Base description which applies to whole site
+Toon begrotingsfasen

nr. 2MEMORIE VAN TOELICHTING

Inhoudsopgave blz.

A.ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL2
   
 Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)2
 Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)2
   
B.DE BEGROTINGSTOELICHTING3

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2005 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2005. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2005.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2005 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendienst Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut voor het jaar 2005 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendienst.

De Minister van Verkeer en Waterstaat,

K. M. H. Peijs

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1.Leeswijzer4
   
2.De beleidsagenda7
   
3.Afkortingenlijst24
   
4.De beleidsartikelen28
   
5.De niet-beleidsartikelen286
   
6.De bedrijfsvoering301
   
7.Baten-lastendienst303
   
8.Verdiepingsbijlage308
   
9.Bijlage Moties en Toezeggingen352
   
10.Bijlage Lijst van ZBO's en RWT's364

1. LEESWIJZER

Deze begroting is ingericht naar de belangrijkste beleidsdoelstellingen van Verkeer en Waterstaat (VenW) op het gebied van goederenvervoer (artikelen 1 tot en met 4), personenvervoer (artikelen 4 tot en met 8) luchtvaart (artikelen 9 tot en met 12), water en waterbeheer (artikelen 13 en 14), weer, klimaat en seismologie (artikel 16), ruimtevaart (artikel 17) en inspectie (artikel 18)1.

De begrotingsopzet bevat een beleidsparagraaf, bestaande uit een beleidsagenda en in totaal 22 artikelen. In de beleidsagenda worden de belangrijkste beleidsprioriteiten benoemd. In de zogenaamde beleidsartikelen (1 tot en met 18) zijn doelstellingen van beleid geformuleerd. Uitgaven en ontvangsten die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de zogenaamde niet-beleidsartikelen (19 tot en met 22). Onder niet zinvol of doelmatig wordt in dit verband verstaan, dat de kosten van toerekening niet opwegen tegen de baten in termen van meer inzicht in de totale uitgaven van het beleid en in doelmatigheid van de uitvoering.

Deze begroting bevat voorts:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf, waarin het groeitraject inzake de mededeling over de bedrijfsvoering uiteen wordt gezet; de bedrijfsvoeringsparagraaf draagt het karakter van een uitzonderingsrapportage;

• een paragraaf baten-lastendiensten; in de paragraaf baten-lastendienst zijn de relevante financiële gegevens van het agentschap Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI) opgenomen;

• een verdiepingsbijlage, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen van de begrotingsartikelen is opgenomen;

• en een bijlage moties en toezeggingen.

Bij de invoering van Van Beleidsvoorbereiding Tot Beleidsverantwoording (VBTB) is aangegeven dat de gewijzigde begrotingssystematiek niet van het ene op het andere begrotingsjaar gerealiseerd kan worden. Om de groei binnen een overzichtbare periode te laten plaatsvinden is in de begrotingen van de afgelopen jaren per beleidsartikel het eindperspectief van de ontwikkeling beschreven in de zogenaamde VBTB-paragraaf. Dit jaar worden alleen de nog openstaande toezeggingen van de afgelopen jaren ter verbetering van het VBTB-gehalte van de begroting in de VBTB-paragraaf opgenomen.

Begroting HXII en het Infrastructuurfonds

Het ministerie van VenW kent twee begrotingen: Hoofdstuk XII (H XII) en het Infrastructuurfonds (IF). De beleidsdoelstellingen van het ministerie zijn in de begroting van VenW (XII) geformuleerd. Hoofdstuk XII is de beleidsbegroting van VenW.

Het Infrastructuurfonds draagt sinds de instelling van het fonds het karakter van een productbegroting. Per sector (hoofdwegen, railwegen, lokale en regionale infrastructuur, waterkeren, waterbeheren en megaprojecten) zijn de producten zichtbaar gemaakt. Het Infrastructuurfonds wordt voor een belangrijk deel gevoed vanuit artikel 19 van de begroting van VenW (XII).

Structuur van de beleidsartikelen

De opbouw van de beleidsartikelen is gewijzigd ten opzichte van de opbouw van de begroting 2004. In essentie worden de onderdelen «geoperationaliseerde doelstellingen», «beleidsinstrumenten» en «veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming» in elkaar geschoven. Deze laatste twee onderdelen worden nu beschreven per geoperationaliseerde doelstelling in plaats van per algemene doelstelling zoals in voorgaande begrotingen. Deze wijziging komt de transparantie en leesbaarheid van de begroting ten goede en voorkomt dubbelingen in de tekst.

Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en producten zijn in de toelichting bij de relevante beleidsartikelen van de begroting van VenW (XII) overzichten opgenomen, waarin de samenhangende uitgaven en ontvangsten ten laste van het Infrastructuurfonds – extra-comptabel – zijn aangeduid. Ten behoeve van een goed inzicht in de samenhang tussen beleid en handhaving wordt in de beleidsartikelen, indien van toepassing, naar artikel 18 Inspectie VenW verwezen.

Inspectietaak

De toezichthouder voor VenW is sinds 2001 Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW). IVW voert haar werkzaamheden uit op de gebieden vervoer, scheepvaart, luchtvaart, water en rail. IVW is als een apart artikel opgenomen in de begroting (artikel 18). In dit artikel is een extracomptabele tabel opgenomen waarin de relatie tussen de beleidsartikelen en het inspectieartikel wordt weergegeven.

Toerekening apparaatuitgaven

In deze begroting zijn de directe apparaatuitgaven toegerekend aan een onderdeel binnen de beleidsartikelen. De indirecte apparaatuitgaven zijn verantwoord op artikel 21 Algemeen departement en hebben betrekking op de politieke en ambtelijke leiding en ondersteuning en de apparaatuitgaven voor taken, die op centraal niveau voor de gehele VenW-organisatie worden verricht. De indirecte uitvoeringsuitgaven van de uitvoeringsorganisatie Rijkswaterstaat zijn verantwoord onder artikel 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie.

Bij de begroting wordt een verdeling van formatieplaatsen over de beleidsartikelen vastgesteld. Op basis van deze vooraf vastgestelde verdeling zullen deze formatieplaatsen in de begrotingsuitvoering en -verantwoording worden verantwoord. Ter voorkoming van wellicht veel geringe en niet relevante mutaties in de suppletore wetten, zullen wijzigingen in de organisatie tijdens de begrotingsuitvoering niet leiden tot een gewijzigde toedeling. Alleen bij majeure organisatieontwikkelingen zal worden beoordeeld of de vastgelegde verdeling nog overeenstemt met de nieuwe situatie.

Budgetflexibiliteit

Mede op verzoek van de Tweede Kamer wordt er in de begroting per beleidsartikel informatie opgenomen over budgetflexibiliteit. Doel hiervan is inzicht te geven in de mate waarin per artikel de kasbudgetten budgettair technisch gezien een andere aanwending zouden kunnen krijgen.

Per productartikel is zo goed als mogelijk de aard van de aan te gane verplichtingen aangegeven. Bij de aard van de verplichtingen en uitgaven wordt een aantal soorten onderscheiden, te weten: juridische verplichtingen, complementair noodzakelijke, bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch) verplichtingen en beleidsmatig gereserveerde verplichtingen (op grond van een wettelijke regeling of beleidsprogramma). In een afzonderlijke tabel is per beleidsartikel aangegeven in welke mate de beschikbare bedragen reeds zijn vastgelegd (in percentage van het totaal).

Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer

In het «actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden. Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijk voor het beleidsterrein Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten» en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee komen beleid en middelen in één hand en kunnen de 19 decentrale OV-autoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen.

Het veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer is regionaal maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten en dus doelmatiger beleid.

2. DE BELEIDSAGENDA: SLAGVAARDIG OP WEG NAAR BETROUWBARE EN VOORSPELBARE BEREIKBAARHEID

In de beleidsagenda bij de begroting 2004 zijn de hoofdlijnen uitgezet voor het beleid van Verkeer en Waterstaat (VenW) voor deze kabinetsperiode. Dat beleid staat in het teken van economisch herstel en versterking en verbetering van de internationale concurrentiepositie van Nederland. De belangrijkste keuze die vorig jaar is gemaakt, is gericht op de verbetering van het onderhoud van de infrastructuur en de gerichte aanpak van files. De beleidsagenda 2005 en ook de Nota Mobiliteit die in het najaar van 2004 uitkomt, bouwen hierop voort.

2.1. Betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid

De betrouwbaarheid van ons verkeerssysteem staat onder druk. Na een tijdelijke verbetering in 2002 namen de files in 2003 weer toe met 4 procent. De verwachting is dat de automobiliteit, zonder aanvullende maatregelen, tot 2020 nog groeit met 40 procent. Ook het spoor, de waterwegen en de luchtvaartinfrastructuur worden steeds zwaarder belast. De inzet van VenW is om Nederland op korte termijn weer in beweging te brengen en op langere termijn ook in beweging te houden. Op korte termijn is VenW begonnen de onderhoudstoestand van de weg-, spoor- en waterweginfrastructuur te verbeteren («houwen voor bouwen») en acute knelpunten aan te pakken via benuttingsprojecten en selectieve uitbreiding van de infrastructuur. Voor de langere termijn tot 2020 legt VenW een concrete visie neer in de Nota Mobiliteit.

Korte termijn tot 2010: Nederland weer in beweging brengen

Om Nederland in beweging te brengen, moeten we allereerst verstandig omgaan met de huidige infrastructuur. VenW heeft daarom vorig jaar tot en met 2010 bijna € 3 miljard extra vrijgemaakt voor achterstallig onderhoud: € 600 miljoen voor wegen, € 853 miljoen voor spoor met een reservering voor nog eens € 734 miljoen, en € 735 miljoen voor waterwegen. Vanaf deze begroting wordt beheer en onderhoud ook in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) opgenomen. In 2006 voert VenW een mid-term review uit naar de effectiviteit van deze impuls. Eerst zal echter nog een Interdepartementaal Beleidsonderzoek beheer en onderhoud plaatsvinden.

Wegen

De concrete doelstelling voor het hoofdwegennet is het verminderen van het achterstallig wegonderhoud met circa 45 procent vóór 2008. Daarvoor werkt VenW aan het vernieuwen van 1300 kilometer extra rijbaan van het hoofdwegennet. In 2004 is hier € 59 miljoen voor uitgetrokken, waarmee 139 kilometer wordt aangepakt. In 2005 is € 30 miljoen beschikbaar. De grote inhaalslag vindt dus plaats in 2006 en 2007. Naast deze extra impuls voert VenW continu regulier wegonderhoud uit: zo is in 2003 ongeveer 300 kilometer rijbaan vernieuwd op bijvoorbeeld de trajecten A10 west – Coentunnel en de A12 Zoetermeer–Gouda.

VenW gaat via inspecties de overbelading van vrachtwagens tegen om schade aan het wegdek te voorkomen. In 2003 bedroeg deze schadepost naar schatting zo'n € 40 miljoen.

Het programma Fileplan ZSM (Zichtbaar-Slim-Meetbaar) werkt aan het vergroten van de capaciteit tijdens de spits en het bevorderen van de doorstroming. In de eerste fase tot en met 2006 gaat het om 150 kilometer spitsstroken en 160 kilometer plusstroken. In 2004 zijn de stroken rond Eindhoven (12 km) reeds gereedgekomen en eind 2004 zullen naar verwachting de stroken: A50 Heteren–Valburg (3 km) en A12 Voorburg–Prins Clausplein (1,5 km) gereedkomen. In 2005 wil VenW onder andere de volgende stroken opleveren: A1 Hoevelaken–Barneveld (8 km), A13 Zestienhoven–Delft-Zuid (6 km), A50/A1 Arnhem–Beekbergen (20 km) en A50/A1 Beekbergen–Deventer Oost (20 km). Het vervolgprogramma tot 2010 omvat 19 projecten waaronder knooppunten en spitsstroken. Op weggedeelten waar projecten uit de Spoedwet wegverbreding worden uitgevoerd, neemt de filezwaarte bij verder ongewijzigde omstandigheden ter plaatse met minimaal 30 procent af.

Naast het bevorderen van de doorstroming zet Fileplan ZSM ook in op het verminderen van ergernissen bij weggebruikers via bijvoorbeeld betere informatie over alternatieve routes.

Als uitbreiding van de infrastructuur wordt de A50 Eindhoven–Oss in 2005 geheel in gebruik genomen. Verder is de A4 Delft–Schiedam door een extra impuls voor regionale bereikbaarheid in 2004 een stuk dichterbij gekomen. In 2005 wordt begonnen met het in beeld brengen van de effecten van verschillende alternatieven.

In 2004 zijn onder andere de A30 en de Lekbrug Vianen gereedgekomen.

Spoor

De eerste doelstelling voor het spoor is een punctualiteitsverbetering voor het reizigersvervoer tot minimaal 87 procent in 2007 (ten opzichte van 81 procent in 2002). In het eerste kwartaal van 2004 was de punctualiteit 85,3 procent. De verwachting voor 2005 is een punctualiteit van 85 procent gemiddeld over het hele jaar. Een tweede spoordoelstelling is een afname van het aantal (onderhouds)storingen. Van 2000 tot en met 2002 is het aantal storingen met ongeveer 13 procent gedaald, in 2003 is er een stijging met 3 procent geweest. Het aantal storingen zal de komende jaren echter dalen door de impuls voor spooronderhoud uit het Hoofdlijnenakkoord 2003. In het overgangscontract met NS is de doelstelling opgenomen om in 2007 het aantal storingen met 35 tot 40 procent te verminderen ten opzichte van het niveau van 2000. Momenteel wordt er met de sector (ProRail/NS) gesproken over vervanging van deze doelstelling. Omdat het de reiziger en de verlader niet om het aantal storingen gaat, maar om de gevolgen ervan, wordt er momenteel een nieuwe indicator ontwikkeld: klanthinder (een product van het aantal storingen, hersteltijd en drukte van de getroffen trajecten). De financiële impuls voor beheer en onderhoud heeft als doel via het plan «Betrouwbaar benutten» de betrouwbaarheid van het spoorsysteem te verhogen. Dit plan zorgt ervoor dat:

– de onderhoudstoestand van het spoor niet verder afglijdt;

– structureel levenscyclusmanagement wordt ingezet, zodat op de lange termijn het onderhoud efficiënt uitgevoerd kan worden;

– de storingsreductie wordt gerealiseerd;

– een vereenvoudiging van de treindienst en een hogere bedrijfszekerheid van infrastructuur, materieel en dienstregeling plaatsvindt.

Naar aanleiding van de treinbotsing in mei 2004 bij Amsterdam CS heeft VenW, vooruitlopend op de resultaten van het onderzoek door de Inspectie Verker en Waterstaat (IVW), in de periode 2006 tot en met 2008 het onderhoudsbudget Spoor verhoogd met in totaal € 40 miljoen. Dit ten behoeve van verbetering van de treinbeveiligingssystemen.

De Betuweroute wordt volgens planning in december 2006 in gebruik genomen. De HSL-Zuid start naar verwachting in oktober 2006 op het zuidelijke deel en in april 2007 op het gehele traject. De Utrechtboog wordt in december 2005 geopend.

Waterwegen

VenW werkt de komende jaren aan de uitvoering van het «Plan van aanpak beheer en onderhoud rijkswaterwegen» van september 2003. Het betreft vooral grootschalige baggerwerkzaamheden en de vervanging van kunstwerken die aan het einde van hun levensduur zijn. Via de motie Gerkens is vorig jaar € 35 miljoen beschikbaar gekomen. In 2005 starten bijvoorbeeld de renovatie van de Prins Bernardsluizen, het groot onderhoud aan de Kreekraksluizen en het baggeren en achterstallig oeveronderhoud van het Kanaal Gent–Terneuzen. Daarnaast vergroot VenW selectief de capaciteit van het vaarwegennet met benuttingsmaatregelen. Denk bijvoorbeeld aan uitbreiding van sluiscapaciteit, ophoging van bruggen en uitbreiding van verkeersmanagement.

Luchtvaart

Schiphol heeft een veiligheids- en milieuruimte gekregen die is vastgelegd in de Wet luchtvaart. Door deze wet kon de nieuwe Polderbaan van Schiphol in gebruik worden genomen. Binnen de gestelde milieu- en veligheidsruimte kan het luchtverkeer met die nieuwe baan de komende jaren verder groeien. In 2004 wordt gestart met de evaluatie van het Schipholbeleid. Met de evaluatie wordt getoetst of de luchtvaartsector binnen de beschikbare milieuruimte de mogelijkheid heeft om zich te ontwikkelen en of de gestelde grenzen en regels leiden tot de gewenste beheersing van overlast en risico's. In 2006 wordt de evaluatie afgerond.

De betrouwbaarheid van de luchtvaart wordt sterk bepaald door het Europese systeem van luchtverkeersleiding. Zowel om redenen van vertragingen als van energiegebruik is een grotere efficiëntie van het luchtverkeer dringend noodzakelijk. Nederland zet daarom sterk in op het implementeren van het zogenoemde Single European Sky (gemeenschappelijk Europees luchtruim), gericht op schaalvergroting en efficiëntievergroting in de luchtverkeersleiding.

VenW brengt in kaart wat de impact is van ontwikkelingen op het gebied van ruimte, infrastructuur en sociaal-economische aspecten op de mainportfunctie van Schiphol. VenW onderzoekt in 2005 hoe gezien de actuele ontwikkelingen een concurrerend speelveld voor de luchtvaartsector in Nederland bevorderd kan worden.

Langere termijn tot 2020: Nederland in beweging houden

In de Nota Mobiliteit werkt VenW de hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid voor de periode tot 2020 verder uit. Planologische Kernbeslissing (PKB) deel 1 (het beleidsvoornemen) van deze nota komt in het najaar 2004 uit. Het kabinetsstandpunt (PKB deel 3) komt naar verwachting voorjaar 2005 gereed. De Nota Mobiliteit kiest voor een aanpak die leidt tot een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid en stelt, in aansluiting op de Nota Ruimte, economische ontwikkeling centraal. VenW geeft dus prioriteit aan Schiphol en de Rotterdamse haven, maar ook aan het oplossen van knelpunten op de belangrijkste hoofdverbindingsassen tussen andere economische centra. De prioriteit ligt dus bij de ruimtelijke hoofdstructuur uit de Nota Ruimte: de «dikke verkeers- en vervoersstromen», waaronder de A2, A4 en A12. De mobiliteitsgroei wordt zoveel mogelijk geconcentreerd op bestaande verbindingen. Bij uitbreiding van de capaciteit gaat de voorkeur uit naar bundeling met bestaande infrastructuur. Voor de economische corridor Haarlemmermeer–Almere wordt gekeken naar een goede ontsluiting in de Noordvleugel van de Randstad. De bijdrage van de Zuiderzeelijn hieraan wordt bezien.

In de Nota Mobiliteit maakt VenW afwegingen tussen ambitie, geld en beleidsinstrumenten, zoals de aanleg van infrastructuur en/of het introduceren van een andere wijze van betalen voor (auto)mobiliteit. De Nota Mobiliteit agendeert dergelijke keuzes en geeft de contouren aan waarbinnen het principe van beprijzen uitgewerkt kan worden.

Het investeringsprogramma van de Nota Mobiliteit wordt op projectniveau in het verlengde MIT uitgewerkt, dat tegelijk met PKB1 van de Nota Mobiliteit uitkomt. Het MIT wordt op verzoek van de Tweede Kamer verlengd voor de periode 2011–2014, met een doorkijk tot 2020.

2.2 Veiligheid

Op basis van een transparante kosten-batenanalyse van mogelijke maatregelen streeft VenW naar een permanente verbetering van de veiligheid op alle terreinen. VenW zal zelf in 2005 op alle relevante beleidsterreinen veiligheidsmanagement invoeren om de eigen veiligheidstaken en verantwoordelijkheden beter in het werk te verankeren.

Verkeersveiligheid

Nederland behoort tot de top van de meest verkeersveilige landen in de EU en wil bij deze top blijven horen. De verkeersveiligheidcijfers over 2003 laten een lichte stijging van het aantal doden zien ten opzichte van 2002. Hoewel het nog te vroeg is om te spreken van een trendbreuk, zullen we wel alle zeilen moeten bijzetten om de doelstelling voor 2010, een verdere daling tot maximaal 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden, te halen. Die doelstelling kan worden bereikt door voortzetting van een Duurzaam Veilige aanpak. De provincies en kaderwetgebieden krijgen daarin een steeds grotere verantwoordelijkheid. Het kabinet neemt ook een flink aantal nationale maatregelen. VenW blijft als wegbeheerder werken aan verbetering van de veiligheid op het hoofdwegennet. Daarnaast hebben maatregelen die appelleren aan het gedrag van mensen hoge prioriteit. Voorbeelden van maatregelen gericht op gedrag zijn de rijbewijsrevolutie, inclusief het brommerrijbewijs en het puntenstelsel, en de verbetering van de regels voor het veilig vervoeren van kinderen in de auto. Ook is de handhaving van het beleid van groot belang. Het goederenvervoer over de weg heeft een relatief groot aandeel in de verkeersonveiligheid (29 procent van de dodelijke slachtoffers in 2003). Vooral het bestelverkeer levert een grote bijdrage. Daarom heeft VenW specifiek hiervoor een pakket gedragsmaatregelen en maatregelen aan het voertuig zelf ontwikkeld.

Hoogwaterbescherming

Het hoogwaterbeschermingsbeleid met als uitgangspunt «ruimte voor water» wordt in 2005 met kracht voortgezet. Voor de Maas worden de Maaswerken uitgevoerd. Voor de Rijntakken is er het project «Ruimte voor de Rivier», dat als doel heeft in 2015 16 000 m3/s Rijnwater veilig te kunnen afvoeren. Dat project bevindt zich in de planstudiefase. De werkzaamheden in 2004–2005 concentreren zich op de inspraak op PKB deel 1, die eind 2004 uitkomt, en op de voorbereiding van de definitieve besluitvorming door het kabinet in PKB deel 3. Daarnaast werkt VenW aan de voorbereiding van de inrichtingsfase en het uitwerken van convenanten en contracten gericht op medefinanciering en uitvoering van maatregelen uit de PKB. Tevens lopen er no-regret uitvoeringsprojecten, zoals de dijkverlegging Veur-Lent bij Nijmegen (planstudie), de Hondsbroekse Pleij bij Arnhem (uitvoering) en projecten uit het programma Nadere Uitwerking Rivieren Gebied.

Gezien de benedenstroomse ligging van Nederland is het belangrijk dat de hoogwaterbescherming internationaal op stroomgebiedniveau wordt aangepakt. Nederland is in de EU samen met Frankrijk trekker van het EU-hoogwaterinitiatief. Nederland wil een EU-aanpak die kaderstellend is voor de lidstaten. Belangrijke punten zijn het verankeren van het principe van niet-afwentelen, samenwerking, financiering en het realiseren van gezamenlijke hoogwaterwaarschuwingssystemen. Gestreefd wordt om eind 2004 het politiek commitment in de Milieuraad te formaliseren.

Sociale veiligheid OV

De uitvoering van het merendeel van de 22 maatregelen uit het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer is in 2004 afgerond. Er zijn in 2003 bijna 800 extra toezichthouders gekomen in tram en metro in de vier grote steden. Tevens zijn er 51 spoorwegagenten bijgekomen die ingezet worden op probleemlijnen zoals de Schiphollijn. NS, politie en justitie hebben reeds afspraken gemaakt over verdere samenwerking bij het optreden tegen zwartrijden en geweld. In 2005 vinden vervolgactiviteiten plaats, zoals de beleidsontwikkeling rondom zwartrijden. In de tweede helft van 2005 start een evaluatie van het Aanvalsplan.

De implementatie van de chipkaart OV, een beheerste toegang tot stations, en de verbetering van reisinformatie lopen door tot en met 2007. In 2005 starten de pilots voor de invoering van de chipkaart.

Externe veiligheid

Meer verkeer en vervoer en de wens om intensief in de nabijheid van infrastructuur te bouwen, leiden ertoe dat de externe veiligheid onder druk komt te staan. Het Rijk werkt daarom aan wettelijke voorwaarden voor het ruimtegebruik langs infrastructuur en aan het beheersen van de risico's van het vervoer. Dat gebeurt via regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen en internationale verbetering van de veiligheid van het vervoer zelf. In 2005 komt de beleidsnota «Vervoer gevaarlijke stoffen» uit, die mede gebaseerd is op het kabinetsstandpunt Ketenstudies dat eind 2004 verwacht wordt.

VenW biedt samen met BZK en VROM begin 2005 het sluitstuk van de beleidsvisie tunnelveiligheid aan de Tweede Kamer aan, inclusief het Wetsvoorstel Aanvullende Regels Tunnelveiligheid. De leerervaringen van recente tunnelprojecten zijn hierin verwerkt. Eisen uit EU-richtlijnen voor weg- en spoortunnels kunnen hierdoor in 2006 omgezet worden in nationale regelgeving. Het project Zuidas Amsterdam is het eerste project dat op basis van de beleidsvisie wordt getoetst.

Security

De internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot. VenW bereidt zich daarom op alle beleidsterreinen via drie sporen voor op de beperking van de risico's, met name voor de centrale knooppunten.

1. Ten eerste brengt het rijksbrede programma Bescherming Vitale Infrastructuur systematisch kwetsbaarheden en mogelijke oplossingen in beeld. In 2005 wordt de eerste beleidscyclus voltooid. VenW rapporteert over transport en het keren en beheren van oppervlaktewater.

2. Ten tweede stelt VenW als beheerder van infrastructuur contingencyplannen op gericht op het waarborgen van de functionaliteit van de infrastructuur in bijzondere omstandigheden, waaronder terroristische aanslagen. Daarmee worden de restrisico's en keteneffecten zoveel mogelijk beperkt.

3. Ten derde werkt VenW mee aan de totstandkoming van internationale regelgeving en zorgt voor de nationale implementatie. Voor de havens, zeescheepvaart en de luchtvaart is al mondiale en Europese regelgeving tot stand gekomen of in ontwikkeling. De Europese Commissie verkent de mogelijkheden voor een beveiligingsregime voor de andere transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat daarbij in 2005 uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven en de intermodale vervoersketen.

2.3 Kwaliteit leefomgeving

De kwaliteit van de leefomgeving is een belangrijke maatschappelijke randvoorwaarde bij het werken aan een betrouwbare bereikbaarheid en integraal waterbeheer.

Weg en spoor

Op mondiaal en Europees niveau zijn maximumnormen voor vervuilende emissies en broeikasgassen afgesproken. Bronbeleid draagt bij aan het bereiken van deze normen. Om op termijn op nationaal niveau aan de wettelijke normen voor geluid en luchtkwaliteit te kunnen blijven voldoen, zet VenW innovatieprogramma's op. Deze programma's hebben als doel de marktimplementatie te bevorderen van innovaties die stillere, schonere en zuiniger voertuigen mogelijk maken.

Luchtvaart

Er zijn grenzen gesteld aan de milieu- en veiligheidseffecten van het vliegverkeer op Schiphol. VenW houdt Schiphol aan deze grenzen. Bovendien zijn beperkingen gesteld aan het ruimtegebruik rond de luchthaven. De Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid doet in 2005 voorstellen voor een meetsysteem van vliegtuiggeluid en voor een aanvullend handhavingssysteem voor de bescherming van verder van Schiphol gelegen woongebieden. Door de Veiligheid Advies Commissie Schiphol zal in 2005 een advies uitgebracht worden over de veiligheid van Schiphol.

In de Nota Ruimte wordt aanvullend ruimtelijke ordeningsbeleid vastgesteld. Daarmee wordt ruimte gereserveerd voor mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven en wordt geluidsoverlast verder van de luchthaven voorkomen. In aanvulling op de geluidsisolatie die in voorgaande jaren al gerealiseerd is, werkt VenW in 2005 aan de derde fase van GIS. Hierbij wordt gestreefd naar een vernieuwde aanpak waarbij aan de bewoners meer flexibiliteit geboden wordt. De ervaringen met de eerdere fasen van GIS zullen in deze aanpak worden meegenomen. Ten slotte werkt VenW internationaal mee aan beleid om het gebruik van schonere, stillere en zuiniger vliegtuigen te bevorderen.

Integraal waterbeheer

Voor het oplossen van de problemen in de regionale watersystemen met te veel, te weinig, te vies en ecologisch te arm water (integraal waterbeheer) is de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) van het grootste belang. De belangrijkste acties in 2005 zijn als volgt samen te vatten:

– waterschappen toetsen tot 2005 de regionale watersystemen aan de werknormen voor wateroverlast en geven op basis daarvan de ruimteclaim op aan gemeenten en provincies;

– gemeenten maken vóór medio 2006 stedelijke waterplannen;

– provincies komen vóór medio 2006 met een integrale afweging van de ruimtebehoefte.

In 2005 start de evaluatie van het NBW. De resultaten komen medio 2006 beschikbaar. Voor de aanpak van de regionale wateroverlastproblematiek is in 2004 door VenW eenmalig 100 miljoen euro subsidie ter beschikking gesteld als impuls voor de uitvoering van maatregelen in de periode tot 2007.

De droogtestudie naar de laagwaterproblematiek wordt medio 2005 afgerond.

De Europese Kaderrichtlijn Water verplicht tot het opstellen van stroomgebiedbeheersplannen in 2009. Doel is de verbetering van de ecologie en duurzaam watergebruik in de internationale stroomgebieden van Rijn, Maas, Schelde en Eems. De implementatie is in Nederland gekoppeld aan de uitvoering van het Nationaal Bestuursakkoord Water. Nederland hecht aan een evenwichtige invoering in Europa. VenW zal zich in 2005 dan ook sterk maken voor een goede Europese dochterrichtlijn voor prioritaire stoffen. In 2005 werken de waterbeheerders aan de uitwerking van maatregelprogramma's.

2.4. Effectief besturen en ordenen

Tegen de achtergrond van het rijksbrede Programma Andere Overheid komt in deze paragraaf achtereenvolgens een aantal sturingsvraagstukken aan bod.

Organisatieontwikkeling VenW

Binnen VenW staat tot 2008 veel te veranderen. In de zogenoemde «Veranderopgave» staat de nieuwe rolopvatting voor de kerntaken van VenW:

– beleid maken op hoofdlijnen (door de beleidsdirectoraten-generaal);

– regie op de uitvoering (door Rijkswaterstaat);

– inspectie als kwaliteitstoets (door IVW).

Een belangrijk onderdeel betreft het voortzetten van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat conform het ondernemingsplan RWS. RWS zal zijn rol als publieksgerichte netwerkmanager en professioneel opdrachtgever naar de markt verder versterken met als uitgangspunt: «de markt tenzij». Samen met de taakstellingen uit het Strategisch Akkoord en het Hoofdlijnenakkoord leidt de Veranderopgave tot een personeelsreductie van circa 2800 fte in de periode tot 2008, waarvan het grootste deel bij RWS.

Internationaal

VenW wil meer aansluiten op internationale ontwikkelingen. De internationale prioriteiten van VenW zijn de versterking van de Nederlandse concurrentiepositie, veiligheid, mobiliteit, kennis en innovatie en duurzaamheid. Rode draad bij het handelen van VenW is het streven naar een internationaal level playing field voor alle modaliteiten. VenW onderhoudt met een aantal landen binnen en buiten de EU intensieve bilaterale relaties. In vervolg op het Nederlands voorzitterschap tijdens de tweede helft van 2004 zullen in 2005 naar verwachting onderwerpen op de Europese agenda staan zoals maatregelen ter bevordering van de kustvaart (short sea shipping), herziening van de Eurovignetrichtlijn en Europese maatregelen tegen hoog water.

Decentralisatie

Een van de kernpunten uit het Hoofdlijnenakkoord is decentralisatie. VenW heeft dat vertaald in een beleid gericht op een regionale aanpak van de mobiliteit, waarbij de decentrale overheden instrumenten en middelen krijgen om de regionale mobiliteitsproblemen op te pakken.

Brede Doeluitkering verkeer en vervoer

Indien het parlement in het najaar 2004 het wetsvoorstel aanneemt decentraliseert het Rijk per 1 januari 2005 taken, bevoegdheden en middelen via de Wet Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer. De middelen voor regionale en lokale infrastructuur voor projecten tot € 112,5/225 miljoen zijn al gedecentraliseerd per 1 januari 2004 via de gebundelde doeluitkering (GDU). Onder de BDU vallen de GDU, exploitatie van OV, Duurzaam Veilig en Mobiliteitsmanagement. Hierdoor komen beslissingsverantwoordelijkheid en middelen voor regionaal verkeer en vervoer in één hand. Iedere regio kan daardoor zelf de optimale mix van uitgaven bepalen. VenW werkt aan het toevoegen van nog meer specifieke uitkeringen aan de BDU, zoals sociale veiligheid en gedecentraliseerde treindiensten.

De wijze van verantwoorden wordt via de wet BDU en daaraan gekoppelde lagere regelgeving vastgelegd. De informatie voor evaluatie, bijstelling en ontwikkeling van (nieuw) beleid wordt verkregen via de monitoring van de beleidseffecten in het kader van de Nota Mobiliteit.

Toekomst contractsectorlijnen NS

Over 14 contractsectordiensten dient nog besluitvorming plaats te vinden. Met de decentrale overheden is VenW een proces gestart dat op basis van een analyse van de vervoerkundige en financiële cijfers (inclusief de kosten voor beheer en instandhouding van de infrastructuur), moet leiden tot een afweging van de betrokken decentrale overheden over de overname van de verantwoordelijkheid van de treindiensten. Hierbij worden het regionale OV en het gebruik van het spoor zoveel mogelijk op elkaar afgestemd. Voor een aantal treindiensten is de verwachting dat de besluitvorming in 2005 afgerond kan worden.

Regionale luchthavens

VenW stuurt in 2005 een wetsvoorstel voor de regionale luchthavens naar de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt nieuwe normeringen voor geluid en externe veiligheid, onderscheidt duidelijker de verantwoordelijkheden van de overheid en de sector en decentraliseert bevoegdheden en taken voor de gebruiksruimte van de luchthavens naar de provincies, zodat degene beslist die ook de lusten en lasten voelt.

Relatie markt en overheid

Daar waar nuttig en mogelijk stimuleert VenW marktwerking in het openbaar vervoer en maakt gebruik van de mogelijkheden die de markt biedt om contracten beter, efficiënter of goedkoper aan te besteden.

Concessieverlening spoor

VenW werkt aan rust, herstel en verbetering in de spoorsector via het verlenen van de concessies aan NS-Reizigers voor het personenvervoer op het hoofdrailnet en aan ProRail voor de infrastructuur. Hiermee krijgen alle partijen in de spoorsector duidelijkheid over de prioriteiten, speelruimte en financiële kaders waarbinnen geopereerd dient te worden. Met de geplande inwerkingtreding van de spoorwegnet en concessiewet per 1 januari 2005 zullen NS en ProRail via een vervoer- respectievelijk beheerconcessie worden aangestuurd. De verantwoordelijkheden van de spoorpartijen, waaronder de spoorgoederenvervoerders, zijn duidelijker geworden en NS en ProRail staan samen voor de opgave om de vastgelegde prestaties te leveren. De specifieke prestaties worden in de jaarlijks vast te stellen vervoer- en beheerplannen vastgelegd.

Marktwerking stads- en streekvervoer

De aanbestedingen zijn inmiddels goed op gang gekomen. Er is al zo'n 30 procent van het regionale busvervoer aanbesteed. De ramingen lagen hoger maar de meeste overheden nemen nu initiatieven om de aanbesteding vorm te geven, ook van treindiensten. In 2005 gaan Groningen en Friesland bijvoorbeeld gezamenlijk zes noordelijke treindiensten aanbesteden. De resultaten tot nu toe laten zien dat er meer waar voor hetzelfde subsidiegeld wordt geboden. Gemiddeld genomen is er sprake van een efficiencyverbetering van 10 tot 15 procent. Het verbeterde aanbod uit zich veelal in hogere frequenties, nieuwe (spits)lijnen en inzet van nieuwe bussen. Naar aanleiding van de evaluatie van de aanbestedingen eind 2004 en de besluitvorming in de Tweede Kamer over de aanbestedingsplicht zal het Rijk in 2005 nadere voorstellen doen. De evaluatie van de doeltreffendheid van de Wet Personenvervoer 2000 wordt eind 2005 aan de Tweede Kamer aangeboden.

Publiek Private Samenwerking (PPS) en Innovatief Aanbesteden

PPS en Innovatief Aanbesteden moeten leiden tot maatschappelijke voordelen in termen van bijvoorbeeld meer efficiëntie, een betere kwaliteit en kortere oplevertijd.

De procedures van het MIT en het Spelregelkader Natte Infrastructuurprojecten (SNIP) worden in 2004 toegespitst op een vroegtijdige verkenning van de beste mogelijkheden voor een optimale marktinschakeling. Daarnaast streeft VenW naar het inbouwen van een vroegtijdige scan gericht op de publiek/private kostenverdeling. Voor reguliere nieuwe projecten in de hoofdinfrastructuur wordt in eerste instantie gedacht aan innovatieve aanbestedingsprocedures. Kansrijke mogelijkheden voor PPS zijn er onder meer bij projecten waarbij sprake is van integrale gebiedsontwikkeling. Voorbeelden van dit soort projecten zijn het project Ruimte voor de Rivier, de A2 Maastricht, de Zuidas Amsterdam en mogelijk de corridor Amsterdam–Almere. Bij de grote investeringsprojecten Tweede Maasvlakte en Zuiderzeelijn verkent VenW de mogelijkheden van PPS.

Sturing grote projecten

Met het oog op kostenbeheersing en om te komen tot een optimale uitwerking van het vervoerconcept en de infrastructuur start de aanbesteding van de Zuiderzeelijn in het voorjaar van 2005 met een prijsvraag. Tijdens de prijsvraag worden marktpartijen uitgenodigd om plannen in te dienen voor ontwerp, bouw, financiering, onderhoud en vervoersexploitatie van een magneetzweefbaan of hogesnelheidslijn. De rijksbijdrage is maximaal € 2,73 miljard. Het primaire doel van de prijsvraag is om de private haalbaarheid van een magneetzweefbaan en een hogesnelheidslijn te toetsen. De alternatieven Intercity en Hanzelijn-plus worden parallel aan de prijsvraag voor de magneetzweefbaan en hogesnelheidslijn als publieke referentie opgepakt. Na de prijsvraag volgt begin 2006 een expliciet go/no-go moment. Bij de besluitvorming over de resultaten van de prijsvraag worden de referentie-alternatieven betrokken.

In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute. Na beoordeling van de opgeleverde business case zal eind 2004 worden besloten of een gunningstraject aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een openbare aanbesteding moet worden voorbereid.

De Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten van de Tweede Kamer werkt aan een toetsingskader voor de Tweede Kamer voor besluitvorming en financiering van grote infrastructuurprojecten aan de hand van de ervaringen bij de Betuweroute en de HSL. Dit rapport wordt eind 2004 verwacht, waarna de kabinetsreactie waarschijnlijk begin 2005 volgt.

Mainports Schiphol en Rotterdamse haven

Het kabinet heeft het principebesluit genomen om op een financieel opportuun moment een minderheidsbelang in de N.V. Luchthaven Schiphol naar de beurs te brengen. Voorwaarde voor deze stap is een adequate borging van publieke belangen die met de nationale luchthaven gemoeid zijn. In dit verband heeft het kabinet tevens ingestemd met een pakket van regelgeving, waarmee de publieke belangen «voorkomen van misbruik van marktmacht» en «continuïteit van de luchthaven als vitale schakel in de mainport» geborgd worden. Het pakket is ter advisering voorgelegd aan de Raad van State. Tevens is aan de Raad van Verkeer en Waterstaat gevraagd om een second opinion te geven over de vraag of alle publieke belangen rond Schiphol voldoende zijn geborgd. Als de Tweede Kamer instemt start de feitelijke voorbereiding van de beursgang indien het kabinet een definitief besluit hiertoe neemt. Voor een daadwerkelijke beursgang zal gekeken worden naar de financiële opportuniteit en de actuele externe (beleids)ontwikkelingen.

