra) vervoer voor de reiziger. Daarmee is het spoorsysteem in staat om na 2010 groei kosteneffectief op te vangen dus zonder de grootschalige capaciteitsvergrotingen die bij de oude werkwijze nodig zouden zijn.

Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen» (verdiepingsbijlage bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de maatregelen die nodig zijn om het spoor structureel te herstellen is nog gaande.

• Regionale en lokale infrastructuur

Het besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur is door het kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanismen infrastructuur» (TK 2000–2001, 27 498, nr. 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt. Hieraan wordt uitvoering gegeven met de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V+V) die op 1-1-2005 in werking treedt. In deze wet zijn een aantal specifieke uitkeringen gebundeld tot één brede doeluitkering voor verkeer en vervoer. Het betreft uit de begroting HXII onder andere de programma's voor sociale veiligheid (voor zover dit de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden is), mobiliteitsmanagement, de exploitatie van het stads- en streekvervoer en de bijbehorende Verdi-middelen; uit het Infrastructuurfonds worden de middelen voor Duurzaam Veilig 2 en de GDU+ overgeheveld naar de BDU V+V. De ontvangers van de brede doeluitkering, de provincies en de zeven kaderwetgebieden, ontvangen als gevolg van de nieuwe wet één totaalbudget zonder schotten, waarbinnen ze zelf prioriteiten kunnen stellen voor het oplossen van de verkeer- en vervoerproblemen in hun gebied.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) zijn afgesloten met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten. Alleen indien benuttingsmaatregelen onvoldoende zijn om de basiskwaliteit voor autosnelwegen te realiseren wordt aanleg van nieuwe infrastructuur overwogen.

In 2002 heeft VenW het benuttingsprogramma ZSM 1 (zichtbaar, slim, meetbaar) ontwikkeld. Doel van ZSM 1 is het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van wegen. Benuttingsprojecten kunnen vanwege geringe aanpassingen snel worden gerealiseerd. Naast de aanleg van de spits-, plus- en bufferstroken betreft ZSM flankerende maatregelen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, incidentmanagement, flexibele rijstrookindeling, actuele (persoonlijke) reisinformatie en andere maatregelen om het wegennet slimmer en beter te benutten.

De Spoedwet Wegverbreding, die in juni 2003 van kracht is geworden, is onderdeel van het ZSM programma en vormt het procedurele kader waarin de benuttingsmaatregelen worden genomen. De wet omvat in totaal 33 projecten. Belangrijk verschil met de Tracéwet is dat de proceduretijd aanzienlijk wordt bekort en dat voor projecten op bijlage B van de spoedwet de wet geluidhinder op termijn is gezet. Het betreft projecten die niet structureel van karakter zijn en waar per project wordt gekeken naar de geluidsbelasting. Echter twee jaar na vaststelling van een wegaanpassingbesluit (WAB) dient een geluidsplan te zijn vastgesteld, waarin is aangegeven hoe de geluidhindersituatie in overeenstemming zal worden gebracht met de Wet geluidhinder. Voor projecten van structurele aard (bijlage A) is de Wet geluidhinder volledig van toepassing. Het resultaat van de spoedwet zal niet zijn dat alle files worden opgelost. De opgenomen projecten zullen bijdragen aan het oplossen van de grootste fileknelpunten, het verbeteren van de doorstroming op de essentiële ringen en knooppunten in het wegennetwerk en daarmee een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid. De verwachting is een afname van de filezwaarte met 30% (op weggedeelten waar projecten worden uitgevoerd).

De spoedwet zal drie jaar na inwerkingtreding worden geëvalueerd op doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. De ervaringen die nu reeds worden opgedaan, worden gebruikt als input voor de herziening van de Tracéwet. Medio 2004 zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd over de voortgang van de projecten. In 2004 zullen naar verwachting alle wegaanpassingbesluiten in procedure zijn waarna de uitvoering, afhankelijk van procedures bij de Raad van State, eind 2005 kan starten.

Als vervolg op het benuttingsprogramma ZSM 1 is het vervolgprogramma ZSM 2 gestart, waarvoor € 575 mln. ingezet wordt. De capaciteit van de wegen waarop ZSM 2 betrekking heeft, zal toenemen en de betrouwbaarheid van het weggebruik zal voor de automobilist stijgen. Op korte termijn zal duidelijk worden welke procedures voor dit programma noodzakelijk zijn. Dit is afhankelijk van de wijziging van de Tracéwet. Naar verwachting zal de Tracéwet medio 2005 gewijzigd zijn. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder in ieder geval onverkort van toepassing zijn.