Met het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) wordt de mainportfunctie van Rotterdam verder versterkt, onder gelijktijdige verbetering van de leefbaarheid in de regio Rijnmond. Het resultaat van de onderhandelingen tussen Rijk en regio is op hoofdlijnen vastgelegd in het Bestuursakkoord Project Mainportontwikkeling Rotterdam van 25 juni 2004. Het totale project bestaat uit de drie deelprojecten landaanwinning, 750 hectare natuur- en recreatiegebied en Bestaand Rotterdams Gebied, welke onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Afhankelijk van het go/no-go besluit voor de landaanwinning, dat afhankelijk is van de feitelijke marktvraag naar nieuw haventerrein en het effectueren van het zeereservaat (een van de compensatiemaatregelen voor verlies aan beschermde natuur als gevolg van de landaanwinning), is het de bedoeling dat het Rijk vanaf 2006 participeert in het Havenbedrijf en € 500 miljoen stort op nieuw uit te geven aandelen. Ten aanzien van de zeggenschap over het Havenbedrijf zijn Rijk en Gemeente Rotterdam overeengekomen dat zij de belangrijkste aandeelhoudersbesluiten samen nemen in een zogenaamd «joint control» model. Punten waarover in het Bestuursakkoord nog geen overeenstemming is, waaronder het in kaart brengen van de risico's van de deelprojecten (organisatie, planning, beroeps- en bezwaarprocedures) en de toewijzing aan partijen en de beheersing daarvan, worden in najaar 2004 verder uitonderhandeld. Dit moet leiden tot een uitwerkingsovereenkomst eind 2004.

Betere regels, modern toezicht en een lagere administratieve lastendruk

Het Programma Andere Overheid is een extra stimulans voor VenW om zijn sturingsvisie en rol- en taakopvatting kritisch tegen het licht te houden. In nauwe samenhang loopt een drietal trajecten: de systematische doorlichting van de wet- en regelgeving van VenW, de modernisering van het toezicht, en de vermindering van de administratieve lasten.

In 2004 is VenW gestart met de systematische doorlichting van de wet- en regelgeving voor de domeinen Luchtvaart, Zeevaart, Waterstaat en (interdepartementaal) Gevaarlijke Stoffen. In 2005 volgen de overige domeinen.

Eind 2006 wil VenW de administratieve lasten voor bedrijven voortvloeiend uit wetgeving van het ministerie met € 273 miljoen verminderd hebben, een reductie met 26 procent. De rijksbreed beoogde reductie is 25 procent. In 2003 en 2004 heeft VenW reeds een totale reductie met 5 procent gerealiseerd. In 2005 is een reductie van administratieve lasten gepland van in totaal € 30 miljoen (3 procent), waarbij de grootste reducties worden gepland in het wegenverkeersrecht, het waterstaatsrecht en de zeescheepvaart. In 2004 is VenW ook gestart met een reductieprogramma voor de administratieve lasten voor burgers, voortvloeiend uit wetgeving van het ministerie. Eind 2004 zal de nulmeting zijn afgerond van die wetgeving, die voor het grootste deel van de lasten zorgt en zal een eerste tranche van reductievoorstellen zijn opgesteld.

IVW ontwikkelt zich tot een moderne toezichtorganisatie door de verantwoordelijkheid voor veiligheid en milieu nadrukkelijker bij burgers en bedrijven te leggen, door te bezien of met minder gedetailleerde regels kan worden volstaan, en door nauwer samen te werken met andere toezichthouders. Een tweede lijn die vanaf 2005 wordt geïntensiveerd is digitalisering van het toezicht, zoals vergunningverlening en betere informatieverstrekking via internet. Digitalisering levert op langere termijn capaciteitswinst en kwaliteitsverbetering op, op korte termijn vraagt het echter om forse investeringen.

Enkele voorbeelden van concrete maatregelen die in 2005 leiden tot betere regels, modern toezicht en een lagere administratieve lastendruk zijn:

– Veel administratieve lasten voor de binnenvaartondernemer worden veroorzaakt door de ingewikkelde en vaak nog papieren, datacommunicatie. Met behulp van River Information Services (RIS) kunnen de data-uitwisseling en de controle- en handhavingstaken, door koppeling van bestanden geschieden. In 2005 zal VenW starten met de implementatie van RIS in Nederland. De pilot «papierarm varen» wordt in het eerste kwartaal van 2005 afgerond. In 2005 zal door koppeling van bestanden fysieke controle aan boord van de schepen bijvoorbeeld overbodig zijn.

– In 2005 wil VenW bereiken dat overheidsdiensten die betrokken zijn bij logistieke processen in de zeehavens (zoals douane en veterinair controleurs) hun werkzaamheden zoveel mogelijk stroomlijnen en inpassen in het logistieke proces. Dat gebeurt onder andere via een elektronisch overheidsloket.

– In 2005 wordt de aanpassing van de wetgeving voor de loodsdiensten voor zeeschepen afgerond.

– In 2005 wordt het kabinetsstandpunt over de bekostiging van het regionale waterbeheer en de bestuurssamenstelling van de waterschappen verder uitgewerkt. De planning is om in 2006 een wetswijziging terzake aan te bieden aan de Tweede Kamer. Deze wetswijziging moet leiden tot een vereenvoudiging van de financieringsstructuur van het regionaal waterbeheer en een modernisering van het waterschapsbestuur en de verkiezingen. Zo zullen de bestaande drie heffingen voor het watersysteembeheer worden samengevoegd tot één heffing, en zal bij de verkiezingen overgegaan worden op een lijstenstelsel in plaats van het huidige personenstelsel.

– In deze kabinetsperiode wordt de waterstaatswetgeving herzien en wordt één integrale waterwet opgesteld. In 2005 zal het voorontwerp van het wetsvoorstel de inspraak doorlopen en in 2006 zal het wetsvoorstel worden ingediend bij de Tweede Kamer.

Kennis en innovatie

Met het Actieprogramma Kennis en Innovatie sluit VenW aan bij het rijksbrede Innovatieplatform. Het VenW-Beraad Kennis en Innovatie, samengesteld uit sleutelfiguren uit de VenW-sectoren, vervult daarbij een spilfunctie. Het Beraad helpt de sector duidelijk te maken welke kansen er liggen, en brengt partijen bij elkaar om nieuwe ideeën ook daadwerkelijk uit te voeren. Zo gaat er in de loop van 2005 een breed gedragen innovatieprogramma draaien voor elk van de vijf innovatiegebieden die VenW onderscheidt: verkeer, logistiek, luchtvaart, water en bouw.

Daarnaast investeert VenW direct in innovatieprojecten zoals Wegen naar de Toekomst, Water als INNovatiebron, Transportbesparing en «Transition towards Sustainable Mobility» (Transumo).

Daarnaast werkt VenW aan een breed gedragen visie op de rol, de positie en de aansturing van de Specialistische Diensten van RWS met als doel de aansluiting bij wensen van gebruikers te versterken. Daarin wordt ook het advies van de commissie Wijffels over de brugfunctie van TNO en de grote technologische instituten meegenomen. Het Kabinet zal uiterlijk medio 2005 aangeven aan welk onderzoek de overheid op zowel de korte als de lange termijn behoefte heeft. Ook gaat VenW zich oriënteren op de haalbaarheid van een «Delta-instituut», waarin behalve GeoDelft en WL/Delft Hydraulics ook onderdelen van de Specialistische Diensten van RWS en TNO kunnen opgaan. Mogelijke voordelen van zo'n instituut zijn een stevige verankering in de hele GWW-sector, de grotere slagkracht en efficiencywinst in de onderzoeksprogrammering.

2.5 De begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabellen geven de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2004. Het betreft hier tevens een aantal belangrijke technische mutaties. Een volledig overzicht van de mutaties is terug te vinden in de verdiepingsbijlagen van de diverse artikelen.

Uitgaven (x € 1000)
 20042005200620072008
Stand ontwerpbegroting 20046 357 6036 485 9347 095 6947 039 4096 993 001
1e suppl. Wet 2004– 252 04547 83635 6517 38035 429
I Belangrijkste beleidsmatige mutaties– 34 753– 60 148– 86 655– 96 313– 102 713
1.Vorming BDU 1 435 4031 431 0981 484 6791 609 115
2.Dekking BDU     
artikel 5 – 58 894– 58 945– 58 945– 58 545
artikel 6 – 6 783– 6 781– 6 781– 6 981
artikel 7 – 1 060 190– 1 055 017– 1 046 737– 1 111 164
IF/01.03 – 309 536– 310 355– 372 216– 432 425
3.Exploitatiebijdrage WST– 37 800– 37 800– 37 800– 37 800– 37 800
4.GIS-2– 3 75321 7797 065  
5.Herhuisvesting BSK6 8006 8006 0002 400 
6.Enveloppe regionale bereikbaarheid  16 00024 00020 000
7.Efficiency taakstelling sector Rijk – 8 927– 15 920– 22 913– 22 913
8.Fes-bruggetje – 42 000– 62 000– 62 000– 62 000
II Overige mutaties18 8978 642– 1 231– 10 353– 3 834
Stand ontwerpbegroting 20056 089 7026 482 2647 043 4596 940 1236 921 883

ad 1 en 2 Deze mutaties betreffen de vorming van de BDU. De dekking is afkomstig van verschillende artikelen op HXII en Infrastructuurfonds.

ad 3 Technische overboeking van de exploitatiebijdrage Westerschelde Tunnelmaatschappij van Hoofdstuk XII naar het Infrastructuurfonds. De middelen worden, als gevolg van de omzetting van de bijdrage ten behoeve van veren naar tunnel, ondergebracht op Beheer en Onderhoud Rijkswegen (IF 01.01.04).

ad 4 Deze mutatie betreft het actualiseren van de GIS-2 raming, met name door een kasschuif via het Infrastructuurfonds en door een toevoeging vanuit het generale beeld, aangezien in eerdere jaren onderuitputting ten gunste van het generale beeld is gekomen.

ad 5 Deze mutatie houdt verband met het project herhuisvesting van de bestuurskern van VenW. Voor het bewerkstelligen van een intensieve samenwerking tussen de beleidsdirectoraten en de concernstaf is gekozen om deze directoraten inclusief de minister, de staatssecretaris, SG-functie en de Bestuursraad in het pand aan de Plesmanweg te huisvesten. Tevens zal het pand op een aantal punten een sobere renovatie ondergaan.

ad 6 Deze mutatie betreft de overboeking die voortvloeit uit de invulling van de enveloppe regionale bereikbaarheid (artikel IF 01.03 Regionale/lokale infrastructuur). Uit deze enveloppe worden middelen beschikbaar gesteld voor de chipcard.

ad 7 Deze mutatie betreft een additionele Rijksbrede efficiencykorting op materiële uitgaven.

ad 8 Het FES-bruggetje, dat wordt gefinancierd uit meevallende aardgasbaten bij het FES ten gevolge van het belastingpakket, wordt opgehoogd.

Ontvangsten (x € 1000)
 20042005200620072008
Stand ontwerpbegroting 2004125 916114 770118 345125 219136 719
1e suppl. Wet 200439 4242 509– 2 162– 7 799– 20 049
I Belangrijkste beleidsmatige mutaties– 3 50010 85812 37111 95311 842
1.Ontvangsten overige Schiphol projecten15 00016 00016 00016 000 
2.Ontvangsten GIS-2– 3 500– 3 605– 4 092– 4 602– 3 813
3.FES-correctie – 4 537– 4 537– 4 445– 4 445
4.Transumo4 2004 0005 0005 0004 100
II Overige mutaties– 14 484– 9 326– 5 226– 6 595– 6 365
Stand ontwerpbegroting 2005147 356118 811123 328122 778122 147

ad 1 Om naast de uitgaven voor GIS-1, 2 en 3 ook de uitgaven voor de overige Schiphol projecten (woonschepen, behandeling en uitbetaling van schadeclaims en aankoop en sloop van woningen binnen de LIB-veiligheidsloopzone) te kunnen doorbelasten aan de sector, is met het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet een nieuwe heffing geïntroduceerd. Met deze nieuwe heffing kunnen alleen die uitgaven worden doorbelast welke VenW maakt na invoering van de wetswijziging.

ad 2 Deze mutaties betreffen een aanpassing van de verwachte opbrengsten uit geluidsheffingen door een teruggang in het aantal vluchten als gevolg van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde wereldwijde en nationale economische situatie. Naar aanleiding hiervan is het voor de begroting gehanteerde groeipercentage van het aantal vluchten per jaar verlaagd van 3% naar 2%. De gehanteerde tarieven zijn vanaf 2005 gebaseerd op het wetwijzigingsvoorstel artikel 77 Luchtvaartwet.

ad 3 In het verleden zijn ten onrechte ontvangsten geëxtrapoleerd. Dit wordt nu gecorrigeerd.

ad 4 Betreft een subsidie van het Fonds Economische Structuurversterking voor het onderzoeksprogramma Transitie duurzame mobiliteit (Transumo)

Overzicht voorgenomen reducties Administratieve Lasten (AL) voor het bedrijfsleven in 2005
Domein van wetgevingWet- of regelgevingTotale AL van betreffende domein, wet of regel per 31-12-2002ActieReductie in EuroReductie in procenten1
A. Algemeen € 166 351 000   
 Arbeidstijdenwet en -besluit vervoer– Vrachtvervoer– Openbaar (bus)- vervoer– Besloten busvervoer€ 106 866 000 € 7 773 000€ 12 347 000Vervanging analoge tachograaf door digitale tachograaf over een periode van 10 jaar; de aangegeven reductie betreft het 1e jaar€ 821 0000%
B. Personenvervoer € 16 072000   
C. Spoor p.m.   
D. Wegenverkeersrecht € 209 210 000   
 Kentekenreglement€ 67 173 000Digitaal beschikbaar stellen van de gegevens voor het printen van een vrijwarings-bewijs aan erkenningshouders bedrijfsvoorraad€ 1 800 0001%
 Voertuigreglement€ 67 503 000Na invoering van de kader- richtlijn non-M1 in 2005 kunnen fabrikanten kiezen om voor alle categorieën voertuigen een Europese typegoedkeuring aan te vragen in plaats van een nationale€ 8 600 0004%
E. Water € 133 679 000   
 Wet verontreiniging oppervlaktewater; Grondwaterwet€ 73 150 000€ 24 475 000Aanpassing lozingsbesluiten; terugbrengen rapportageverplichtingen€ 10 9320008%
F. Binnenvaart € 27 616 000   
 Wet vervoer binnenvaart€ 51 000Invoeren binnenvaartwet; vervallen van het vergun- ningbewijs, inschrijving eigen vervoer en inschrij- vingsbewijs en vervallen vakbekwaamheidseis voor ondernemers met schepen < 200 ton€ 23 0000%
G. Goederenvervoer over de weg € 307 029 000   
H. Gevaarlijke stoffen € 27 330 000   
I. Zeevaart € 126 343 000   
 Zeevaartbeman- ningswet€ 10 966 000– Invoering 2-jaarlijkse aanvraag geneeskundige verklaring en aanvaarding keuringsartsen in het buitenland in de Zeevaart- bemanningswetgeving.– Afschaffen van de verplichting voor buitenlandse officieren op Neder- landse vlagschepen om een Nederlands monsterboekje te hebben.Vervanging drie aparte keuringen zeelieden (alge- mene fysieke gesteldheid, ogen, oren) door een integrale keuring.– De verplichting van de reder/scheepsbeheerder om de IVW/dS te informeren inzake ontvangst van een nieuwe monsterrol wordt afgeschaft.€ 3 164 0003%
 Wet rompbevrachting en Zeebrievenwet€ 424 000Vervanging wet rompbevrachting en zeebrievenwet door Wet publiekrechtelijke registratie zeeschepen€ 400 0000%
J. Luchtvaart € 31 257 000   
 Een aantal verplichtingen wordt opgeheven in het kader van het Wets- voorstel Regeling regio- nale en kleine lucht- vaartterreinen; voor Schiphol is dit reeds in 2003 gerealiseerd€ 355 000– Vervallen verzoek aanwijzing luchtvaartterrein– Schrappen verbod om een luchtvaartterrein te gebruiken in strijd met aanwijzing (incl. ontheffingsmogelijkheid)– Schrappen verbod op een luchtvaartterrein te bouwen, te planten of graafwerk te verrichten (incl. ontheffingsmogelijkheid);€ 335 0001%
Toezicht n.v.t.   
 Algemeen (arbeidstijdenwet)PersonenvervoerSpoorBinnenvaartGoederenvervoer over de wegZeevaartLuchtvaart(inbegrepen in de aangegeven bedra- gen van de hier- naast genoemde wetgevingsdomei- nen)Toezicht in Beweging/Innoveren door Digitaliseren:– Modernisering van het toezicht en daarbijbeho- rende processen– Verbetering van dienstverlening door digitalisering– Toegankelijk maken van gegevens en kennis door de inrichting van een kennisbank en een informatie-infrastructuur.€ 4 000 0001%
Totaal € 1 044 887.000 € 30 075 0003%

1 Als percentage van de totale administratieve lasten van het domein van wetgeving.

2.6 Overzicht verwachte toename van Administratieve Lasten voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 2005

Verkenningen wijzen uit dat de nu voorzienbare toename van administratieve lasten in 2005 een beperkt aantal informatieverplichtingen betreft met bijgevolg een beperkte toename van de Administratieve Lasten. Het is evenwel niet mogelijk alle in 2005 in werking tredende nieuwe regelingen te voorzien of van elke voorgenomen regeling vast te stellen of er administratieve lasten uit voortvloeien.

3. AFKORTINGENLIJST

A.  
ABP=Agribusinesspark
ACN=Air Cargo Nederland
AERO=Aviation Emissions and Evaluation of Reduction Options
AKI=Automatische Knipperlichtinstallaties
ALARA-principe=As Low As Reasonably Achievable
ATB=Automatische treinbeveiligingssystemen
ATM=Air Traffic Management
AVV=Adviesdienst Verkeer en Vervoer
   
B.  
BDU=Brede Doeluitkering
BKL=Basiskustlijn
BOM=Bestuurlijk overleg Mainport Rotterdam
BOR=Bereikbaarheidsoffensief Randstad
BPRW=Beheersplan voor de Rijkswateren
   
C.  
CBR=Stichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
CCR=Centrale Commissie voor de Rijnvaart
CIW=Commissie Integraal Waterbeheer
   
D.  
DGG=Directoraat Generaal Goederenvervoer
DGL=Directoraat Generaal Luchtvaart
DGP=Directoraat Generaal Personenvervoer
DGPS=Digital Global Position System
DGTL=Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart
DGW=Directoraat Generaal Water
   
E.  
EASA=European Aviation Safety Agency
EBIT=Energiebesparing in transport
ECAC=European Civil Aviation Conference
EHS=Ecologische Hoofdstructuur
EIO=Extra Investeringsbudget Overwegen
EMA=Educatieve Maatregel Alcohol
EU=Europese Unie
EV=Externe Veiligheid
EZ=Ministerie van Economische Zaken
   
F.  
FES=Fonds Economische Structuurversterking
   
G.  
GAE=Groningen Airport Eelde
GATS=General Agreement in Trades en Services
GDU=Gebundelde Doeluitkering
GGOR=Gewenste Grond- en Oppervlaktewater Regiem
GIS=Geluidsisolatieproject Schiphol
GVB=Gemeentelijke Vervoerbedrijven
   
H.  
HANAS=Havennaderingssysteem
HCC=Haven Coördinatie Centrum
HIP=Haven Interne Projecten
HOC=Haven Operatie Centrum
HSL=Hogesnelheidslijn
   
I.  
IASL=International Institute of Air and Space Law
ICAO=International Civil Aviation Organization
ICT=Informatie en Communicatie Technologie
ILO=International Labour Organization
IMO=International Maritime Organization
ISA=Intelligente snelheidsadaptatie
IVMS=Integraal Veiligheids Managementsysteem
IVW=Inspectie Verkeer en Waterstaat
   
J.  
JAA=Joint Aviation Authorities
   
K.  
KMH=Kilometerheffing
KNRM=Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij
KNVvL=Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
KPN=Koninklijke PTT Nederland
KWINT=Kwetsbaarheid Internet
   
L.  
LBOW=Landelijk Bestuurlijk Overleg Water
LIB=Luchthavenindelingbesluit
LMS=Landelijk Model Systeem
LNV=Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
LOI=Letter of Intent
LVB=Luchthavenverkeerbesluit
LVC=Luchtverkeerscommissie
LVNL=Luchtverkeersleiding Nederland
   
M.  
MAA=Maastricht Aachen Airport
MARIN=Stichting Maritiem Research Instituut Nederland
MCA=Multimodale advies- en informatiecentrum
MER=Milieu Effect Rapportage
MIG=Modernisering Instrumentarium Geluidshinder
MIT=Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport
MOU=Memorandum of understanding
MPCV=Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid
MTC=Multimodaal Transport Centrum
MTR=Maximaal Toelaatbaar Risico
   
N.  
NLR=Stichting Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium
NMa=Nederlandse Mededingingsautoriteit
NML=Stichting Nederland Maritiem Land
NNI=Nederlands Normalisatie Instituut
NS=Nederlandse Spoorwegen
NSR=NS-Reizigers
NVB=Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart
NNVO=Stichting Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen
NVVP=Nationaal Verkeers en Vervoers Plan
   
O.  
OCW=Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen
OEEI=Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur
OM=Openbaar Ministerie
OV=Openbaar vervoer
   
P.  
PKB=Planologische Kernbeslissing
PSD=Platform Stedelijke Distributie
PMR=Project Mainportontwikkeling Rotterdam
PSC=Port State Control
   
R.  
RA=Rotterdam Airport
RDW=Dienst Wegverkeer
RIB=Railinfrabeheer BV
RIS=River Information Services
RNVGS=Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen
RWS=Rijkswaterstaat
RWT=Rechtspersoon met een Wettelijke Taak
   
S.  
SAFA=Safety Assessment Foreign Aircraft
SAGA=Safety Assessment General Aircraft
SANA=Safety Assessment National Aircraft
SBL=Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen
SBV=Subsidieregeling voor bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen
SGIS=Stichting Geluidsisolatie Schiphol
SOIT=Subsidieregeling voor Openbare Inlandterminals
SRKL=Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens
STAIRS=Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise at Railway Sources
SWOV=Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SZW=Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid
   
T.  
TAO=Treindienstaantastende Onregelmatigheden
TERFN=Trans European Rail Freight Network
TLN=Transport en Logistiek Nederland
TMS=Transactie Modal Shift
TNL=Nota Toekomst Nationale Luchtvaart
TPG=TNT Post Groep
TRG=Totaal Risicogewicht Grenswaarde
TSI=Technische Specificaties Interoperabiliteit
U.  
UAC Maastricht=Upper Areacontrol Center Maastricht
   
V.  
VACS=Veiligheid Advies Commissie Schiphol
Verdi=Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal
VOS=Vluchtige Organische Stoffen
VR=Verwaarloosbaar Risico
VROM=Ministerie van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
   
W.  
WBB=Wet Bodembescherming
WoW=Wet op de Waterkering
WRM=Wet Rijonderricht Motoren
WROOV=Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen
WTO=World Trade Organisation
WVO=Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren
   
Z.  
ZBO=Zelfstandig Bestuursorgaan

4. DE BELEIDSARTIKELEN

01 VEILIG GOEDERENVERVOER

01.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistieke netwerk. Het beleid is gericht op een permanente verbetering van de veiligheid van het goederenvervoer over weg, spoor en water. Het betreft de verkeersveiligheid (interne veiligheid) en de veiligheid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen (externe veiligheid).

De toegepaste instrumentenmix bestaat uit een breed pakket van regelgeving, afspraken, voorwaardenscheppende en stimulerende maatregelen. De verantwoordelijkheid in het veiligheidsbeleid wordt zoveel mogelijk gelegd bij diegenen die de onveiligheid veroorzaken: de verlader, het vervoerend bedrijf, de betrokken overheden en de verkeersdeelnemer. Het Rijk beschermt het publieke belang van een veilige leefomgeving en treedt derhalve waar nodig normerend op.

De veiligheid van het goederenvervoer in Nederland ligt gemiddeld hoger dan in het buitenland. Toch zijn verdere verbeteringen noodzakelijk. Dergelijke verdere verbeteringen zijn ook in de lijn met de in 2002 vastgestelde visie «Kijk op Veiligheid» van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, waarin de volgende kernelementen zijn opgenomen: streven naar een permanente verbetering van de veiligheid alsmede het goed voorbereid zijn op onvermijdelijke risico's, een en ander vorm te geven via expliciete en transparante afwegingen en interne veiligheidscultuur en -management. Dat dit ook nodig is blijkt uit een aantal ontwikkelingen die het reeds bereikte veiligheidsniveau onder druk kunnen zetten, zoals bijvoorbeeld het toenemend gebruik van de weg, spoor- en vaarwegeninfrastructuur; niet alleen door het goederenvervoer, maar ook door het personenvervoer. Ook tunnelveiligheid en externe veiligheid vergen meer aandacht dan voorheen. Al deze specifieke veiligheidsfacetten en de maatregelen op het gebied van «security» (beveiliging) nopen ook tot een meer integrale benadering.

Het bereiken van de doelstelling kan worden vastgesteld door het meten van het aantal ongevallen en de daaruit resulterende aantallen doden, gewonden, schades en de afname van de risico's van de vervoersomgeving. In dat verband worden onder andere ook nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen getoetst aan door de Rijksoverheid vastgestelde (risico)normen en -kaders.

De inspanningen op het gebied van «Veilig goederenvervoer» hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van «Veilig personenvervoer». Wat betreft het vervoer over de weg hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel (zie hiertoe ook de toelichting bij artikel 5). Het grootste deel van de investeringskosten valt onder het Infrastructuurfonds. De kosten voor de handhaving zijn met name opgenomen in artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingsprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid.

01.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Interne veiligheid weg;

– Interne veiligheid spoor;

– Interne veiligheid water;

– Externe veiligheid.

Interne veiligheid weg

a. Toelichting

Het beleid is er op gericht om een bijdrage te leveren aan het verminderen van het aantal doden en het aantal ziekenhuisgewonden in het wegverkeer.

Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen. Voor goederenvervoer is het doel het relatieve aandeel in het aantal doden en gewonden te laten afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met het aandeel van het goederenverkeer in het totale verkeer. De ontwikkeling van het veiligheidsniveau van het goederenvervoer en personenvervoer samen wordt in de vorm van grafieken in artikel 5 (Veilig Personenvervoer) gepresenteerd.

Het goederenvervoer (vracht- en bestel) over de weg heeft een belangrijk aandeel in de totale verkeersonveiligheid. Bovendien is sprake van een stijgende trend van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in de verkeersonveiligheid.

In onderstaande figuur wordt de stijging van het relatieve aandeel over de periode 1993–2003 aangegeven.

Betrokkenheid goederenvervoer in relatie tot het totaal aantal verkeersdoden bij ongewijzigd beleid, in %

kst-29800-XII-2-1.gif

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

De stijging van het relatieve aandeel van het goederenvervoer in relatie tot het aantal verkeersdoden vergt een grotere beleidsmatige inspanning, temeer daar een sterke toename van het goederenvervoer is geprognosticeerd. Volgens de AVV is deze groei van het goederenvervoer er samen met de vergrijzing de belangrijkste oorzaak van de verwachte toename – bij ongewijzigd beleid – van het aantal verkeersdoden na 2010. Beleidsmatig zal in de komende jaren op die toename moeten worden geanticipeerd, waarbij de inzet is het bovenproportionele aandeel dat het goederenvervoer aan de verkeersonveiligheid te reduceren, ook bij de verwachte groei van de mobiliteit.

De doelgroep van deze beleidsdoelstelling bestaat uit onder andere verkeersdeelnemers, vervoerders, verladers en overheden.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)1 zijn zware voertuigen en bestelauto's sterk disproportioneel betrokken bij dodelijke ongevallen. Om die reden zijn dringend extra maatregelen gewenst om de negatieve gevolgen van botsingen met deze voertuigen om te buigen. Met name de groei van het bestelverkeer is debet aan deze ontwikkeling.

Een veiliger bestelverkeer wordt bereikt met een mix van maatregelen zowel op gedragsniveau als voertuigniveau. Toegewerkt wordt naar de uitrusting van het voertuigpark met ISA + (intelligente snelheidsadaptatie) en een aanscherping van de rijvaardigheidseisen. In 2004 is samen met het bedrijfsleven begonnen met de ontwikkeling van rijstijltrainingen en een veiligheidscultuur. De implementatie daarvan kan beginnen eind 2004 en zal doorlopen in 2005. In Europees verband is in 2004 gestart met de onderhandelingen over zwaardere rijvaardigheidseisen voor chauffeurs van bestelauto's (als één van de speerpunten van het NL voorzitterschap). Naar verwachting zal de implementatie daarvan in 2005 kunnen aanvangen. In 2005 wordt snelheidsbeperking voor bestelauto's tot speerpunt gemaakt. Daarbij zal een start worden gemaakt met de invoering van de boordcomputer en de toerentalbegrenzer.

Voor wat betreft de zware voertuigen zal in 2005 worden gewerkt aan de implementatie van een lesprogramma waarbij met gebruik van simulatoren het veiligheidsbewust rijgedrag van chauffeurs getraind kan worden. Dit programma is een uitwerking van de Europese richtlijn vakbekwaamheid die naar verwachting inwerking treedt op 1-1-2008, en wordt ter beschikking gesteld aan opleidingsinstituten en bedrijfsleven. Hierdoor wordt verwacht dat dit lesprogramma reeds in 2005 effect zal sorteren.

Op het gebied van kantelende vrachtwagens is een inventarisatie gemaakt van risicovolle bochten. De resultaten worden nu al gebruikt door RWS bij het ontwerpen van de «ideale bocht». Daarnaast zijn specifiek voor het vrachtverkeer waarschuwingsborden ontworpen die vanaf eind 2004 geplaatst zullen worden. Ook zal de technische innovatie van kantelstabiliteitssystemen gestimuleerd worden.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering- en handhavingactiviteiten worden door de RDW (voertuigtechnische eisen) en door de politie (controles langs de weg) uitgevoerd.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluatie is geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling:

Programma beleidsevaluaties artikel 1: interne veiligheid weg
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Actieprogramma wegA. 2008B. 20082003–2007Effectiviteit van gevoerd beleid met het oog op mogelijk vervolg Ex post 

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In algemene zin is de verwachting dat de groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in de totale verkeersveiligheid elkaar ongeveer in evenwicht zullen houden (zie ook artikel 05 Veilig Personenvervoer). De maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig en de plannen voor het B-rijbewijs en bromfietsers zullen ook effect hebben op de ongevallen waarbij vrachtverkeer betrokken is.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Interne veiligheid spoor

a. Toelichting

Met ingang van 2004 wordt voor wat betreft doel en doelbereiking verwezen naar artikel 05 Veilig Personenvervoer, onder nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling Reductie verkeersslachtoffers spoor.

Interne veiligheid water

a. Toelichting

Het beleid met betrekking tot de interne veiligheid op het water (scheepvaart) beoogt bij te dragen aan het tenminste handhaven en waar mogelijk verbeteren van de veiligheid op zee en binnenwateren. De doelstelling is het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade in 2010 niet op een hoger niveau te laten uitkomen dan in 1998.

Aantal significante ongevallen op de Noordzee (Nederlands deel continentaal plat)

kst-29800-XII-2-2.gif

Bron: Gegevens Kustwachtcentrum

Aantal significante ongevallen op de binnenwateren

kst-29800-XII-2-3.gif

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

Onderzoek om de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen op de binnenwateren te verhogen is nog gaande.

Overzicht van het aantal significante ongevallen op de Noordzee (het Nederlands deel van het continentaal plat) en binnenwateren
 19992000200120022003Streefwaarden 2004 – 2009
Aantal significante ongevallen op de Noordzee1192123208Constante waarde 25
Aantal significante ongevallen op binnenwateren22753, 4Nog niet bekendNog niet bekendNog niet bekendNog niet bekendConstante waarde 2753

1 Registratie door de Kustwacht

2 Registratie door de politie te water, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat,

3 Ongevallen van alle vaarweggebruikers, geschatte registratiegraad is ca 60–70%

4 Waarde 1999 is gemiddelde over periode 1990–1998, permanente monitoring is in voorbereiding, waarbij o.a. verbetering registratie en onderscheid vrachtvaart/overige vaart gemaakt worden

Toelichting streefwaarden:

In beleidsdocumenten is aangegeven dat het aantal significante ongevallen op de binnenwateren niet mag stijgen, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren.

Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is de streefwaarde vastgesteld op maximaal 25 ongevallen in 2010.

De doelgroep bestaat onder andere uit verkeersdeelnemers, vervoerders en ladingbelanghebbenden.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het veiligheidsbeleid voor de zeevaart is vooral gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van de verkeersintensiteit, de groei van het containervervoer in de zeevaart (incl. de toenemende grootte van de containerschepen en de toenemende hoeveelheid containers aan dek) èn de steeds grotere passagiersschepen.

Voorkomen dient te worden dat het grote ladingaandeel van containers aan dek negatieve gevolgen heeft voor de veiligheid van de kleinere containerschepen. Deze kleine schepen verschijnen in toenemende mate in de markt door de bevordering van short sea shipping. Onderzoek naar de veiligheidseisen van deze schepen laat zien dat de veiligheidsgrenzen bij deze categorie scheepvaart in zicht komen. Dit zal leiden tot aangepaste veiligheidseisen aan dit vervoer en tot instellen van toezicht op de belading van dergelijke schepen in de havenstaatcontroleprocedures.

Het beleid zal zich dus richten op de verbetering van de veiligheid van de kleine schepen èn, gezien de toenemende grootte van de schepen, op het terugdringen van het risico van het optreden van grote ongevallen (met grote aantallen slachtoffers, dan wel ongewenste milieulozingen). Het veiligheidsbeleid voor de zeescheepvaart op het Nederlandse deel van de Noordzee ligt vast in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1996). In het streven van het Kabinet om het aantal grote nota's te beperken, en mede omdat de feitelijke en voorzienbare ontwikkelingen geen aanleiding geven voor majeure beleidswijzigingen, is er voor gekozen geen nieuwe voortgangsnota uit te brengen. Nieuwe ontwikkelingen zullen worden meegenomen in de uit te brengen Integrale Beheersvisie Noordzee (IBN) 2015.

Gelet op het mondiale karakter van de zeevaart vindt de beleidsontwikkeling veelal in internationale organen plaats, zoals de International Maritime Organization (IMO) en de Europese Unie (EU). Daarmee wordt, mede krachtens verdragsrechtelijke verplichtingen, het veiligheidsniveau van de Nederlandse schepen, waar ook elders ter wereld, vorm gegeven.

Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart op de binnenwateren is met name gericht op het voorkomen van onveiligheid door toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever. Dit beleidsdoel vergt, zeker in combinatie met bereikbaarheid -en benuttingdoelen, stelselmatig onderhoud aan en vernieuwing en optimalisering van bestaande veiligheidsvoorzieningen, zoals verkeersbegeleidende en plaatsbepalingsystemen, handhaving, curatieve voorzieningen, en vergt ook stelselmatig monitoren van de veiligheid.

In 2004 is de beleidsontwikkeling voor zogenaamde River Information Services afgerond. Dit heeft geleid tot een Nederlands implementatieplan. Uitgangspunt is dat overheid en bedrijfsleven elkaar aanvullen en ieder zijn eigen verantwoordelijkheid houdt. Met deze services kan de verkeersbegeleiding op knooppunten worden verbeterd, kan er snel worden gereageerd bij calamiteiten en kunnen wachttijden bij sluizen worden teruggebracht. Tevens is een concept EU-richtlijn voor rivier informatiesystemen («intelligente vaarweg») ter behandeling aan de Europese Commissie aangeboden. Er van uitgaande dat deze richtlijn aangenomen wordt, zal deze in 2005 verder uitgewerkt worden. Zie verder het beleidsinstrument investeringen.

Financiële stimulering

VenW draagt bij aan de kosten van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM), die werkzaamheden uitvoert waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is. Op nacalculatiebasis wordt in totaal jaarlijks circa € 20 000 vergoed.

Bijdragen

VenW draagt financieel bij aan diverse internationale organisaties, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst en de secretariaatskosten Port State Control.

Wet- en regelgeving

Met het Schepenbesluit 2004, een algemene maatregel van rijksbestuur, is voor de drie landen van het Koninkrijk een belangrijke stap gezet in het elimineren van de implementatieachterstanden van internationale en Europese regelgeving en het terugdringen van de administratieve lasten, terwijl bovendien het ontstaan van nieuwe achterstanden kan worden vermeden. Hoewel het aantal vrijheidsgraden gezien het internationale karakter van de veiligheidsvoorschriften gering is, zal de beperking van administratieve lasten en de voorkoming van nieuwe een belangrijk aandachtspunt blijven.

Voorts is het optreden in de internationale veiligheidsfora er op gericht om waar mogelijk over te gaan op doelregelgeving in plaats van middelregelgeving. Het in de IMO geïntroduceerde fenomeen «goal based standards» zal waar mogelijk verder worden uitgebouwd. Een obstakel van formaat hierbij zijn de cultuurverschillen tussen de landen.

In de inmiddels gestarte herziening van de Scheepvaartverkeerswet zal een wettelijke basis worden gelegd voor de borging van de publieke taakuitvoering door het sinds 1 januari 2004 verzelfstandigde havenbedrijf van Rotterdam. Daarnaast zullen in de Scheepvaartverkeerswet ook wijzigingen worden doorgevoerd die een flexibele loodsplicht en een meer regionale aansturing van het verkeersinstrumentarium mogelijk maken.

In 2005 zullen tevens de in het kader van het programma «Andere Overheid» en het departementale project «Beter Geregeld» ingezette werkzaamheden tot modernisering van de zeescheepvaartwetgeving worden voortgezet. Een belangrijk onderdeel van die moderniseringsoperatie is het streven om tot een meer geïntegreerde benadering van de thans over diverse afzonderlijke wetten verspreide scheepvaartonderwerpen te komen. In dat kader zijn ook de koninkrijksrelaties op het gebied van de zeescheepvaart van belang. Voor een aantal scheepvaartonderwerpen geldt immers dat zij tot de aangelegenheden van het Koninkrijk behoren. De moderniseringsoperatie zal daarom mede betrekking hebben op de vraag op welke wijze de koninkrijksrelaties op het gebied van de zeescheepvaart voor de toekomst kunnen worden bestendigd. Uiteraard zal daarbij rekening worden gehouden met het voornemen van de regering om de staatkundige verhoudingen binnen het Koninkrijk ook in bredere zin te moderniseren.

Investeringen en exploitatie

In het kader van de te ontwikkelen Europese River Information Services (RIS) wordt de reeds genoemde EU-richtlijn geïmplementeerd. Dit houdt ondermeer in dat er door de overheid basismateriaal beschikbaar gesteld wordt voor het maken van elektronische kaarten, waarin alle relevante informatie voor het plannen van scheepsreizen opgenomen kan worden. Daarnaast worden faciliteiten ontwikkeld voor gegevensuitwisseling tussen wal en schip, voor tracking en tracing en verkeersafwikkeling.

Mede in het kader van RIS wordt de bestaande DGPS (Differential Global Positioning System) dekking in de periode 2003–2005 geoptimaliseerd en uitgebreid naar de binnenwateren.

Vervanging en modernisering van de walradarsystemen voor de scheepvaart worden gecontinueerd. Concrete projecten in de planperiode zijn de vervangingsinvesteringen in de Schelderadarketen, de Loodsen op afstand (Loa)-paal in de aanloop van de Westerschelde, radardekking op het Noordzeekanaal en een radarsensor nabij Harlingen. Deze investeringen zijn opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds.

Mede ten behoeve van de externe veiligheid wordt een pakket aan nautische maatregelen voor de Westerschelde ontwikkeld, waaronder een methode van verkeersbegeleiding die gericht is op het voorkomen van ongewenste ontmoetingen met risicoschepen (nautische bronmaatregelen; zie ook externe veiligheid).

Daarnaast is in 2004 de AIS-walinfrastructuur (Automatisch Identificatie Systeem) langs de kust geplaatst, waarmee de berichten van de automatisch identificatiesystemen aan boord van passerende zeeschepen worden opgevangen en doorgeleid naar het Kustwachtcentrum. Tot 2008 zal deze infrastructuur geleidelijk worden uitgebreid met als doel het volgen van de zeescheepvaart in de diepwaterroute. Een en ander vloeit voort uit EU-Richtlijn 2002/59/EG.

Ten behoeve van de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu is op basis van een daartoe met de bergingssector gesloten overeenkomst de permanente beschikbaarheid van een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) gewaarborgd. Dit kost jaarlijks ca € 2,1 miljoen.

Uitvoering en handhaving

Het interdepartementaal handhavingsplan voor de binnenwateren dat door het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water (COVW) is vastgesteld, wordt gecoördineerd en uitgevoerd door IVW en RWS. DGG verzorgt de beleidsmatige inbreng, onder meer door het stellen van de prioriteiten binnen het handhavingplan.

Voor de Noordzee wordt een en ander op vergelijkbare wijze verzorgd in het kader van de Permanente Kontaktgroep Handhaving Noordzee (PKHN).

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Visserij) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor visserij worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Visserij2 0941 945

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

Programma beleidsevaluaties artikel 1: interne veiligheid water
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Scheepvaartverkeer NoordzeeA. 2008B. 20082003 – 2006Vaststellen van effectiviteit van gevoerd beleid met het oog op mogelijk vervolgEx post
Scheepvaartverkeer binnenwaterenA. 2006B. 20062001 – 2005Vaststellen van effectiviteit van gevoerd beleid met het oog op mogelijk vervolgEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het bereiken van de doelstellingen wordt uitgegaan van een interbestuurlijk afgestemd veiligheids -en infrastructuurbeleid. De verwachting is dat met dit beleid de doelstellingen, gedurende de periode waarop deze Rijksbegroting betrekking heeft, gehaald zullen worden. Gelet op de jaarlijkse variatie in het aantal ongevallen kan het echter voorkomen dat zich positieve of negatieve uitschieters in een jaar voordoen.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Externe veiligheid

a. Toelichting

Op het gebied van externe veiligheid is het beleid gericht op het beheersen van de risico's voor omwonenden langs de vervoerroutes van gevaarlijke stoffen. Daarbij dient de nota Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (RNVGS, TK 1995–1996, 24 611, nr. 1) als uitgangspunt. Om de bijdrage van de infrastructuur (en het daarop afgewikkelde vervoer) aan deze doelstelling weer te geven wordt het effectgegeven «ruimtebeslag in km2 van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10–6 per jaar» gerapporteerd. Dit is het gebied waarbinnen de kans op een dodelijke situatie ten gevolge van een ernstig ongeval met vervoer van gevaarlijke stoffen hoger is dan 1 op het miljoen per jaar.

De effectgegevens worden in onderstaande tabel weergegeven.

ModaliteitenRuimtebeslag in km2 binnen de risico-contour 10–6
WegRisicoatlas weg 2002: 21
SpoorRisicoatlas spoor 2001:4,10
Water (excl. Westerschelde)10

1 Onderzoek naar ruimtebeslag in km2 binnen de risicocontour 10–6 op de Westerschelde is in de loop van 2004 afgerond en is derhalve nog niet in de cijfers verwerkt.

Een ander effectgegeven op het gebied van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. De beleidsdoelstelling is verwoord in het Plan van Aanpak Goederen Emplacementen. In de onderstaande grafiek is de verwachte ontwikkeling tot 2007 en het ontwikkelingspad aangegeven.

Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

kst-29800-XII-2-4.gif

Bron: Goederenvervoermonitor 2003, RWS/AVV

De doelgroep bestaat onder andere uit provincies, gemeenten, burgers en bedrijfsleven.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Door het Kabinet Kok II is, onder andere naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt Vuurwerkramp Enschede, een extra impuls gegeven aan het externe veiligheidsbeleid, waarvan ook het transport van gevaarlijke stoffen deel uitmaakt. In het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) is apart aandacht besteed aan externe veiligheid. Daarnaast zijn in het Strategisch Akkoord van het Kabinet Balkenende I (2002) gelden gereserveerd om de uitvoering en handhaving van het beleid te versterken en een aantal risicoknelpunten op te lossen. In overleg met VROM is hiervoor een programma opgesteld.

Aanvullend op RNVGS (Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen) wordt gezocht naar structurele integrale maatregelen op basis van een samenhangende visie ten aanzien van een stofketen of een vervoerssysteem. Dat biedt meer mogelijkheden om zowel bestaande veiligheidsknelpunten op te lossen als nieuwe te voorkomen en is bovendien efficiënter dan alleen een benadering per knelpunt. Dit wordt onderzocht in het interdepartementale project Ketenstudies.

Kort samengevat wordt de komende jaren gewerkt aan:

• Waar mogelijk beperken van het aantal routes waarover omvangrijk transport plaatsvindt (basisnet voor de nationale infrastructuur);

• Versterken van de uitvoering door Rijkswaterstaat en Prorail voor de rijksinfrastructuur;

• Versterken van de handhaving door Inspectie Verkeer en Waterstaat

• Stimuleren van het bedrijfsleven om zo min mogelijk en zo veilig mogelijk te vervoeren; met partners ontwikkelen van een incentive-systeem;

• Nadere koppeling tussen bronbeleid en extern veiligheidsbeleid;

• Ontwikkeling van reguleringssystematieken voor het vervoer van gevaarlijke stoffen;

• Ontwikkeling van een monitoringsysteem, waarvan de huidige risicoatlassen deel uitmaken;

• Leveren van een actieve bijdrage aan de ontwikkeling van een Europees extern veiligheidsbeleid.

De hoofdlijnen van beleid zullen verwoord worden in de Nota Mobiliteit. Direct volgend hierop zal een aparte beleidsnota «vervoer gevaarlijke stoffen» verschijnen, waarin de hoofdlijnen verder zijn uitgewerkt.

Financiële stimulering

Er wordt een bijdrage geleverd aan het oplossen van knelpunten op het gebied van externe veiligheid en aandachtspunten rond infrastructuur. Dit wordt mede gerealiseerd door de uitvoering van Plan van aanpak goederen emplacementen (PAGE), Knelpunten Infrastructuur Externe Veiligheid (KIEV) plus de acties die gaan voortkomen uit de extra gelden uit het Strategisch Akkoord.

Met de subsidieregeling PAGE wordt het risico op veertien binnenstedelijke spooremplacementen teruggedrongen. De oplossingen worden gezocht in onder meer infrastructurele aanpassingen, zoals het uitsluiten van conflicterende rijwegen onder andere door middel van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing. In 2005/2006 moet de doelstelling van PAGE worden bereikt. Dat wil zeggen dat er dan nog enkele emplacementen resteren, met een hoger groepsrisico dan de oriënterende waarde. Hiervoor wordt via aparte projecten naar mogelijke oplossingen gezocht, zowel aan de kant van de lokale overheid (ruimte voor vervoer) als van het spoorbedrijf (verminderen dan wel verplaatsen van de risico's van het vervoer). De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. Voor deze aanpassingen is in totaal een budget beschikbaar van € 19 miljoen.

Wet- en regelgeving

Conform de voortgangsrapportages over het externe veiligheidsbeleid wordt gewerkt aan:

• Een wettelijke regeling voor vervoer gevaarlijke stoffen in relatie tot ruimtegebruik langs infrastructuur;

• Ontwikkelen van een wettelijke basis voor de regulering van het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Uitvoering en handhaving

De uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en Prorail leveren hun bijdrage aan de uitvoering van het beleid van RNVGS en zullen tevens uitvoering geven aan de wettelijke registratieplicht vervoer van gevaarlijke stoffen.

Teneinde de risico's door het vervoer van gevaarlijke stoffen door de zeevaart op de Westerschelde voor de omgeving te beperken worden nautische «bron»-maatregelen ingevoerd, die de kansen op het ontstaan van ongevallen reduceren. Deze maatregelen worden uitgevoerd door VenW/RWS-Zeeland met medewerking van Vlaanderen, de provincie Zeeland, de gemeentelijke overheden en VROM.

De IVW voert de handhaving uit van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen d.m.v. integrale transportcontroles en broncontroles.

Monitoring en beleidsevaluatie

Onderstaande beleidsevaluaties zijn geprogrammeerd binnen deze operationele doelstelling.

Programma beleidsevaluaties artikel 1: externe veiligheid
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RNVGS)A. 2007B. 20072001 t/m 2005Werking en gevolgen beleidEx post
Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS)A. 2008B. 20082001 t/m 2005Werking en gevolgen wetEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij het tempo van de doelbereiking voor externe veiligheid is rekening gehouden met de beschikbare begrotingsmiddelen, alsmede met het beleid van VROM en gemeenten. De combinatie van stedelijke verdichting vlak bij infrastructuur, intensief gebruik van infrastructuur, groei van vervoer gevaarlijke stoffen en de hoge beleidsambities uit het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4) maken het steeds lastiger de doelstelling te realiseren.

Het realiseren van de ambities, hangt sterk af van het vermogen structurele oplossingen te vinden en toe te passen. Een bepaald resultaat kan op dit moment niet worden gegarandeerd. Immers, bij het implementeren van structurele oplossingen zal medewerking van andere overheden en het bedrijfsleven noodzakelijk zijn. Op het gebied van rijksinfrastructuur zal, mede op basis van de ketenstudies naar optimaal gebruik worden gestreefd, onder andere door selectief te zijn in het gebruik van die infrastructuur en de daarbij passende ruimtelijke randvoorwaarden te creëren.

Binnen dit operationeel doel is grotendeels sprake van systeemverantwoordelijkheid.

01.03 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
01 Veilig goederenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen17 14914 32011 6299 0199 24111 29311 301
Uitgaven:19 31018 77315 23011 81611 55111 30111 301
01.01 Programma-uitgaven13 22313 28310 0146 9086 7476 4976 497
        
01.01.01 Interne veiligheid Wegverkeer3 17948120000
Subsidies3 17948120000
        
01.01.03 Interne veiligheid water6 2846 8956 3514 5104 0964 0964 096
Subsidies41272323232323
Bijdragen125903903903903903903
Investeringen2 6033 1712 639791385385385
Exploitatie3 5152 7942 7862 7932 7852 7852 785
        
01.01.04 Externe veiligheid7403 6931 203188188188188
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak19544000000
Subsidies93 0011 0000000
Exploitatie536252203188188188188
        
01.01.08 HGIS deel387406406406406406406
Bijdragen387406406406406406406
        
01.01.99 Onverdeeld2 6332 2412 0421 8042 0571 8071 807
Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties2 6332 2412 0421 8042 0571 8071 807
01.02 Apparaatsuitgaven6 0875 4905 2164 9084 8044 8044 804
Apparaatsuitgaven6 0875 4905 2164 9084 8044 8044 804
01.03 Ontvangsten5 9841 262962962962962962
Ontvangsten5 9841 262962962962962962

01.4 Budgetflexibiliteit

Bugetflexibiliteit (x €1000)
01 Veilig goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 15 230 11 816 11 551 11 301 11 301
2.Waarvan apparaatsuitgaven 5 216 4 908 4 804 4 804 4 804
3.Dus programma-uitgaven 10 014 6 908 6 747 6 497 6 497
Waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht48%4 80750%3 45452%3 50854%3 50854%3  508
5.complementair noodzakelijk0%3%2073%2023%1953%195
6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)23%2 30318%1 24311%74212%78012%780
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. wettelijke regeling of beleidsprogramma22%2 20314%96715%1 01211%71510%650
8.beleidsmatig nog niet ingevuld7%70115%1 03619%1 28220%1 29921%1 364
9.Totaal (=3)100%10 014100%6 908100%6 747100%6 497100%6 497

Juridische verplichtingen

Voor het project risicoreductie externe veiligheid Westerschelde is een aantal meerjarige verplichtingen aangegaan. Dat geldt ook voor het bergingsvaartuig op de Noordzee, de onderhoudskosten van nautische veiligheidssystemen, bijdragen aan internationale organisaties en de uitvoeringskosten van de Nederlandse Mededinging Autoriteit (Nma) voor het toezicht op het Loodswezen.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de regionaliseringskosten van het beleidsvoornemen navigatie-ondersteunende dienstverlening. Daarnaast zijn onderzoeksgelden nodig voor de implementatie van het beleidsvoornemen Loodsen. Ook zal een nieuwe wettelijke regeling tot stand worden gebracht, waarbij wordt voorzien in een gemoderniseerd tuchtrecht voor de Nederlandse zeescheepvaart.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER

02.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend logistiek en infrastructuurnetwerk. Van nationaal belang is een betrouwbaar goederenvervoernetwerk dat bijdraagt aan de ontwikkeling van de ruimtelijk economische hoofdstructuur. Het beleid concentreert zich hierop. Infrastructuur is daarbij een belangrijk ordenend principe: het streven is een optimale koppeling van enerzijds infrastructuur, knooppunten en zeehavens en anderzijds economie, logistiek en ruimte. Insteek is aan te sluiten bij de (logistieke) wensen van de markt: vraaggericht beleid.

Dit beleid is gericht op toegevoegde waarde van de activiteiten in de economische centra. Efficiënt vervoer, betrouwbare levering, de rol van het netwerk en knooppunten daarbij en zuinig ruimtegebruik kunnen van toegevoegde waarde zijn. Randvoorwaarden van veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving worden daarbij in acht genomen. Regionale en lokale netwerken zijn uiteraard complementair. Andere overheden zijn daar eerstverantwoordelijke. Het Rijk beperkt haar rol tot communicatie, bijdrage aan kennisontwikkeling en bemiddeling, gericht op het wegnemen van barrières voor regionale bereikbaarheid en een betere afstemming van ruimtelijk ordeningsbeleid, goederenvervoer- en infrabeleid. In de nationale economische centra werken Rijk en lagere overheden samen.

Dit begrotingsartikel heeft een sterke relatie met de producten en activiteiten die gefinancierd worden uit het Infrastructuurfonds. Nadere uitwerking op projectniveau is terug te vinden in het MIT-projectenboek. Voorts heeft dit artikel een nauwe relatie met het operationeel doel 03.01.03 logistieke efficiëntie.

De aard van de uitgaven betreft voornamelijk subsidies, apparaatuitgaven en uitgaven voor onderzoek, communicatie en draagvlakvergroting.

Voor alle inhoudelijke prestatiegegevens en kengetallen op het gebied van het goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per prestatiegegeven/kengetal waarin de totstandkomingsprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn beschikbaar met betrekking tot het aantal intermodale terminals. De overige gegevens komen pas na het derde kwartaal van 2004 ter beschikking.

02.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens;

– Functioneren knooppunten;

– Kwaliteit verbindingen.

Netwerk Mainport Rotterdam en overige zeehavens

a. Toelichting

De operationele doelstelling «Mainport Rotterdam en overige zeehavens» is het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens.

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als indicator gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex. De doelstelling is de stijgende lijn van de toegevoegde waarde vast te houden.

Toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens

kst-29800-XII-2-5.gif

Toegevoegde waarde Mainport Rotterdam

kst-29800-XII-2-6.gif

Toegevoegde waarde overige zeehavens

kst-29800-XII-2-7.gif

Ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde in constante prijzen van 1996 in de Nederlandse zeehavens; indexcijfers 1996–2002, index 1996=100.

Bron: Ecorys/NEI, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2002, Rotterdam nov. 2003

Om een indruk te geven van de positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg – Le Havre range geeft onderstaande figuur een indruk van het marktaandeel in het overgeslagen tonnage. Hieruit blijkt dat Rotterdam daarin een relatief groot aandeel heeft met ruim 35%. Het aandeel is in de afgelopen jaren iets afgenomen. De overige Nederlandse zeehavens hebben een relatief stabiel marktaandeel van ongeveer 10%.

Ontwikkeling van het marktaandeel (tonnen) van de Nederlandse havengebieden t.o.v. de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)

kst-29800-XII-2-8.gif

Bron: Nationale Havenraad

Doelgroepen zijn zeehavenbeheerders, bedrijven in zeehavengebieden, logistieke dienstverleners, importerend en exporterend bedrijfsleven.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met het oog op de voortzetting van het zeehavenbeleid na 2004 heeft VenW via het project Havenvisie de doelstellingen en beleidsinstrumenten van het zeehavenbeleid herijkt. Deze herijking heeft geresulteerd in een nieuw beleidskader dat gericht is op het verbeteren van de marktwerking in de zeehavens, het stellen van duidelijke randvoorwaarden en een efficiënte en effectieve handhaving daarvan en – waar nodig – selectief investeren in de maritieme en landzijdige ontsluiting van de zeehavens. Het nieuwe zeehavenbeleid zal op hoofdlijnen in de Nota Mobiliteit worden uiteengezet.

Na besluitvorming in de Ministerraad van 19 december 2003 zijn de onderhandelingen tussen het Rijk en de gemeente en de stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en de provincie Zuid-Holland over de financiering en de uitvoering van de drie deelprojecten van start gegaan. Deze onderhandelingen hebben eind juni 2004 geresulteerd in een bestuursakkoord PMR, waarin de gemaakte afspraken op hoofdlijnen zijn vastgelegd. Na het uitwerken van de hoofdlijnen kan de definitieve uitwerkingsovereenkomst worden ondertekend. Met het sluiten van deze overeenkomst zal PMR begin 2005 de uitvoeringsfase ingaan.

De daadwerkelijke uitvoering van de landaanwinning start naar verwachting in 2006 na een besluit tot aanleg gebaseerd op de aanwezigheid van vraag uit de markt. De andere deelprojecten (Bestaand Rotterdams Gebied en 750 hectare natuur- en recreatiegebied) zijn hieraan gekoppeld.

De uitvoering van het beleid inzake PMR is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel 03.07 PMR.

Tabel: overzicht uitgaven PMR op het Infrastructuurfonds (x € 1000)
Art. Omschrijving200420052006200720082009
IF 03.072 1602 86715 73712 73713 08712 087

Communicatie en draagvlak

Ten behoeve van de coördinatietaak van VenW bij de uitvoering van de PKB-plus voor PMR en van het vastgestelde Memorandum van Overeenstemming 2 worden in 2005 diverse communicatieactiviteiten ontplooid. De kosten zijn opgenomen in artikel IF 03.07 van het Infrastructuurfonds.

Financiële stimulering

In het kader van het actieprogramma in de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid en de daarin opgenomen subsidieregeling Haven Interne Projecten (HIP-regeling) is in 2000 subsidie verleend aan 27 projecten die naar verwachting in de periode tot en met 2006 worden gerealiseerd.

In 2005 wordt een besluit genomen over de continuering van de financiering van apparaatskosten Rom Rijnmond. Daartoe wordt jaarlijks een maximum van € 136 000,- beschikbaar gesteld.

Monitoring en beleidsevaluatie

Jaarlijks stelt VenW in samenwerking met de Nationale Havenraad (NHR) een havenmonitor op. De havenmonitor geeft kwantitatieve informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in de havens. In het kader van het project Havenvisie wordt bezien waar de monitor zich nog meer op moet richten.

In de HIP-regeling is voorzien dat de regeling voor eind 2004 wordt geëvalueerd.

Bij de herijking van het zeehavenbeleid heeft VenW de voortgang van de beleidsacties in het actieprogramma van de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid bezien. Vastgesteld is dat beleidsacties niet altijd consequent zijn nagestreefd, mede omdat onduidelijk was welke partij de verantwoordelijkheid hiervoor droeg. Met het nieuwe beleidskader zal dit verbeteren.

Programma beleidsevaluaties artikel 2: Netwerk MPR en zeehavens
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Subsidieregeling Haveninterne Projecten (HIP-II)A. 2004B. 20062000–2004Opzet, werking en effecten van de subsidieregelingEx post
OperationeelDoel mainport en zeehavensA. 2004B. 20042002–2003Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het realiseren van de doelstellingen zijn – naast het beoogde rijksbeleid – ook vele andere actoren en factoren bepalend. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal en Europees niveau een grote invloed, evenals het gedrag van marktpartijen in de havens van Noordwest Europa en daaraan gerelateerde sectoren. Voor de komende jaren wordt een gemiddelde groei van ongeveer 1,7% per jaar verwacht.

Met betrekking tot de herijking van het zeehavenbeleid wordt verwacht dat hieruit een effectiever en doelmatiger bijdrage geleverd kan worden aan de marktpositie van de Nederlandse zeehavens. Daarbij wordt vooral gekeken naar de gelijkwaardigheid in implementatie en handhaving van Europese regelgeving «level playing field», de wijze van (publieke) financiering van haveninfrastructuur en de mogelijkheden om de innovatiekracht van het zeehavenbedrijfsleven (o.a. via toepassing van ICT) te vergroten. Versterking van deze marktpositie draagt bij aan een efficiënte bereikbaarheid van bedrijvigheid in Nederland dat gebruik maakt van goederentransport. Met deze efficiënte bereikbaarheid wordt een bijdrage geleverd aan het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland.

Een vergelijkbare veronderstelling ligt ten grondslag aan de PKB-plus voor PMR. Uitbreiding en herschikking van het havenareaal in de haven van Rotterdam draagt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid. Voor een deel komt deze verbetering – via doorvoer – terecht bij bedrijven in het Europese achterland.

Functioneren knooppunten

a. Toelichting

Binnen Nederland is na afronding van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) sprake van een landelijk dekkend systeem van multimodale knooppunten ontwikkeld, waarbij openbare (container-)terminals de verbindende schakels tussen modaliteiten vormen. Terminals vergroten de flexibiliteit voor verladers en logistieke dienstverleners, doordat ze keuze bieden uit meerdere vervoerswijzen. Door clustering van aan elkaar gerelateerde economische activiteiten op bedrijventerreinen met multimodale terminals worden productie- en transportvoordelen bereikt.

Het beleid is gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking binnen en tussen de knooppunten. Voor het functioneren van de multimodale knooppunten zijn geen kwantitatieve streefwaarden geformuleerd. Voor de realisatie van nieuwe containerterminals ligt het initiatief bij marktpartijen. De rol van het Rijk is beperkt tot het scheppen van goede voorwaarden en het wegnemen van belemmeringen.

Containeroverslag via Inland Terminals

kst-29800-XII-2-9.gif

(*)Twenty feet Equivalent Unit, standaard rekenmaat voor containers.

Aantal Intermodale Inland Terminals (1998–2003)
Jaar≤ 1998199819992000200120022003
Totale aantal inland containerterminals14171818242727
        
Waarvan:       
Bargeterminals      20
Railterminals      3
Trimodale terminals (barge/rail)      4

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

In 2004 is een heroriëntatie op het beleid ten aanzien van knooppunten afgerond. Hierbij is bezien of de overheid kan bijdragen aan het versterken van de samenhang tussen en de kwaliteit van knooppunten. Vanwege de sterke relatie met ruimtelijke ordening en verbetering van de regionaal economische (infra-) structuur ziet het Rijk hierbij een belangrijke rol voor decentrale overheden. Verder continueert het Rijk het beleid gericht op het scheppen van goed voorwaarden, het monitoren van ontwikkelingen en het wegnemen van belemmeringen. Dit betreft onder meer het bijdragen aan innovatieve logistieke concepten die gebruik maken van de terminals en het selectief verbinden van knooppunten op basis van een samenhangend infrastructuurnetwerk.

Financiële stimulering

In de periode 2004–2006 vindt de afwikkeling plaats van de subsidies in het kader van de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT), die per 31 december 2003 is beëindigd. Ook de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluitingen (SBV) is per 31 december 2003 beëindigd. In de tweede helft van 2003 is een informele tussentijdse evaluatie uitgevoerd op basis van het aantal aanvragen dat vóór 1 september was ingediend. Vervolgens zijn in december 2003 nog circa 20 aanvragen ingediend. De resultaten van de informele tussentijdse evaluatie worden meegenomen bij de eindevaluatie die in 2005 plaats zal vinden. Op dat moment is ook meer informatie beschikbaar over de feitelijk overgeslagen goederen.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 2: functioneren knooppunten
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
SBVA.  2005B. 20052000–2004Effectiviteit regeling1Ex-ante
Functioneren knooppuntenA.  2004B. 2004 Heroriëntatie knooppuntenbeleidEx-ante

1 In combinatie met de in 2002/2003 uitgevoerde evaluatie van de SOIT is het gehele operationele doel geëvalueerd.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 04.03 Intermodaal Vervoer.

Tabel: overzicht uitgaven intermodaal vervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1000)
Art. Omschrijving200420052006200720082009
IF 04.03 Intermodaal vervoer6 2357 1531 917   

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het Rijk heeft een actieve rol als het gaat om het formuleren van de beleidskaders (waar en hoe) van en het aangeven van de randvoorwaarden voor de (invulling van) de ruimtelijke structuur. Een succesvolle uitwerking van de doelstelling voor meer ruimtelijke bundeling in de regionale en lokale ruimtelijke ordeningsplannen moet worden bereikt door bestuurlijke samenwerking tussen Rijk, provincies en gemeenten rond de netwerken en de knooppunten. Hierbij wordt een voornamelijk stimulerende en faciliterende rol vervuld. Het Rijk heeft dan ook een systeemverantwoordelijkheid.

Kwaliteit verbindingen

a. Toelichting

Het beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het totale goederenvervoernetwerk door er voor te zorgen dat er verbindingen tussen de mainports, de havens, de knoop-/overslagpunten, de belangrijke nationale economische centra en de economische centra in het buitenland van voldoende kwaliteit zijn (weg, rail, water en buisleidingen). De beleidslijn is hierbij dat allereerst ingezet wordt op het zoveel mogelijk in goede staat brengen en houden van de reeds aanwezige infrastructuur (beheer en onderhoud); vervolgens het zo optimaal mogelijk benutten van de bestaande infrastructuur en, indien dit niet leidt tot voldoende capaciteits- en kwaliteitsverbetering, te komen tot de selectieve aanleg van nieuwe infrastructuur.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid voor kwaliteitsverbetering van de verbindingen is divers en richt zich op projecten op het gebied van innovatieve transportsystemen, benuttingmaatregelen op het terrein van alle modaliteiten en prijsbeleid, zowel in internationaal als nationaal verband. In EU-verband wordt samengewerkt aan het versterken van alle elementen van de Trans Europese Netwerken.

Voor de short sea shipping is de vormgeving van het Motorways of the sea-concept belangrijk, waarmee hoogwaardige short sea corridors in samenwerking met andere lidstaten worden ontwikkeld. Ook de bevordering van de integratie in de logistieke keten is voor het short sea vervoer een belangrijke actie. Beide onderwerpen vloeien voort uit de informele transportraad van juli 2004 en de evaluatie van de voortgangsnota short sea (1999) in de tweede helft van 2004.

In samenwerking met andere overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties, wordt een handleiding ontwikkeld waarmee een kwaliteitsnet voor het goederenvervoer bepaald kan worden. Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een samenhangend netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover goederenvervoer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld. Door intensieve samenwerking tussen (lokale, regionale en landelijke) overheden, maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven wordt een integraal pakket van kwaliteitseisen opgesteld ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wordt een selectief netwerk vastgesteld waarop die kwaliteitseisen worden toegepast. Het gaat dan om de verbindingen tussen economische centra voor weg (zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet), als voor water en spoor. Op grond van kwaliteitseisen worden ook de knelpunten op dat netwerk getraceerd en kan een selectief investeringsprogramma opgesteld worden.

In 2004 is, op basis van een aantal proefprojecten, de eerste fase van de handleiding afgerond en zijn nieuwe proefprojecten gestart om de 2e fase van de handleiding te ontwikkelen. Verwacht wordt dat de handleiding in 2005 zal worden afgerond. De handleiding zal met name op provinciaal en lokaal niveau gebruikt kunnen worden bij het opstellen van de verkeers- en vervoersplannen. De aanpak wordt ook gebruikt bij de opstelling van de Nota Mobiliteit.

Per 1 juni 2003 is het systeem van de statische inhaalverboden voor vrachtwagens uitgebreid waardoor nu op alle drukke autosnelwegen een inhaalverbod van kracht is. Hiermee is de grens bereikt van een verantwoorde toepassing van statische inhaalverboden. Daarom worden twee proeven gestart met dynamische systemen voor inhaalverboden waarmee, afhankelijk van de verkeerssituatie, een inhaalverbod kan worden ingesteld. In 2005 worden de resultaten geëvalueerd.

Communicatie en draagvlak

Het beleid inzake het regionaal en lokaal goederenvervoer richt zich onder andere op de wisselwerking tussen goederenvervoer, ruimtelijke ordening en economie. Verkeer en Waterstaat richt zich in 2005 op de ontwikkeling en toepassing van kennis over de verkeerseffecten van bedrijventerreinen. Dit past in het kader van het goederenvervoerbeleid en het onderhouden en verbeteren van de hoofdinfrastructuren. Ook sluit het aan op de uitvoering van het Rijksbeleid zoals dat is vastgelegd in de Nota Ruimte. Bij de uitwerking van het goederenvervoerbeleid in de regio zijn de regionale directies van de Rijkswaterstaat een belangrijke schakel.

Voor 2005 worden met Rijkswaterstaat afspraken gemaakt die zorgdragen voor de verbinding van beleid en uitvoering. De mobiliteitstoets is, conform afspraken in het Nationaal Mobiliteitsberaad, in 2004 overgedragen aan de decentrale overheden in het Kennisplatvorm Verkeer en vervoer. Het nieuwe Kennisplatform Verkeer en Vervoer zal de komende jaren aan de slag gaan met de mobiliteitstoets. Met de mobiliteitstoets wordt nagegaan hoe het ruimtelijke beleid uitwerkt op de doelstellingen voor mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Tevens wordt aangegeven welke mogelijkheden er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren.

Financiële stimulering

Streefbeeld is dat door logistieke innovaties de groei van de economie op dusdanige wijze wordt gefaciliteerd dat het goederenvervoer niet evenredig meegroeit, en dat de groei van het goederenvervoer gepaard gaat met relatief minder negatieve effecten. Deze innovaties zijn in beginsel een zaak die in de markt tot stand gebracht zullen moeten worden. In bepaalde gevallen kan echter financiële stimulering van haalbaarheidsstudies en pilots aan de orde zijn.

De bijdrage ten behoeve van de internationale overeenkomst inzake de totstandkoming en exploitatie van het civiele navigatiesysteem Loran C in Noordwest-Europa en het Noord-Atlantisch gebied loopt in 2005 ten einde.

Naar aanleiding van het advies van de Raad voor V&W «Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie» onderzoekt VenW de mogelijkheden van een door de Raad voor Verkeer en Waterstaat voorgestelde Taskforce Logistiek en Economie. Voorwaarde voor een Taskforce is dat de logistieke en verladende sector het belang ook onderschrijft en bereid is er actief aan bij te dragen. In de beoogde werkzaamheden van de Taskforce staat innovatie t.b.v. de economische concurrentiepositie centraal, binnen de randvoorwaarden van veiligheid en ecologische duurzaamheid. De kerntaak is het versnellen van implementatie van innovaties.

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van het beleid weginfrastructuur goederenvervoer maakt deel uit van het totale programma beheer, onderhoud en aanleg van weginfrastructuur zoals opgenomen in artikel IF 01.01 Rijkswegen van het Infrastructuurfonds.

De uitvoering van het beleid inzake Vaarwegen is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 02.02 Waterbeheren en vaarwegen.

Met de aanleg van de Betuweroute wordt ondermeer een aansluiting op de Europese hoofdtransportassen gerealiseerd, hetgeen van groot belang is voor de positie van Nederland als transport-, distributie- en productieland, alsmede voor de positie van de Rotterdamse haven. Tevens wordt door de aanleg van de Betuweroute een verschuiving van het goederenvervoer van weg naar spoor mogelijk. De aanleg van de Betuweroute is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 03.02 Betuweroute. Het overige railgoederen-infrastructuurbeleid is opgenomen in het totale railwegen-programma in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel IF 01.02 Railwegen.

Voor de uitvoering van het project Mainport Rotterdam is in het Infrafonds een afzonderlijk artikel opgenomen.

De uitvoering van het beleid inzake intermodaal vervoer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft artikel IF 01.02.02 Aanleg Railwegen.

Tabel: overzicht uitgaven Railgoederen op het Infrastructuurfonds (x € mln)
Art. Omschrijving200420052006200720082009
IF 01.02.02 Railwegen Goederenvervoer25324520817

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 2: kwaliteit verbindingen
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Kwaliteit verbindingenA. 2008B. 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post
Kwaliteit verbindingenA. 2004B. 2004 Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx-ante

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In het project Kwaliteitsnet Goederenvervoer werken overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties samen aan een integrale benadering van knelpunten in infrastructuur en een wegingskader voor heldere keuzes hierbij. Het project is gericht op alle infrastructuurniveaus (Rijk, provincie, gemeente) en alle soorten infrastructuur (weg, water, spoor en knooppunten). VenW is slechts één van de participerende partijen, met name verantwoordelijk voor de hoofdinfrastructuur.

02.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
02 Versterking netwerk goederenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen8 6937 4936 6746 9487 9448 2449 944
Uitgaven11 81812 5609 78210 4759 9449 9449 944
02.01 Programma-uitgaven7 5278 5105 5066 2295 8035 8035 803
02.01.01 Mainports en Zeehavens5 1443 9462 9974 1363 7533 7533 753
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak2 5041 054514337370370370
Subsidies2 6402 8922 4833 7993 3833 3833 383
        
02.01.03 Kwaliteit verbindingen6792 7231 202876876876876
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak298495381176176176176
Subsidies3811 328821700700700700
Eurovignet090000000
        
02.01.99 Onverdeeld1 7041 8411 3071 2171 1741 1741 174
Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties1 7041 8411 3071 2171 1741 1741 174
02.02 Apparaatsuitgaven4 2914 0504 2764 2464 1414 1414 141
02.03 Ontvangsten0000000

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

Meerjarenraming van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis
 2002200320042005200620072008
Accijnzen       
Vrijstelling communautaire wateren73737376798285
Belasting op zware motorrijtuigen (eurovignet)       
Teruggaaf internationaal gecombineerd vervoer0000000
Motorrijtuigenbelasting       
Kwarttarief MRB34343435363839

02.4 Budgetflexibiliteit

Bugetflexibiliteit (x €1000)
02 Versterking netwerk goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 9 782 10 475 9 944 9 944 9 944
2.Waarvan apparaatsuitgaven 4 276 4 246 4 141 4 141 4 141
3.Dus programma-uitgaven 5 506 6 229 5 803 5 803 5 803
Waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht47%2 58857%3 55154%3 13412%69612%696
5.complementair noodzakelijk0%0%0%0%0%
6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)0%0%0%0%0%
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. wettelijke regeling of beleidsprogramma12%6615%3115%2905%2905%290
8.beleidsmatig nog niet ingevuld41%2 25738%2 36741%2 37983%4 81683%4 816
9.Totaal (=3)100%5 506100%6 229100%5 803100%5 803100%5 803

Juridische verplichtingen

Ten behoeve van de subsidieregeling Haven Interne Projecten I en II zijn 27 projecten nog in uitvoering. Voor het navigatiesysteem Loran C is een meerjarige verplichting aangegaan.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd.

Dit betreft de reservering voor de Nederlandse bijdrage, zijnde het saldo van de bij het Eurovignet betrokken staten op basis van de vrachtwagenbewegingen in de respectieve buitenlanden.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

03 EFFICIËNT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM

03.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoersysteem.

Goederenvervoer is geen doel maar een middel om het verladende en ontvangende bedrijfsleven in staat te stellen zich economisch te ontwikkelen om de consument te bedienen. Centraal staat derhalve de facilitering van de economie en van bedrijfsleven/consumenten die goederen laten vervoeren respectievelijk afnemen. Het doel is via voorwaardenscheppend en randvoorwaardelijk beleid bij te dragen aan een zo groot mogelijke efficiency van logistieke ketens, met inachtneming van publieke belangen op het gebied van veiligheid, volksgezondheid en leefomgevingkwaliteit.

Logistieke efficiency is van belang voor het economisch functioneren van Nederland, maar is ook van bedrijfseconomisch belang. De overheid richt zich daarbij met name op:

• Het scheppen van voorwaarden voor een «level playing field» zodat de markt een optimale logistieke keuze kan maken. Daarbij gaat het om internationale inzet op het wegnemen van juridische belemmeringen en samenwerking tussen overheden gericht op «level playing field»;

• Het in samenwerking met het bedrijfsleven verbeteren van de logistieke prestaties, versterken en benutten van de kennisinfrastructuur en het introduceren van (ICT-) innovaties.

Ten behoeve van een efficiënt werkend goederenvervoersysteem wordt gestreefd naar optimale relaties met het buitenland: dit is immers plaats van bestemming en/of herkomst van een belangrijk deel van de Nederlandse goederenstromen (export, import, doorvoer). Bovendien is het Nederlandse goederenvervoerbedrijfsleven actief in het buitenland en vice versa.

Internationaal worden afspraken gemaakt over verdergaande liberalisering van transportdiensten, over samenwerking en over het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden. Ook harmonisatie van regelgeving is gewenst.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoermonitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de totstandkomingprocedure is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid . De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn nog niet beschikbaar voor de operationele doelstellingen Gezonde sectoren en logistieke efficiëntie.

03.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Betere marktwerking en markttoegang;

– Gezonde vervoerssectoren;

– Logistieke efficiency.

Betere marktwerking en markttoegang

a. Toelichting

Voor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren, zowel nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities («level playing field»), alsmede door het bevorderen van de transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen. Hierbij is sprake van een constant proces van afstemming op nationaal en internationaal niveau, waarbij de doelaccenten per sector verschillen.

Met Duitsland en België vindt overleg plaats over de goederenvervoerstrategie en worden afspraken gemaakt over zowel de bilaterale projecten als EU-dossiers. Deze samenwerking strekt zich inmiddels uit naar het bredere VenW-beleidsterrein en omvat niet uitsluitend de traditionele bilaterale samenwerking, maar ook de beleidsafstemming en -ontwikkeling ter bereiking van de algemene doelstelling.

Ter zake van een groot aantal projecten wordt in (inter-)nationaal verband samengewerkt, zoals in de EU, IMO, ILO, ECE, CCR, Donaucommissie, CEMT, OESO en NAVO. Bijzondere aandacht krijgen voorts de nieuwe lidstaten van de EU en de Donaulanden in relatie tot de CCR. VenW werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement BMVBW.

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

Effectgegevens met betrekking tot een betere marktwerking en markttoegang zijn nog niet beschikbaar.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Betreffende het wegvervoer wordt bevorderd dat overal in Europa de gelijke concurrentie-voorwaarden in het beroepsvervoer over de weg worden gehanteerd en gehandhaafd. Hiertoe zijn of worden in EU-verband dossiers als de arbeidsvoorwaarden, de arbeidstijden, de rij- en rusttijden en de voorwaarden voor vakbekwaamheid en de toegang tot het beroep, afgestemd.

VenW blijft inzetten op gelijke concurrentievoorwaarden voor internationale spoorgoederenvervoerders. Er worden initiatieven genomen om internationale afspraken te maken over verdergaande liberalisering van transportdiensten. Het Rijk zoekt naar coalities met andere lidstaten om de openstelling van de nationale spoormarkten te bevorderen.

Daarnaast is er aandacht voor het opheffen van de bestaande marktdistorsies en het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal). Dit geschiedt zowel op EU-niveau, bilateraal (Duitsland, België) als op corridorniveau.

In 2004 zijn het Havenbedrijf Rotterdam en ProRail uitgenodigd om een business case uit te werken voor een kostendekkende exploitatie van de Betuweroute. Na beoordeling van de opgeleverde business case zal in de tweede helft van 2004 worden besloten of een gunningtraject aan bovengenoemde partijen wordt ingezet, dan wel een openbare aanbesteding zal worden voorbereid. In 2005 zal deze follow-up plaats hebben.

Voor de binnenvaart geldt dat binnen de EU reeds sprake is van vrije markttoegang en marktwerking. Aandacht zal worden besteed aan het bevorderen van de harmonisatie van binnenvaartwet- en regelgeving op Pan-Europese schaal als vervolg op de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001, verbetering van de infrastructuur en het verbeteren van de samenwerking tussen de Rijnvaartcommissie (CCR), de Europese Commissie en de Donaucommissie. Aandachtspunt is hierbij de geplande toetreding van enkele Donaulanden tot de EU in respectievelijk 2004 (Hongarije, Polen,Tsjechië en Slowakije) en in 2007 (Bulgarije en Roemenië). In 2006 heeft de follow-up van de binnenvaartconferentie van 2001 plaats.

Op het gebied van zeescheepvaart participeert Nederland al sinds begin 2001 in de Internationale ArbeidsOrganisatie (IAO) om te komen tot één nieuw geconsolideerd maritiem verdrag op het terrein van arbeid en inkomen voor zeevarenden. Dit nieuwe maritieme verdrag integreert, harmoniseert en moderniseert alle dertig bestaande maritieme IAO Verdragen en drieëntwintig aanbevelingen. Doelstelling daarbij is het wereldwijde draagvlak te verhogen door het aantal ratificaties te doen toenemen en daarmee ook het level playing field te bevorderen van de internationale zeescheepvaartsector. Naar verwachting zal het nieuwe integrale maritieme IAO-Verdrag in september 2005, tijdens de maritieme conferentie, door de IAO worden aangenomen.