Naast ZSM worden nog andere benuttingsmaatregelen voorbereid, onder meer maatregelen voor plaatsen waar hoofdinfrastructuur en onderliggende infrastructuur op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn, zullen over de te nemen maatregelen(pakketten) afspraken gemaakt moeten worden tussen de betrokken wegbeheerders. Zo kan opwaardering van het onderliggende wegennet de filedruk op de snelwegen verminderen. Tegen deze achtergrond is het denkbaar dat VenW geld inzet voor het onderliggende wegennet als daarmee een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de vermindering van de files.

Ook ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie. Veiliger voertuigen zorgen voor minder incidenten en zo voor minder oponthoud. Op de langere termijn kan AVG (Automatische voertuiggeleiding) helpen de benutting van de infrastructuur sterk te verbeteren. Door het zorgen voor de juiste randvoorwaarden en het uitvoeren van onderzoek, experimenten en pilots voor kansrijke technologieën wordt aan de realisatie van voertuiginnovatie gewerkt. Hiervoor wordt deelgenomen aan diverse EU onderzoeksprojecten en wordt bijvoorbeeld in het kader van het programma Wegen naar de Toekomst de pilot «Vervoer van de Toekomst» voorbereid.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

De lange termijn ambities zullen deel uit maken van de Nota Mobiliteit. Discussies hierover spitsen zich toe op de definitie van het publieke belang van het spoor, de kwaliteit voor welke prijs, alsmede de realiseerbare en wenselijke vervoeromvang van het spoor.

Convenanten en afspraken Hoofdwegen

Het Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer- en vervoersbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord zoals gesteld in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de eerste fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.

In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant eerste fase (Deltametropool) afgesloten. Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht en Noordelijke Randstad zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel van de afspraken behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels heeft elke BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan gekoppeld een overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen uit deze fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks over de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.

Financiële stimulering Spoorwegen

Vanaf 2007 is er voor ProRail geen leenfaciliteit meer bij het ministerie van Financiën voor capaciteit- en functionaliteitaanpassingen aan het spoornet. De afspraak die in 1995 is gemaakt, is dat tegelijkertijd met de afloop van de leenfaciliteit het programma à fonds perdu gefinancierd wordt.

Er is een investeringsprogramma voor fietsenstallingen bij stations van € 269 miljoen voor de periode 2000–2010 (dit is inclusief de € 60 miljoen die bij de begroting 2004 extra ter beschikking is gesteld). Dit programma wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds, deels als onderdeel van het Beheer en Instandhoudingsbudget, deels op het Realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer. Voor een beter voor- en natransport per fiets op meer stations en de aanpak van geconstateerde tekorten op dit programma, vindt een studie plaats hoe deze middelen voor het fietsenstallingenprogramma bij stations kunnen worden aangewend.

Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is door NS, in overleg met VenW, € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld vanuit het FENS (Fonds Eenmalige bijdrage NS).

Uitvoering en handhaving Spoorwegen

De komende jaren is met inbegrip van de wijzigingen in het aanlegprogramma, een aanzienlijk pakket aan infrastructurele maatregelen op het bestaande net (naast de HSL-zuid en de Betuweroute) in uitvoering. Dit staat aangegeven in het Infrastructuurfonds en MIT.

Het nieuwe station Almere Oostvaarders zal vanaf eind 2004 kunnen worden bediend. Met de middelen t/m 2008 is opening mogelijk van prioritaire stations, te weten Arnhem Schuytgraaf (Arnhem-Zuid), Den Haag Ypenburg en Helmond Brandevoort. In 2005 worden de maatregelen uit het FENS (zogenaamde programma energievoorziening, perronverlengingen en opstelterreinen – EPO –) conform planning gecontinueerd.

Ook grotere projecten zijn in uitvoering. Het voornaamste project (naast de HSL-zuid en de Betuweroute) is de uitbreiding van 2 naar 4 sporen tussen Amsterdam-Bijlmer en Utrecht, inclusief de opening van de Utrechtboog voor directe treinen vanuit Utrecht naar Amsterdam Zuid/WTC en Schiphol. Daarnaast zal gestart worden met de uitvoering van de spoorverdubbeling tussen Leidsche Rijn en het Amsterdam-Rijnkanaal (onderdeel van het project Vleugel) en met station Vathorst.