Communicatie en draagvlak

Voor het spoorvervoer zal een studie worden uitgevoerd gericht op de capaciteitsverdeling voor de periode vanaf 2006, met het oog op de ingebruikneming van de Betuweroute, de HSL-Zuid en de vereenvoudigde dienstregeling van de NS Reizigers.

In navolging van de afspraken betreffende de railcorridor Rotterdam-Milaan, wordt internationaal overleg gevoerd over knelpunten voor de corridors Rotterdam-Lyon en Rotterdam-Warschau met als doel te komen tot MOU's voor deze corridors.

Financiële stimulering

VenW draagt voor een reeks van jaren bij in de kosten van de verkeersafwikkeling op de spoorgoederenlijn van het Havenspoor door ProRail voor een bedrag van € 1 800 000.

Voor een optimale start is de beschikbaarheid van locomotieven die zijn uitgerust met het nieuwe treinbeveiligingssysteem ECTS van groot belang. De hoeveelheid werk en kosten aan het ombouwen van locomotieven zijn aanzienlijk. De seriematige inbouw van het gehele locomotievenpark kan pas eind 2005 aanvangen, nadat de typekeuringen succesvol zijn afgerond. V&W werkt aan een regeling om de drempel «typekeuring» weg te nemen door het eerste, collectieve deel van de ombouwinspanning te betalen. Naar verwachting blijft het aantal locomotieftypen dat met ETCS zal worden uitgerust, beperkt tot 4 à 5 typen.

Teneinde de marktkansen van het Nederlandse bedrijfsleven in de transport- en dienstensector te vergroten is in 2003 een subsidie verleend aan de Vereniging Nederland Distributieland, die doorloopt tot in 2007. De subsidie bedraagt in 2005 € 363 000.

Wet en regelgeving

Voor de binnenvaart wordt gewerkt aan de harmonisatie en de wederzijdse erkenning van het Rijnpatent en de schipperspatenten van de Donau-oeverstaten. In dit kader is tevens voortzetting van de harmonisatie van het Rijnpatent en de nationale vaarbewijzen -die zijn afgeleid van EU regelgeving van belang. De nadruk op het voortzetten van harmonisatie op dit terrein vloeit mede voort uit de Pan-Europese Binnenvaartconferentie van 2001.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein goederenvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

De uitvoering van het beleid heeft ook een relatie met de toezichtsactiviteiten op artikel 18. Het betreft hier bijvoorbeeld de activiteiten door de Divisie Vervoer (handhaving Wgw, Arbeidstijdenbesluit vervoer en overbelading), de Divisie Rail (onder andere interoperabiliteit) en de Divisie Scheepvaart (handhaving wet- en regelgeving ten aanzien van (binnenvaart)schepen, afgifte van certificaten en de Centrale Registratie Binnenvaartschepen).

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Goederenvervoer13 32710 904

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 3: marktwerking en markttoegang
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Betere marktwerking en markttoegangA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Betere marktwerking en markttoegangA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Een groot deel van de ladingstromen in ons land heeft een buitenlandse oorsprong of bestemming. De regisseurs in de keten zitten veelal in het buitenland. Milieu- en veiligheidsregelgeving komen reeds veelal in Brussel tot stand en onze infrastructuur sluit aan op internationale netwerken. Het goederenvervoerbeleid moet daarom een sterke internationale oriëntatie hebben om effectief te kunnen zijn. Afhankelijkheid van internationale ontwikkelingen speelt op dit gebied derhalve zeker een rol.

De Rijksoverheid schept goede (inter-)nationale voorwaarden voor de verschillende vervoersmodaliteiten, het bevorderen van de vrije (inter) nationale marktwerking en -toegang en het verbeteren, c.q. op peil houden van de (inter)nationale concurrentiepositie.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Mogelijke risico's doen zich met name voor in het internationale dynamische speelveld waarin VenW acteert.

Gezonde vervoerssectoren

a. Toelichting

Met het beleid wordt beoogd de vervoerssectoren in staat te stellen economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten en consumenten.

Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer perspectief op draagvlak en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid.

Voor de binnenvaart ligt het accent ondermeer op het stellen van voorwaarden aan de werving van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal en Europees verband en het stellen van kwaliteitseisen aan de opleidingsinstellingen. Voorts wordt de innovatie in de sector bevorderd.

Voor de spoorsector is de uitwerking van deze doelstelling vooral gericht op het stimuleren van product- en procesinnovaties bij railgoederenvervoerders, verladers, taakorganisaties (railinfrabeheerder) en overheden.

Een gezonde scheepvaartsector zal onder andere bevorderd worden door een continue aandacht voor een internationaal competitief vestigingsklimaat en door een inventarisatie en implementatie van mogelijkheden tot reductie van administratieve lasten. Afhankelijk van de in 2004 gehouden Ronde Tafel conferentie over het Nederlandse maritieme cluster, zullen initiatieven worden bezien die nodig zijn om de Nederlandse zeescheepvaart internationaal volwaardig te kunnen laten concurreren, waaronder een internationaal concurrerend fiscaal maritiem pakket.

Op het gebied van security wordt beoogd een uniform, internationaal hoog beveiligingsniveau te creëren zonder verstoring van het internationale level playing field. Nederland wil de havens en reders daarbij de mogelijkheid bieden om hoge standaards van security te hanteren.

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

Voor gezonde vervoerssectoren zijn alleen voor de sector zeescheepvaart indicatoren benoemd. Bij de geformuleerde streefwaarden dient te worden aangetekend dat voor het bereiken van de geformuleerde doelstellingen ook vele andere actoren en factoren van invloed zijn. Zo hebben economische ontwikkelingen op mondiaal, Europees, nationaal en regionaal niveau een grote invloed, net als het gedrag van marktpartijen in havengerelateerde sectoren.

De toegevoegde waarde is voor de zeevaart en de maritieme sector bekend over de periode 1995–2002. Zeevaart vormt een onderdeel van de maritieme sector. Naast zeevaart omvat de maritieme sector onder meer binnenvaart en ondernemingen die diensten verlenen aan de maritieme sector. De toegevoegde waarde bestaat uit de beloning van werknemers en het exploitatieoverschot.De beloning van werknemers bestaat uit lonen en sociale premies. Het exploitatieoverschot omvat onder andere de winst.

Overzicht van toegevoegde waarde in constatnte prijzen in de zeevaart en de maritieme sector (in € miljard, prijzen van 1995)
 Doelstelling1
 199519961997199819992000200120022008
Zeevaart0,70,70,80,90,91,01,11,21,2
Overige maritieme sector/dienstverlening3,03,03,23,33,33,33,53,53,5
Totaal brede maritieme sector3,73,74,04,24,24,34,64,74,7

Bron: Ecorys (2003a)

1 Het beleid is gericht op het minimaal handhaven van de bestaande situatie.

De uitvoering van het securitybeleid heeft een relatie met handhaving en toezicht door de Divisie Scheepvaart op artikel 18. Het betreft hier met name de extra aandacht die zal worden besteed aan het naleven van de International Ship and Port Security (ISPS)-Code.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op het gebied van security wordt de ontwikkeling van uniforme internationale maatregelen ondersteund. Daarbij wordt met name gelet op de handhaving van het level playing field, een redelijke kosten/batenverhouding en reciprociteit van de in te voeren maatregelen. Op het terrein van security zal de nationale uitwerking van de EU-verordening met betrekking tot de beveiliging van de zeescheepvaart en havenfaciliteiten, die op 1 juli 2004 in werking is getreden, verder worden geharmoniseerd. Voorts worden de in 2004 aangekondigde EU-richtlijnen voor de (gehele) haven, resp. voor de transportketen, in 2005 geïmplementeerd. De EU-verordening en de EU-richtlijnen passen in het Nederlandse veiligheidsbeleid. De invulling moet efficiënt gebeuren zonder onnodige administratieve en financiële lasten voor betrokken partijen.

In het kader van de IAO is -eveneens in het kader van de maritieme beveiligingsafspraken – in juni 2003 een nieuw Verdrag (nr. 185) inzake de verbeterde beveiliging van identiteitsdocumenten voor zeevarenden tot stand gekomen.

De implementatie van dit verdrag en het tempo daarvan wordt nader bezien, mede in relatie met andere ontwikkelingen met betrekking tot identiteitsdocumenten.

Innovatie in de binnenvaart wordt via diverse sporen nagestreefd. Hierbij moet worden aangetekend dat het initiatief voor innovaties in de binnenvaart in beginsel bij de sector ligt. Daar waar innovaties een bijdrage leveren aan onze beleidsdoelstellingen of wanneer een groot maatschappelijk belang is gediend bij bepaalde innovaties en de markt zelf geen initiatief neemt, stelt de overheid zich op als initiator en eventueel als financier. Zo worden in de periode 2004 – 2006 door het Bureau Innovatie Binnenvaart, mede dankzij financiering door VenW, diverse innovatieprojecten uitgevoerd. Voorbeelden hiervan zijn de Pre-demofase roetfilters en de Fase III emissienormstelling, waarbij nader onderzoek wordt gedaan om een oplossing te vinden voor de problemen die bij een praktijkexperiment met een motor die voldoet aan de fase III-normstelling zijn opgetreden.

Daarnaast wordt door VenW in samenwerking met de markt gewerkt aan de verdere ontwikkeling van River Information Services (RIS), zowel in Europa als in Nederland (RIS in Nederland). Hiervoor wordt tevens verwezen naar artikel 01 Interne veiligheid water.

Communicatie

De evaluatie van de Voortgangsnota Short Sea wordt eind 2004 afgerond. In 2005 zal uitvoering worden gegeven aan de nieuwe acties ter bevordering van short sea, welke in het evaluatieproces zijn vastgesteld. Tijdens de Informele Transportraad van 9 en 10 juli 2004 is het actieplan van het netwerk van Voorlichtingsbureaus (European Shortsea Network) vastgesteld. Het Nederlandse Voorlichtingsbureau Short Sea zal aan dit actieplan in Nederland uitvoering moeten geven. Op projectbasis worden een aantal nader vast te stellen acties medegefinancierd.

Financiële stimulering

In de stuurgroep die is ingesteld in het kader van de uitwerking van de aanbevelingen in het zogenaamde Dieselakkoord voeren vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers overleg over de mogelijkheden te komen tot structuurverbeterende maatregelen voor de ondernemingen in het wegtransport. Dit project zal in 2005 worden afgesloten.

Het Rijk draagt, evenals in voorgaande jaren, in 2005 € 1 617 000 bij aan Nederland Maritiem Land (NML) en € 680 000 aan Maritiem Research Institute Nederland (MARIN). NML richt zich op de versterking en promotie van het Nederlandse maritieme cluster, door activiteiten gericht op de thema's innovatie, export en promotie.

Uit de tussenevaluatie conform de subsidiebeschikking van NML in 2003 komt een positieve waardering voor de concept- en netwerkontwikkeling naar voren, alsmede van de werkzaamheden op de diverse thema's. Het activiteitenniveau wordt als voldoende beschouwd. Voor een grotere financiële inspanning van branche- en andere organisaties voor deze organisatie die op clusterniveau opereert lijken evenwel beperkte mogelijkheden aanwezig.

In 2004 zal een uitgebreide evaluatie worden gehouden. In 2005 zal op basis hiervan besluitvorming plaatsvinden inzake de subsidierelatie met NML na 2005.

MARIN verricht fundamenteel wetenschappelijk onderzoek op het gebied van hydrodynamica en fungeert tevens als integrator van maritieme kennis. De basis voor MARIN is met de oprichting van de Maritime Stakeholders Association in 2003 versterkt. De commissie Wijfels acht de ontwikkeling positief. Samen met het Maritiem Kenniscentrum is MARIN goed in staat onderzoeksvragen uit de markt te halen.

Ten behoeve van het praktijkgericht nautisch onderwijs worden jaarlijks tot en met medio 2006 tenminste zestig extra vaardagen met het marine-opleidingsschip Van Kinsbergen voor studenten van zeevaartscholen gefinancierd tot een bedrag van € 148 000. Op deze manier wordt op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit voor lerend varen.

Evenals in voorgaande jaren wordt het Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping met een bedrag van € 159 000 financieel ondersteund, teneinde het gebruik van Short Sea als modaliteit te stimuleren.

Evenzo wordt aan Koninklijke Schuttevaer een bijdrage verstrekt voor de bijdrage aan kennis vanuit de binnenvaartbranche op het terrein van de nautische regelgeving en natte infrastructuur. De subsidie bedraagt in 2005, evenals in 2004, € 68 000.

Garanties

De garantstelling ten aanzien van de welzijnsinstellingen Schipperszorg heeft betrekking op wachtgeldclaims van personeel dat als gevolg van de taakstellende bezuinigingen bij de welzijnsinstellingen in 1996 moest afvloeien. Deze garantstelling loopt tot en met 2009.

Monitoring en beleidsevaluatie

De monitoring van het zeescheepvaartbeleid vindt plaats op basis van een jaarlijks uitgevoerd monitoronderzoek. Belangrijke indicatoren die worden gemeten zijn Toegevoegde Waarde (TW) en werkgelegenheid. Ter ondersteuning wordt voorts nog een aantal economische indicatoren gemeten. Ook de vlootontwikkeling (zogenaamde rederklassen) wordt in beeld gebracht.

Inzake de proef «Langer en Zwaarder» is in 2003 geconstateerd dat de condities voor deelname te stringent waren en dat daarom de deelname te beperkt was. Medio 2003 is besloten tot een vervolg proef met minder stringente eisen, die vanaf medio 2004 van start is gegaan. De evaluatie is navenant uitgesteld tot 2005.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: koopvaardij, binnenvaart en financiële stimulering) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Koopvaardij10 98711 129
Domein Binnenvaart6 5326 204
Fin. stimulering7 0777 177
Programma beleidsevaluaties artikel 3: gezonde vervoerssectoren
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Gezonde vervoerssectorenA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Gezonde vervoerssectorenA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De rol van de overheid betreft het stimuleren van de economische ontwikkeling van de sectoren, alsmede het bevorderen van technologische en logistieke innovatie. De overheid kan slechts in de voorwaardenscheppende sfeer zorgdragen voor gezonde vervoerssectoren. Voor het bereiken van de beleidsdoelstellingen is nauwe samenwerking benodigd tussen de overheid en het bedrijfsleven. Daarnaast bestaat er een afhankelijkheid van de algemene (internationale) economische ontwikkeling en in samenhang daarmee de mate van groei in het goederenvervoer.

De Europese Commissie verkent op dit moment de mogelijkheden voor een beveiligingsregime voor alle transportmodaliteiten. Speciale aandacht gaat daarbij uit naar Europese richtlijnen voor de beveiliging van de hele haven en de intermodale vervoersketen. Deze nieuwe richtlijnen zijn een aanvulling en vervolg op de EU-verordening voor de verbetering van scheepvaart en havenfaciliteiten die op 1 juli 2004 in werking treedt. Als belangrijke logistieke speler in Europa, ondersteunt Nederland het streven naar een beter beveiligde vervoersketen met handhaving van de internationale gelijkwaardige concurrentiepositie. Een redelijke kosten-batenverhouding en verenigbaarheid met nationale bevoegdheden zijn eveneens voor Nederland wezenlijke randvoorwaarden.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Logistieke efficiency

a. Toelichting

Bij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem (ook in wetgevingstechnische zin). Ook verbetering van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van Rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen is belangrijk.

Hierbij geldt dat gekeken wordt naar de vervoersketen als geheel: het gaat om de efficiëntie in het totaal van de keten en niet uitsluitend om de efficiëntie van de afzonderlijke modaliteiten. Tegen deze achtergrond zijn internationale afstemming, afstemming met andere overheden binnen Nederland, betere benutting van ICTmogelijkheden en stroomlijning van (wettelijke) formaliteiten aan de orde.

De benuttinggraad is een indicator die aangeeft in hoeverre de beschikbare capaciteit van een modaliteit wordt benut. Bij de ontwikkeling van de benuttinggraad geldt de volgende kanttekening. De benuttinggraad geeft de verhouding weer tussen de ladingtonkilometrage en de laadvermogenkilometrage. Hieruit kan worden afgeleid dat de benuttinggraad sterk gericht is op het vervoerde gewicht. Dat impliceert dat wordt voorbijgegaan aan de benuttinggraad op basis van het ladingvolume. Immers, bij efficiënt vervoer is niet alleen het gewicht, maar ook het volume maatgevend.

Benuttingsgraad in wegvervoer en binnenvaart
 19951996199719981999200020012002
Wegvervoer0,490,490,490,480,470,450,450,43
Binnenvaart0,530,510,480,560,560,550,510,53

Bron: CBS, bewerkt door NEA

Doelgroepen betreffen ondermeer producenten, verladers, vervoerders en consumenten.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In verband met de invoering van de digitale tachograaf bij het wegvervoer wordt getracht aan te sluiten bij de ontwikkelingen inzake de inzet van boordcomputers in het goederenvervoer. Hiermee krijgen ondernemingen die tot nu toe nog slechts op beperkte schaal ICT inzetten een stimulans de ICT-mogelijkheden te gebruiken om de transporteffectiviteit te verhogen. Conform Europese regelgeving voert het Rijk in afstemming met de overige EU landen en de Europese Commissie de digitale tachograaf voor het wegvervoer in. Omdat de eerste typegoedkeuring van een digitale tachograaf niet tijdig is verleend voor de geplande invoeringsdatum van 1 augustus 2004, heeft de Commissie in april 2004 een brief gezonden aan de Lidstaten. Hiermee zal de Lidstaten een extra jaar worden gegeven voordat met invoering en controle moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie geen infractieprocedure beginnen.

Communicatie en draagvlak

In 2005 wordt de ondersteuning van de regionale multimodale advies en informatiecentra (MCA's) afgerond.

Uitvoering en handhaving

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: digitale tachograaf) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor goederenvervoer worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Digitacho4 9147 713

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 3: logistieke efficiency
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Logistieke efficiencyA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Logistieke efficiencyA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Op het gebied van logistieke efficiency gaat het met name om het stimuleren van intermodaal vervoer en het bevorderen van de doorstroming van het goederenvervoer over de weg alsmede het beperken van de negatieve gevolgen van het vervoer over de weg. Ook hier is sprake van samenwerking tussen de overheid en marktpartijen.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

03.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem2003200420052006200720082009
Verplichtingen16 51413 82515 07716 44217 46917 58417 584
Uitgaven18 26717 95518 66417 29017 60717 58417 584
03.01 Programma-uitgaven12 32812 02114 12112 58013 00712 98412 984
03.01.01 Marktwerking en markttoegang3 5005 1558 3108 8969 2469 2239 223
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak1 1374791 288847853853853
Subsidies2 3634 6767 0228 0498 3938 3708 370
        
03.01.02 Gezonde vervoerssectoren5 5524 9734 2753 3043 3813 3813 381
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak291297237288289289289
Subsidies5 2614 6123 9802 9803 0683 0793 079
Garanties0645836241313
        
03.01.03 Logistieke efficiency160181139139139139139
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak63163139139139139139
Subsidies971800000
        
03.01.99 Overige programmauitgaven3 1161 7121 397241241241241
Beleidsvoorbereidend onderzoek en evalutaties3 1161 7121 397241241241241
03.02 Apparaatsuitgaven5 9395 9344 5434 7104 6004 6004 600
03.03 Ontvangsten222000000

Dit beleidsartikel heeft een relatie met de volgende belastinguitgaven zoals genoemd in de Miljoenennota:

Meerjarenraming van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis
 2002200320042005200620072008
Verlaging lastendruk op ondernemingen0000000
Willekeurige afschrijving zeeschepen50505051535455
Keuzeregime winst uit zeescheepvaart (tonnagebelasting)       
Verlaging lastendruk op arbeid       
Afdrachtvermindering zeevaart8994100104107111115
Zeedagenaftrek2222222

03.4 Budgetflexibiliteit

Bugetflexibiliteit (x €1000)
03 Efficiënt goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 18 664 17 290 17 607 17 584 17 584
2.Waarvan apparaatsuitgaven 4 543 4 710 4 600 4 600 4 600
3.Dus programma-uitgaven 14 121 12 580 13 007 12 984 12 984
Waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht17%2 4014%5031%1300%0%
5.complementair noodzakelijk0%0%0%0%0%
6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)45%6 35461%7 67473%9 49573%9 47873%9 478
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. wettelijke regeling of beleidsprogramma 13%1 83612%1 51010%1 30111%1 42811%1 428 
8.beleidsmatig nog niet ingevuld25%3 53023%2 89316%2 08116%2 07716%2 077
9. Totaal (=3)100%14 121100%12 580100%13 007100%12 984100%12 984

Juridische verplichtingen

Voor de bijdrage ten behoeve van de exploitatie van het opleidingsschip Kinsbergen (Defensie) liggen de verplichtingen tot en met 2006 juridisch vast. Daarnaast lopen de juridische verplichtingen inzake de subsidiering van NML in 2005 af. Verder is er een subsidiebijdragen verstrekt ten behoeve van de ontwikkeling van een Europees Railverkeersleidingssysteem (EuroOptieRails), welke tot medio 2005 doorloopt.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft onder andere de toezeggingen in het kader van MARIN, NML, NDL, de aansturing van de Havensporen, follow-up Dieselakkoord, Zeemanswelzijn, de instellingen Schipperszorg en de RWS (IVV-eenheden). Verder kan in dit verband worden genoemd de projecten die tot doel hebben het gebruik van het spoorvervoer te bevorderen en verbeteren.

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER

04.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoersysteem1. Het beleid is erop gericht om van de effecten van het goederenvervoer voor geluidshinder, verontreiniging van lucht en water, klimaat en ruimtebeslag het binnen maatschappelijk geaccepteerde grenzen te brengen. Het beleid wordt gekenmerkt door kosteneffectiviteit, internationale aanpak en voorkeur voor bronaanpak.

Dit beleidsartikel heeft vooral op het terrein van transportpreventie een nauwe relatie met artikel 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem. Daarnaast is er voor de infrastructurele investeringen een relatie met artikelen uit het Infrastructuurfonds.

Voor alle inhoudelijke indicatoren en kengetallen op het gebied van goederenvervoer zijn in het kader van de goederenvervoer monitor meetgegevens ingewonnen. Daarnaast zijn protocollen opgesteld per indicator/kengetal waarin de «totstandkomingsprocedure» is weergegeven. Opgenomen is informatie over definitie, aanwezigheid basisgegevens, bronvermelding en beschikbaarheid. De basisgegevens ijlen na. Jaargegevens over 2003 zijn nog niet beschikbaar.

04.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Transportbesparing;

– Stil en schoon vervoer;

– Zuinig ruimtegebruik;

– Verantwoord ondernemen.

Transportbesparing

a. Toelichting

Met het beleid terzake van Transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte aan de bron te verminderen. Transportbesparing vestigt de aandacht op het ontwerp van producten, de inrichting van processen en de keuze van productielocaties en bedrijfsterreinen. Daarnaast richt Transportbesparing zich op de inzet van innovatieve logistieke concepten, zoals ondermeer het bundelen van stromen en het versterken van de samenwerking in de logistieke keten. Het beleid richt zich in eerste instantie op bewustwording (kosten, milieu, imago en bereikbaarheid) bij het bedrijfsleven en de overheid. De Rijksoverheid speelt een ondersteunende rol door partijen bij elkaar te brengen of aansprekende ontwikkelingen te stimuleren. Het uiteindelijke doel is een situatie waarin bedrijven de mogelijkheden voor minder vervoer per eenheid product zelf actief oppakken, terwijl overheden onbedoelde hindernissen voor transportbesparing voorkómen of wegnemen. Het programma Transportbesparing eindigt in 2007.

Doelgroepen betreffen onder meer producenten, verladers, vervoerders en overheden.

Voor transportbesparing zijn geen indicatoren vastgesteld. Transportbesparing maakt in veel gevallen deel uit van maatregelen die breder worden ingezet. Een toerekening van de effecten is derhalve niet mogelijk.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het Rijk onderzoekt samen met het bedrijfsleven de potentie van transportbesparing in verschillende economische sectoren. Ook gaat het Rijk na of er mogelijkheden voor transportbesparing bij de overheid zelf zijn. Het Rijk onderzoekt voorts hindernissen in wet- en regelgeving die onbedoeld transportbesparing door bedrijven blokkeren.

Communicatie en draagvlak

In 2005 zullen activiteiten worden ontplooid teneinde het thema Transportbesparing meer bekendheid te geven onder relevante doelgroepen. Daarnaast wordt aandacht besteed aan communicatie over de praktijk en de mogelijkheden van transportbesparing richting relevante doelgroepen. Tenslotte zal relevante kennis en informatie over transportbesparing worden verzameld en beschikbaar worden gesteld aan geïnteresseerden. Activiteiten betreffen het onderhouden van de internetsite, nieuwsbrieven, ontwikkelen van toetsingsinstrumenten, evenementen en gesprekken met de sectoren en overheden. Zo zal in 2005 een Transportbesparingscongres worden georganiseerd.

Financiële stimulering

Projecten bij individuele bedrijven en in logistieke ketens die leiden tot transportbesparing kunnen financieel worden ondersteund. Op basis van vijf tenders worden projecten die leiden tot transportbesparing ondersteund.

Monitoring en beleidsevaluatie

Uit de evaluatie van de eerste drie tenders Transportbesparing in 2003 blijkt dat de subsidieregeling naar behoren werkt. Wel wordt meer aandacht gevraagd voor kennisoverdracht en communicatie. De resultaten van de in 2004 gehouden monitor zullen in 2005 worden meegenomen.

Programma beleidsevaluaties artikel 4: Transportbesparing
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
TransportbesparingA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
TransportbesparingA: 2007B: 20072004–2007Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Gedurende de looptijd van het programma is onder meer uit de tussentijdse evaluaties duidelijk geworden dat met name bewustwording bij het bedrijfsleven en de overheid een belangrijke rol speelt om daadwerkelijk transportbesparing te realiseren. Het meten van de bewustwording is moeilijk. Uit de resultaten van de eerste tenders blijkt echter wel een positieve invloed van het ingezette beleid.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Stil en schoon vervoer

a. Toelichting

De inspanningen zijn er op gericht om de effecten van milieubelasting te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de emissie van geluid, verontreinigende stoffen en CO2.

Nederland is internationaal verplichtingen aangegaan voor de reductie van emissies van onder andere NOx, SO2 en CO2 in 2010. In NMP4 zijn de doelstellingen 2010 voor verkeer en vervoer niet voor het goederenvervoer dan wel de afzonderlijke modaliteiten – nader uitgewerkt voor NOx (150 kton/jaar) en SO2 (13 kton/jaar). De bijdrage van het goederenvervoer aan de nationale emissie van deze stoffen is substantieel.

Gestreefd wordt naar een kleinere toename van de CO2-uitstoot door verkeer en vervoer in 2010 ten opzichte van 1990 dan, gelet op de groei van het transport, zou mogen worden verwacht. De maatregelen om invulling te geven aan de taakstelling voortvloeiend uit het Kyoto-protocol (een CO2-reductie van 6% in de periode 2008–2012 ten opzichte van 1990) zijn beschreven in de uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De uitstoot is een punt van zorg, omdat enerzijds de aanwijzingen voor klimaatverandering door het broeikaseffect steeds sterker worden en anderzijds de sector verkeer en vervoer – en daarmee de CO2-emissie – snel groeit.

In de navolgende tabellen worden de hoeveelheid emissies weergeven voor NOx, SO2 en CO2. Dit zijn cijfers van het CBS (en RIVM), gebaseerd op een nieuwe berekeningswijze ten opzichte van de begroting 2003 en 2004. In de begrotingen van 2003 en 2004 is informatie gebruikt over emissies van het RIVM (emissiefactoren) en van Ecorys (bewerkingen op basis van kilometrages en tonnages geleverd door het CBS). Er is geconstateerd dat de opgenomen data niet correspondeerden met dat wat het CBS over emissies publiceerde. Ecorys ging bijvoorbeeld heel nauwkeurig na welke bestelauto's tot goederenvervoer gerekend konden worden. Alleen die emissies werden meegeteld. Ecorys bepaalde ook slechts de emissies van de shortsea, en niet de totale zeescheepvaart. Er is besloten om voor het vrachtvervoer een uitsplitsing te gaan maken die aansluit bij andere publicaties (onder andere van CBS en RIVM).

Bij de hier gepresenteerde hoeveelheid emissies gaat het om de uitstoot door het goederenvervoer, conform de ruime definitie van het begrip goederenvervoer door het RIVM.

Overigens verandert door de nieuwe gegevens niet de in de begroting 2003 en 2004 gepresenteerde trend in de emissies door het goederenvervoer.

Overzicht van de NOx-emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg)
 Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal GoederenVervoer
199796,734,51,1110,8243,1
199899,229,11,1110,9240,3
1999101,728,71,0112,8244,2
2000103,529,51,2115,9250,1
2001103,431,11,1119,6255,2
2002102,430,21,1122,6256,3

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

2 nationale en internationale goederenvervoer

3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Overzicht van de SO2-emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg)
 Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal Goederenvervoer
19972,622,160,0560,3765,20
19982,831,860,0562,0266,76
19993,031,860,0464,2469,17
20001,821,930,0566,9770,77
20010,712,040,0569,1671,96
20020,331,990,0571,0673,43

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

2 nationale en internationale goederenvervoer

3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Overzicht van de CO2 emissies door het goederenvervoer (x miljoen kg)
 Wegvervoer1Binnenvaart2SpoorvervoerZeevaart3Totaal Goederenvervoer
19979 0231 994494 63315 699
19989 7141 713484 60316 078
199910 3671 720444 65516 786
200010 6501 780544 76617 250
200110 9331 884514 91417 782
200211 2481 835505 04418 177

Bron: CBS (Emissies mobiele bronnen, 10 maart 2004)

1 omvat alle bestelauto's, vrachtauto's, trekkers en speciale voertuigen (zoals takelwagens en reinigingswagens)

2 nationale en internationale goederenvervoer

3 binnengaats en Nederlands Continentaal Plat vervoer

Voor PM10 (fijn stof) gelden geen emissieplafonds in Nederland. Er zullen wel intensieve inspanningen geleverd moeten worden om de wettelijke luchtkwaliteitsnormen voor 2010 uit de EU-kaderrichtlijn lucht te realiseren. Nederland zal de EU vragen om in 2015 te mogen voldoen aan de grenswaarde voor stikstofoxide, omdat de doelstelling in 2015 tegen veel lagere kosten gerealiseerd kan worden. Plaatselijk worden de wettelijke luchtkwaliteitsnormen van fijn stof en stikstofoxide fors overschreden. Goederenvervoer draagt daar niet onaanzienlijk aan bij.

Voor emissies naar water gelden evenmin nationale emissieplafonds. Het beleid is er op gericht om maximaal toelaatbare risico's (MTR's) en streefwaarden voor concentraties van stoffen in het oppervlaktewater te realiseren. Dat doel kan dus wel degelijk om emissiereductie vragen.

Doelgroepen betreffen producenten, vervoerders en verladers.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Op basis van de in 2003 afgeronde «Implementatie Strategie Milieu Goederenvervoer» (ISMG) worden de keuzes uit de beleidsvertaling omgezet in concrete acties per modaliteit.

In geval van normstelling is het beroep op overheidsbudgetten beperkt, omdat de investeringskosten gedragen worden door de partijen die aan de normen moeten voldoen. Normstellingen zijn zeer urgent en effectief. Het bevorderen van innovatie, al dan niet door het beschikbaar stellen van subsidies, is een instrument dat goed toepasbaar is. Proefprojecten zijn bij uitstek geschikt om veranderkracht te mobiliseren.

Daarom zal in 2005 in het kader van reductie NOx, SO2 en CO2 uitstoot aandacht besteed worden aan:

• In samenwerking met het ministerie van VROM stimuleert V&W de versnelde vervanging en Retrofit van scheepsdieselmotoren in de binnenvaart. Als onderdeel van die stimulering wordt een subsidieregeling uitgewerkt, die thans ter goedkeuring voorligt aan de EU;

• Onderzoek naar de haalbaarheid van verdere emissienormering in de binnenvaart;

• Oplossen van problemen rond de uitvoering van het scheepsafvalstoffenverdrag binnenvaart;

• Ratificatie en implementatie van Marpol Annex VI en de herziene EU-Richtlijn 99/32 met betrekking tot het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen;

• Op het gebied van emissies naar de lucht (NOx, SO2) wordt ingezet op verdere verkleining van de kloof van de emissienormering voor het zeevervoer met de emissienormering voor het wegvervoer;

• Onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen in de binnenvaart;

• de «Guidelines on ship recycling»van de International Maritime Organisation zullen in samenwerking met de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders, onder de aandacht worden gebracht van de Nederlandse reders.

Door het uitvoeren van een pilot bronbeleid op het gebied van geluidshinder wordt praktijkervaring opgedaan, een signaal afgegeven en een doorbraak op het gebied van bronbeleid geforceerd. In 2005 start een onderzoeksprogramma dat gegevens moet opleveren voor maatregelen om tot stillere treinen te komen. De pilot vormt een onderdeel van het innovatieprogramma geluid en wordt gefinancierd vanuit milieudrukgelden (VROM) op het Infrastructuurfonds.

Communicatie en draagvlak

Ten einde het bedrijfsleven in staat te stellen te voldoen aan de AMvB Detailhandel en Ambachtsbedrijven Milieubeheer, wordt sedert enkele jaren in samenwerking met EZ, VROM en het bedrijfsleven het programma PIEK uitgevoerd. Doel hiervan is het faciliteren van het bedrijfsleven in de ontwikkeling en het op de markt brengen van producten waarmee laad- en los-activiteiten tijdens avond- en nachturen in de bewoonde omgeving binnen de voorschriften van de genoemde AMvB kunnen plaatsvinden.

In het programma PIEK zijn voor alle technische knelpunten één of meerdere oplossingen ontwikkeld.

Met de realisatie van de PIEK producten is niet gezegd dat deze ook op de markt voor economisch verantwoorde prijzen te koop worden aangeboden. Om de marktwerking/realisatie hiervan een impuls te geven is een aanschafsubsidieregeling van kracht geworden in de jaren 2004 tot en met 2007. Deze regeling wordt gezamenlijk door VROM en VenW gefinancierd en loopt via de begroting van VROM. In totaal is er € 6,5 miljoen beschikbaar gesteld, de subsidie bedraagt maximaal 25% bij de aanschaf van PIEK-producten.

Financiële stimulering

In het kader van het subsidieprogramma CO2-reductie goederenvervoer worden investerings- en kennisoverdrachtprojecten van uitontwikkelde technologieën gestimuleerd. De projecten worden tot maximaal 50% gesubsidieerd en moeten direct CO2-reductie opleveren. De totaal behaalde CO2-reductie van het programma wordt gemonitord.

In het kader van Vluchtige Organische Stoffen (VOS) wordt een bijdrage bezien voor het stimuleren van onderzoek naar maatregelen ter vermindering van de uitstoot van vluchtige organische stoffen door ontgassing van tankschepen.

Met de oprichting van het Kenniscentrum Duurzame Short Sea Shipping door de Hogeschool Zeeland, de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Reders (KNVR) en Holland Marine Equipment (HME) begin 2004 is mede op basis van door Verkeer en Waterstaat in vorige jaren verleende subsidies van jaarlijks € 25 000 een laagdrempelige voorziening op het gebied van duurzame scheepvaart bij bestaande schepen gecreëerd.

Het strategische programma energiebesparing in transport (EBIT) richt zich op nieuwe maatregelingen die ingrijpen op de vraagzijde van mobiliteit. Het programma is gestart in 1999. In het kader van de internalisering van het energiebesparingsbeleid van EZ is met uitzondering van het jaar 2002 voor de periode tot en met 2006 het EBIT programma overgedragen aan VenW.

Voor de regeling Retrofit wordt verwezen naar instrument beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling.

Uitvoering en handhaving

Er worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. Tevens gaat er een preventieve werking van uit.

Monitoring en beleidsevaluatie

In de Evaluatienota Klimaatbeleid (VROM, 2002) is aangekondigd dat jaarlijks het klimaatbeleid van één van de sectoren zal worden doorgelicht. Het gaat hierbij om een ex post evaluatieonderzoek naar het klimaatbeleid in de sector verkeer en vervoer om de doeltreffendheid van het beleid te bepalen. Het onderzoek zal zich richten op de periode vanaf 1999 (het standpunt van Uitvoeringsnota Klimaatbeleid) tot 1 januari 2004. De resultaten zullen worden gerapporteerd aan de Tweede Kamer in 2005 door VROM.

Programma beleidsevaluaties artikel 4: stil en schoon vervoer
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Stil en schoon vervoerA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Stil en schoon vervoerA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

Bij de uitvoering van het beleid inzake geluidsreductie door het spoorvervoer is er een relatie met het Infrastructuurfonds

Overzicht relatie producten/uitgaven Infrastructuurfonds (x € 1000)
Artikel/Product Omschrijving200420052006200720082009
IF 01.02.02 (Project Pilot Fluistertrein)1 731201935   

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het verminderen van de milieubelasting van het goederenvervoer is een belangrijke beleidsdoelstelling. Goederenvervoer moet zo stil, schoon en zuinig mogelijk zijn, of het nu gaat om vervoer per trein, over de weg, over water of per buisleiding. Als richtinggevend gelden hierbij de begrippen duurzaamheid en ontkoppeling van milieu en economie.

De ambitie voor de te behalen duurzaamheidsdoelen is gebaseerd op internationale verplichtingen en doelstellingen die vastgelegd zijn in grote nota's als de vierde Nota waterhuishouding, het NMP4 en de Uitvoeringsnotitie Milieubeleid 2002–2006, die als vervolg op het NMP4 is geschreven. Bij de uitvoering van het beleid worden de volgende accenten gelegd: een sterkere nadruk op kosteneffectiviteit, Nederland niet langer gidsland, voorrang aan het uitvoeren van bestaande voornemens boven nieuwe, het voorkomen van verstoring van de Nederlandse concurrentiepositie en werken in internationaal verband.

Voor het realiseren van duurzaamheidsdoelen is VenW afhankelijk van een aantal externe factoren. Ten eerste kan een volumegroei als gevolg van economische ontwikkelingen het bereiken van het beoogde effect bemoeilijken, ondanks een verbetering van de milieuprestaties per eenheid/voertuig. Ten tweede heeft duurzaam goederenvervoer een relatie met het beleid van de Ministeries van VROM en Economische Zaken (EZ), waarbij afspraken zijn gemaakt over een verdeling van de taken. VROM is primair verantwoordelijk voor emissie-eisen aan voertuigen en milieuspecificaties van brandstoffen, terwijl EZ verantwoordelijk is voor technologieontwikkeling. Ten derde is VenW afhankelijk van de bereidheid en de inzet van de private sector voor het bereiken van de doelen. Tot slot is VenW afhankelijk van buitenlandse overheden. Vanuit economisch of concurrentieoogpunt en vanwege het feit dat een aanzienlijke hoeveelheid buitenlandse vervoermiddelen (weg, rail en water) ook op Nederlands grondgebied komen, streeft Nederland naar normstelling op internationaal niveau. Normstelling komt daarom tot stand in overleg met de Europese Unie (EU), de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) wat betreft de binnenvaart en de International Maritime Organisation (IMO) wat betreft de zeescheepvaart.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Zuinig ruimtegebruik

a. Toelichting

De doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische Hoofd Structuur (EHS) in 2010, voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten.

Wat betreft de mate van doelbereiking wordt verwezen naar artikel 08 Duurzaam Personenvervoer

Wat betreft het goederenvervoer zijn voor deze operationele doelstelling zijn geen afzonderlijke indicatoren benoemd.

b. Beleidsinstrumenten

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 4: Zuinig ruimtegebruik
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Zuinig ruimtegebruikA: 2004B: 2004Bepalen van herken- baarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Zuinig ruimtegebruikA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Er is voor deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

Verwezen wordt naar artikel 08 Duurzaam Personenvervoer.

Verantwoord ondernemen

a. Toelichting

Met dit programma wordt gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het operationele doel Transportbesparing.