Uitvoering en handhaving regionale en lokale infrastructuur

Met ingang van 1-1-2005 treedt de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V+V) in werking. De ontvangers van de BDU V+V zijn de provincies en zeven kaderwetgebieden. Voor het oplossen van regionale en lokale verkeers- en vervoerproblemen is de grens waaronder infrastructuurprojecten uit de BDU V+V bekostigd moet worden € 112,5/225 miljoen. De overige uitgaven aan verkeer en vervoer kunnen onder de BDU V+V gebracht worden. De grensbedragen van € 112,5/225 miljoen komen uit de GDU+ die op 1-1-2004 is verhoogd. De GDU+ gaat met ingang van 1-1-2005 op in de BDU V+V.

Voor infrastructuurprojecten waarvan de subsidiabele kosten van de meest kosteneffectieve variant > € 112,5/225 miljoen bedragen (de grote regionale en lokale projecten) kan een vast bedrag verleend worden op grond van Wet en Besluit Infrastructuurfonds. Indien de Minister hiertoe besluit, stelt zij de bijdrage vast op basis van de door haar te bepalen meest kosteneffectieve oplossing. Voor de subsidieontvanger blijft het op deze manier mogelijk een andere variant te kiezen, mits deze tenminste hetzelfde effect heeft op het oplossen van de verkeers- en vervoerproblemen als de meest kosteneffectieve variant.

Hiermee is aan de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor het lokale en regionale verkeers- en vervoerbeleid vorm gegeven.

De provincies en kaderwetgebieden hebben per 1-1-2004 de restverplichtingen voor projecten waarvoor VenW vóór die datum een beschikking had afgegeven overgenomen. In het wijzigingsbesluit GDU is hiervoor een voorziening getroffen.

Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het hoofdwegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hiermee gemoeid zijn.

Monitoring en beleidsevaluatie

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

• Hoofdwegen

Veel infrastructurele oplossingen komen tot stand in samenwerking met decentrale overheden, bijvoorbeeld door het sluiten van regionale convenanten. Met betrekking tot toepassing van Publiek Private Samenwerking (PPS) en tolheffing wordt ervan uitgegaan dat private partijen conform de huidige verwachtingen bereid zijn om in infrastructurele projecten te participeren.

• Spoorwegen

Voor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt en structureel te realiseren.

In geval van meerkosten en/of inpassing van andere projecten dan in deze begroting aangegeven, geldt dat herprioritering onontkoombaar is.

Er lopen thans twee grote investeringsprojecten die gefinancierd worden uit het FENS. Deze investeringen, aanleg beheerste toegang gecombineerd met invoering chipkaart plus dynamische reisinformatie, maken het nodig dat nieuwe afspraken gemaakt worden tussen beheerder en vervoerder over de uit te voeren beheersactiviteiten en de financiering daarvan. Uitgangspunt van de Rijksoverheid is dat de vervoerders de investerings- en de extra exploitatiekosten van de systemen betalen.

VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.

• Regionale en lokale infrastructuur

Door de decentralisatie van de beslissingsbevoegdheid voor regionale en lokale infrastructuur is het Rijk alleen systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van de gestelde doelen.

Zoals reeds genoemd in onderdeel c van de geoperationaliseerde doelstelling «bewuste vervoerswijze keuze» decentraliseert VenW in het kader van het «Actieprogramma Andere Overheid» regionaal beleid waar nodig (door middel van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer).

06.3 Budgettaire gevolgen van het beleid

06.4 Budgetflexibiliteit

Juridisch verplicht

Dit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement.

Bestuurlijk gebonden

Dit betreft de middelen voor Kennisplatform Verdi.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement, alsmede onderzoeksmiddelen, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.

06.5 VBTB-paragraaf

Hoofdwegen

Bij het maken van afspraken over kwaliteitsniveaus in de Service-Level-Agreement zullen ook prestatie-indicatoren worden ontwikkeld op basis waarvan kan worden bepaald of het afgesproken kwaliteitsniveau ook daadwerkelijk wordt gehaald. Wanneer de Service-Level-Agreement is afgesloten zal worden bekeken of en zo ja welke prestatie-indicatoren in de begroting kunnen worden opgenomen.

Spoorwegen

In het kader van de Beheerconcessie met ProRail en de Vervoerconcessie met NS en de Nota Mobiliteit zullen nieuwe doelstellingen worden geformuleerd.