Met de herziening van EG Vo. 3820/85 (Rijtijden) worden de harmonisatie en vereenvoudiging van de Europese regels voor rijen rusttijden in het wegvervoer nagestreefd, met als doel te komen tot een Europees level playing field, een verbetering van de handhaafbaarheid en de invoering van de digitale tachograaf. Er is daarbij een relatie met de operationele doelen betere marktwerking en markttoegang en logistieke efficiency (artikel 03).

Voor deze operationele doelstelling zijn geen indicatoren benoemd.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Tot nu toe kon over de voorgestelde EU-herziening van de rij- en rusttijden in het wegvervoer geen overeenstemming worden bereikt en wordt het overleg in de Raadswerkgroep van de EU voortgezet.

De eerste typegoedkeuring van een digitale tachograaf is niet tijdig verleend voor de geplande invoeringsdatum van 1 augustus 2004. Hierover heeft de Europese Commissie een brief gezonden aan de Lidstaten, waarin aan de Lidstaten een extra jaar tijd wordt gegeven voordat met invoering en controle moet worden begonnen; in die tijd zal de Commissie geen infractieprocedure beginnen.

Communicatie en draagvlak

De nationale wetgeving met betrekking tot het verrichten van goederenvervoer over de weg zal worden aangepast in verband met de wens tot meer afstemming met de Europese regelgeving en vermindering van administratieve lasten. Deze aanpassing krijgt zijn beslag in 2005.

Het Rijk zal in internationale gremia het belang blijven benadrukken van «Quality Shipping», waardoor de markt, veel meer dan nu, kwaliteit van het zeevervoer beloont.

Transactie Modal Shift stimuleert bedrijven, naast efficiëntieverhoging, een deel van de goederenstromen over te hevelen naar andere modaliteiten dan wegvervoer (modal shift). De aanpak is marktgericht en streeft naar een grotere inzet van het bedrijfsleven, ook in de ondersteuning. Middels Intentieverklaringen met TLN, EVO en KNV wordt zorggedragen voor kennisoverdracht met betrekking tot Transactie Modal Shift. Op deze wijze wordt in samenwerking met het bedrijfsleven een brede achterban bereikt.

Financiële stimulering

In 2002 is voor het laatst subsidie toegekend aan individuele bedrijven ten behoeve van efficiency bevorderende maatregelen in het kader van het project Transactie Modal Shift (TMS). Thans loopt een programma voor kennisoverdracht waarin via een gestandaardiseerde digitale doorlichtingsmethode bedrijven zelf hun logistieke operatie kunnen verbeteren. Het programma TMS zal in 2005 worden beëindigd.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 4: Verantwoord ondernemen
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Verantwoord ondernemenA: 2004B: 2004Bepalen van herkenbaarheid en geschiktheid als te evalueren operationeel doelEx ante
Verantwoord ondernemenA: 2008B: 20082004–2008Effectiviteit van pakket van maatregelenEx post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het beleid dat gericht is op kilometer-reductie in het wegvervoer zal worden verankerd door de betrokken branche-organisaties te stimuleren de digitale doorlichtingsmethode te gebruiken bij verdere besparingen rond logistieke efficiency bij bedrijven. Daarmee kan de gebleken kilometerbesparing van in totaal 173 miljoen kilometer (periode 1996–2003) als het gevolg van TMS een vervolg krijgen.

Er is bij deze operationele doelstelling sprake van systeemverantwoordelijkheid.

04.3 Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
04 Duurzaam goederenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen10 4097 7287 9918 2679 33210 55810 558
Uitgaven8 85814 70812 28810 98910 05810 55810 558
04.01 Programma-uitgaven7 04313 00110 7039 6038 7549 2549 254
04.01.01 Transportpeventie2 1212 8323 0462 8801 5101 5101 510
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak397254369443423423423
Subsidies1 7242 5782 6772 4371 0871 0871 087
        
04.01.02 Stil en schoon vervoer1 5516 3635 0435 0825 9346 4346 434
Subsidies1 1845 9654 6454 6845 5366 0366 036
Exploitatie367398398398398398398
        
04.01.04 Verantwoord ondernemen2 9962 9621 792819718718718
Communicatie, haalbaarheid en draagvlak1 0901 5981 623819718718718
Subsidies1 9061 3641690000
        
04.01.99 Overige programmauitgaven375844822822592592592
Beleidsvoorbereidend onderzoek en       
evalutaties375844822822592592592
04.02 Apparaatsuitgaven1 8151 7071 5851 3861 3041 3041 304
04.03 Ontvangsten0000000

04.4 Budgetflexibiliteit

Bugetflexibiliteit (x €1000)
04 Duurzaam goederenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 12 288 10 989 10 058 10 558 10 558
2.Waarvan apparaatsuitgaven 1 585 1 386 1 304 1 304 1 304
3.Dus programma-uitgaven 10 703 9 603 8 754 9 254 9 254
Waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht47%5 03022%2 1139%7881%931%93
5.complementair noodzakelijk0%0%0%0%0%
6.bestuurlijk gebonden (niet juridisch)2%2144%3844%3504%3704%370
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. 25% wettelijke regeling of beleidsprogramma2 67645%4 32159%5 16548%4 44240%3 702 
8.beleidsmatig nog niet ingevuld26%2 78329%2 78528%2 45147%4 34955%5 090
9.Totaal (=3)100%10 703100%9 603100%8 754100%9 254100%9 254

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu wordt jaarlijks een bijdrage beschikbaar gesteld aan RWS-Noordzee voor het uitvoeren van surveillancevluchten om illegale lozingen door zeeschepen op te sporen. Verder zijn er meerjarige verplichtingen aangegaan i.h.k.v. de subsidieregeling TMS. Tevens zijn er verplichtingen aangegaan voor de 1e t/m de 5e tender van de subsidieregeling Transportbesparing en verplichtingen voor de subsidies en uitvoeringskosten van de eerste tender Subsidieregeling CO2-reductie Verkeer en Vervoer.

Complementair noodzakelijk en/of bestuurlijk gebonden dan wel beleidsmatig gereserveerd

Hieronder vallen de kosten voor projecten uit de nota Scheepvaart en Milieu, zoals de ontwikkeling van het emissieregistratie- en monitoringsysteem zee- en binnenvaart. Voorts betreft dit uitgaven (vervolgtenders) in het kader van de Subsidieregeling CO2 reductie Verkeer en Vervoer en projecten in het kader van het EBIT (Energiebesparing in Transport).

Niet vastgelegd in verplichtingen

Dit betreft voornamelijk geplande beleidsvoorbereidende en evaluatieonderzoeken.

05 VEILIG PERSONENVERVOER

05.1 Algemene Beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het permanent verbeteren van de veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Samen met medeoverheden zal het kabinet door middel van expliciet en transparant afgewogen maatregelen zich voortdurend blijven inspannen om risico's voor mobilisten te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer permanent daalt.

De inspanningen op het gebied van veilig personenvervoer hebben een relatie met de inspanningen op het gebied van veilig goederenvervoer. Voor wat betreft het vervoer over weg en het spoor hebben deze hetzelfde gemeenschappelijke doel.

Uitgangspunt is dat de overheden gezamenlijk, samen met maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven, werken aan een permanente verbetering van de verkeersveiligheid.

Het gaat dan zowel om maatregelen op het gebied van gedragsbeïnvloeding (voorlichting, educatie, handhaving), maatregelen aan de infrastructuur (andere weginrichting, bijvoorbeeld rotondes), maatregelen aan het voertuig (bijvoorbeeld gordels, snelheidbegrenzers) en toezicht (bijvoorbeeld met behulp van controleurs en camera's in de tram).

05.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Reductie verkeersslachtoffers weg;

– Reductie verkeersslachtoffers spoor;

– Sociale veiligheid openbaar vervoer (OV).

Reductie verkeersslachtoffers weg

a. Toelichting

De operationele doelstelling is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. De al jaren voortdurende trend van verlaging van het aantal verkeersdoden en verkeersgewonden moet worden voortgezet. Immers elke dode is er één te veel.

De nationale doelstelling heeft betrekking op zowel het personen- als het goederenvervoer. In de Nederlandse en Europese constellatie van samenwerking, gedeelde verantwoordelijkheid, subsidiariteit en decentralisatie hebben regionale overheden, het Rijk en de Europese Unie alsmede de burger elk hun eigen rol en verantwoordelijkheid. Het verkeersveiligheidsbeleid wordt dan ook in een veelheid van samenwerkingsverbanden en verantwoordelijkheden vormgegeven door maatregelen op gebied van infrastructuur, mens en voertuig. Naast algemeen beleid is er ook specifiek doelgroepenbeleid voor onder andere jongeren, ouderen en goederenvervoer.

De middelen die het kabinet vrijmaakt tot 2010 ten behoeve van de verbetering van de verkeersveiligheid maken een verdere daling van het aantal verkeersslachtoffers mogelijk. Werd in de begroting 2003 aangegeven dat maximaal 950 doden en 17 500 ziekenhuisgewonden in 2010 mogelijk was, inmiddels is duidelijk dat met nieuwe kansrijke maatregelen een doelstelling van maximaal 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010 kan worden behaald. In de brief van 13 oktober 2003 is aan de Tweede Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8), aangegeven dat voor de doelstelling van werkelijke aantallen wordt uitgegaan.1

De afgelopen dertig jaar vertonen de aantallen verkeersdoden en gewonden meerjarig gezien een dalende trend, ondanks een sterke stijging van de mobiliteit. Nederland behoort hiermee tot de meest veilige landen van de Europese Unie (EU). Toch vielen er in 2003 bijna 1 100 doden en 18 500 ziekenhuisgewonden. Dat veroorzaakt veel menselijk leed en het kost de maatschappij veel geld: aan medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten in totaal zo'n € 6 mld. per jaar en aan immateriële kosten zo'n € 3 mld. per jaar (prijspeil 2003)2.

Grafiek 1. Ontwikkeling werkelijk aantal verkeersdoden

kst-29800-XII-2-10.gif

Grafiek 2. Ontwikkeling aantal ziekenhuisgewonden

kst-29800-XII-2-11.gif

De lijn in grafiek 1 geeft het aantal verkeersdoden aan. De lijn in grafiek 2 geeft het aantal ziekenhuisgewonden aan. Het aantal ziekenhuisgewonden voor 2003 is pas in het najaar van 2004 beschikbaar en is derhalve niet in de grafiek verwerkt (Bron: AVV).

Grafiek 3. Ontwikkeling verkeersdoden per miljard voertuigkilometers

kst-29800-XII-2-12.gif

In grafiek 3 staat het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers en het aantal voertuigkilometers (x 1 miljard). De grafiek laat zien dat het aantal voertuigkilometers de afgelopen decennia enorm is toegenomen waarbij het aantal verkeersdoden per miljard voertuigkilometers spectaculair is gedaald.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt een samenhangend pakket maatregelen ingezet dat zich richt op het gedrag, de infrastructuur en het voertuig en op een betere inbedding van de verkeersveiligheid in het algemene verkeer- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen, zoals de ruimtelijke ordening.

In 2005 zal de tweede fase Duurzaam Veilig van start gaan. In die tweede fase Duurzaam Veilig wordt samengewerkt aan het gezamenlijk behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid. Het beschikbare geld voor regionaal verkeersveiligheidsbeleid zal per 1 januari 2005 aan de Brede Doeluitkering (BDU) worden toegevoegd. Daarmee wordt het geld voor verkeersveiligheid onderdeel van de brede geldstroom voor regionaal verkeer- en vervoerbeleid.

• Verkeersgedrag

Onjuist verkeersgedrag vormt een belangrijke oorzaak van onveiligheid. Het beleid ter verbetering van verkeersgedrag kent de volgende aangrijpingspunten: goede verkeersspelregels, op het verkeer en de verkeersregels toegesneden vaardigheden van de verkeersdeelnemer en de daadwerkelijke bereidheid van de verkeersdeelnemer om zich aan de spelregels in het verkeer te houden. Een aantal facetten staat de komende jaren centraal.

In de eerste plaats de vernieuwing van het rijbewijzenbeleid. Voortvloeiend uit de voorstellen rond de zogenoemde rijbewijsrevolutie wordt nader beleid in gang gezet rond:

– Een aan het rijbewijs gekoppeld puntenstelsel;

– Een brommerrijbewijs;

– Modernisering van de rij-examens;

– Invoering van begeleid autorijden vanaf 17;

– Verplichte nascholing voor beginnende bestuurders.

De aanbevelingen uit de evaluatie van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) hebben geleid tot nieuwe leerdoelen voor rij-instructeurs. In 2004 is een voorstel voor herziening van de WRM aan de Kamer verzonden. Dit is aan de Kamer gemeld op vragen van dhr. Hermans (LPF) (Kamerstukken II, 19 482, 2003–2004, aanhangsel van de Handelingen, pag. 1767–1768).

Dit omvat onder meer de invoering van een modulair systeem en de invoering van een praktijkstage en zal in 2005 zijn beslag krijgen. De rijbewijsvernieuwing omvat ook herdefiniëring van medische gronden die aanleiding zijn voor de vraag of iemand al dan niet geschikt is tot het besturen van motorrijtuigen.

Dit zal jaarlijks naar schatting 25 verkeersdoden en 380 zwaargewonden besparen. Dit is schriftelijk op 9 januari jl. gemeld aan de Kamer (Kamerstukken II, 2003–2004, 29 398, nr.1).

Met het oog op de verbetering van de risicoperceptie bij jongeren is in samenwerking met het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen, 3VO en TeamAlert een projectplan opgesteld. Uitgangspunt daarbij is om jongeren in de leeftijdsklasse 12–17 jaar door middel van een wedstrijd bewust te maken van de risico's die zij lopen in het verkeer. De wedstrijd is gestart op 1 september 2004. Het educatief project kan in de komende jaren door de scholen blijvend worden gebruikt.

Om rijden onder invloed van alcohol verder terug te dringen zal met ingang van 2006 de wettelijke alcohollimiet voor beginnende bestuurders worden verlaagd van 0,5 naar 0,2 promille. Naar verwachting zullen hierdoor jaarlijks tien levens worden gespaard. Verder zullen in 2005 de voorbereidingen voor de invoering van een alcoholslot worden afgerond, zodat dit in 2006 operationeel wordt.

Publiekscampagnes blijven een essentieel instrument bij het stimuleren van veilig verkeersgedrag en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers omdat hiermee het effect van bestaande en voorgenomen maatregelen wordt vergroot. Met ingang van 2003 is een strategische campagnebenadering gehanteerd die voortvloeit uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid (MPCV). Het MPCV vormt het kader voor de campagne-aanpak tot 2010. Uitgangspunt is meerjarige samenwerking tussen de betrokken partners (Rijk, decentrale overheden, politie, Openbaar Ministerie (OM) en maatschappelijke organisaties) zodat de landelijke massamediale voorlichting, de regionale acties en de verkeershandhaving goed op elkaar zijn afgestemd. Onderdeel van het MPCV is een systematische monitoring van het procesverloop en gedragsmatige effecten. De aanpak concentreert zich op vier kernthema's. Met de partners is afgesproken te kiezen voor: rijden onder invloed van alcohol, gebruik van beveiligingsmiddelen in de auto, agressief (ervaren) rijgedrag en gebruik van verlichting en reflectie door fietsers. Over deze thema's wordt jaarlijks in periodes van circa 2,5 maand campagne gevoerd aan de hand van vaste communicatieformats. In 2004 is tevens een pilot van start gegaan rond snelheden binnen de bebouwde kom. Doel van elke afzonderlijke campagne is beïnvloeding van kennis, houding, risicoperceptie en gedragsintentie en feitelijk gedrag. Onderdelen van de aanpak zijn gemeenschappelijke communicatiestijl («Daar kun je mee thuis komen»), een gezamenlijke campagnekalender en een faciliteringsregeling voor decentrale overheden en politiekorpsen. Het MPCV is verankerd in het Duurzaam Veilig proces. Omdat de campagnes bijdragen aan respect en verdraagzaamheid tussen weggebruikers heeft het MPCV prioriteit als VenW-activiteit in het nationale waarden- en normendebat. Het MPCV is tevens onderdeel van de VenW-brede corporate communicatiestrategie.

Adequate verkeershandhaving blijft een belangrijk onderdeel bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Conform het kabinetsstandpunt uit 2001 wordt in 2005 verder gewerkt aan de ontwikkeling van best practises voor de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom op verkeersgebied. De pilots in de regio's Zeeland en Utrecht worden dan geëvalueerd en waar mogelijk zal opschaling plaatshebben.

Daarnaast wordt gewerkt aan de invoering van bestuurlijke parkeerboetes, waarvan de implementatie is voorzien voor begin 2006. In de brief van 13 oktober 2002 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 XII, nr. 8) is aangegeven dat er geen sprake zal zijn van een wijziging van de prioriteit die verkeershandhaving heeft. Er wordt beoogd om de handhavinginspanning op peil 2002 te handhaven.

Naast bovengenoemde maatregelen wordt doorlopend gezocht naar innovatieve gedragsmaatregelen. Kansen lijken er te liggen bij specifieke maatregelen rond kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen, jongeren), agressiebestrijding, de relatie tussen concentratie en verkeersgedrag, waarneembaarheid van verkeerssituaties en toenemend wederzijds inlevingsvermogen van verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld fietsers versus vrachtauto's).

• Veilige Infrastructuur

Maatregelen aan de infrastructuur voor verkeersveiligheid kunnen worden onderverdeeld in maatregelen aan hoofdwegen en maatregelen aan regionale en lokale wegen.

De maatregelen op hoofdwegen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds. Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen, bijvoorbeeld afwateringssystemen.

De maatregelen op de regionale en lokale wegen zijn de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. In het Nationaal Mobiliteitsberaad worden hierover afspraken gemaakt. De in te voeren maatregelen worden zoveel mogelijk meegenomen bij het reguliere onderhoud.

• Voertuigen

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface en aansprakelijkheidsvraagstukken in het geval dat automatische systemen de bestuurdersrol overnemen. Bijzondere aandacht zal ook het onderwerp botscomptabiliteit krijgen na de afronding van de Europese studie hierover. Deze ontwikkelingen worden in het algemeen uitgevoerd door de industrie en gereglementeerd door de EU. De Nederlandse overheid geeft hieraan mede sturing door middel van actieve monitoring van de ontwikkelingen, participatie in EU onderzoeksprojecten (6e kaderprogramma) en eigen activiteiten.

VenW participeert actief in het Euro-NCAP (European New Car Assessment Program) consortium. Het doel hiervan is om sneller tot veilige voertuigen te komen dan via de EU richtlijnen mogelijk is, alsmede om de consumenten op onafhankelijke wijze voor te lichten over de veiligheid van auto's. Tot nu toe bestond de beoordeling van de veiligheid van de voertuigen alleen uit de passieve veiligheid (botsveiligheid). In de toekomst zullen ook systemen voor de actieve veiligheid in het testprogramma worden opgenomen. De verwachte grote vooruitgang van de veiligheid door de introductie van dit soort systemen wordt in de komende jaren zichtbaar gemaakt aan de consument.

Op 1 september 2005 wordt een start gemaakt met de registratie en kentekening van alle brom- en snorfietsen. Op 1 november 2006 moet deze zijn voltooid. Hierdoor wordt handhaving van de verkeersregels en opsporing van overtreders (met name het rijden op opgevoerde brom- of snorfietsen) alsmede het achterhalen van gestolen voertuigen efficiënter en doeltreffender.

Er zal worden voortgegaan met de ontwikkeling van elektronische voertuigidentificatie, aansluitend op de resultaten van het Europese onderzoek hiernaar.

Verder zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd in het kader van de verbetering van de voertuigtechnologie ten behoeve van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid/benutting (artikel 06) en duurzaam personen vervoer (artikel 08):

– Onderzoek naar implementatiemogelijkheden van actieve veiligheidssystemen als Intelligente SnelheidsAssistent (ISA) en Lane Departure Warning Assistant (LDWA) (EU-studies);

– Onderzoek naar verdere ontwikkeling en implementatie van botsveiligheid, m.n. die voor tweewielers en voetgangers;

– Opstellen eisen aan de mens-machine interface bij nieuwe technologie;

– Juridische consequenties en randvoorwaarden van geavanceerde voertuigtechnologie;

– Studie naar verbetering van kinderbeveiligingsmiddelen en testmethoden voor kinderbeveiligingsmiddelen;

– Studie naar vermindering van whiplashletsels van inzittenden van auto's.

Financiële stimulering

Subsidies aan maatschappelijke organisaties

Om een veiliger verkeersgedrag te bevorderen worden subsidies verstrekt aan maatschappelijke organisaties, te weten: 3VO en de Fietsersbond.

VenW heeft zich garant gesteld voor de betaling van rente en aflossing van een door de RDW (Dienst Wegverkeer) bij het ministerie van Financiën aangegane 7-jarige vastrentende geldlening van € 12 mln. en een rekening-courant geldlening van max. € 23 mln.

Overzicht risico-ontwikkeling (x € miljoen) met betrekking tot garantieovereenkomst met het Rijk
  2003200420052006200720082009
Garantieplafond 35353535353535
Uitstaand risico 1/1  121212121212
Vervallen/te vervallen        
Verleend/te verlenen 12      
Uitstaand risico 31/12 12121212121212

• Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)

Om de verkeersveiligheid te verhogen heeft de Minister aan het CBR de vorderingsprocedure geattribueerd. Het betreft besluiten tot onderzoeken naar rijvaardigheid of geschiktheid en besluiten tot het opleggen van educatieve maatregelen ter bevordering van de rijvaardigheid of geschiktheid ingevolge de Wegenverkeerswet 1994. Mededelingen van het OM of de politie kunnen leiden tot het opleggen van een Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) of een onderzoek naar de rijgeschiktheid, waarbij bezien wordt of een rijbewijsbezitter nog voldoet aan de voorwaarden verbonden aan de vergunning (lees rijbewijs). VenW draagt bij aan de kosten van onderzoeken binnen deze administratieve procedure.

Het is de verwachting dat het aantal onderzoeken niet verder zal stijgen dan tot 7 500.

Overzicht onderzoeken
 2003200420052006200720082009
Onderzoek6 8727 5007 5007 5007 5007 5007 500

Het aantal EMA's is niet meer in de tabel opgenomen omdat vanaf 2004 de kosten voor de EMA door de cursist zelf worden betaald. Of ook de onderzoekskosten ten laste van betrokkenen kunnen worden gebracht zal worden nagegaan. Eind 2004 zal hierover meer duidelijkheid te geven zijn.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)

VenW heeft een tijdelijke garantie afgegeven voor tekorten die ontstaan in de Stichting Wachtgeldfonds SWOV. Deze garantie geldt voor de huidige subsidieperiode en loopt tot en met 2006.

De SWOV krijgt de subsidie voor het uitvoeren van de volgende taken:

– wetenschappelijk onderzoek op het gebied van de verkeersveiligheid;

– kennisverspreiding op hetzelfde terrein.

In 2005 zal onderzoek worden gedaan naar de door de SWOV geleverde wetenschappelijke prestatie in de periode 2002 tot en met 2005. De uitslag van dit onderzoek vormt de basis voor een nieuwe subsidierelatie tussen VenW en de SWOV.

Wet- en regelgeving

Naar verwachting worden veranderingen in wet- en regelgeving doorgevoerd naar aanleiding van de in onderstaande tabel opgenomen beleidsevaluaties en beleidswijzigingen ten aanzien van (bestuurlijke) handhaving.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19.02 opgenomen middelen.

Monitoring en beleidsevaluaties

In de afgelopen periode is een Beleidseffectrapportage Verkeersveiligheid (BER-V) uitgevoerd. Hierbij is getracht een causaal verband te leggen tussen het uitgevoerde beleid en het gerealiseerde effect. Antwoord wordt gezocht op de vraag: is de daling van het aantal verkeersslachtoffers (mede) het gevolg van het gevoerde beleid. De beschouwde periode betreft de jaren 1986–2000.

De invoering van voorrang voor fietsers van rechts heeft geen meetbare gunstige effecten opgeleverd. Dit kan ermee te maken hebben dat het wegennet nog onvoldoende is aangepast. De komende jaren zal, zoals ook nu al gebeurt, de veiligheid van fietsers worden gemonitord. Indien daaruit blijkt dat de verhoging van de verkeersveiligheid van fietsers achterblijft zal worden bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Programma beleidsevaluaties artikel 5: Veilig personenvervoer weg
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Evaluatie beleidsonderzoekApril 2004April 20052002–2003Beter inzicht te krijgen in nut en noodzaak van beleidsonderzoek. Inzicht krijgen in het gebruik van de resulta- ten van beleidsonder- zoek. Verhoging van de efficiëntie van beleidsonderzoekEx-post
Beleidseffectenrapportage verkeersveiligheidJan 2000Mei 20041986–2000Inzicht krijgen in het causaal verband tussen gevoerd beleid en gerea- liseerde effectenEx-post
Instellingswet RDW (art 4 WVW 1994)Jan 2004Dec 20042001–2003Nagaan van de doel- treffendheid en de effecten van de verzelf- standiging RDW in de praktijkEx-post
Evaluatie Vorderings-maatregel en de EMAApril 2004Dec 20042002–2004Inzicht in de mate van effectiviteit van beide maatregelen in het terugdringen van de recidiveEx-post
APK (art 71 t/m 91 WVW 1994)200820092003–2008Nagaan doeltreffendheid en effecten van de APKEx-post
Kentekening brom- en snorfietsen20092007–2009Nagaan doeltreffendheid en effecten van de ken- tekeningEx-post
Kentekening aanhangwagensJan 2005Dec 20052003–2005Nagaan doeltreffendheid en effecten van de ken- tekeningEx-post
Voorrang fietsers van rechts20082003–2008Nagaan van verkeersveiligheidseffecten van voorrang fietsers van rechtsEx-post
Bromfiets op de rijbaan20062001–2005Nagaan van verkeers- veiligheidseffecten van bromfiets op de rijbaanEx-post
Meerjarenvoorlich- tingscampagne verkeersveiligheid20062003–2005Tussentijdse evaluatie naar de effecten uitgevoerde campagne op het verkeersgedrag tbv besluitvorming periode na 2007Ex-post
Meerjarenvoorlich- tingscampagne verkeersveiligheid20082003–2007Evaluatie van het totale programma. Nagaan van de effecten uitge- voerde campagne op het verkeersgedrag en nagaan van de mate van samenwerking met en van de betrokkenheid partnersEx-post
Subsidie SWOVJan 2005Dec 20052002–2006Nagaan van de doel- treffendheid en de effecten van de subsidieEx-post
Subsidieregeling vereniging 3VOJan 2005Dec 20052002–2005Nagaan van de doel- treffendheid en de effecten van de subsidieEx-post
Evaluatie 30 km- gebieden en 60 km- gebiedenJan 2004Dec 20041999–2003Vaststelling van de verkeers(veiligheids)effectenEx-post
Startprogramma duurzaam veiligJan 2004Dec 20041999–2003Vaststellen in hoeverre de afspraken nagekomen zijn, wat de effecten waren en wat we kunnen leren voor het vervolgEx-post
Interim regeling duurzaam veiligJan 2005Dec 20052002–2004Inzicht in de aanwending van de in dit kader aan de provincies en kader- wet gebieden ter beschikking gestelde middelen en de inschatting van de verkeers(veiligheids)- effectenEx-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De groei van de mobiliteit en de autonome verbetering in verkeersveiligheid heffen elkaar op. De veronderstelling is dat de toename van het aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan. Daarnaast is het verkeersveiligheidsbeleid gebaseerd op effecten en inschattingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Reductie verkeersslachtoffers spoor

a. Toelichting

De operationele doelstelling voor de veiligheid op het spoor is het permanent verbeteren van de veiligheid. Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten. Dit gebeurt door het hanteren van het zogenaamde ALARP-principe: «as low as reasonably practicable». De veiligheid van het spoorvervoer moet zo groot mogelijk zijn als redelijkerwijs en praktisch haalbaar is.

De sturingsfilosofie en de managementaandacht ten aanzien van veiligheid in de spoorsector gaan uit van de gedachte dat elke dode in of door het railvervoer er één te veel is. Absolute veiligheid bestaat echter niet en het volledig willen uitsluiten van elk risico is niet reëel. Wel wordt hiermee aangegeven dat het beleid en de uitvoerende instellingen zich voortdurend zullen blijven inspannen om de risico's te verminderen.

De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid (TK1998–1999, 26 699, nr. 1). Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte voor maatregelen. In 2003 heeft een herijking van het beleid plaatsgevonden. Dit resulteert in een actualisatie van het beleid in de nota Veiligheid op de rails (Tweede Kadernota voor de veiligheid van het railvervoer). Deze nota bevat tevens een rapportage over de uitvoering van het beleid over de jaren 1999–2003. Naar verwachting zal de nota in het najaar van 2004 aan de Tweede Kamer kunnen worden aangeboden.

De doelen zijn geformuleerd in termen van normwaarden voor een aantal doelgroepen. De doelgroepen zijn de zogenaamde risicodragers, te weten: de reizigers, het personeel, de overweggebruikers, de onbevoegden op het spoor, de omwonenden en de bijzondere categorie van suïcidale gevallen op het spoor. Per risicodrager geldt een normwaarde die moet worden opgevat als het ten minste aanvaardbare veiligheidsniveau.

Reizigers

In de normwaarde voor het persoonlijk risico van reizigers wordt de kans op overlijden ten gevolge van een spoorwegongeval gerelateerd aan het aantal afgelegde treinkilometers. Deze risiconorm is 1,5 dodelijk slachtoffer per 10 miljard reizigerskilometers. Bij het streven naar reductie van het aantal gewonden onder de reizigers is het doel een halvering te bereiken. Het vijfjaargemiddelde over de jaren 1998 tot en met 2003 is 102 gewonde reizigers. Dit moet in 2010 zijn teruggebracht naar een vijfjaargemiddelde van 51 gewonde reizigers. Aangezien de meeste gewonden onder de reizigers nog steeds vallen bij het in- en uitstappen en dus het vertrekproces van de treinen is op dat punt voor deze risicodrager de meeste veiligheidswinst te bereiken. Onderzocht zal worden of een risiconorm is te stellen voor het gewond raken bij het in- en uitstappen. Dit sluit tevens aan bij toekomstige ontwikkelingen van trein/tram/metro-achtige combinaties waarbij de reizigers meer overstapbewegingen gaan maken.

Personeel (baanwerkers, rangeerders)

De risiconorm ten aanzien van het aantal dodelijke slachtoffers onder de beroepsgroepen van baanwerkers en rangeerders is een reductie tot 1 slachtoffer op de 10 000 werknemers in 2010.

In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor de baanwerkers en rangeerders 1,8 respectievelijk 1,6.

Overweggebruikers

Voor de risicodrager overweggebruikers is het doel een reductie van 50% van het aantal dodelijke slachtoffers in 2010 ten opzichte van 1985. Dat betekent een reductie naar maximaal 24 dodelijke slachtoffers op overwegen in 2010. Het aantal dodelijke slachtoffers onder de overweggebruikers is in 2003 voor het eerst sinds 1999 weer gestegen: in 2003 vielen 28 dodelijke slachtoffers op overwegen tegen 14 in 2002. Het is nog niet aan te geven of hier sprake is van een trendbreuk. Het vijfjaargemiddelde blijft vooralsnog gelijk.

Onbevoegden op het spoor

In de Kadernota is voor deze risicodrager een normwaarde opgenomen van 1,5 dode per jaar. Het aantal slachtoffers onder deze groep is toegenomen naar een vijfjaargemiddelde van vier doden.

Suïcide

Het volledig uitbannen van suïcides op het spoor is niet mogelijk. Daarom wordt gestreefd naar reductie op basis van het ALARP-principe. Er zijn gemiddeld 180 zelfdodingen op het spoor per jaar. Dat is circa 12% van het totale aantal suïcides in Nederland. In 2002 en 2003 was het vijfjaargemiddelde voor het aantal doden 183 respectievelijk 182 en voor het aantal gewonden 25,4 respectievelijk 24,2.

De hierboven aangegeven doelen en normwaarden zijn niet uit te splitsen naar streefcijfers per jaar tot 2010 omdat deze gebaseerd zijn op risicocijfers. Om hierin een ontwikkeling te kunnen volgen, moet worden gekeken naar trends in de vijfjaargemiddelden. Anders bepalen eenmalige gebeurtenissen het beeld te zeer. De trendmatige ontwikkelingen in de veiligheidsgegevens van de verschillende risicodragers worden jaarlijks geanalyseerd in de Trendanalyses die aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Zo kan worden gevolgd en bepaald of de gewenste veiligheidsniveaus vóór 2010 binnen bereik zijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

• Actualisatie Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen

Gezien het grote aandeel dodelijke slachtoffers en gewonden als gevolg van ongelukken op overwegen (73%) ten opzichte van het totaal aantal slachtoffers op het spoor (exclusief suïcide), ligt in de beleidsvoorbereiding een zwaar accent op deze risicodrager.

Voor de uitvoering van de beleidsplannen, zoals gepresenteerd in de Kadernota Railveiligheid op het gebied van overwegen, is het Beleidskader Verbetering Veiligheid op Overwegen (BVVO) opgesteld. Dit programma omvat naast risico-uitsluiting, wat overeenkomt met het opheffen van overwegen, ook risicoreducerende maatregelen. Het programma bestaat uit drie onderdelen:

• Het verhogen van het veiligheidsniveau van het meest onveilige type overweg (overwegen met uitsluitend een knipperlichtinstallatie AKI) door het aanbrengen van een afsluitboom (AHOB);

• Het aanbrengen van gedragsbeïnvloedende maatregelen voor het wegverkeer;

• De reductie van het aantal overwegen door het concentreren van een aantal bestaande overwegen in één ongelijkvloerse kruising.

Voor het overwegenbeleid ligt het omslagpunt in het jaar 2006. In dat jaar zal de omzetting van AKI's naar AHOB's voltooid worden en komt de aanpak van de overwegonveiligheid in een volgende fase. Dat maakt het noodzakelijk het BVVO te actualiseren. Dit wordt in 2004 afgerond en aan de Tweede Kamer voorgelegd. Deze herformulering van het overwegenbeleid zal onderdeel zijn van de tweede Kadernota Veiligheid op de rails. De nadruk zal liggen op:

• Het bepalen welke risicofactoren in de huidige situatie het meest ingrijpend zijn;

• Het anticiperen op ontwikkelingen op en rond het spoor relevant voor de overwegveiligheid op baanvakniveau en het tijdig onderkennen van trends in de overwegveiligheid op baanvakniveau;

• Het ontwikkelen van een breder spectrum aan in te zetten maatregelen;

• Het bevorderen van de betrokkenheid van lokale en regionale wegbeheerders.

Omdat een spoorwegovergang een kruising is van het spoor met een weg die in de meeste gevallen wordt beheerd door een decentrale overheid, kan het Rijk niet eenzijdig beslissen over aanpassing of opheffing van een overweg. ProRail is voor andere overheden en initiatiefnemers van projecten het eerste aanspreekpunt voor de veiligheid van overwegen.

• Normenkader Veilig Werken aan de Infrastructuur (KNVWR)\ {begin }Door ProRail wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het Normenkader Veilig Werken aan de Railinfra. Dit komt tot stand in nauwe samenwerking met de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (SAS) en in samenspraak met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Verkeer en Waterstaat, de Arbeidsinspectie en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie rail.

Voor het terugdringen van het risico van de baanwerkers zullen vanaf januari 2005 in beginsel alleen werkzaamheden aan het spoor worden uitgevoerd in speciaal daarvoor buiten dienst gesteld gebied en zal een onderhoudsrooster worden ingevoerd. Het gevolg hiervan is dat de beschikbaarheid van de infrastructuur aanvankelijk iets zal verminderen. Het doel van het normenkader is een continue verbetering van de arbeidsveiligheid bij het werken in of nabij de railinfrastructuur, waarbij een maximale risicobeheersing leidend is. Dit normenkader zal worden gehanteerd bij de uitvoering van werkzaamheden aan of nabij het spoor en in de beheerconcessie is een aansluiting met dit normenkader opgenomen.

• Gedragsbeïnvloeding

Het beleidsinstrument gedragsbeïnvloeding spoor richt zich op het in- en uitstappen van reizigers, zelfdodingen op het spoor, scholing en (her) opleiding van het personeel en het veiligheidsmanagement van de vervoerbedrijven. Een reductiedoelstelling van 50% in 2010 wordt haalbaar verondersteld.

Door ProRail worden plannen ontwikkeld en beproefd met als doel het aantal zelfdodingen op het spoor te verminderen. Dit zal gebeuren mede op basis van het jaarlijks uit te brengen onderzoek naar de stand van zaken van de spoorwegveiligheid: de trendanalyses.

De cijfers uit de trendanalyses wijzen op een toename van het aantal ongevallen met onbevoegden op het spoor. Het betreden van de spoorbaan door onbevoegden en/of vandalen wordt tegengegaan door de toegankelijkheid op de bekende plaatsen te beperken en het toezicht daar te intensiveren.

• Infrastructuur

Railveiligheid wordt in hoge mate bepaald door de techniek van het railvervoer. Het beleid richt zich daarom met name op (nieuwe) technologische systemen voor de beveiliging en de beheersing van het railverkeer (ATB, ERTMS/ECTS1, verbetering beveiliging overwegen). Er wordt een duurzaam systeem ontwikkeld voor het monitoren van de veiligheidskwaliteit van de Nederlandse spoorweginfrastructuur. Van belang hierbij is het ontwerpen en beschikbaar hebben van een normenkader voor de toetsing van de veiligheid en de basiskwaliteit van de railinfrastructuur, gerelateerd aan het Europese referentiekader. Een eerste aanzet hiertoe is een audit die door de IVW wordt uitgevoerd naar de huidige veiligheidskwaliteit. In het bijzonder worden de tracé's onderzocht waarover gevaarlijke stoffen worden vervoerd. De audit is van nut voor de ontwikkeling van een objectief stelsel van veiligheidsindicatoren waaraan de kwaliteit en de veiligheid van de railinfrastructuur kan worden gemeten en gewaardeerd. Met het opzetten van een monitor voor de veiligheidskwaliteit van de spoorweginfrastructuur wordt uitvoering gegeven aan een aanbeveling die uit de trendanalyse 2001 naar voren kwam.

Overzicht uitgaven veiligheid personenvervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1 mln.)
Art. Omschrijving200420052006200720082009
IF 01.02 Railwegen (AKI-plan en veiligheidsknelpunten)03030634130

Wet- en regelgeving

• Interoperabiliteit

De interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer kan met de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet opgenomen worden in Nederlandse wetgeving. Het audit- en toezichtplan voor «notified bodies» is ook toepasbaar op de aanwijzing van notified bodies op basis van de interoperabiliteitsrichtlijn 01/16 voor het conventionele spoorwegverkeer.

• Safety Directive

Deze veiligheidsrichtlijn van de EU is nauw verbonden met de andere voorstellen van het zogenaamde tweede spoorpakket («Second Railway Package»). De voorstellen zijn gericht op het openstellen van de spoorwegmarkt en op de interoperabiliteit. De veiligheidsrichtlijn geeft waarborgen voor de ontwikkeling en de verbetering van de veiligheid op de communautaire spoorwegen.

Om veilig spoorvervoer te kunnen verrichten zijn in ontwikkeling:

– Een normenkader voor de eisen waaraan nieuwe vervoerssystemen moeten voldoen. Het normenkader Lightrail is inmiddels aan de Tweede Kamer aangeboden. Een verdere uitwerking van dit concept gebeurt aan de hand van een aantal lopende Lightrail-projecten. In het verlengde hiervan worden te hanteren maten ontwikkeld voor het maatschappelijk risico van het railverkeer;

– Realisatie van een afwegingskader voor tunnelveiligheid. Het interdepartementale project Tunnelveiligheid beoogt volgens de huidige planning nog in 2004 een kaderwet Tunnelveiligheid op te leveren.

• Toelatingsbeleid

Om tot het spoorvervoer te worden toegelaten of aan het railbedrijf gerelateerde werkzaamheden te kunnen uitvoeren moet het bedrijf beschikken over een veiligheidsattest. Het doel hiervan is te verzekeren dat het bedrijf wordt uitgeoefend op basis van geldende eisen ten aanzien van toelating van het materieel, het personeel en de organisatie. De IVW (beleidsartikel 18) geeft na de toetsing een veiligheidsattest af voor de duur van drie jaar en voor een omschreven werkingsgebied en is tevens belast met de handhavingstaak.