De gesprekken over beide concessies zijn in 2004 intensief gevoerd met ProRail en de NS. De nieuwe doelen (zowel artikel 05, 06 als 07) en het eventueel aanpassen van bestaande doelen uit het Overgangscontract II zullen in de begroting 2006 integraal worden herzien op basis van de genoemde concessies.

De indicator «toegevoegde capaciteit door aanleg en benutting spoor» wordt niet meer opgenomen in de begroting, daar de realisatie ervan niet te meten is (zie ook Jaarverslag 2003).

De prestatie-indicator voor «gebruiker betaalt» is het percentage van de variabele kosten van ProRail dat wordt gedekt door de gebruiksvergoeding. Deze prestatie-indicator wordt achterwege gelaten totdat de resultaten van de Nota Mobiliteit en het IBO-gebruiksvergoeding bekend zijn.

Bewuste vervoerswijzekeuze

Gegeven de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale overheid past het niet op centraal niveau een streefwaarde te formuleren voor de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen». Indien decentrale overheden dit wensen, kunnen zij er zelf toe over gaan hun eigen doelen te formuleren.

De betreffende cijfers zullen op landelijk niveau dan ook slechts een rol spelen als onderdeel van gegevens ter analysering van plaatsgevonden mobiliteitsontwikkelingen.

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT

07.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Spoorvervoer;

– Regionaal Openbaar Vervoer;

– Taxivervoer.

Spoorvervoer

a. Toelichting

Het doel is om in deze kabinetsperiode een toekomstvast besluit te nemen over de toekomst van de treindiensten in de contractsector.

De contractsector is tot stand gekomen omdat NS bij de verzelfstandiging in 1995 aangaf dat zij een aantal treindiensten wilden afstoten omdat zij deze niet rendabel konden exploiteren. In 1998 heeft de Rijksoverheid contracten gesloten met NS voor het blijven rijden van deze treindiensten tegen een jaarlijkse vergoeding. De contracten hebben in beginsel een looptijd van één jaar en werden tot nu toe jaarlijks stilzwijgend verlengd. De contractering van deze treindiensten is bedoeld als een tijdelijke situatie. VenW heeft in de «Derde Eeuw Spoor» (1999) aangegeven deze diensten te willen decentraliseren. Dit proces zou eind 2003 afgerond zijn.

Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten zijn er inmiddels dertien gedecentraliseerd, vier worden in het HRN opgenomen, en twee worden in het kader van Randstadrail in 2006 gedecentraliseerd. Hiermee resteren nog veertien contractsectordiensten waarover een besluit moet worden genomen.

De indicator is «het aantal contractsectordiensten waarover nog een beslissing genomen moet worden». Het doel is dat aan het eind van deze kabinetsperiode (2007) over alle contractsectordiensten een toekomstvaste besluitvorming heeft plaatsgevonden.

In de vorige begroting werden op 07.01.01 eveneens de uitgaven voor de ProRail-onderdelen Railned en Verkeersleiding begroot. Vanwege de transitie van deze onderdelen tot ProRail wordt de bekostiging van ProRail voortaan via Infrastructuurfonds artikel 01.02 Railwegen begroot. Gedecentraliseerde gelden ten behoeve van decentraal spoorvervoer worden opgenomen in de rijksbijdrage exploitatie op artikel 07.01.02.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

VenW streeft ernaar om, na overleg met de decentrale overheden en de vervoerders, binnen afzienbare tijd over de veertien overgebleven treindiensten een toekomstvast besluit te nemen, dat recht doet aan de geldende beleidskaders en de karakteristieken van de financiële resultaten en de vervoersvraag per treindienst. Bij deze afweging worden de kosten van beheer en instandhouding nadrukkelijk meegenomen en is het in artikel 06 geschetste beleidskader voor spoorvervoer van toepassing.

VenW brengt in samenwerking met decentrale overheden, NS en ProRail in kaart wat de financiële en vervoerkundige gegevens per treindienst zijn. Op basis hiervan zullen betrokkenen een afweging maken en tot besluitvorming komen over de toekomst van de treindienst. (Op dit moment wordt geen enkele optie bij voorbaat uitgesloten.) In dit proces wordt nadrukkelijk de potentie van de treindienst in relatie tot andere OV-modaliteiten (intermodaal) en de (toekomstige) ruimtelijke ordening meegenomen.