Monitoring en beleidsevaluatie

De IVW verricht onderzoek naar de veiligheid van het railverkeer. Op basis van de jaarlijkse trendanalyse rapporteert zij aan de Minister de stand van zaken en levert zij aanbevelingen voor verbeteringen. De betrokken organisaties worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangesproken op de uitvoering van de aanbevelingen.

Programma beleidsevaluaties artikel 5: Spoorveiligheid
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Spoorveiligheid personenNvtJaarlijks, betreft een langlopend trendonderzoekMonitoring van de ontwikkelingen in de spoor veiligheidMonitoring

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Reductie verkeersslachtoffers spoor

• Het gedrag van weggebruikers ten aanzien van overwegen verslechtert niet;

• De spreiding in de jaarlijkse aantallen slachtoffers vlakt grotendeels uit binnen een termijn van vijf jaar;

• Langdurige programma's ter vervanging van verouderde en versleten infrastructuur blijven op schema (gegarandeerde basiskwaliteit);

• De kwaliteit van het gebruikte (internationale) materieel blijft gegarandeerd;

• Lokale overheden blijven bereid mee te werken aan het opheffen en ongelijkvloers maken van overwegen;

• De aanleg van nieuwe gelijkvloerse overwegen blijft nergens toegestaan;

• De toezichthouder kan in voldoende mate beschikken over de data van betrokken partijen;

• De toezichthouder beschikt over voldoende instrumentarium om de betrokken partijen in de noodzakelijke gevallen te bewegen hun veiligheidsbeleid te verbeteren;

• De toezichthouder kan de data op een transparante en inzichtelijke wijze verwerken tot breed toegankelijke resultaten.

Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

a. Toelichting

De operationele doelstelling voor sociale veiligheid is een permanente verbetering van de waardering veiligheidsgevoel en een vermindering van onveiligheidsincidenten in en rond het OV voor reizigers en personeel. De herformulering van de operationele doelstelling «vermindering onveiligheidsgevoel» naar «verbetering waardering veiligheidsgevoel» is gekozen vanwege de aansluiting bij het kabinetbrede Veiligheidsprogramma.

Voor de waardering veiligheidsgevoel van reizigers in voertuigen van regionaal OV is het doel een rapportcijfer van 7,5 in 2008. Dit cijfer wordt beschouwd als een richtwaarde, welke een inspanningsverplichting impliceert en geen resultaatverplichting. Het is gebaseerd op de streefcijfers uit de meerjarenplannen van de decentrale OV-autoriteiten. VenW aggregeert de decentraal geformuleerde streefcijfers jaarlijks naar een landelijk te bereiken effect.

De waardering veiligheidsgevoel van het personeel vormt primair een verantwoordelijkheid van het vervoerbedrijf vanuit het oogpunt van het arbeidsomstandighedenbeleid. Afhankelijk van de lokale of regionale veiligheidssituatie voor het OV-personeel zullen OV-autoriteiten al dan niet een streefcijfer formuleren voor de waardering van het veiligheidsgevoel.

Overzicht van effectindicatoren verbeteren sociale veiligheid regionaal OV
 20022003doel 2008
Waardering veiligheidsgevoel in een cijfer van 1–10   
– Reizigers*7,07,37,5
– Personeel6,26,1 
Onveiligheidsincidenten in % (1 of meer incidenten)   
– Reizigers27%22%** 
– Personeel66%62%*** 

Bron: Klantenbarometer CVOV en Personeelsmonitor SVOV

* Gemiddelde cijfers van reizigers m.b.t. het veiligheidsgevoel in de voertuigen bus, tram en metro (dus exclusief trein!).

** Ongewogen gemiddelde van bus-, tram- en metroreizigers die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meer incidenten. Aandeel per modaliteit is: bus 17%, metro 24%, tram 26%;

*** Het aandeel strafrechtelijk strafbare incidenten (mishandeling, bedreiging en diefstal) is rond de 41%.

Ook voor de andere in de tabel genoemde indicatoren zijn door decentrale OV-autoriteiten streefcijfers geformuleerd voor het gebied waarvoor zij verantwoordelijk zijn. Deze cijfers worden niet geaggregeerd naar een landelijk te bereiken effect, vanwege de vereiste beschikbaarheid van nauwkeurige, betrouwbare en vergelijkbare trendgegevens per OV-concessie en/of OV-autoriteit. Kern van de systematiek is dat landelijke effecten alleen kwantitatief zijn te aggregeren op basis van gelijksoortig geformuleerde decentrale streefcijfers. Voorts zijn de onzekerheden te groot om landelijk een uitsplitsing te maken ten opzichte van de algemene doelstellingen uit het kabinetsbrede Veiligheidsprogramma, in het bijzonder: de 20–25% reductie van gewelds-/vermogensdelicten in het publieke domein of de openbare ruimte.

Bij de hierna genoemde overall evaluatie in 2005/2006 kunnen opnieuw de mogelijkheden en wenselijkheden worden bekeken. Uitgangspunt is de verantwoordelijkheid voor het beleid en de uitvoering m.b.t. de sociale veiligheid in en rond het regionale OV op decentraal niveau te versterken en de informatie-overdracht over effectiviteit en ambities op het aggregatieniveau van VenW en het parlement te waarborgen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Met de introductie van de meerjarenplannen sociale veiligheid OV in 2003, is de verantwoordelijkheid voor het beleid primair bij de decentrale OV-autoriteiten gelegd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het beleid en de handhaving van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt primair bij de vervoerbedrijven. De sociale veiligheid is een onderdeel van het arbeidsomstandighedenbeleid voor het personeel en van het kwaliteitsbeleid voor de reiziger. De invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vormgegeven door de vervoerbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten in samenwerking met politie en justitie in de «veiligheidsdriehoek».

• Lange termijn

Na de ontwikkeling in 2002 van het Aanvalsplan sociale veiligheid openbaar vervoer (SVOV), is begin 2003 de implementatie van de 22 acties en maatregelen uit dit plan gestart. Voor het merendeel van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan is de implementatie medio 2004 afgerond. Voor enkele acties en maatregelen uit het Aanvalsplan loopt de implementatie door tot en met 2007:

– Verbetering reisinformatie, afgerond in 2005;

– Invoering OV-chipkaart. Gestart wordt in 2004 met een pilot in Zeeland en in 2005 starten de NS, RET en Connexxion in de regio Rotterdam. De resultaten zijn input voor een landelijk invoeringsbesluit: «go no-go» aan het einde 2005. Gestreefd wordt dat de OV-Chipkaart per 31 december 2007 op nationale schaal is ingevoerd;

– Realisatie beheerste toegang stations (de klapdeurtjes). Deze actie loopt ongeveer parallel aan de invoering van de OV-chipkaart.

De lijn van uitvoering van de motie Van Haersma Buma c.s. inzake het toevoegen van € 5 mln. aan het budget voor sociale veiligheid OV voor de aanpak van sociale onveiligheid op spoorlijnen met een verhoogd veiligheidsrisico (nr. 31) is de middelen aan te wenden voor ondersteuning van innovatieve projecten ter verbetering van sociale veiligheid in het spoorvervoer, met nadruk op probleemlijnen in het spoornet. Te ondersteunen projecten hebben als gemeenschappelijk kenmerk het gebruik maken van innovatieve technieken om het (preventieve) toezicht effectiever te maken. Het streven is om door inzet van mensen en technische middelen een keten van toezicht en preventie te realiseren en daarmee zichtbare, positieve effecten voor de sociale veiligheid van zowel reizigers als personeel te bereiken.

In de aanpak van de sociale onveiligheid in het openbaar vervoer komt in 2005 de uitvoering op lokaal of regionaal niveau voorop te staan. Met de G30-steden is in het kader van het grote stedenbeleid afgesproken dat zij lokaal een veiligheidsmanagement ontwikkelen.

In de beleidscyclus van het Aanvalsplan is tegelijk voorzien om in de tweede helft 2005 een overall evaluatie te starten waarvan resultaten uiterlijk medio 2006 bekend zijn met oog op nieuwe beleidsformulering.

Het vooropstellen in 2005 van de lokale en regionale uitvoering van de acties en maatregelen uit het Aanvalsplan om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren, betekent geenszins dat er voor de centrale overheid geen rol meer zou zijn in de komende periode. De taak van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is, in afstemming met het ministerie van Binnenlandse Zaken en het ministerie van Justitie, de fase van uitvoering van het Aanvalsplan als volgt te beschrijven:

• volgen en waarnemen van ontwikkelingen in de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, zowel incidenten als waardering veiligheidsgevoel voor reizigers en personeel;

• volgen en waarnemen van de uitvoering van maatregelen op lokaal en regionaal niveau, met nadruk op inventarisatie en oplossing van knelpunten;

• uitvoering geven aan activiteiten die voortvloeien uit acties en maatregelen uit het Aanvalsplan in afstemming met andere betrokken departementen en in overleg met externe partners, bijvoorbeeld beleidsontwikkeling sanctioneren zwartrijden met Justitie, OM en vervoerbedrijven;

• samenstellen van voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer;

• voorbereiden van de in de tweede helft van 2005 te starten evaluatie.

Naast de beleidsmatige ondersteuning vanuit VenW zal de decentrale uitvoering van het Aanvalsplan ook instrumenteel worden ondersteund door middel van enerzijds kennisuitwisseling tussen OV-opdrachtgevers, vervoerbedrijven en andere betrokken partners en anderzijds van kennisontwikkeling en communicatie. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer waarin met ingang van 2005 het CVOV/Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit is ondergebracht, is hiervoor een belangrijk medium. Daarnaast is ook de deelname van VenW in het Platform Sociale Veiligheid – waarin vervoerbedrijven, OV-autoriteiten en andere betrokken partijen deelnemen – een belangrijk middel hiertoe.

• Actielijnen in 2005

Ontwikkeling en ondersteuning van de uitvoering van lopende acties en maatregelen uit het Aanvalsplan SVOV, met nadruk op:

– Maken van trendanalyses m.b.t. veiligheid reizigers en personeel in en rond het OV vooral o.b.v. Klantenbarometer CVOV, de personeelsmonitor en de uniforme incidentregistratiemethode van OV-bedrijven;

– In het kader van de decentralisatie van het verkeer- en vervoerbeleid wordt de specifieke, geoormerkte rijksbijdrage voor sociale veiligheid openbaar vervoer met ingang van 2005 opgenomen in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU). De Beleidsontwikkeling sanctionering zwartrijden betreft een meer uniforme en mogelijk strengere aanpak, vooral door invoering van de Chipkaart OV en van beheerste toegang op trein- en metrostations. In samenwerking met Justitie zal VenW mogelijkheden onderzoeken c.q. evalueren van verschillende wijze van sanctionering o.a. civielrechtelijk, incasso via CJIB, reisverboden of hogere boetes veelplegers.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede Doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen middelen.

Monitoring en beleidsevaluaties

De uitvoering van een meer diepgaande overall evaluatie van het uitgevoerde beleid en van de opgetreden ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid wordt in de tweede helft van 2005 voorzien. Deze evaluatie dient ook inzicht te geven in de vraag welke aanpak goed en welke minder goed werkt.

Programma beleidsevaluaties artikel 5: Sociale veiligheid
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Overall Evaluatie SV beleidMedio 2005Medio 20062002–2005Doel van de evaluatie is tweeledig:– inzicht in ontwikkelingen in relatie tot het uitgevoerde beleid op het gebied van sociale veiligheid;– Onderzoek welke aanpak goed en welke aanpak minder goed werkt.Ex-post
Klantenbarometer CVOV Personeelsmonitor SVOVIncidentregistratiemethode SV van OV-bedrijvenJaarlijksJaarlijksInzicht in de trendmatige ontwikkeling m.b.t. de problematiek SV in het OV, specifiek voor reizigers en personeel van het regionaal OV.Monitoring

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De middelen voor sociale veiligheid zijn opgenomen in de BDU. Verwezen wordt naar het gestelde bij de Leeswijzer.

05.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
05 Veilig personenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen112 53242 46849 25618 58426  76527 31727 317
Uitgaven112 124106 65538 84526 57226 91727 31727 317
05.01 Programma-uitgaven109 841104 32936 67924 54824 93925 33925 339
05.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg56 09751 67824 58324 31724 70825 10825 108
Bijdragen aan lagere overheden32 8997 488     
Subsidies23 19844 19024 58324 31724 70825 10825 108
05.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor       
05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid o.v.53 68552 42511 870    
Bijdragen aan lagere overheden53 68552 42511 870    
05.01.99 Algemene programma-uitgaven59226226231231231231
Beleidsvoorbereiding en -evaluatie59226226231231231231
05.02 Apparaatsuitgaven2 2832 3262 1662 0241 9781 9781 978
05.03 Ontvangsten50000000

05.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
05 Veilig Personenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 38 845 26 572 26 917 27 317 27 317
2.Waarvan apparaatsuitgaven 2 166 2 024 1 978 1 978 1 978
3.Dus programma-uitgaven 36 679 24 548 24 939 25 339 25 339
waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht27%9 84717%4 1791%2550%00%0
5.complementair noodzakelijk21%7 8700%015%3 70515%3 90515%3 905
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)44%16 31066%16 17767%16 62066%16 62066%16 620
7.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)7%2 65217%4 19217%4 35919%4 81419%4 814
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%36 679100%24 548100%24 939100%25 339100%25 339

Juridisch verplicht

Dit betreft met name de middelen voor de SWOV t/m 2006 en de gelden ten behoeve van voertuigtechnologie en de voor 2005 benodigde middelen voor sociale veiligheid op het spoor a.g.v. de motie Van Haersma Buma c.s.

Complementair verplicht

Dit betreft middelen voor de SWOV na 2006 en gelden a.g.v. het amendement Chipkaart OV.

Bestuurlijk gebonden

Dit betreft de bijdragen aan de Particuliere Veiligheidsorganisaties, alsmede middelen t.b.v. gedragscampagnes.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name middelen t.b.v. voertuigtechnologie, gedragsbeïnvloeding en onderzoek, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.

05.5 VBTB-paragraaf

In het kader van de nota Mobiliteit zullen afspraken worden gemaakt met de decentrale overheden over de monitoring.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER

06.1 Algemene beleidsdoelstelling

De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

Bereikbaarheid is de kwaliteit van het verkeers- en vervoerssysteem in termen van tijd, kosten en het gemak waarmee gebruikers of goederen hun bestemmingen kunnen bereiken. Betere kwaliteit betekent een hogere gemiddelde verplaatsingssnelheid en een beter voorspelbare reistijd bij de weg en een hogere performance in termen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid op het spoor. De overheid heeft hier als aanbieder van de hoofdinfrastructuur een directe invloed op. Door middel van een goed beheer- en onderhoudsprogramma wordt ervoor gezorgd dat de bestaande kwaliteit van de hoofdinfrastructuur gehandhaafd blijft.

Bij de inzet van concrete maatregelen om de kwaliteit te verbeteren wordt een zakelijke afweging gemaakt (o.a. kosten-batenanalyse) waarbij milieu-, veiligheids-, ruimtelijke, economische en sociale aspecten een rol spelen. Indien capaciteitsverruimende maatregelen nodig zijn, wordt in eerste instantie gekeken naar een betere benutting van de bestaande hoofdinfrastructuur. Aanleg van nieuwe infrastructuur wordt pas in laatste instantie overwogen vanwege de hoge kosten en het ongunstige milieurendement. Daarnaast moet mobiliteitsmanagement de gebruikers stimuleren om verantwoorde keuzes te maken uit een palet van vervoersmogelijkheden en daarmee het aandeel van duurzame vervoerswijzen in de totale mobiliteit vergroten.

06.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene doelstelling wordt uitgewerkt in de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– onderhoud infrastructuur;

– gebruiker betaalt;

– bewuste vervoerswijzekeuze en

– capaciteitsvergroting infrastructuur.

Onderhoud infrastructuur

a. Toelichting

De zorg voor infrastructuur begint bij het beheren en onderhouden ervan. Aan deze reguliere werkzaamheden worden dan ook in eerste instantie middelen uit het Infrastructuurfonds toegedeeld. Dit omdat er sprake zou zijn van desinvesteren wanneer wel meer capaciteit wordt toegevoegd aan het netwerk door benutting en bouwen, terwijl de al bestaande infrastructuur niet in stand wordt gehouden. De uitvoeringskaders voor de operationele doelstelling onderhoud infrastructuur zijn enerzijds de beleidskaders van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en anderzijds de normen en technische interventieniveaus gericht op het instandhouden van de functie van het hoofdwegennet en van het spoorwegennet.

Hoofdwegen

Het beheer en onderhoud van hoofdwegen geschiedt met het doel het netwerk in goede staat beschikbaar te hebben en te houden voor gebruikers tegen zo laag mogelijke kosten. Door de groei van de mobiliteit wordt het wegennet intensiever gebruikt dan voorheen. Met name de groei van het areaal, het beter benutten van de infrastructuur door spits- en plusstroken en het inzetten van ondersteunende elektronica (zoals matrixborden) heeft in de afgelopen jaren gezorgd voor een opwaartse druk op de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud.

Vanwege het grote belang van goed onderhouden wegen heeft het kabinet in het Hoofdlijnenakkoord (2003) extra middelen beschikbaar gesteld voor het wegwerken van de opgelopen achterstand in het beheer en onderhoud. Daarnaast moet de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud gezien worden in het licht van de ontwikkeling naar meerjarige afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk door middel van beheer en onderhoud en de bijbehorende middelen. Afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk worden bijvoorbeeld beïnvloed door wensen van de gebruiker, politieke en beleidsprioriteiten en eventuele veranderingen in wet- en regelgeving. Met inachtneming van de afspraken over het kwaliteitsniveau van het infrastructuurnetwerk wordt een onderbouwing gemaakt voor de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, zoals areaalvergroting, intensiever gebruik van het netwerk en vervanging van kunstwerken en verkeersmanagementsystemen. Op basis van het kwaliteitsniveau en de onderbouwing van de factoren die de budgettaire behoefte voor beheer en onderhoud veroorzaken, wordt het structurele budget voor beheer en onderhoud voor de komende jaren bepaald.

Voor meer informatie wordt verwezen naar het plan van aanpak Onderhoud, dat in september 2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden.

Het uitvoeren van beheer en onderhoud beperkt de bereikbaarheid vaak tijdelijk. Deze overlast kan worden beperkt door goede samenwerking tussen beheerders van infrastructuur onderling en aanbieders van openbaar vervoer, door verkeersmanagement en goede informatie aan gebruikers. Ook kan het onderhoud plaatsvinden op stillere momenten en kunnen uitgekiende maatregelen worden getroffen zoals contraflow. Het verkeer wordt dan over de rijbaan in de tegemoetkomende richting geleid. Ten behoeve van de verkeersveiligheid worden de verkeersstromen daarbij van elkaar gescheiden door een tijdelijke afscheiding.

Zorgvuldig beheer kan behalve het instandhouden van het bestaande netwerk ook bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Onder actief beheer en onderhoud valt dan ook het wegwerken van kleine bereikbaarheids- en veiligheidsknelpunten en knelpunten van de kwaliteit van de leefomgeving. Bermen en sloten langs de weg worden ecologisch verantwoord onderhouden, bodemverontreiniging wordt gesaneerd, versnippering van natuur wordt met faunapassages opgeheven en verschillende maatregelen helpen de geluidsemissie te beperken.

Spoorwegen

Dit kabinet kiest voor betrouwbaar benutten van het bestaande spoornet. Het bestaande net vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Behoud van dit goed is de eerste prioriteit.

Het spoorbeleid is er op gericht om vooral daar, waar de maatschappelijke waarde van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten groot is, het spoorvervoer te faciliteren. Voor het personenvervoer zijn dat de zwaardere vervoersstromen van en naar en tussen sterk verstedelijkte gebieden, met name in de spits.

Door zijn ligging in de bestaande bebouwing en door zijn ruimtelijke efficiëntie blijft het spoor onmisbaar om Nederland op het werk te krijgen en om grote steden en de mainport Schiphol bereikbaar te houden. Bij een spitsfrequentie van zes sneltreinen en zes stoptreinen verwerkt een enkele spoorlijn hetzelfde volume als acht rijbanen snelweg. Het aandeel van het spoor in het woon-werkverkeer naar enkele grote steden ligt inmiddels rond de 50%. De gemiddelde integrale kosten per reizigerskilometer over het spoor bedragen zo'n 15–20 eurocent en op de drukst bereden delen van het netwerk zijn de kosten zelfs lager (ongeveer 15%). Deze kosten zijn beduidend minder dan de gemiddelde kosten die met de auto gemaakt worden. Op die plekken waar grote vervoersstromen zijn, is het spoor dus ook financieel gezien een aantrekkelijk alternatief. Goed onderhoud en herstel van de basiskwaliteit moeten het behoud van deze functie garanderen. Op de minder druk bereden uitlopers van het netwerk zijn de integrale kosten per reizigerskilometer significant hoger dan 15–20 cent.

Het is verder noodzakelijk om het bestaande spoorwegnet de komende tien jaar gereed te maken om de op de langere termijn mogelijk op ons afkomende mobiliteitsgroei efficiënt te kunnen verwerken. Dit geldt in Nederland in het algemeen, maar het sterkste in de Randstad, waar de bevolkingsdichtheid en dichtheid van economische activiteiten ertoe leiden dat rail het massatransportmiddel bij uitstek kan zijn. Het huidige spoorsysteem kan een dergelijke groei van personen- en goederenvervoer niet zonder meer aan. Het huidige produktieproces is te ingewikkeld en de onderhoudstoestand van infrastructuur en treinen is onvoldoende om een forse groei aan te kunnen. Verbetering hiervan is een noodzakelijke voorwaarde om groei te kunnen verwerken. Overigens is er geen geluidsruimte voor groei.

Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen» (aangeboden bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de maatregelen om het spoor structureel te herstellen, is nog in volle gang. Wel is reeds duidelijk geworden dat naast de reeds voorziene vervanging van de rails en dwarsliggers (de bovenbouw), op middellange termijn ook vervanging van de overige onderdelen van het spoor (beveiligingssystemen, signaleringssystemen en energievoorziening) nodig is voor structureel herstel van het spoorsysteem. Met deze vervangingen zijn grote bedragen gemoeid. Bovendien wijzen de eerste signalen uit het genoemde onderzoek er op dat er een sterke relatie is tussen de leeftijd van deze infrastructuur, de onderhoudskosten en het aantal storingen dat optreedt. De komende periode zullen deze inzichten verder worden uitgebouwd.

De € 853 mln. die in 2003 voor de periode tot 2010 voor betrouwbaar benutten is gereserveerd, wordt gebruikt om de onderhoudsachterstanden weg te werken. Daardoor wordt geborgd dat de onderhoudstoestand van het spoor niet verder afglijdt. De invulling van de tweede fase betrouwbaar benutten, waarvoor tot 2010 een additionele impuls van € 734 mln. is voorzien, wordt nader uitgewerkt en geconcretiseerd ten behoeve van definitieve besluitvorming over deze fase. De beslissing over de aanwending van deze middelen zal gelijktijdig met de midterm review in 2006 (zie evaluatietabel) plaatsvinden.

Voor de beschikbaarheid van het spoor (over 24 uur per dag gezien), zoals die door ProRail geleverd wordt, heeft VenW de volgende (in onderstaande tabel opgenomen) beschikbaarheid voorzien.

Overzicht beschikbaarheid Spoorinfrastructuur
 Realisatie 2003200420052006200720082009
Beschikbaarheid (op basis van gemiddelde 24 uur)97%98%98%98%98%98%98%

Bron: ProRail.

De maatregelen in deze begroting betekenen dat in de komende jaren kan worden voldaan aan de (onderhouds)normen en dat de veiligheid gewaarborgd is.

Voor het meten van verstoringen aan de spoorinfrastructuur zal een betere maatstaf dan TAO's (Treindienstaantastende Onregelmatigheden) en onregelmatigheden worden ontwikkeld, waarin ook het effect en de duur van de verstoringen worden meegenomen. Gebleken is dat het sturen op TAO-reductie alleen mogelijk contraproductief is: er gaat een prikkel van uit om de gemakkelijk te realiseren TAO's op te pakken in plaats van de TAO's die tot veel hinder voor de treinen leiden. Uitgangspunt bij het ontwikkelen van de nieuwe maatstaf is de ervaren klanthinder ten gevolge van ongeplande onttrekkingen. Klanthinder kan feitelijk worden gedefinieerd als een product van drie sub-indicatoren:

• het aantal storingen uitgedrukt in TAO's;

• de duur van de storing uitgedrukt in gemiddelde functiehersteltijd (FHT) en

• een wegingsfactor, die de ernst en de plaats van de storing aangeeft.

In formulevorm kan de definitie als volgt worden weergegeven:

Klanthinder = Aantal TAO's * Gemiddelde functiehersteltijd * Baanvakwaarde

De drie sub-indicatoren bevinden zich in verschillende stadia van ontwikkeling en zijn op dit moment dus nog niet compatibel. Een waarde voor deze indicator is daarom op dit moment nog niet te geven.

Ondertussen wordt uiteraard gestuurd op het bestrijden van TAO's op die plekken waar ze het meest effect hebben. Door TAO's en FHT met name terug te dringen op de belangrijkste baanvakken en knooppunten wordt het aantal vertraagde treinen met 10% extra gereduceerd.

In 2008 zal, bij uitvoering van de maatregelen door ProRail en Verbeterplan NS tesamen, de punctualiteit van het spoorvervoer 89–91% bedragen (dit betreft een jaargemiddelde; per kwartaal kan de realisatie afwijken van het jaargemiddelde).

Punctualiteit; indicatieve cijfers
 Realisatie 2003Indicatie 2004200520062007200820092010
Doelstellingen op basis van OCII* en betrouwbaar benutten (norm 3 min)83,5%84%85%85–87%87–89%89–91%89–91%89–91%
Doelstellingen in geval van internationale norm (5 min)pmpmpmpmpmpmpmpm

Bron: ProRail, NS en Teamanalyse.

* Overgangscontract.

Gedurende de periode tot en met 2006 wordt een min of meer stabiel vervoersvolume verwacht. De in deze begroting opgenomen maatregelen voorkomen dat de kwaliteit van het spoorproduct daalt en dat daardoor de dalende tendens sinds 2000 van het aantal reizigers voortgaat. De verwachte selectieve groei in verband met de opening van een aantal grote infrastructuurprojecten rond 2007 kan worden verwerkt.

De rol van het spoorvervoer op langere termijn is onderdeel van de lange termijn verkeers- en vervoerdoelstellingen en ruimtelijke ambities. Deze worden vastgelegd in de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

De behoefte aan onderhoud van de infrastructuur is de afgelopen jaren toegenomen door intensiever gebruik, grotere benutting en steeds strengere veiligheids- en milieueisen. Sinds 1994 is er 30% meer verkeer op autosnelwegen bijgekomen. Het extra belastende vrachtverkeer is zelfs met 40% gegroeid in die periode. Deze problemen worden in de toekomst alleen maar nijpender: naar verwachting zullen de verkeersintensiteiten tot en met 2010 stijgen met circa 15% en het vrachtverkeer met circa 20%. In 2003 heeft het kabinet voor beheer en onderhoud van de wegen € 441 miljoen extra uitgetrokken voor de periode t/m 2007. Hiervoor is in 2003 een plan van aanpak opgesteld. Prioriteit ligt bij veiligheid en bij de economisch belangrijke verbindingen en ringwegen rond steden en bij het op orde brengen en betrouwbaar houden van bruggen, tunnels en viaducten.

Momenteel wordt beheer en onderhoud van hoofdwegen voornamelijk uitgevoerd op basis van technische richtlijnen, normen en interventieniveaus die gericht zijn op de instandhouding van de functie van de weg. Er loopt een proces waarbij wordt getracht deze technische richtlijnen, normen en interventieniveaus meer te relateren aan de eisen van de weggebruiker op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en eisen van de omwonende voor de kwaliteit van de leefomgeving. Belangrijk hierbij is om in kaart te brengen wat de effecten van een te nemen maatregel zijn op de bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving en wat de kosten ervan zijn, zodat kosten en effecten van maatregelen tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Doel van het proces is een betere service te leveren aan de weggebruiker door middel van beheer en onderhoud.

In dat kader en in het kader van de agentschapsvorming van Rijkswaterstaat is een ontwikkeling gaande naar het vaststellen van meerjarige afspraken tussen de Minister en Rijkswaterstaat over het kwaliteitsniveau van instandhouding en de bijbehorende middelen. De nu gehanteerde kwaliteitsniveaus zullen daarbij kritisch tegen het licht worden gehouden.

Daarnaast worden instrumenten ontwikkeld ten behoeve van Life Cycle Cost Management, zodat zowel bij beheer en onderhoud als bij besluiten over aanleg rekening kan worden gehouden met de lange termijn levenscyclus van objecten en beter de relatie tussen kwaliteit en kosten kan worden afgewogen.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

Naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord in 2003 is t/m 2010 € 853 miljoen toegekend om een hogere betrouwbaarheid te realiseren conform het ProRail-scenario «Niet verder afglijden». In de jaarlijkse beschikkingsaanvraag van ProRail voor de instandhouding van het spoor wordt aangegeven welke maatregelen en budget nodig zijn om de punctualiteit op het gewenste niveau te krijgen.

Voor verdere beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling voor het spoor wordt verwezen naar de Nota Mobiliteit, alsmede naar de Vervoerconcessie en de Beheerconcessie.

Wet- en regelgeving Spoorwegen

Met de nieuwe Spoorwegwet en de Concessiewet wordt de relatie tussen overheid, infrabeheerder en vervoerder geregeld. De fasering zoals beoogd voor de beheer- en vervoerconcessie ziet er als volgt uit:

• Fase 1: nu tot en met 2005: rust en herstel;

• Fase 2: 2006 tot en met 2010: toewerken naar voldoende basiskwaliteit en sturing door overheid op output en verwerken van selectieve groei;

• Fase 3: na 2010 faciliteren van de groei van het personen- en goederenvervoer door betere benutting van het bestaande netwerk.

Monitoring en beleidsevaluatie

Vanwege de omvang van de intensiveringen voor onderhoud wegen en onderhoud spoor (Betrouwbaar Benutten fase 1 en 2) zal de gehele onderhoudsproblematiek extern worden geaudit. De resultaten hiervan vormen input voor de aangekondigde mid-termreview onderhoud.

Gezien de bereikbaarheidsfunctie van het spoor naar en van verstedelijkte gebieden, wordt de vervoerontwikkeling naar 12 steden en Schiphol gemonitord.

De evaluaties m.b.t. de exploitatie van het spoorvervoer werden in voorgaande jaren op artikel 07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur en spoorvervoer gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.

Programma beleidsevaluaties artikel 06: Onderhoud infrastructuur
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Wet herverdeling wegenbeheerOktober 2003April 20041993–2003Nagaan of de in de wet vastgelegde verdeling met betrekking tot beheer van wegen effectief isEx-post
Betrouwbaar benutten fase 1 (mid-term review)20062004–2005Nagaan van effectiviteit fase 1 en de invulling van fase 2Ex-post/ex-ante
Beheerconcessie ProRail20072004–2006Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van deze concessie in de praktijkEx-post/ex-ante
Monitoring verbeterplan NS, tot concessieJan 2002Dec 2004HalfjaarlijksVolgen afspraken gemaakt binnen hoofdrailwegennet overgangscontract contextMonitoring
Spoorwegwet/concessiewet2006Tot dan toeNagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van deze wet in de praktijkEx-post
Vervoerconcessie NS2007Tot dan toeNagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van deze wet in de praktijkEx-post/ex-ante

Uitvoering en handhaving

Jaarlijks krijgt ProRail, op basis van een beschikkingsaanvraag, van VenW-middelen om het hierboven beschreven onderhoud aan het spoornetwerk te bekostigen. Voor ProRail is, naar aanleiding van het Hoofdlijnenakkoord, met ingang van 2005 een efficiencykorting toegepast van € 4,2 miljoen per jaar.

Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitvoering van infrastructurele maatregelen worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor beheer, onderhoud en instandhouding van hoofdwegen en spoorwegen worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven versterking netwerk personenvervoer op Infrastructuurfonds (x € 1 mln)
ArtOmschrijving200420052006200720082009
IF 01.01Rijkswegen679699873900799817
IF 01.02Railwegen857821935901857788

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Hoofdwegen

Voor dit beleidsartikel wordt voor het wegengedeelte uitgegaan van de door AVV verwachte mobiliteitsontwikkeling in het kader van de Nota Mobiliteit en van het beheer en onderhoudsbeleid zoals dat in 2003 is vastgelegd in het Plan van aanpak Beheer en Onderhoud.

Spoorwegen

Voor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt en structureel te realiseren. VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.

Gebruiker betaalt

a. Toelichting

De operationele doelstelling «gebruiker betaalt» betreft zowel het beleid voor de weg als voor het spoor, en luidt: de gebruikers betalen naar rato van gebruik van infrastructuur en de gevolgen daarvan op de veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving.

Voor het onderdeel Hoofdwegen zijn er momenteel nog geen beleidsdoel en indicatoren vastgesteld. Ontwikkeling ervan is afhankelijk van de visie die het kabinet in de Nota Mobiliteit zal neerleggen.

Voor het spoor zal een analyse van het principe «de gebruiker betaalt» en de mogelijke uitwerkingen daarvan plaatsvinden in de Nota Mobiliteit en het IBO Gebruiksvergoedingen Goederenvervoer. De resultaten daarvan zijn van invloed op de toekomstige systematiek voor de gebruiksvergoeding op het spoor. Deze gebruiksvergoeding «nieuwe stijl» wordt voor het bestaande spoorwegnet opgezet door ProRail op basis van de nieuwe Spoorwegwet en de vigerende EG-richtlijn. De invoering zal plaatsvinden bij de inwerkingtreding van de Spoorwegwet en de beheer- en vervoerconcessie. Momenteel stelt de Minister per kalenderjaar de gebruiksvergoeding vast op basis van de systematiek volgens het besluit Gebruiksvergoeding uit 1999. Het doel om in 2007 de variabele kosten voor 100% door de gebruikers te laten betalen, blijft gehandhaafd. Deze doelstelling sluit ook aan bij de vigerende EG-richtlijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

De komende jaren zal naar aanleiding van de Nota Mobiliteit bezien worden of en in welke vorm een nog niet vastgestelde vorm van beprijzing ingevoerd kan worden.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

In de nieuwe systematiek voor de berekening van de gebruiksvergoeding is de berekening van de variabele kosten (de infrastructuurkosten die rechtstreeks voortvloeien uit de exploitatie van treindiensten) geactualiseerd. Tevens is het aantal kostendrijvers aangepast evenals de wijze waarop de variabele kosten aan de kostendrijvers toegerekend worden. Deze systematiek leidt tot een verdere differentiatie van de gebruiksvergoeding, waardoor meer recht wordt gedaan aan de uiteenlopende karakteristieken van de gebruikers van het spoor.

De inkomsten volgend uit de gebruiksvergoeding nieuwe stijl wijken naar verwachting in 2007 niet significant af ten opzichte van voortzetting van de oude systematiek en de afspraken uit het Hoofdlijnenakkoord 2003.

Uitvoering en handhaving Spoorwegen

Bij invoering van de nieuwe systematiek is ProRail verantwoordelijk voor het vaststellen van de hoogte van de tarieven. Bij het opstellen van de netverklaring en het sluiten van de toegangsovereenkomsten kunnen de vervoerders en ProRail overeenstemming bereiken over de systematiek en de tarieven. De Vervoerkamer van de NMa ziet toe op een eerlijk en niet-discriminerend proces.

De Minister zal toezien op het realiseren van de doelstelling om per 2007 de variabele kosten voor 100% door de gebruiker te laten betalen. In de weg daar naar toe kan de ingroei volgens de oude systematiek richting geven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het beleid voor beprijzing van infrastructuur zal in de Nota Mobiliteit gedefinieerd worden. Voor de Gebruiksvergoeding Spoor ontwikkelt ProRail een nieuwe berekeningssystematiek, die meer recht doet aan de karakteristieken van de gebruikers van het spoor.

Bewuste vervoerswijze keuze

a. Toelichting doelstelling

De operationele doelstelling voor Bewuste vervoerswijze keuze is: bevorderen van optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte met minder nadelen tegemoet gekomen wordt. De mobilist wordt gefaciliteerd en gestimuleerd om keuzes te maken uit een palet van alternatieven.

De primaire verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement ligt bij de decentrale overheden. Zij hebben ook het instrumentarium in handen om regionaal en lokaal de bereikbaarheid te bevorderen, het aanbod aan vervoersalternatieven te verbeteren en belemmeringen weg te nemen die het gebruik van bepaalde alternatieven in de weg staan.

Vanwege de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale overheid past het niet op centraal niveau streefwaarden te formuleren voor de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen». Vanwege de invoering van de Brede Doeluitkering komen deze indicatoren te vervallen.

Tot het instrumentarium van decentrale overheden behoren ondermeer fietsvoorzieningen, parkeerbeleid, vervoermanagement, reisinformatie, fietsdiefstalpreventie en ruimtelijke ordening. Een adequate inzet van mobiliteitsmanagement vraagt een goede samenwerking tussen overheden onderling, maar ook tussen overheden en private partijen.

Belangrijk aandachtspunt is de bereikbaarheid van locaties. Het is zaak om locatiebelanghebbenden (de bedrijven die er gevestigd zijn, maar ook projectontwikkelaars, grondeigenaren en exploitanten) te prikkelen om zelf verantwoordelijkheid te nemen voor de bereikbaarheid van locaties. Het gaat hierbij om een aanpak die alle vervoerstromen omvat, met als doel de verbetering van de locatiebereikbaarheid voor zowel klanten, bezoekers (voordeur), werknemers (zijdeur) en leveranciers (achterdeur).

Locatiebereikbaarheid is een van de thema's waarvoor het Rijk de specifieke aandacht van de decentrale overheden vraagt. Daarnaast wordt in de Nota Mobiliteit aandacht gevraagd voor fietsbeleid. Ook wordt belang gehecht aan een parkeerbeleid dat is afgestemd op het overige verkeer- en vervoerbeleid.

De relatie met de ruimtelijke ordening is evident. Een slimme ruimtelijke ordening kan bijdragen aan het behoud van de bereikbaarheid. Vaak wordt bij de planning, het ontwerp en de inrichting van woonlocaties, bedrijventerreinen, kantoorlocaties en voorzieningen nog onvoldoende rekening gehouden met de mobiliteitseffecten. Om de afstemming en samenwerking tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer te verbeteren is samen met de decentrale overheden het programma «Ruimte en mobiliteit» ontwikkeld. Het programma is in de loop van 2004 van start gegaan en zal naar verwachting in 2007 worden afgerond.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het beleid van VenW is faciliterend. In overleg met de decentrale overheden worden zodanige voorwaarden geschapen dat zij hun mogelijkheden optimaal kunnen benutten. Naast traditionele taken op het gebied van wetgeving en de verstrekking van middelen via de BDU is een belangrijk item de zorg voor een passende kennisinfrastructuur zoals het Kennisplatform Verkeer en Vervoer en het goed functioneren daarvan.

Ook is in het kader van het grote stedenbeleid de G30 gevraagd voor de periode 2005–2009 de lokale inzet te formuleren ten aanzien van hun economische bereikbaarheid.

Daarnaast stimuleert VenW dat ook maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven binnen hun mogelijkheden hun bijdrage leveren aan het oplossen van bereikbaarheidsproblemen. De nota Mobiliteitsmanagement die eind 2002 naar de Tweede Kamer is gezonden, vormt samen met de Nota Mobiliteit het kader voor het beleid rond mobiliteitsmanagement. Een belangrijk nieuw speerpunt, ingegeven door het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, is het onder de aandacht brengen van de mogelijkheden van de locatie-bereikbaarheidsaanpak.

Communicatie en draagvlak

Gezien de decentrale verantwoordelijkheid voor mobiliteitsmanagement zal vanuit VenW slechts communicatie plaatsvinden rond instrumenten vanuit de faciliterende rol. Zo zal bijvoorbeeld landelijk gecommuniceerd worden over de openstelling voor het publiek van het landelijk fietsdiefstalregister. Communicatie gericht op decentrale overheden (vanuit de kennisrol) zal plaatsvinden onder verantwoordelijkheid van het KPVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer).