Wet- en regelgeving

Volgens de Concessiewet moeten uiterlijk zes maanden na inwerkingtreding van de Spoorwegwet de éénjaarlijkse contracten met NS omgezet zijn in concessies, daar het voor vervoerders niet toegestaan is om zonder concessie te rijden. Deze concessies beogen de voortzetting van de treindiensten in de contractsector totdat er besluitvorming heeft plaatsgevonden over de toekomst van deze diensten.

Wanneer besloten wordt tot decentralisatie van treindiensten, is er tijd nodig om aanbestedingen voor te bereiden en uit te voeren, waarbij uiteindelijk de decentrale overheid een concessie verleent aan een vervoerder.

Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met artikel 18 IVW

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Rail) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor rail worden uitgegeven.

Financiële stimulering

Zolang er geen toekomstvaste besluiten genomen zijn over de toekomst van de treindiensten in de contractsector, verstrekt VenW aan NS een subsidie om deze diensten te kunnen blijven rijden.

Naast een vergoeding voor de exploitatie van de contractsectordiensten krijgt NS tot op heden ook de gebruiksvergoeding voor deze diensten gecompenseerd.

Wanneer voor een dienst een toekomstbeeld is vastgesteld, zal VenW met de betreffende decentrale overheden en/of vervoerders afspraken maken over de financiële voorwaarden waaronder dat toekomstbeeld gerealiseerd zal worden.

Monitoring en beleidsevaluaties

De evaluaties m.b.t. het spoorvervoer werden in voorgaande jaren op artikel 07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur en spoorvervoer gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Uitgegaan wordt van het beleidskader voor spoorvervoer zoals dat geschetst wordt in de Nota Mobiliteit, alsmede in artikel 06 van deze begroting.

Regionaal Openbaar Vervoer

a. Toelichting doelstelling

OV als onderdeel van integraal regionaal verkeer en vervoer

In een regionale aanpak van verkeer en vervoer die uitgaat van gebiedsgericht maatwerk, zal het regionaal openbaar vervoer een bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit van de bereikbaarheid; zowel in en van stedelijke netwerken als van het platteland. Het streven is te zorgen voor een goed en efficiënt aanbod van regionaal openbaar vervoer, als onderdeel van een samenhangend regionaal verkeers- en vervoerpakket, dat is afgestemd op de vraag en waarover de klant tevreden is.

Met de inwerkingtreding van de brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer wordt een nieuwe stap gezet in de decentralisatie van verantwoordelijkheden. Het voortouw voor de regionale aanpak van verkeer en vervoer ligt decentraal, zo ook de inzet daarbij van regionaal openbaar vervoer. Dit heeft ook gevolgen voor de keuze van de prestatiegegevens. In het licht van de ontwikkeling van de Nota Mobiliteit zal een prestatiegegeven worden ontwikkeld dat betrekking heeft op de regionale bereikbaarheid. In afwachting daarvan worden de cijfers die in voorgaande jaren werden gepresenteerd als VBTB-indicatoren, in onderstaande toelichting op de beleidsinstrumenten weergegeven als ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden. Daar waar dat niet langer relevant is zijn streefcijfers en prognoses achterwege gelaten.

Toegankelijkheid

Het beleid ten aanzien van de mobiliteit van ouderen en gehandicapten in het algemeen en de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. De inzet blijft onverkort dat het materieel van het stads- en streekvervoer over de weg in 2010 toegankelijk is. Daarbij wordt er van uitgegaan dat de sedert 1992 aan het stads- en streekvervoer ter beschikking gestelde geoormerkte gelden voor verbetering van de toegankelijkheid voldoende zijn voor het bereiken van de doelstellingen. Deze geoormerkte gelden gaan met de totale rijksbijdrage voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer over in de BDU verkeer en vervoer. Het oormerk zal daarbij vervallen. Te zijner tijd zullen in het kader van de Nota Mobiliteit prestatie-indicatoren worden vastgesteld.