Financiële stimulering

De financiële regelingen inzake Verdi-personeel, Kennisplatform Verkeer en Vervoer en vervoermanagement maken vanaf 2005 onderdeel uit van de BDU. Daarnaast worden in 2005 nog subsidies verstrekt in het kader van de stimuleringsregeling «Van Deur tot Deur en op maat» en subsidies aan de Stichting Gedeeld Autogebruik, Stichting Nederlands Telewerkforum, Vereniging Mobiliteitsmanagement (VMZ), Landelijk Overleg Autoloze Zondag (LOAZ), het Fietsberaad en de Fietsersbond.

Wet- en regelgeving

VenW voert overleg met het ministerie van VROM om vervoermanagement op te nemen in de circulaire Wet Milieubeheer.

Uitvoering en handhaving

Naast de decentrale overheden spelen locatiegebruikers (zie Raad voor VenW) en aanbieders van mobiliteitsdiensten een vooraanstaande rol bij de benadering van de weggebruiker. VenW richt zich op het regisseren en het faciliteren van het proces om voor deze partijen de juiste omstandigheden te creëren voor een optimale benutting van hun mogelijkheden.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 06: Bewuste vervoerwijze keuze
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Regeling personenvervoer van Deur tot DeurJan 2005Dec 20052003–2005Nagaan van de effecten van de regelingEx-post
Kennisplatform verkeer en vervoer20072004–2007Nagaan van de doeltref- fendheid van het func- tioneren KPVVEx-post
Tijdelijke subsidieregeling Stichting Nederlands TelewerkformJuni 2005Juni 20062002–2005Nagaan van de doel- treffendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-post
Tijdelijke Subsidieregeling VMZJuni 2005Juni 20062002–2005Nagaan van doeltreffendheid van de regeling in de praktijkEx-post
Tijdelijke subsidieregeling Stichting Gedeeld AutogebruikJuni 2005Juni 20062002–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-post
Subsidieregeling vereniging Fietsersbond20062002–2006Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-post
Monitor markt- ontwikkeling In-carSep 2004Sep 20052002–2003Op basis van de ontwik- kelingen in de markt op het gebied van in-car, zodanige acties te ontwikkelen waarbij reizigers van deur tot deur over actuele informatie kunnen beschikken. Dit zal ook op internationaal gebied plaatsvindenEx-ante
Ministeriële regeling FietsberaadOkt 2004Mei 20052002–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van de regeling in de praktijkEx-post
Kwaliteit verkeersinformatieJan 2003Sep 20042002–2003Het ontwikkelen van een methodiek waarmee de overall kwaliteit van de gehele verkeersinforma- tie productieketen kan worden vastgesteld aan de hand van verschillende kwaliteitsaspectenEx-post
Reisinformatie en gebruikerDec 2002Dec 20042002–2003Een onderzoek naar het gebruik van de actuele reisinformatie en het gedrag van de eindgebruiker (i.h.b. de automobilist)Ex-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

In het kader van de decentralisatie gaat VenW ervan uit dat de decentrale overheden zelf hun maatregelen nemen om een adequate locatiespecifieke bereikbaarheidsstrategie uit te werken. Zij krijgen daarvoor de middelen. Derhalve is VenW slechts systeemverantwoordelijk voor dit beleidsterrein.

In het «Actieprogramma Andere Overheid» is het saneren van specifieke uitkeringen één van de doelstellingen. In dit kader streeft VenW ernaar om de verantwoordelijkheid voor regionaal beleid indien mogelijk te decentraliseren. VenW geeft hieraan invulling met de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. In principe worden de taken die kunnen worden gedecentraliseerd ook daadwerkelijk gedecentraliseerd. Bij VenW is er in principe voor gekozen om alleen nog centraal te doen wat ook echt centraal gestuurd moet worden. Er is natuurlijk wel sprake van een systeemverantwoordelijkheid voor het beleidsterrein Verkeer en Vervoer. Hieruit vloeit voort dat indien regionaal maatwerk geleverd kan worden, dit verder ondersteund wordt door de middelen te «ontschotten» en te decentraliseren in een Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer. Hiermee komen beleid en middelen en in één hand en kunnen de 19 decentrale vervoersautoriteiten zelf de afweging maken waar ze prioriteiten leggen. Het veronderstelde effect van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer is regionaal maatwerk en daardoor meer kwaliteit, minder administratieve lasten en dus doelmatiger beleid.

Capaciteitsvergroting infrastructuur

a. Toelichting doelstelling

De capaciteit van de infrastructuur kan worden uitgebreid door verhoging van de betrouwbaarheid van de netwerken, door een betere benutting van bestaande infrastructuur en door aanleg van nieuwe infrastructuur. Voordat capaciteitsuitbreiding door aanleg aan de orde is, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn van het vervoerkundige knelpunt.

Bij verkenningen (nieuwe stijl) en planstudies rond infrastructuur worden standaard zowel benuttingvarianten als aanlegvarianten voor de oplossing van vervoerkundige knelpunten onderzocht. Op basis van kosteneffectiviteit en ruimtelijke inpassingmogelijkheden zal per knelpunt worden bepaald waar benutting en waar aanleg aan de orde zal zijn.

Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) bevat het programma voor de aanleg- en de benuttingsprojecten op het gebied van de infrastructuur. De uitgaven worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.

De verantwoordelijkheid voor regionale en lokale infrastructuur ligt bij de decentrale overheden. Daartoe worden de middelen voor deze infrastructuur gedecentraliseerd.

• Netwerk Hoofdwegen

De bereikbaarheid van onze economische centra is van groot belang. Automobilisten, verladers en vervoerders moeten er op kunnen vertrouwen dat zij binnen een voor hen voorspelbaar en aanvaardbaar tijdsbestek en tegen acceptabele kosten de gewenste bestemmingen kunnen bereiken. Verkeer en Waterstaat is als beheerder van het hoofdwegennet er voor verantwoordelijk dat op dit deel van het netwerk een goede verkeersafwikkeling mogelijk is. In dat kader worden structurele files aangepakt en de robuustheid van het netwerk versterkt om Nederland in beweging te krijgen en te houden. In de Nota Mobiliteit zal worden aangegeven welke kwaliteit nagestreefd wordt en wat de knelpunten op het hoofdwegennet zijn. Het eerder gehanteerde streefbeeld voor de basiskwaliteit voor bereikbaarheid, in vorm van een trajectsnelheid van 60 km/u op autosnelwegen, wordt daarbij herzien en vervalt als indicator.

Als indicator voor de toegevoegde capaciteit hoofdwegen wordt de toename van de capaciteit als gevolg van benutting en aanleg gehanteerd. De toegevoegde capaciteit is één van de maatregelen om het gewenste niveau waar te maken. De indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar opengestelde infrastructuurprojecten. Het aantal kilometers opengestelde rijstroken wordt gehanteerd als indicator.

Overzicht aantal open te stellen kilometer rijstrook in 2005
Trajectlengte in kmAantal rijstrokenaantal km rijstrookOpmerkingen
Rw 50 Eindhoven–Oss (gedeelte Uden–Oss)8,5434Aanleg van 2*2 autosnelweg
Rw 59 Rosmalen–Geffen7428Ombouw van 2*2 autoweg naar autosnelweg
Rw 7 Zaanstad–Purmerend10110Benutting
Rw 1 Hoevelaken–Barneveld818Benutting
Rw 13 Zestienhoven–Delft-zuid616Benutting
Rw 20 Terbregtseplein515Benutting
Rw 50 Arnhem–Beekbergen20240Benutting
Rw 1 Beekbergen–Deventer20240Benutting
Totaal aanleg:  62 km 
Totaal benutting:  109 km 

Nadere informatie over de voortgang van deze infrastructuurprojecten en benuttingsmaatregelen is opgenomen in de begroting Infrastructuurfonds en het MIT-projectenboek.

Veranderingen in de capaciteit of benutting van het hoofdwegennet hebben vaak gevolgen voor het onderliggende wegennet en omgekeerd. Daarom zullen problemen en oplossingen in samenhang met de beheerders van het onderliggende wegennet moeten worden beschouwd. Het rapport van de commissie-Luteijn heeft gewezen op het belang van een aanpak waarbij los van de formele verantwoordelijkheden gezamenlijk wordt gekeken naar concrete oplossingen aan zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet.

• Netwerk Spoorwegen

Het beheer van de infrastructuur zal worden ingericht om de groei van personen- en goederenvervoer te verwerken. Concretisering en optimalisatie van fase 2 Betrouwbaar Benutten vindt thans door de spoorsector plaats. Definitieve besluitvorming over de aanwending van de middelen in het kader van fase 2 vindt plaats in samenhang met de mid-term review.

Volgens analyses van de spoorsector is in de periode tot en met 2010 een selectieve groei van het personenvervoer aan de orde van 10% als gevolg van de megaprojecten en ca. 10% op het bestaande netwerk als gevolg van het in gebruik nemen van nieuwe infrastructuur. Het verhogen van de betrouwbaarheid is direct van belang voor de te leveren kwaliteit van het (extra) vervoer voor de reiziger. Daarmee is het spoorsysteem in staat om na 2010 groei kosteneffectief op te vangen dus zonder de grootschalige capaciteitsvergrotingen die bij de oude werkwijze nodig zouden zijn.

Het in het «Plan van aanpak Beheer en Onderhoud Spoorwegen» (verdiepingsbijlage bij de Begroting 2004) aangekondigde onderzoek naar de maatregelen die nodig zijn om het spoor structureel te herstellen is nog gaande.

• Regionale en lokale infrastructuur

Het besluit tot decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur is door het kabinet aangekondigd in zijn standpunt over het IBO-rapport «Verbetering afwegingsmechanismen infrastructuur» (TK 2000–2001, 27 498, nr. 1). Aangegeven is dat een verdere decentralisatie van financiële middelen voor het integrale verkeers- en vervoerbeleid in gang moet worden gezet, met een gebiedsgerichte aanpak als uitgangspunt. Hieraan wordt uitvoering gegeven met de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V+V) die op 1-1-2005 in werking treedt. In deze wet zijn een aantal specifieke uitkeringen gebundeld tot één brede doeluitkering voor verkeer en vervoer. Het betreft uit de begroting HXII onder andere de programma's voor sociale veiligheid (voor zover dit de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden is), mobiliteitsmanagement, de exploitatie van het stads- en streekvervoer en de bijbehorende Verdi-middelen; uit het Infrastructuurfonds worden de middelen voor Duurzaam Veilig 2 en de GDU+ overgeheveld naar de BDU V+V. De ontvangers van de brede doeluitkering, de provincies en de zeven kaderwetgebieden, ontvangen als gevolg van de nieuwe wet één totaalbudget zonder schotten, waarbinnen ze zelf prioriteiten kunnen stellen voor het oplossen van de verkeer- en vervoerproblemen in hun gebied.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Hoofdwegen

Sinds een aantal jaren wordt voor elke tracé-mer-studie op hoofdwegengebied één of meer benuttingsvarianten onderzocht. In de bestuursovereenkomsten die in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) zijn afgesloten met de regio's Noordelijke Randstad, Utrecht, Haaglanden en Rotterdam, zijn afspraken gemaakt over een viertal grootschalige benuttingsprojecten. Alleen indien benuttingsmaatregelen onvoldoende zijn om de basiskwaliteit voor autosnelwegen te realiseren wordt aanleg van nieuwe infrastructuur overwogen.

In 2002 heeft VenW het benuttingsprogramma ZSM 1 (zichtbaar, slim, meetbaar) ontwikkeld. Doel van ZSM 1 is het zo spoedig mogelijk vergroten van de capaciteit van een aantal hoofdwegen door middel van een betere benutting en verbreding van wegen. Benuttingsprojecten kunnen vanwege geringe aanpassingen snel worden gerealiseerd. Naast de aanleg van de spits-, plus- en bufferstroken betreft ZSM flankerende maatregelen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, incidentmanagement, flexibele rijstrookindeling, actuele (persoonlijke) reisinformatie en andere maatregelen om het wegennet slimmer en beter te benutten.

De Spoedwet Wegverbreding, die in juni 2003 van kracht is geworden, is onderdeel van het ZSM programma en vormt het procedurele kader waarin de benuttingsmaatregelen worden genomen. De wet omvat in totaal 33 projecten. Belangrijk verschil met de Tracéwet is dat de proceduretijd aanzienlijk wordt bekort en dat voor projecten op bijlage B van de spoedwet de wet geluidhinder op termijn is gezet. Het betreft projecten die niet structureel van karakter zijn en waar per project wordt gekeken naar de geluidsbelasting. Echter twee jaar na vaststelling van een wegaanpassingbesluit (WAB) dient een geluidsplan te zijn vastgesteld, waarin is aangegeven hoe de geluidhindersituatie in overeenstemming zal worden gebracht met de Wet geluidhinder. Voor projecten van structurele aard (bijlage A) is de Wet geluidhinder volledig van toepassing. Het resultaat van de spoedwet zal niet zijn dat alle files worden opgelost. De opgenomen projecten zullen bijdragen aan het oplossen van de grootste fileknelpunten, het verbeteren van de doorstroming op de essentiële ringen en knooppunten in het wegennetwerk en daarmee een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid. De verwachting is een afname van de filezwaarte met 30% (op weggedeelten waar projecten worden uitgevoerd).

De spoedwet zal drie jaar na inwerkingtreding worden geëvalueerd op doeltreffendheid en de effecten van de wet in de praktijk. De ervaringen die nu reeds worden opgedaan, worden gebruikt als input voor de herziening van de Tracéwet. Medio 2004 zal de Tweede Kamer worden geïnformeerd over de voortgang van de projecten. In 2004 zullen naar verwachting alle wegaanpassingbesluiten in procedure zijn waarna de uitvoering, afhankelijk van procedures bij de Raad van State, eind 2005 kan starten.

Als vervolg op het benuttingsprogramma ZSM 1 is het vervolgprogramma ZSM 2 gestart, waarvoor € 575 mln. ingezet wordt. De capaciteit van de wegen waarop ZSM 2 betrekking heeft, zal toenemen en de betrouwbaarheid van het weggebruik zal voor de automobilist stijgen. Op korte termijn zal duidelijk worden welke procedures voor dit programma noodzakelijk zijn. Dit is afhankelijk van de wijziging van de Tracéwet. Naar verwachting zal de Tracéwet medio 2005 gewijzigd zijn. Voor ZSM2 zal de Wet geluidshinder in ieder geval onverkort van toepassing zijn.

Naast ZSM worden nog andere benuttingsmaatregelen voorbereid, onder meer maatregelen voor plaatsen waar hoofdinfrastructuur en onderliggende infrastructuur op elkaar ingrijpen. Doordat hierbij meerdere wegbeheerders betrokken zijn, zullen over de te nemen maatregelen(pakketten) afspraken gemaakt moeten worden tussen de betrokken wegbeheerders. Zo kan opwaardering van het onderliggende wegennet de filedruk op de snelwegen verminderen. Tegen deze achtergrond is het denkbaar dat VenW geld inzet voor het onderliggende wegennet als daarmee een belangrijke bijdrage kan worden geleverd aan de vermindering van de files.

Ook ligt er een relatie tussen benutting en beleid op het gebied van voertuigtechnologie. Veiliger voertuigen zorgen voor minder incidenten en zo voor minder oponthoud. Op de langere termijn kan AVG (Automatische voertuiggeleiding) helpen de benutting van de infrastructuur sterk te verbeteren. Door het zorgen voor de juiste randvoorwaarden en het uitvoeren van onderzoek, experimenten en pilots voor kansrijke technologieën wordt aan de realisatie van voertuiginnovatie gewerkt. Hiervoor wordt deelgenomen aan diverse EU onderzoeksprojecten en wordt bijvoorbeeld in het kader van het programma Wegen naar de Toekomst de pilot «Vervoer van de Toekomst» voorbereid.

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Spoorwegen

De lange termijn ambities zullen deel uit maken van de Nota Mobiliteit. Discussies hierover spitsen zich toe op de definitie van het publieke belang van het spoor, de kwaliteit voor welke prijs, alsmede de realiseerbare en wenselijke vervoeromvang van het spoor.

Convenanten en afspraken Hoofdwegen

Het Rijk, de provincies, gemeenten en de kaderwetgebieden werken langs verschillende lijnen samen aan de totstandkoming van afspraken op het gebied van verkeer- en vervoersbeleid. Begin 2001 hebben landsdelen regionale bereikbaarheidsprofielen opgeleverd. Landsdeel Noord heeft hierbij voortgebouwd op het Langmanakkoord zoals gesteld in april 1998. Voor de landsdelen Oost en Zuid vormde de eerste fase van de totstandkoming van regioconvenanten, zoals eind 2000 met het Rijk afgesloten, de basis voor de ontwikkeling van bereikbaarheidsprofielen.

In het voorjaar 2002 is met landsdeel West een procesconvenant eerste fase (Deltametropool) afgesloten. Met de regio's Haaglanden, Rotterdam, Utrecht en Noordelijke Randstad zijn BOR-overeenkomsten gesloten. Een belangrijk onderdeel van de afspraken behelst de oprichting van regionale mobiliteitsfondsen. Inmiddels heeft elke BOR-regio een regionaal mobiliteitsfonds opgericht met daaraan gekoppeld een overzicht van (regionale) projecten die met behulp van de middelen uit deze fondsen de komende jaren worden uitgevoerd. Het Rijk ontvangt jaarlijks over de uitgaven een financieel verslag van de BOR-regio's.

Financiële stimulering Spoorwegen

Vanaf 2007 is er voor ProRail geen leenfaciliteit meer bij het ministerie van Financiën voor capaciteit- en functionaliteitaanpassingen aan het spoornet. De afspraak die in 1995 is gemaakt, is dat tegelijkertijd met de afloop van de leenfaciliteit het programma à fonds perdu gefinancierd wordt.

Er is een investeringsprogramma voor fietsenstallingen bij stations van € 269 miljoen voor de periode 2000–2010 (dit is inclusief de € 60 miljoen die bij de begroting 2004 extra ter beschikking is gesteld). Dit programma wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds, deels als onderdeel van het Beheer en Instandhoudingsbudget, deels op het Realisatieprogramma Railwegen Personenvervoer. Voor een beter voor- en natransport per fiets op meer stations en de aanpak van geconstateerde tekorten op dit programma, vindt een studie plaats hoe deze middelen voor het fietsenstallingenprogramma bij stations kunnen worden aangewend.

Voor het verstrekken van dynamische/actuele reisinformatie op NS-stations is door NS, in overleg met VenW, € 113,4 miljoen beschikbaar gesteld vanuit het FENS (Fonds Eenmalige bijdrage NS).

Uitvoering en handhaving Spoorwegen

De komende jaren is met inbegrip van de wijzigingen in het aanlegprogramma, een aanzienlijk pakket aan infrastructurele maatregelen op het bestaande net (naast de HSL-zuid en de Betuweroute) in uitvoering. Dit staat aangegeven in het Infrastructuurfonds en MIT.

Het nieuwe station Almere Oostvaarders zal vanaf eind 2004 kunnen worden bediend. Met de middelen t/m 2008 is opening mogelijk van prioritaire stations, te weten Arnhem Schuytgraaf (Arnhem-Zuid), Den Haag Ypenburg en Helmond Brandevoort. In 2005 worden de maatregelen uit het FENS (zogenaamde programma energievoorziening, perronverlengingen en opstelterreinen – EPO –) conform planning gecontinueerd.

Ook grotere projecten zijn in uitvoering. Het voornaamste project (naast de HSL-zuid en de Betuweroute) is de uitbreiding van 2 naar 4 sporen tussen Amsterdam-Bijlmer en Utrecht, inclusief de opening van de Utrechtboog voor directe treinen vanuit Utrecht naar Amsterdam Zuid/WTC en Schiphol. Daarnaast zal gestart worden met de uitvoering van de spoorverdubbeling tussen Leidsche Rijn en het Amsterdam-Rijnkanaal (onderdeel van het project Vleugel) en met station Vathorst.

Uitvoering en handhaving regionale en lokale infrastructuur

Met ingang van 1-1-2005 treedt de Wet Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V+V) in werking. De ontvangers van de BDU V+V zijn de provincies en zeven kaderwetgebieden. Voor het oplossen van regionale en lokale verkeers- en vervoerproblemen is de grens waaronder infrastructuurprojecten uit de BDU V+V bekostigd moet worden € 112,5/225 miljoen. De overige uitgaven aan verkeer en vervoer kunnen onder de BDU V+V gebracht worden. De grensbedragen van € 112,5/225 miljoen komen uit de GDU+ die op 1-1-2004 is verhoogd. De GDU+ gaat met ingang van 1-1-2005 op in de BDU V+V.

Voor infrastructuurprojecten waarvan de subsidiabele kosten van de meest kosteneffectieve variant > € 112,5/225 miljoen bedragen (de grote regionale en lokale projecten) kan een vast bedrag verleend worden op grond van Wet en Besluit Infrastructuurfonds. Indien de Minister hiertoe besluit, stelt zij de bijdrage vast op basis van de door haar te bepalen meest kosteneffectieve oplossing. Voor de subsidieontvanger blijft het op deze manier mogelijk een andere variant te kiezen, mits deze tenminste hetzelfde effect heeft op het oplossen van de verkeers- en vervoerproblemen als de meest kosteneffectieve variant.

Hiermee is aan de decentralisatie van de verantwoordelijkheid voor het lokale en regionale verkeers- en vervoerbeleid vorm gegeven.

De provincies en kaderwetgebieden hebben per 1-1-2004 de restverplichtingen voor projecten waarvoor VenW vóór die datum een beschikking had afgegeven overgenomen. In het wijzigingsbesluit GDU is hiervoor een voorziening getroffen.

Uitvoering en handhaving: Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitgaven voor capaciteitsvergroting van het hoofdwegen- en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen hiermee gemoeid zijn.

Overzicht uitgaven versterking netwerk personenvervoer op het Infrastructuurfonds (x € 1 mln)
art.Omschrijving200420052006200720082009
IF 01.01Rijkswegen9861 1711 5511 7591 8761 696
IF 01.02Railwegen261592789871822844
IF 01.03Regionaal lokaal603147332527390253
IF 03.03Hogesnelheidslijn858551139184214231
IF 04.07Regionale mobiliteitsfondsen23527613  

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 06: Capaciteitsvergroting infrastructuur
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Spoedwet wegverbreding20062003–2005Doeltreffendheid en effecten van de wet in de praktijkEx-post
Ruimte voor de fietsJaarlijks gedurende de looptijd2000–2010Nagaan van de effecten van stallingen op capaci- teit/aantal reizigersMonitoring
Ruimte voor de fietsJaarlijks gedurende de looptijd2000–2010Nagaan van de effecten van stallingen op de kwaliteit (tevredenheid, beveiliging)Ex-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

• Hoofdwegen

Veel infrastructurele oplossingen komen tot stand in samenwerking met decentrale overheden, bijvoorbeeld door het sluiten van regionale convenanten. Met betrekking tot toepassing van Publiek Private Samenwerking (PPS) en tolheffing wordt ervan uitgegaan dat private partijen conform de huidige verwachtingen bereid zijn om in infrastructurele projecten te participeren.

• Spoorwegen

Voor het spoor wordt uitgegaan van verdere professionalisering van de ProRail-organisatie en van NS, om de doelstellingen effectief, efficiënt en structureel te realiseren.

In geval van meerkosten en/of inpassing van andere projecten dan in deze begroting aangegeven, geldt dat herprioritering onontkoombaar is.

Er lopen thans twee grote investeringsprojecten die gefinancierd worden uit het FENS. Deze investeringen, aanleg beheerste toegang gecombineerd met invoering chipkaart plus dynamische reisinformatie, maken het nodig dat nieuwe afspraken gemaakt worden tussen beheerder en vervoerder over de uit te voeren beheersactiviteiten en de financiering daarvan. Uitgangspunt van de Rijksoverheid is dat de vervoerders de investerings- en de extra exploitatiekosten van de systemen betalen.

VenW is systeemverantwoordelijk voor de realisatie van de in deze begroting genoemde doelstellingen voor spoorvervoer.

• Regionale en lokale infrastructuur

Door de decentralisatie van de beslissingsbevoegdheid voor regionale en lokale infrastructuur is het Rijk alleen systeemverantwoordelijke bij de verwezenlijking van de gestelde doelen.

Zoals reeds genoemd in onderdeel c van de geoperationaliseerde doelstelling «bewuste vervoerswijze keuze» decentraliseert VenW in het kader van het «Actieprogramma Andere Overheid» regionaal beleid waar nodig (door middel van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer).

06.3 Budgettaire gevolgen van het beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
06 Versterking netwerk personenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen16 32622 31912 56912 12412 03411 83411 834
Uitgaven22 85226 37312 56912 12412 03411 83411 834
06.01 Programma-uitgaven18 55121 6588 1508 0838 0837 8837 883
06.01.01 Onderhoud infrastructuur       
06.01.02 Gebruiker betaalt       
06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze15 98119 5426 1666 0516 0516 0516 051
Bijdragen aan lagere overheden9 27913 074     
Subsidies6 7026 4686 1666 0516 0516 0516 051
06.01.04 Capaciteitsvergroting infrastructuur       
06.01.99 Algemene programma-uitgaven2 5702 1161 9842 0322 0321 8321 832
Beleidsvoorbereiding en evaluatie2 5702 1161 9842 0322 0321 8321 832
Communicatie en draagvlak       
06.02 Apparaatsuitgaven4 3014 7154 4194 0413 9513 9513 951
06.03 Ontvangsten41000000

06.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
06 Versterking netwerk personenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 12 569 12 124 12 034 11 834 11 834
2.Waarvan apparaatsuitgaven 4 419 4 041 3 951 3 951 3 951
3.Dus programma-uitgaven 8 150 8 083 8 083 7 883 7 883
waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht58%4 73530%2 42016%1 2797%5167%516
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)0%350%350%350%350%35
7.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)42%3 41570%5 62884%6 76993%7 33293%7 332
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%8 150100%8 083100%8 083100%7 883100%7 883

Juridisch verplicht

Dit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement.

Bestuurlijk gebonden

Dit betreft de middelen voor Kennisplatform Verdi.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name subsidies op het gebied van vervoersmanagement, alsmede onderzoeksmiddelen, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.

06.5 VBTB-paragraaf

Hoofdwegen

Bij het maken van afspraken over kwaliteitsniveaus in de Service-Level-Agreement zullen ook prestatie-indicatoren worden ontwikkeld op basis waarvan kan worden bepaald of het afgesproken kwaliteitsniveau ook daadwerkelijk wordt gehaald. Wanneer de Service-Level-Agreement is afgesloten zal worden bekeken of en zo ja welke prestatie-indicatoren in de begroting kunnen worden opgenomen.

Spoorwegen

In het kader van de Beheerconcessie met ProRail en de Vervoerconcessie met NS en de Nota Mobiliteit zullen nieuwe doelstellingen worden geformuleerd.

De gesprekken over beide concessies zijn in 2004 intensief gevoerd met ProRail en de NS. De nieuwe doelen (zowel artikel 05, 06 als 07) en het eventueel aanpassen van bestaande doelen uit het Overgangscontract II zullen in de begroting 2006 integraal worden herzien op basis van de genoemde concessies.

De indicator «toegevoegde capaciteit door aanleg en benutting spoor» wordt niet meer opgenomen in de begroting, daar de realisatie ervan niet te meten is (zie ook Jaarverslag 2003).

De prestatie-indicator voor «gebruiker betaalt» is het percentage van de variabele kosten van ProRail dat wordt gedekt door de gebruiksvergoeding. Deze prestatie-indicator wordt achterwege gelaten totdat de resultaten van de Nota Mobiliteit en het IBO-gebruiksvergoeding bekend zijn.

Bewuste vervoerswijzekeuze

Gegeven de verantwoordelijkheidsverdeling tussen centrale en decentrale overheid past het niet op centraal niveau een streefwaarde te formuleren voor de indicatoren «aandeel fiets op korte ritten» en «aandeel alternatieven voor het solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen». Indien decentrale overheden dit wensen, kunnen zij er zelf toe over gaan hun eigen doelen te formuleren.

De betreffende cijfers zullen op landelijk niveau dan ook slechts een rol spelen als onderdeel van gegevens ter analysering van plaatsgevonden mobiliteitsontwikkelingen.

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT

07.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene doelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven.

07.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de volgende geoperationaliseerde doelstellingen:

– Spoorvervoer;

– Regionaal Openbaar Vervoer;

– Taxivervoer.

Spoorvervoer

a. Toelichting

Het doel is om in deze kabinetsperiode een toekomstvast besluit te nemen over de toekomst van de treindiensten in de contractsector.

De contractsector is tot stand gekomen omdat NS bij de verzelfstandiging in 1995 aangaf dat zij een aantal treindiensten wilden afstoten omdat zij deze niet rendabel konden exploiteren. In 1998 heeft de Rijksoverheid contracten gesloten met NS voor het blijven rijden van deze treindiensten tegen een jaarlijkse vergoeding. De contracten hebben in beginsel een looptijd van één jaar en werden tot nu toe jaarlijks stilzwijgend verlengd. De contractering van deze treindiensten is bedoeld als een tijdelijke situatie. VenW heeft in de «Derde Eeuw Spoor» (1999) aangegeven deze diensten te willen decentraliseren. Dit proces zou eind 2003 afgerond zijn.

Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten zijn er inmiddels dertien gedecentraliseerd, vier worden in het HRN opgenomen, en twee worden in het kader van Randstadrail in 2006 gedecentraliseerd. Hiermee resteren nog veertien contractsectordiensten waarover een besluit moet worden genomen.

De indicator is «het aantal contractsectordiensten waarover nog een beslissing genomen moet worden». Het doel is dat aan het eind van deze kabinetsperiode (2007) over alle contractsectordiensten een toekomstvaste besluitvorming heeft plaatsgevonden.

In de vorige begroting werden op 07.01.01 eveneens de uitgaven voor de ProRail-onderdelen Railned en Verkeersleiding begroot. Vanwege de transitie van deze onderdelen tot ProRail wordt de bekostiging van ProRail voortaan via Infrastructuurfonds artikel 01.02 Railwegen begroot. Gedecentraliseerde gelden ten behoeve van decentraal spoorvervoer worden opgenomen in de rijksbijdrage exploitatie op artikel 07.01.02.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

VenW streeft ernaar om, na overleg met de decentrale overheden en de vervoerders, binnen afzienbare tijd over de veertien overgebleven treindiensten een toekomstvast besluit te nemen, dat recht doet aan de geldende beleidskaders en de karakteristieken van de financiële resultaten en de vervoersvraag per treindienst. Bij deze afweging worden de kosten van beheer en instandhouding nadrukkelijk meegenomen en is het in artikel 06 geschetste beleidskader voor spoorvervoer van toepassing.

VenW brengt in samenwerking met decentrale overheden, NS en ProRail in kaart wat de financiële en vervoerkundige gegevens per treindienst zijn. Op basis hiervan zullen betrokkenen een afweging maken en tot besluitvorming komen over de toekomst van de treindienst. (Op dit moment wordt geen enkele optie bij voorbaat uitgesloten.) In dit proces wordt nadrukkelijk de potentie van de treindienst in relatie tot andere OV-modaliteiten (intermodaal) en de (toekomstige) ruimtelijke ordening meegenomen.

Wet- en regelgeving

Volgens de Concessiewet moeten uiterlijk zes maanden na inwerkingtreding van de Spoorwegwet de éénjaarlijkse contracten met NS omgezet zijn in concessies, daar het voor vervoerders niet toegestaan is om zonder concessie te rijden. Deze concessies beogen de voortzetting van de treindiensten in de contractsector totdat er besluitvorming heeft plaatsgevonden over de toekomst van deze diensten.

Wanneer besloten wordt tot decentralisatie van treindiensten, is er tijd nodig om aanbestedingen voor te bereiden en uit te voeren, waarbij uiteindelijk de decentrale overheid een concessie verleent aan een vervoerder.

Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met artikel 18 IVW

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Rail) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor rail worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Rail6 6926 660

Financiële stimulering

Zolang er geen toekomstvaste besluiten genomen zijn over de toekomst van de treindiensten in de contractsector, verstrekt VenW aan NS een subsidie om deze diensten te kunnen blijven rijden.

Naast een vergoeding voor de exploitatie van de contractsectordiensten krijgt NS tot op heden ook de gebruiksvergoeding voor deze diensten gecompenseerd.

Wanneer voor een dienst een toekomstbeeld is vastgesteld, zal VenW met de betreffende decentrale overheden en/of vervoerders afspraken maken over de financiële voorwaarden waaronder dat toekomstbeeld gerealiseerd zal worden.

Overzicht risico-ontwikkeling (x € mln) m.b.t. garantie-overeenkomst met het Rijk
 20022003200420052006200720082009
Garantieplafond849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2625,9
Uitstaand risico 1/1418,0849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2
Vervallen/te vervallen75,086,312,014,35,541,26,557,3
Verleend/te verlenen506,0       
Uitstaand risico 31/12849,0762,7750,7736,4730,9689,7683,2625,9

Monitoring en beleidsevaluaties

De evaluaties m.b.t. het spoorvervoer werden in voorgaande jaren op artikel 07 aangekondigd. Vanwege de samenhang tussen infrastructuur en spoorvervoer gebeurt dit met ingang van deze begroting op artikel 06.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Uitgegaan wordt van het beleidskader voor spoorvervoer zoals dat geschetst wordt in de Nota Mobiliteit, alsmede in artikel 06 van deze begroting.

Regionaal Openbaar Vervoer

a. Toelichting doelstelling

OV als onderdeel van integraal regionaal verkeer en vervoer

In een regionale aanpak van verkeer en vervoer die uitgaat van gebiedsgericht maatwerk, zal het regionaal openbaar vervoer een bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit van de bereikbaarheid; zowel in en van stedelijke netwerken als van het platteland. Het streven is te zorgen voor een goed en efficiënt aanbod van regionaal openbaar vervoer, als onderdeel van een samenhangend regionaal verkeers- en vervoerpakket, dat is afgestemd op de vraag en waarover de klant tevreden is.

Met de inwerkingtreding van de brede doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer wordt een nieuwe stap gezet in de decentralisatie van verantwoordelijkheden. Het voortouw voor de regionale aanpak van verkeer en vervoer ligt decentraal, zo ook de inzet daarbij van regionaal openbaar vervoer. Dit heeft ook gevolgen voor de keuze van de prestatiegegevens. In het licht van de ontwikkeling van de Nota Mobiliteit zal een prestatiegegeven worden ontwikkeld dat betrekking heeft op de regionale bereikbaarheid. In afwachting daarvan worden de cijfers die in voorgaande jaren werden gepresenteerd als VBTB-indicatoren, in onderstaande toelichting op de beleidsinstrumenten weergegeven als ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden. Daar waar dat niet langer relevant is zijn streefcijfers en prognoses achterwege gelaten.

Toegankelijkheid

Het beleid ten aanzien van de mobiliteit van ouderen en gehandicapten in het algemeen en de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, zoals neergelegd in de beleidsnotitie van 16 juli 1999 (TK 26 200, XII, nr. 43) wordt onverminderd voortgezet. De inzet blijft onverkort dat het materieel van het stads- en streekvervoer over de weg in 2010 toegankelijk is. Daarbij wordt er van uitgegaan dat de sedert 1992 aan het stads- en streekvervoer ter beschikking gestelde geoormerkte gelden voor verbetering van de toegankelijkheid voldoende zijn voor het bereiken van de doelstellingen. Deze geoormerkte gelden gaan met de totale rijksbijdrage voor de exploitatie van het stads- en streekvervoer over in de BDU verkeer en vervoer. Het oormerk zal daarbij vervallen. Te zijner tijd zullen in het kader van de Nota Mobiliteit prestatie-indicatoren worden vastgesteld.

Het streven is tevens dat het materieel van het spoorvervoer in 2030 toegankelijk is. Deze termijn wordt met name bepaald door de economische levensduur van het rollend materieel en door benodigde aanpassingen aan de (spoor-)infrastructuur. In de vervoerconcessie is aan NS de zorgplicht opgedragen voor het realiseren van toegankelijke treinen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Het regionaal openbaar vervoer krijgt meer en meer een plaats als onderdeel van het gehele regionaal verkeer en vervoer. De rijkssubsidie voor de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer wordt met ingang van 2005 onderdeel van de Brede doeluitkering verkeer en vervoer. Deze ontwikkelingen geven de decentrale overheden de ruimte om een integrale afweging te maken bij de inzet van diverse middelen ten behoeve van hun regionaal verkeers- en vervoersbeleid, zónder dat keuzes worden beïnvloed door de werking van diverse sectorgerichte financieringsinstrumenten van de centrale overheid.

De introductie van de chipkaart OV op nationale schaal maakt het mogelijk voor de reiziger om met één kaart door de OV-keten te reizen. Hiermee wordt de kaartintegratie, zoals die reeds in het stads- en streekvervoer wordt toegepast, uitgebreid met het (regionaal en nationaal) spoorvervoer en de studentenkaart. Deze kaart kan naast de afrekening van het gebruik ook fungeren als sleutel voor de toegangspoortjes van stations voor trein en metro. Hierdoor zullen het gebruiksgemak, de sociale veiligheid en de klanttevredenheid aanzienlijk kunnen toenemen en zal het aantal zwart- en grijsrijders aanzienlijk kunnen afnemen. Voor de vervoerders biedt het systeem vervoerkundige (detail)informatie die benut kan worden om tot optimalisering van de bedrijfsprocessen (inzet van personeel en materieel) te komen. Daarnaast worden de decentrale overheden in staat gesteld om op grond van de informatie uit het systeem (vervoersgegevens en opbrengsten), concessies voor openbaar vervoer op basis van actuelere en hardere gegevens aan te besteden en een eigen, op de regionale omstandigheden afgestemd, tariefbeleid te voeren.

In 2005 zal met name in Rotterdam een systeem worden beproefd en ervaringen met de invoering worden opgedaan. Daarvoor zijn in 2004 de bij amendement Dijksma (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 21) beschikbaar gestelde € 7,7 miljoen aangewend. De proeven moeten in de tweede helft van 2005 een samenvattende rapportage opleveren van de ervaringen van de concessieverlenende overheden, de openbaar vervoerbedrijven, de reizigers en het personeel van de OV-bedrijven met het systeem. Op grond van de conclusies in die rapportage wordt eind 2005 de beslissing genomen over invoering op nationale schaal.

Uit de resultaten van de maatschappelijke baten/lasten-studie (conform de Onderzoek Economische Effecten Infrastructuurmethodiek, verricht in 2003) is een positief beeld van de baten en lasten op nationale schaal naar voren gekomen. In 2005 zal mede aan de hand hiervan een standpunt worden bepaald over verschillende financieringsopties bij invoering van de chipcard op nationale schaal. In de begroting is hiervoor een bedrag van € 90 miljoen gereserveerd.

Demonstraties en pilots

Het experiment eindgebruikerssubsidiëring in Vinex-locaties met de Pionierskaart is, conform de afspraken, eind 2003 beëindigd. De resultaten van de evaluaties zijn in 2004 bekend. De behoefte aan én de mogelijkheden van het instrument vraaggerichte financiering worden, mede op basis van de opgedane ervaringen, verder verkend. Op basis daarvan wordt een standpunt bepaald betreffende de verdere ontwikkeling van het instrument op met name decentraal niveau.

Communicatie en draagvlak

Ter ondersteuning van de decentrale overheden is voor de periode 1999–2002 het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) opgericht. De financiering is met 2 jaar verlengd tot eind 2004. Het CVOV ondersteunt de OV-autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. De Minister zal op basis van de evaluatie en in overleg met de decentrale overheden bezien of en met welke taken en in welke vorm CVOV na 2004 nog moet worden voortgezet. Bij een besluit tot voortzetting zal het CVOV samengaan met het KennisPlatform Verkeer en Vervoer (KPVV).

Financiële stimulering

De rijkssubsidie voor de exploitatie van het regionaal openbaar vervoer wordt per 1 januari 2005 opgenomen in de BDU verkeer en vervoer (zie artikel 19). Deze BDU wordt verstrekt aan de 12 provincies en 7 kaderwetgebieden.

De resterende financiële stimulering op artikel 07 betreft aflopende tijdelijke bijdragen voor OV investeringen De Boer, afkoop kapitaallasten metro/sneltram en het Participatiefonds.