Het streven is tevens dat het materieel van het spoorvervoer in 2030 toegankelijk is. Deze termijn wordt met name bepaald door de economische levensduur van het rollend materieel en door benodigde aanpassingen aan de (spoor-)infrastructuur. In de vervoerconcessie is aan NS de zorgplicht opgedragen voor het realiseren van toegankelijke treinen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het regionaal openbaar vervoer krijgt meer en meer een plaats als onderdeel van het gehele regionaal verkeer en vervoer. De rijkssubsidie voor de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer wordt met ingang van 2005 onderdeel van de Brede doeluitkering verkeer en vervoer. Deze ontwikkelingen geven de decentrale overheden de ruimte om een integrale afweging te maken bij de inzet van diverse middelen ten behoeve van hun regionaal verkeers- en vervoersbeleid, zónder dat keuzes worden beïnvloed door de werking van diverse sectorgerichte financieringsinstrumenten van de centrale overheid.

De introductie van de chipkaart OV op nationale schaal maakt het mogelijk voor de reiziger om met één kaart door de OV-keten te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds in het stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het (regionaal en nationaal) spoorvervoer en de studentenkaart. Deze kaart kan naast de afrekening van het gebruik ook fungeren als sleutel voor de toegangspoortjes van stations voor trein en metro. Hierdoor zullen het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid aanzienlijk kunnen toenemen en zal het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk kunnen afnemen. Voor de vervoerders biedt het systeem vervoerkundige (detail)informatie die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden in staat gesteld om op grond van de informatie uit het systeem (vervoersgegevens en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer op basis van actuelere en hardere gegevens aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden afgestemd, tariefbeleid te voeren.

In 2005 zal met name in Rotterdam een systeem worden beproefd en ervaringen met de invoering worden opgedaan. Daarvoor zijn in 2004 de bij amendement Dijksma (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 21) beschikbaar gestelde € 7,7 miljoen aangewend. De proeven moeten in de tweede helft van 2005 een samenvattende rapportage opleveren van de ervaringen van de concessieverlenende overheden, de openbaar vervoerbedrijven, de reizigers en het personeel van de OV-bedrijven met het systeem. Op grond van de conclusies in die rapportage wordt eind 2005 de beslissing genomen over invoering op nationale schaal.

Uit de resultaten van de maatschappelijke baten/lasten-studie (conform de Onderzoek Economische Effecten Infrastructuurmethodiek, verricht in 2003) is een positief beeld van de baten en lasten op nationale schaal naar voren gekomen. In 2005 zal mede aan de hand hiervan een standpunt worden bepaald over verschillende financieringsopties bij invoering van de chipcard op nationale schaal. In de begroting is hiervoor een bedrag van € 90 miljoen gereserveerd.

Demonstraties en pilots

Het experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de Pionierskaart is, conform de afspraken, eind 2003 beëindigd. De resultaten van de evaluaties zijn in 2004 bekend. De behoefte aan én de mogelijkheden van het instrument vraaggerichte financiering worden, mede op basis van de opgedane ervaringen, verder verkend. Op basis daarvan wordt een standpunt bepaald betreffende de verdere ontwikkeling van het instrument op met name decentraal niveau.

Communicatie en draagvlak

Ter ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002 het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. De financiering is met 2 jaar verlengd tot eind 2004. Het CVOV ondersteunt de OV-autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. De Minister zal op basis van de evaluatie en in overleg met de decentrale overheden bezien of en met welke taken en in welke vorm CVOV na 2004 nog moet worden voortgezet. Bij een besluit tot voortzetting zal het CVOV samengaan met het KennisPlatform Verkeer en Vervoer (KPVV).

Financiële stimulering

De rijkssubsidie voor de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer wordt per 1 januari 2005 opgenomen in de BDU verkeer en vervoer (zie artikel 19). Deze BDU wordt verstrekt aan de 12 provincies en 7 kaderwetgebieden.

De resterende financiële stimulering op artikel 07 betreft aflopende tijdelijke bijdragen voor OV investeringen De Boer, afkoop kapitaallasten metro/sneltram en het Participatiefonds.

• Bijdragen OV investeringen De Boer

Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van € 454 miljoen. De regeling loopt op zijn eind. De afwikkeling van de bijdragen loopt nog door tot en met 1 maart 2005.

• Afkoop kapitaallasten metro/sneltram

Dit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

• Participatiefonds

Om aanbesteding van vervoersconcessies voor de concessieverlener mogelijk te maken, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000, is ontvlechting in de steden noodzakelijk. Onderdeel van deze ontvlechting is het op afstand zetten van de gemeentelijke vervoerbedrijven waardoor vervoerbedrijven zakelijker, marktconform en los van de politiek kunnen opereren. De meeste vervoerbedrijven in de steden zijn inmiddels verzelfstandigd. Alleen in Amsterdam en Rotterdam zijn de vervoerbedrijven nog niet verzelfstandigd. Om het verzelfstandigingsproces bij gemeenten te bevorderen heeft het Rijk het Participatiefonds opgericht. Door tijdelijke deelname in gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verzelfstandiging mogelijk gemaakt middels solvabiliteitsverbetering.

Tot op heden is er van het Participatiefonds nog niet gebruik gemaakt omdat gemeenten bij de verzelfstandiging zelf gezorgd hebben voor het benodigde vermogen of de bedrijven hebben verkocht. Indien de steden de komende tijd aangeven geen gebruik te willen maken van het Participatiefonds zal Verkeer en Waterstaat in overleg met Financiën overwegen het Participatiefonds op een gepast tijdstip op te heffen omdat het zijn rol heeft vervuld.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen middelen.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2001 is de nieuwe Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) in werking getreden, met als belangrijk element het periodiek openbaar aanbesteden van het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten versterken. Na de eerste periode van praktijkervaring zijn enkele technische onvolkomenheden en leemten/omissies in de wet geconstateerd, die zijn weggenomen door middel van een Wijzigingswet op de Wp2000. De wijzigingswet is inmiddels zowel door de Tweede als door de Eerste Kamer aanvaard en zal binnenkort worden gepubliceerd. Voorts is een wijziging van het Besluit personenvervoer in procedure gebracht. Het gaat hierbij om de structurele verankering van het vraagafhankelijke vervoer in de wetgeving, alsmede de vastlegging van de consumentenbelangen. Het gewijzigde Besluit is gepubliceerd.

Voorts wordt gewerkt aan de evaluatie van de effectiviteit van de aanbestedingen. Mede op basis van de uitkomsten van deze evaluatie zal in de Tweede Kamer een besluit dienen te worden genomen over het al dan niet verplichte karakter van de aanbestedingen voor het stads- en streekvervoer in de toekomst.

Voorafgaand hieraan heeft op 28 april jl. een algemeen overleg met de Tweede Kamer plaatsgevonden over de aanbestedingen van het vervoer in de grote steden. De uitkomst van dit overleg was dat de grote steden Den Haag, Rotterdam, Amsterdam en Utrecht tot 2009, 2 jaar meer dan het in de Wp2000 voorziene schema van 2007, de tijd wordt gegeven om de aanbestedingen vorm te geven. De hiervoor noodzakelijke regelgeving zal de komende tijd worden voorbereid en bij het overleg over de besluitvorming omtrent de verplichting tot aanbesteding, die in november van dit jaar is voorzien, worden ingebracht. Tenslotte is een aanvang gemaakt met de evaluatie van het functioneren van het totale wettelijke kader. Deze evaluatie dient voor 1 januari 2006 aan zowel de Eerste als de Tweede Kamer te worden aangeboden. Naar verwachting zullen beide evaluaties aanleiding zijn tot het bijstellen van de wet- en regelgeving.

Convenanten en afspraken

Met enkele overheden zijn meerjarenovereenkomsten over de financiering van het OV gesloten. De overeenkomsten die in 2005 en volgende jaren nog van kracht zijn, worden ingebouwd in de BDU verkeer en vervoer.

Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met artikel 18 IVW

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Busvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor busvervoer worden uitgegeven.

De ambitie die ten grondslag lag aan de Wp2000 is te komen tot een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, tevreden reizigers en verhoging van de reizigersbijdrage. Openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is daarvoor het instrument. Op 1 januari 2005 zal naar verwachting 34% zijn aanbesteed van de omzet van het regionaal openbaar vervoer buiten het spoor en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven (GVB's).

Bron: raming intern VenW, per 1 januari van het jaar.

De aanbesteding van het gehele regionale OV is een geleidelijk traject. De verwachte stand per 1 januari is weergegeven op basis van voornemens van de overheden tot het aanbesteden van concessies (gebaseerd op omzet). De aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet. Het streven is dat er per 1-1-2006 100% van het regionaal OV (excl. spoor en GVB's) is aanbesteed. Voor de gemeentelijke vervoerbedrijven ligt dat streven voor 100% aanbestedingsgraad op 1-1-2007 met uitzondering van de stede Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht die overeenkomstig de passage onder Wet en regelgeving de tijd krijgen tot 1-1-2009. De data 1-1-2006 en 1-1-2007 zijn reeds in de Wet Personenvervoer 2000 vastgelegd. De betreffende artikelen dienen echter nog in werking te worden gesteld. Na evaluatie van de effectiviteit van het aanbestedingsinstrument wordt hiertoe de discussie met de Tweede Kamer gevoerd.

De resultaten van de reeds gehouden aanbestedingen stemmen positief; er wordt «meer waar voor het geld» geboden. VenW is in overleg met betrokken overheden om de 100% in 2006 te realiseren. Het aanbod van openbaar vervoer neemt toe en tevens wordt veel nieuw materieel ingezet, wat kwaliteitsverhogend werkt. In de evaluatie van de doeltreffendheid van het aanbestedingsinstrument worden deze effecten nader onderzocht. De resultaten hiervan zullen in het najaar 2004 aan de Kamer worden aangeboden.

Monitoring en beleidsevaluatie

In 2002 is de OV-monitor in gebruik genomen. Dit gezamenlijk produkt van Rijk en decentrale OV-autoriteiten heeft ten doel het beschikbaar stellen van landelijk uniforme gegevens betreffende de prestaties van het regionaal OV, waaronder de klantenbarometer, ten behoeve van gebruik door decentrale OV-autoriteiten en het Rijk.

Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002, 2003.

In 2003 is voor de derde maal het jaarlijkse landelijke onderzoek klantenbarometer regionaal openbaar vervoer gehouden. Daarin is de waardering van reizigers gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in 76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend met de concessiegebieden).

De klanttevredenheid is in 2003 (statistisch significant) over de hele linie gestegen. Daarmee is zelfs de daling in 2002 meer dan goed gemaakt, met uitzondering van het oordeel van de reiziger over de prijs van het openbaar vervoer.

Begin 2004 is de OV-monitor geëvalueerd. Op grond van de resultaten hebben rijk en decentrale OV-autoriteiten gezamenlijk besloten dat de klantenbarometer in ieder geval wordt voortgezet met daaraan toegevoegd enkele specifieke gebiedsgerichte vragen. Over de overige onderdelen van de OV-monitor wordt in het najaar nader besloten, dit in relatie tot de nationale monitor van de Nota Mobiliteit (NOMO).

In de voorgaande begrotingen zijn prestatiegegevens gepresenteerd. Deze zijn hieronder weergegeven ten aanzien van het gebruik van het regionaal OV en de reizigersbijdrage.

Bron: WROOV-onderzoek.

De aantallen van 2002 en 2003 wijken af van de begroting 2004 omdat definitieve cijfers beschikbaar zijn t/m 2003.

De daling van 2002 t.o.v. 2001 is voornamelijk een gevolg van het opnieuw vaststellen van de kilometeropbrengst per kaartgroep in het WROOV onderzoek 2000, dat in 2002 voor 't eerst is toegepast. Dit is dus een trendbreuk door het nieuwe onderzoek. Vooral bij de abonnementhouders is dit significant lager, wat vooral duidt op een minder frequent gebruik van het openbaar vervoer. De daling in 2003 is vooral een gevolg van dalende verkoopopbrengsten (na correctie voor de tariefstijging).

Bovendien is in 2003 merkbaar dat het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) een groter aandeel in de verkopen vertegenwoordigt; tegenover een stijging van de verkoopopbrengsten staat een relatief klein aantal reizigerskilometers.

Bron: Regeling rijksbijdrage OV.

* In verband met het opheffen van de VOC-status per 1-1-2004 zijn de gemeenten opgenomen onder de provincies waartoe zij behoren.

Het percentage reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal OV naar verwachting zichzelf bekostigt.

De stijging in de jaren 2003 en 2004 wordt in belangrijke mate verklaard door de doorgevoerde taakstellingen.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij de verwachte ontwikkelingen ten aanzien van de groei van het aantal reizigerskilometers wordt uitgegaan van de veronderstelling dat door aanbestedingen en de introductie van de chipkaart een meer klantgericht openbaar vervoerbeleid tot stand komt. Als gevolg hiervan zal de reiziger meer gemotiveerd raken gebruik te maken van het openbaar vervoer. Bij de verwachtingen ten aanzien van de verbetering van de efficiency speelt het tempo van de aanbestedingen alsmede het terugdringen van het ziekteverzuim een belangrijke rol. Ook zullen de gemeenten en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven de noodzakelijke voorbereidingen moeten treffen om tijdig het aanbestedingstraject in gang te kunnen zetten.

Taxivervoer

a. Toelichting doelstelling