• Bijdragen OV investeringen De Boer

Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer is in 1996 voorgesteld een extra investeringsimpuls in infrastructuur in het stads- en streekvervoer tot stand te brengen van € 454 miljoen. De regeling loopt op zijn eind. De afwikkeling van de bijdragen loopt nog door tot en met 1 maart 2005.

• Afkoop kapitaallasten metro/sneltram

Dit betreft een in het jaar 1995 vastgestelde 13-jarige annuïteit ter financiering en aflossing van kapitaallasten van oude infrastructuur voor de metro en de sneltram in de steden Amsterdam en Rotterdam.

• Participatiefonds

Om aanbesteding van vervoersconcessies voor de concessieverlener mogelijk te maken, zoals bepaald in de Wet Personenvervoer 2000, is ontvlechting in de steden noodzakelijk. Onderdeel van deze ontvlechting is het op afstand zetten van de gemeentelijke vervoerbedrijven waardoor vervoerbedrijven zakelijker, marktconform en los van de politiek kunnen opereren. De meeste vervoerbedrijven in de steden zijn inmiddels verzelfstandigd. Alleen in Amsterdam en Rotterdam zijn de vervoerbedrijven nog niet verzelfstandigd. Om het verzelfstandigingsproces bij gemeenten te bevorderen heeft het Rijk het Participatiefonds opgericht. Door tijdelijke deelname in gemeentelijke vervoerbedrijven wordt verzelfstandiging mogelijk gemaakt middels solvabiliteitsverbetering.

Tot op heden is er van het Participatiefonds nog niet gebruik gemaakt omdat gemeenten bij de verzelfstandiging zelf gezorgd hebben voor het benodigde vermogen of de bedrijven hebben verkocht. Indien de steden de komende tijd aangeven geen gebruik te willen maken van het Participatiefonds zal Verkeer en Waterstaat in overleg met Financiën overwegen het Participatiefonds op een gepast tijdstip op te heffen omdat het zijn rol heeft vervuld.

Uitvoering BDU

Voor de realisatie van de in de nota Mobiliteit vermelde doelstellingen wordt een Brede doeluitkering verkeer en vervoer ingezet (zie leeswijzer). Voor de omvang van de doeluitkering wordt verwezen naar de in artikel 19 opgenomen middelen.

Wet- en regelgeving

Op 1 januari 2001 is de nieuwe Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000) in werking getreden, met als belangrijk element het periodiek openbaar aanbesteden van het regionaal openbaar vervoer. De introductie van marktwerking, decentralisatie van bevoegdheden voor het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur zijn de bouwstenen voor een ingrijpende herstructurering die de concurrentiepositie van het openbaar vervoer moeten versterken. Na de eerste periode van praktijkervaring zijn enkele technische onvolkomenheden en leemten/omissies in de wet geconstateerd, die zijn weggenomen door middel van een Wijzigingswet op de Wp2000. De wijzigingswet is inmiddels zowel door de Tweede als door de Eerste Kamer aanvaard en zal binnenkort worden gepubliceerd. Voorts is een wijziging van het Besluit personenvervoer in procedure gebracht. Het gaat hierbij om de structurele verankering van het vraagafhankelijke vervoer in de wetgeving, alsmede de vastlegging van de consumentenbelangen. Het gewijzigde Besluit is gepubliceerd.

Voorts wordt gewerkt aan de evaluatie van de effectiviteit van de aanbestedingen. Mede op basis van de uitkomsten van deze evaluatie zal in de Tweede Kamer een besluit dienen te worden genomen over het al dan niet verplichte karakter van de aanbestedingen voor het stads- en streekvervoer in de toekomst.

Voorafgaand hieraan heeft op 28 april jl. een algemeen overleg met de Tweede Kamer plaatsgevonden over de aanbestedingen van het vervoer in de grote steden. De uitkomst van dit overleg was dat de grote steden Den Haag, Rotterdam, Amsterdam en Utrecht tot 2009, 2 jaar meer dan het in de Wp2000 voorziene schema van 2007, de tijd wordt gegeven om de aanbestedingen vorm te geven. De hiervoor noodzakelijke regelgeving zal de komende tijd worden voorbereid en bij het overleg over de besluitvorming omtrent de verplichting tot aanbesteding, die in november van dit jaar is voorzien, worden ingebracht. Tenslotte is een aanvang gemaakt met de evaluatie van het functioneren van het totale wettelijke kader. Deze evaluatie dient voor 1 januari 2006 aan zowel de Eerste als de Tweede Kamer te worden aangeboden. Naar verwachting zullen beide evaluaties aanleiding zijn tot het bijstellen van de wet- en regelgeving.

Convenanten en afspraken

Met enkele overheden zijn meerjarenovereenkomsten over de financiering van het OV gesloten. De overeenkomsten die in 2005 en volgende jaren nog van kracht zijn, worden ingebouwd in de BDU verkeer en vervoer.

Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met artikel 18 IVW

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Busvervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW. In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor busvervoer worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domeinen IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Busvervoer4 4974 135

De ambitie die ten grondslag lag aan de Wp2000 is te komen tot een kwalitatief hoogwaardig openbaar vervoer, tevreden reizigers en verhoging van de reizigersbijdrage. Openbare aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is daarvoor het instrument. Op 1 januari 2005 zal naar verwachting 34% zijn aanbesteed van de omzet van het regionaal openbaar vervoer buiten het spoor en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven (GVB's).

Overzicht aanbestedingsgraad regionaal openbaar vervoer
 200220032004200520062007/82009
Regionaal OV excl. Spoor en GVB's (excl de G-4 steden)5%14%18%34%100%100%100%
Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB's) (excl de G-4 steden)     100%100%
G-4 steden (A'dam, R'dam, Utrecht en Den Haag)      100%

Bron: raming intern VenW, per 1 januari van het jaar.

De aanbesteding van het gehele regionale OV is een geleidelijk traject. De verwachte stand per 1 januari is weergegeven op basis van voornemens van de overheden tot het aanbesteden van concessies (gebaseerd op omzet). De aanbestedingsgraad geeft een indicatie van de mate waarin het toe te passen instrument van de aanbesteding zal zijn ingezet. Het streven is dat er per 1-1-2006 100% van het regionaal OV (excl. spoor en GVB's) is aanbesteed. Voor de gemeentelijke vervoerbedrijven ligt dat streven voor 100% aanbestedingsgraad op 1-1-2007 met uitzondering van de stede Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht die overeenkomstig de passage onder Wet en regelgeving de tijd krijgen tot 1-1-2009. De data 1-1-2006 en 1-1-2007 zijn reeds in de Wet Personenvervoer 2000 vastgelegd. De betreffende artikelen dienen echter nog in werking te worden gesteld. Na evaluatie van de effectiviteit van het aanbestedingsinstrument wordt hiertoe de discussie met de Tweede Kamer gevoerd.

De resultaten van de reeds gehouden aanbestedingen stemmen positief; er wordt «meer waar voor het geld» geboden. VenW is in overleg met betrokken overheden om de 100% in 2006 te realiseren. Het aanbod van openbaar vervoer neemt toe en tevens wordt veel nieuw materieel ingezet, wat kwaliteitsverhogend werkt. In de evaluatie van de doeltreffendheid van het aanbestedingsinstrument worden deze effecten nader onderzocht. De resultaten hiervan zullen in het najaar 2004 aan de Kamer worden aangeboden.

Monitoring en beleidsevaluatie

In 2002 is de OV-monitor in gebruik genomen. Dit gezamenlijk produkt van Rijk en decentrale OV-autoriteiten heeft ten doel het beschikbaar stellen van landelijk uniforme gegevens betreffende de prestaties van het regionaal OV, waaronder de klantenbarometer, ten behoeve van gebruik door decentrale OV-autoriteiten en het Rijk.

Klanttevredenheid regionaal openbaar vervoer
 Realisatie
 200120022003
Totale rit6,856,706,90
Informatie en veiligheid6,716,576,73
Comfort6,816,696,91
Tijd6,526,446,63
Prijs6,536,246,39
Faciliteiten6,226,156,38

Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002, 2003.

In 2003 is voor de derde maal het jaarlijkse landelijke onderzoek klantenbarometer regionaal openbaar vervoer gehouden. Daarin is de waardering van reizigers gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in 76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend met de concessiegebieden).

De klanttevredenheid is in 2003 (statistisch significant) over de hele linie gestegen. Daarmee is zelfs de daling in 2002 meer dan goed gemaakt, met uitzondering van het oordeel van de reiziger over de prijs van het openbaar vervoer.

Begin 2004 is de OV-monitor geëvalueerd. Op grond van de resultaten hebben rijk en decentrale OV-autoriteiten gezamenlijk besloten dat de klantenbarometer in ieder geval wordt voortgezet met daaraan toegevoegd enkele specifieke gebiedsgerichte vragen. Over de overige onderdelen van de OV-monitor wordt in het najaar nader besloten, dit in relatie tot de nationale monitor van de Nota Mobiliteit (NOMO).

In de voorgaande begrotingen zijn prestatiegegevens gepresenteerd. Deze zijn hieronder weergegeven ten aanzien van het gebruik van het regionaal OV en de reizigersbijdrage.

Overzicht reizigerskilometers (x 1 miljard)
 200120022003
Kaderwetgebieden3,83,63,5
Provincies2,52,52,5
Totaal6,36,16,0

Bron: WROOV-onderzoek.

De aantallen van 2002 en 2003 wijken af van de begroting 2004 omdat definitieve cijfers beschikbaar zijn t/m 2003.

De daling van 2002 t.o.v. 2001 is voornamelijk een gevolg van het opnieuw vaststellen van de kilometeropbrengst per kaartgroep in het WROOV onderzoek 2000, dat in 2002 voor 't eerst is toegepast. Dit is dus een trendbreuk door het nieuwe onderzoek. Vooral bij de abonnementhouders is dit significant lager, wat vooral duidt op een minder frequent gebruik van het openbaar vervoer. De daling in 2003 is vooral een gevolg van dalende verkoopopbrengsten (na correctie voor de tariefstijging).

Bovendien is in 2003 merkbaar dat het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) een groter aandeel in de verkopen vertegenwoordigt; tegenover een stijging van de verkoopopbrengsten staat een relatief klein aantal reizigerskilometers.

Overzicht percentage reizigersbijdrage regionaal openbaar vervoer
 2001200220032004
Kaderwetgebieden35353738
Provincies39394140*
Gemeenten35353638
Totaal37373839

Bron: Regeling rijksbijdrage OV.

* In verband met het opheffen van de VOC-status per 1-1-2004 zijn de gemeenten opgenomen onder de provincies waartoe zij behoren.

Het percentage reizigersbijdrage geeft een indicatie van de mate waarin het regionaal OV naar verwachting zichzelf bekostigt.

De stijging in de jaren 2003 en 2004 wordt in belangrijke mate verklaard door de doorgevoerde taakstellingen.

Programma beleidsevaluaties artikel 07: Regionaal OV
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Evaluatie aanbesteding (art 108 lid 2 WP 2000)– EVACOV (evaluatie aanbestedingen concessies in het OV)Juli 2002–Aug 20042002–2004Evaluatie van de doel- treffendheid en de effecten van aanbesteding in de praktijk.Ex-post
Evaluatie WP 2000 (breed) (art 108 lid 1)Juli 2004–Dec 20052001–2005Nagaan van de doeltref- fendheid en de effecten van de wet- en regelge- ving en verbetering van wet- en regelgeving.Ex-post
Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV)20041999–2004Het doel van de evalua- tie is tweeledig, namelijk– inzicht verkrijgen in de mate waarin en de wijze waarop het CVOV haar taken naar tevredenheid van haar klanten heeft verricht in relatie tot de opdracht die het CVOV heeft gekregen.– inzicht verkrijgen in de behoefte bij decentrale overheden aan onder- steuning op het gebied van openbaar vervoer en/of aanbestedingen in de toekomst en de vorm waarin dat het meest wenselijk is.Ex-post
Brede doeluitkering verkeer en vervoer20092005–2009In welke mate komt de verdeling van de midde- len voor verkeer en vervoer overeen met de verdeling van de verkeer en vervoer problemen over de regio's in het land (ook op lange termijn).Ex-post
Evaluatie experimenten eindgebruikerssubsidie in Vinex locatiesJuni 1999–Okt. 20031999–2003Inwoners en werknemers van geselecteerde VINEX-locaties de moge- lijkheid bieden nieuwe en alternatieve vormen van OV te gebruiken in afwachting van het moment dat regulier OV beschikbaar is. De Pionierskaart beïnvloedt reis-en koopgedrag van vervoermiddelen cq abonnementen.Ex-post
Toegankelijkheid OV20042000–Nov 2004Werking intentieverklaring DO's tot toepassing van de toegankelijk- heidsafspraak. Ontwikkelen audit- en monito- ringsystemen t.b.v. meten voortgang beleid.Ex-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij de verwachte ontwikkelingen ten aanzien van de groei van het aantal reizigerskilometers wordt uitgegaan van de veronderstelling dat door aanbestedingen en de introductie van de chipkaart een meer klantgericht openbaar vervoerbeleid tot stand komt. Als gevolg hiervan zal de reiziger meer gemotiveerd raken gebruik te maken van het openbaar vervoer. Bij de verwachtingen ten aanzien van de verbetering van de efficiency speelt het tempo van de aanbestedingen alsmede het terugdringen van het ziekteverzuim een belangrijke rol. Ook zullen de gemeenten en de Gemeentelijke Vervoerbedrijven de noodzakelijke voorbereidingen moeten treffen om tijdig het aanbestedingstraject in gang te kunnen zetten.

Taxivervoer

a. Toelichting doelstelling

Voor taxi geldt als uitgangspunt dat onnodige marktbelemmerende drempels worden weggenomen, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Hierbij gaat het om het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om het voor de taximarkt mogelijk te maken om vanuit de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijs-kwaliteitverhouding te bieden. Dat moet enerzijds blijken doordat daadwerkelijk meer bedrijven de taximarkt betreden of eventueel verlaten en anderzijds uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid.

De gefaseerde invoering van de Wet deregulering van het taxivervoer is gepaard gegaan met een uitgebreid evaluatie- en monitoringstraject. De volgende indicatoren spelen hierbij een bepalende rol.

Ontwikkeling van de centrale indicatoren
IndicatorOutputVerwachte ontwikkelingLandelijke ontwikkeling relatief4 grote steden
1. Waardering consument (gebruikers)VerbeteringConstant hoog:1999: 7,42000: 7,32001: 7,32002: 7,52003: 7,4iets lager dan het landelijk gemiddelde:1999: 7,22000: 7,12001: 6,92002: 7,12003: 7,3 dus loopt na 2001 weer op.
2. Prijsontwikkeling (reguliere straattaxi)Prijsdaling2000: + 13%2001: + 2%2002: + 9%2003: + 2,4%totale periode: + 26%Alleen voor totale periode 2000–2003 bekend: + 25,5%

* Noot bij waardering klant: waardering is op zich nu al tamelijk hoog. Gemiddelde waardering periode 2000 – 2003 landelijk 7,4; in vier grote steden 7,2.

* Tariefontwikkeling straattaxi: 1999 = 100, 2000 = 113, 2001 = 115, 2002 = 123, 2003 = 126. Dit geldt voor de reguliere straattaxi. De prijsstijging voor de busjes blijkt iets lager (+ 22,6%) en voor rolstoelbusjes duidelijk lager (+ 17,9%).

* De tarieven bij contractvervoer zijn niet bekend (dat betreft concurrentiegevoelige bedrijfsgegevens en komen tot stand middels contractering).

De waardering van de consument is op een redelijk hoog niveau gebleven, maar niet verder verbeterd. De prijsontwikkeling is niet naar verwachting en wens. Dat leidt tot een tweetal hieronder bij «beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling» aangegeven acties.

Uit de monitor blijkt, naast die voor tariefontwikkelingen en consumentenwaardering, ook de ontwikkeling van dynamiek op de markt en gebruik van de taxi. In de periode 1999–2003 blijkt een groei van 46% in het aantal ondernemingen. In de steden was in 2000–2002 aanvankelijk een grotere groei, maar door afname van het aantal bedrijven aldaar is de ontwikkeling vergelijkbaar met de landelijke. Het aantal chauffeurs is tussen 1999 en 2003 met ca. 35% gegroeid (tot ruim 33 000).

Het taxigebruik is in gereisde kilometers gemeten tussen 1999–2003 landelijk met 20% gestegen. Het taxigebruik in reiziger uitgedrukt is met 17% afgenomen. Dit komt vooral door de toename van de gemiddelde ritlengte (van 10,2 naar 15,1 km).

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De eindevaluatie vier jaar na de ingangsdatum van de liberalisering van de taximarkt is afgerond en is als Kabinetsstandpunt eind juni 2004 aan de Tweede Kamer aangeboden.

Naast een analyse van geconstateerde effecten is ook bevestigd dat een tweetal belangrijke acties nog afgerond moeten worden. Dat zijn het introduceren van een sterk vereenvoudigd tariefsysteem en overleg met wegbeheerders in de grote steden over het introduceren en handhaven van een regime op de taxistandplaatsen dat de keuze van de consument tussen taxi's mogelijk maakt.

De huidige tariefopbouw van de straattaxi is voor de consument ondoorzichtig. Een transparante tariefstelling vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument en versterkt diens positie. Daarom wordt een studie uitgevoerd naar een eenvoudigere tariefstructuur.

In het verlengde daarvan wordt ook regelgeving uitgewerkt op basis waarvan de bekendmaking van de tarieven wordt verbeterd en in het kader van eventuele klachten ook het kenmerk van de vervoerder zelf,meer uniform wordt vastgesteld.

Als nieuwe ontwikkeling kan nog worden gemeld dat per 1 juli 2004 verplichte exameneisen voor taxichauffeurs gelden als voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas taxi. Net als de hiervoor genoemde acties, zal ook deze maatregel op termijn tot positieve ontwikkelingen dienen te leiden.

Demonstraties en pilots

Uit inventarisatie blijkt een toenemende groei van het aantal vernieuwende taxiproducten. Het fenomeen taxistandplaats en de wijze waarop daar taxivervoer wordt aangeboden is vooral in de grote steden van groot belang voor het functioneren van de straattaxi. Daarom wordt met de grote gemeenten als wegbeheerder overlegd over de best mogelijke wijze waarop gemeenten daaraan een bijdrage kunnen leveren. Voornemen is om hiervoor, met als initiatiefnemer de stad zelf, in een van de grote steden een pilot uit te voeren, die tevens als voorbeeld voor de overige kan gelden.

Communicatie en draagvlak\ {begin }Zowel richting de taxibranche als in de richting van de consumenten is en zal over de nieuwe elementen van het beleid en de te introduceren maatregelen en de kansen/mogelijkheden die daardoor worden geboden, intensief worden gecommuniceerd. Er zal onder andere sprake zijn van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties, informatie op het internet etc.). De communicatie richting consument is inmiddels hoofdaccent en is deels ook ingebed in de «Van A naar Beter-campagne».

Wet- en regelgeving

Conform de Wet deregulering van het taxivervoer is jaarlijks het effect van de wet- en regelgeving over de periode 2000–2003 geëvalueerd. Daarbij is aandacht besteed aan de mate van toetreding tot de taximarkt, de tevredenheid van de klant en de intensiteit van het gebruik van de taxi. Vanaf 2002 is ook de prijsontwikkeling binnen de straattaximarkt in dit kader meer in detail gevolgd.

Het huidige gefaseerde wetstraject ziet er als volgt uit:

1. Per 1 januari 2000 is het capaciteitsbeleid beperkt en per 1 januari 2002 afgeschaft;

2. Per 1 januari 2002 is het capaciteitsbeleid afgeschaft en is geheel Nederland als één vervoersgebied geïntroduceerd;

3. Streven was per 1 januari 2002 afschaffing van het maximumtarief, afhankelijk van het via de monitor opgedane beeld van de ontwikkelingen. De ontwikkelingen waren evenwel reden om het maximumtarief vooralsnog te continueren en bij de meerjarenevaluatie te betrekken;

4. In 2004 is, aan de hand van de meerjarenevaluatie, de werking van de wet ten principale in kaart gebracht en, als daar aanleiding toe is, wordt aanpassing van wetgeving voorgesteld.

Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven met artikel 18 IVW

Op basis van door IVW ontwikkelde methoden en technieken wordt de uitgifte van chauffeurspassen, vergunnningsbewijzen (per voertuig) en de vergunningverlening geoptimaliseerd. De mogelijkheden voor E-government worden daarbij verkend. Ook wordt zorg gedragen voor een kwalitatieve en geïntensiveerde handhaving. Samenwerking waar mogelijk met andere controlerende instanties is daarbij uitgangspunt. Bij wijze van proef is door middel van mandatering van bevoegdheden de samenwerking met het politiekorps Amsterdam-Amstelland geïntensiveerd. Uit een evaluatie is gebleken dat de handhaving daardoor wordt verbeterd. De samenwerking in Amsterdam zal worden voortgezet, door samenwerking tussen diverse partijen door deelname in handhavingsplatforms. Dat geldt ook voor andere (grote) steden.

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Taxivervoer) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor taxivervoer worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domeinen IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Taxivervoer5 8467 217

Monitoring en beleidsevaluaties

Voor deze operationele doelstelling is de programmering aangepast. De review is als afzonderlijke evaluatie ook over 2003 en 2004 niet uitgevoerd omdat de methodiek niet wezenlijk was veranderd ten opzichte van 2001. De evaluatie en monitoring deregulering taxibeleid over de periode 1999–2004 heeft tot doel de ontwikkelingen te volgen m.b.t. effectiviteit en doelmatigheid van de nieuwe wet taxi vervoer.

Het Kabinetsstandpunt waarin de evaluatieresultaten zijn aangegeven is eind juni 2004 naar de Tweede Kamer gezonden. Hoofdconclusie is dat de 4 jaar geleden ingezette weg van liberalisering wordt voorgezet. Duidelijk is tussentijds gebleken dat aanvullende spelregels op enkele terreinen (klachtenafhandeling, tariefkaart, vakbekwaamheid chauffeurs) nodig waren. Via tussentijdse maatregelen is daarin voorzien. Het stimuleren van de branche om met een taxikeurmerk te komen bleek, met het uitreiken van het eerste keurmerk in april 2004, succesvol. De eerder genoemde ingezette acties, die betrekking hebben op het vereenvoudigen van de tariefstructuur en de orde op standplaatsen in de grote steden, worden als noodzakelijke afronding van het totale pakket aan maatregelen gezien en lopen nog. Dat pakket zal, zo is de verwachting, leiden tot een stabiele en volwassen taximarkt.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij de verwachte ontwikkelingen wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de taximarkt op termijn een markt van volkomen concurrentie wordt. Het zal echter de nodige tijd vragen voordat de, voorheen volledig gereguleerde, taximarkt zich gaat gedragen conform een markt met volkomen concurrentie. Een markt van volkomen concurrentie gaat uit van gelijke informatie die toegankelijk is voor iedereen, klant en aanbieder. Daar is vooral in de straattaximarkt tot op heden nog geen sprake van. Om dat doel beter te kunnen bereiken zijn een aantal al hiervoor genoemde ontwikkelingen in gang gezet. Ook wordt, mede op basis van ervaringen op andere markten, steeds meer duidelijk dat de vereiste transitie van de taximarkt een fors aantal jaren vergt (tenminste 5 tot 10 jaar).

07.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
07 Klantgericht personenvervoermarkt2003200420052006200720082009
Verplichtingen1 363 155349 232221 459270 349258 448193 247172 813
Uitgaven1 503 6471 407 423201 568237 494216 089180 197172 813
07.01 Programma-uitgaven1 500 6961 404 981199 325235 344214 156178 395171 011
07.01.01 Spoorvervoer187 016183 237101 182101 195101 259101 259101 259
Exploitatie187 016183 237101 182101 195101 259101 259101 259
07.01.02 Regionaal openbaar vervoer1 310 2111 218 49094 665130 774109 61974 05866 674
Bijdragen aan lagere overheden1 302 8281 210 88987 464123 573102 41866 85759 473
Bijdragen aan intern. organisaties23474747474747
Exploitatie7 3607 5547 1547 1547 1547 1547 154
07.01.03 Taxi646754820820820820820
Communicatie en draagvlak646754820820820820820
07.01.99 Algemene programma-uitgaven2 8232 5002 6582 5552 4582 2582 258
Beleidsvoorbereiding en -evaluatie2 8172 4952 6532 5502 4532 2532 253
Voorlichting6555555
07.02 Apparaatsuitgaven2 9512 4422 2432 1501 9331 8021 802
07.03 Ontvangsten1 739643643643643643643
07.03.01 Dividenden NS en VSN0000000
07.03.02 Overige ontvangsten DGP1 739643643643643643643

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben buiten een relatie met dit beleidsartikel ook relaties met andere beleidsartikelen of begrotingen: vrijgestelde accessoires, halftarief MRB, nihiltarief OV-bussen op LPG vrijstelling motorrijtuigen ouder dan 25 jaar, museummotorrijtuigen.

Meerjarenraming van belastinguitgaven (x € miljoen), budgettair belang op transactiebasis
 200320042005200620072008
Omzetbelasting – verlaagd tarief      
Vervoer van personen (w.o. openbaar vervoer)496511528545564584
Belasting op personenauto's en motorrijwielen      
Teruggaaf BPM taxi's181919202021
Motorrijtuigenbelasting      
Vrijstelling Motorrijtuigenbelasting taxi's292930313233

07.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
7 Klantgerichte Personenvervoermarkt 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 201 568 237 494 216 089 180 197 172 813
2.Waarvan apparaatsuitgaven 2 243 2 150 1 933 1 802 1 802
3.Dus programmauitgaven 199 325 235 344 214 156 178 395 171 011
waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht91%180 52431%73 67723%50 0490%00%0
5.complementair noodzakelijk3%5 7385%11 1815%11 6277%11 6477%11 647
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)5%10 04161%144 59268%146 68390%161 15190%153 767
7.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%3 0223%5 8943%5 7973%5 5973%5 597
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%0000 
9.Totaal (=3)100%199 325100%235 344100%214 156100%178 395100%171 011

Juridisch verplicht

Dit betreft de middelen voor de Contractsector in 2005 alsmede gelden voor afkoop kapitaallasten metro en metro-onderhoud.

Complementair noodzakelijk

Deze verplichting vloeit voort uit het Prestatiecontract met NS, alsmede uitgaven in het kader van WROOV.

Bestuurlijk gebonden

Dit betreft ondermeer de verplichtingen m.b.t. de contractsector van de NS en Chipkaart/Tripperpas.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit zijn voornamelijk middelen t.b.v. onderzoek en taxibeleid, waarvoor nog geen juridische en/of bestuurlijke verplichtingen zijn aangegaan.

07.5 VBTB-paragraaf

De doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector. De Wet deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. De lijst met prestatie-indicatoren is in 2003 aangevuld met de indicator prijsontwikkeling.

08 DUURZAAM PERSONENVERVOER

08.1 Algemene beleidsdoelstelling

Het doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar nodig verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van de mobiliteit1. Het gaat daarbij om realisatie van schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer.

De beleidsopgave voor 2030 is dat er een transitie naar een duurzaam mobiliteitssysteem plaatsvindt. Dat wil zeggen een mobiliteitssysteem dat de leefomgeving en het klimaat niet schaadt (stil, schoon en zuinig), veilig is voor mens en dier en mogelijkheden biedt aan het bedrijfsleven om te kunnen ondernemen. Tevens wordt gestreefd naar het opheffen van barrières binnen de Ecologische Hoofdstructuur veroorzaakt door hoofdwegen, spoorwegen en waterwegen.

Hierbij wordt concreet aangestuurd op:

• verbetering van het klimaat (minder uitstoot CO2);

• verbetering van de landelijke luchtkwaliteit (minder uitstoot NOx, SO2 en VOS) en van de lokale luchtkwaliteit (voldoen aan lokale grenswaarden langs rijkswegen voor NO2 en fijn stof);

• beperking van geluidsoverlast;

• ontsnippering (waar hoofdwegen, spoorwegen en waterwegen de Ecologische Hoofdstructuur doorsnijden en een ecologisch knelpunt vormen).

08.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene beleidsdoelstelling bestaat uit de volgende operationaliseerde doelstellingen:

– Klimaatbeleid en Luchtkwaliteit;

– Geluid;

– Ontsnippering.

Klimaatbeleid en Luchtkwaliteit

a. Toelichting

De doelstelling voor Klimaatbeleid en Luchtkwaliteit is: het verminderen van de CO2-uitstoot en van de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer en vervoer en verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen.

• Klimaatbeleid

De doelstelling voor klimaatbeleid is verminderen van de CO2-uitstoot en van de uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer en vervoer met als streefwaarde in 2010 een uitstoot van 38 Mton CO2.

De uitstoot van CO2 is van groot belang met het oog op klimaatverandering door het broeikaseffect. De sector verkeer en vervoer is verantwoordelijk voor ca. 20% van de totale CO2-uitstoot in Nederland en is de enige sector met een toenemende CO2-uitstoot. De maatregelen om per sector invulling te geven aan de bijdrage voor realisatie van de nationale taakstelling, voortvloeiend uit het Kyoto-protocol, zijn beschreven in de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid van 1999. De Uitvoeringsnota Klimaatbeleid is in 2002 door VROM geëvalueerd. De conclusie hiervan is dat met de huidige beleidsinstrumenten en zaken die nog in de pijplijn zitten, naar verwachting aan de Kyoto-doelstellingen zal worden voldaan. Op basis daarvan is afgesproken om te komen tot streefwaarden per sector voor CO2-reductie. De streefwaarde voor de sector verkeer en vervoer is vastgesteld op 38 Mton in 2010. De gerealiseerde uitstoot in 2002 was voor de sector verkeer en vervoer 36,3 Mton.

Ontwikkeling jaarlijkse uitstoot schadelijke stoffen door de sector Verkeer en Vervoer (in Megaton)
  Realisaties Streefwaarde
 20002001200220032010
CO2 (in Mton)* IPCC emissies34,635,035,836,538,0
CO2 (in Mton)** actuele emissies37,537,938,539,238,0

Bron: RIVM/CBS/Milieucompendium.

* Het betreft de IPCC-emissies o.b.v. alle binnen Nederland afgezette motorbrandstoffen, excl. Bunkering (IPCC). Het (inter)nationale beleid wordt hierop gebaseerd.

** Actuele emissies o.b.v. brandstofverbruik binnen Nederland, gecorrigeerd voor grensoverschrijdend verkeer (CBS).

De realisatiecijfers wijken af van die uit begroting 2004 omdat een andere rekenmethodiek is gevolgd.

Het Co2-beleid voor de sector verkeer en vervoer wordt vormgegeven door Verkeer en Waterstaat en wordt vastgelegd in de Nota Mobiliteit, met een concrete uitwerking in de Nota Verkeersemissies.

• Luchtkwaliteit

Bij verbeteren van de luchtkwaliteit gaat het om het schoner maken van het verkeer en vervoer, gegeven de toename van de mobiliteit. Schoner betekent minder uitstoot van gezondheidsbedreigende emissies (NOx, SO2, VOS) en lagere concentraties ervan (NO2, fijn stof). Insteek van Verkeer en Waterstaat is tijdig en op een kostenefficiënte wijze te voldoen aan de internationale verplichtingen t.a.v. emissies en immissies. Bij schoner verkeer en vervoer gaat het om twee aspecten:

• bijdragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen. Het betreft hier met name het lokaal terugdringen van de concentraties van de gezondheidsbedreigende immissies NO2 en fijn stof langs rijkswegen, zowel in stedelijk als landelijk gebied;

• het verminderen van de landelijke uitstoot door het verkeer van schadelijke stoffen als SO2, NOx en vluchtige organische stoffen (VOS).

Lokale luchtkwaliteit

De doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is dat in 2010 op alle lokaties langs rijkswegen de grenswaarde voor NO2 en fijn stof van maximaal 40 microgram per m3 gehaald wordt.

Voor de lokale luchtkwaliteit heeft de Europese Unie in 1999 richtlijnen uitgevaardigd, dit zijn kwaliteitseisen voor de buitenlucht (de zogenoemd immissies). De meeste grenswaarden hiervoor worden gehaald, behalve de grenswaarden voor NO2 en fijn stof van maximaal 40 microgram per m3. Conform het Besluit Luchtkwaliteit, gebaseerd op deze Europese richtlijn, moet vanaf 2010 aan de grenswaarden voor NO2 worden voldaan. Voor fijn stof geldt dit reeds vanaf 2005.

Vanaf 2001 moet er door Nederland elk jaar worden gerapporteerd, waarbij Verkeer en Waterstaat rapporteert aangaande immissies rondom rijkswegen. De EU-richtlijn, verwoord in het Besluit Luchtkwaliteit wordt in 2005 geëvalueerd. Hoewel het aantal plaatsen waar de grenswaarden voor NO2 en fijnstof overschreden worden daalt (en de komende jaren nog verder zal dalen) als gevolg van het reeds ingezette bronbeleid, zijn er voor een aantal locaties ingrijpende en kostbare infrastructurele maatregelen nodig (m.n. schermen en overkluizingen) om de doelstelling voor 2010 te kunnen bereiken. In 2015 zal voor de meeste knelpunten voldaan worden aan de norm voor NO2 (RIVM, 2003). Verkeer en Waterstaat en VROM (trekker) spannen zich samen in om in Europees verband uitstel van de termijn van 2010 naar 2015 te bepleiten. Voor de dan resterende knelpunten zijn dan wel maatregelen nodig.

Als indicator voor het verbeteren van de luchtkwaliteit geldt de «jaarlijkse verwachting van het aantal potentiële knelpunten langs rijkswegen waar de grenswaarden van NO2 in het jaar 2010 worden overschreden». Het gaat hierbij om de gevoelige bestemmingen zoals woningen.

In 2003 is door het RIVM gesteld dat er in 2015 negen knelpunten overblijven (inclusief de effecten van het reeds ingezette bronbeleid).

Landelijke luchtkwaliteit

De doelstelling is dat emissies van verzurende stoffen door mobiele bronnen in 2010 teruggebracht zijn tot jaarlijks maximaal 13 kton SO2, maximaal 150 kiloton NOx en maximaal 49 kiloton VOS (vluchtige organische stoffen).

Schoner vervoer betreft het verminderen van de landelijke uitstoot van schadelijke stoffen als SO2, NOx en VOS. In Europees verband zijn in 2003 voor deze stoffen door VROM landelijke normen voor 2010 bepaald. De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer (inclusief weg- en railvervoer, binnenvaart, recreatievaart, zeescheepvaart (binnengaats), luchtvaart (start- en landingscyclus) en mobiele werktuigen en landbouwtrekkers) is een reductie tot 158 kiloton in 2010. In het 4C project is in 2003 afgesproken dat er in de sector verkeer en vervoer nog 8 kiloton aan extra maatregelen gezocht moet worden, zodat de doelstelling op 150 kiloton uitkomt. Voor de overige verzurende stoffen worden de komende jaren geen problemen verwacht.

Ontwikkeling jaarlijkse uitstoot schadelijke stoffen door de sector Verkeer en Vervoer (in kiloton) 
  Realisaties Doel-stelling
 20002001200220032010
SO2 (in kton)18171617Max. 13
NOx (in kton)259254246239Max. 150
VOS (in kton)1101049894Max. 49

Bron: CBS.

De cijfers zijn gebaseerd op een nieuwe berekeningswijze ten opzichte van de begroting 2004.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

• Klimaatbeleid

Bij klimaatbeleid voor verkeer en vervoer gaat het om realisatie van zuiniger vervoer, gegeven de toename van de mobiliteit. Dit betekent verkeer en vervoer met een lager brandstofverbruik en minder CO2-uitstoot.

In het kader van uitwerking van het CO2-beleidskader voor de sector verkeer en vervoer wordt in 2005 ingezet op aanscherping c.q. realisatie van ACEA-normen of convenanten inzake CO2-verbruik van nieuwe personen-, bestel- en vrachtauto's. Verder wordt de implementatie van de EU-richtlijn voor biobrandstoffen in de sector verkeer en vervoer uitgewerkt. Deze richtlijn voorziet in bijmenging van 2% biobrandstoffen in 2005 en 5,75% in 2010 in de bestaande transportbrandstoffen. De mogelijke CO2-reductie bedraagt jaarlijks 0,5 megaton vanaf 2006.

Het Innovatieprogramma Klimaat (IPK) wil een extra impuls geven aan de toepassing van bestaande oplossingen en uitvindingen, gericht op CO2-reductie, die nog niet of onvoldoende worden toegepast. Voorts is het IPK gericht op ontkoppeling van de CO2-uitstoot en de groei in mobiliteit c.q. de economische groei. Het IPK voorziet invoering van bestudeerde maatregelen in de periode 2010–2020 en beoogt tevens aan te sluiten bij de lange termijn ontwikkeling naar duurzame mobiliteit (transitie).

Bij de complexe opgave om de CO2-uitstoot op lange termijn drastisch te verminderen past de brede transitie duurzame energiehuishouding (inclusief mobiliteit) zoals het NMP4 voorstelt. Een onderdeel hiervan is de transitie duurzame mobiliteit, welke wordt getrokken door Verkeer en Waterstaat. Om de transitie in Nederland vorm te geven is een Innovatie Beraad Duurzame Mobiliteit werkzaam. Deze bestaat uit vertegenwoordigers uit de geleding van burgers en consumenten, uit het (internationale) bedrijfsleven, uit de wetenschap en uit de drie betrokken ministeries (Verkeer en Waterstaat, VROM en Economische Zaken). Het InnovatieBeraad helpt innovaties realiseren die een systeemomslag naar duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen. Daartoe is een innovatieportefeuille opgesteld van korte, middellange en lange termijn innovaties.

• Lokale luchtkwaliteit

Het beleid voor lokale luchtkwaliteit betreft het verminderen van luchtverontreiniging op locaties waar de normen overschreden worden.

Om het aantal knelpunten waar de grenswaarden van NO2 en fijnstof worden overschreden te verminderen – en omdat het uitstel van de termijn tot 2015 zeker is – zoekt Verkeer en Waterstaat naar maatregelen.

Naast de inzet richting Brussel voor uitstel van de termijn en aanscherping van reeds bestaande normen voor emissies door voertuigen (bronbeleid) wordt naar oplossingen gezocht met een innovatieprogramma. In 2004 is het innovatieprogramma Lucht gestart, waarin oplossingen worden onderzocht om de overgebleven knelpunten in 2015 kostenefficiënt op te lossen. Een belangrijk onderwerp in 2005 is de keuze van de juiste proefprojecten.

Daarnaast is op basis van een evaluatie van de pilot snelheidsvermindering bij Overschie bezien of deze maatregel op andere knelpuntlocaties ook effectief ingezet kan worden.

• Landelijke Luchtkwaliteit

Het beleid voor landelijke luchtkwaliteit betreft het verminderen van de luchtverontreiniging door bronbeleid.

Belangrijk instrument bij het terugdringen van emissies door personenvervoer is wet- en regelgeving, met name in Europees kader. VROM voert overleg in Europees verband in samenspraak met Verkeer en Waterstaat. Het bronbeleid (het stimuleren van schonere voertuigen en brandstoffen) is de afgelopen jaren effectief gebleken voor het verminderen van energieverbruik en emissies. Dit wordt dan ook gecontinueerd. Hierbij wordt nadrukkelijk gestreefd naar internationale samenwerking. Hier is ook een raakvlak met de activiteiten van het InnovatieBeraad (zie Klimaat) die helpt innovaties te realiseren die een systeemomslag naar duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen.

Financiële stimulering

• Klimaatbeleid

Door de Vergroeningscommissie zijn in 2004 maatregelen bestudeerd en voorbereid die in het Belastingplan 2005 zijn opgenomen. Het pakket fiscale maatregelen is gericht op vermindering van de NOx- en CO2-uitstoot.

Daarnaast heeft Verkeer en Waterstaat de volgende subsidieprogramma's om bij te dragen aan de CO2-doelen: «Het Nieuwe Rijden» (HNR) en het CO2-reductieplan Verkeer en Vervoer deel Personenvervoer

«Het Nieuwe Rijden» (HNR) is een energiebesparingsprogramma, gericht op het gedrag van automobilisten. Hiervoor wordt samengewerkt met brancheorganisaties als ANWB, Bovag/RAI. Het doel van de eerste fase van HNR is om in 2010 een reductie van jaarlijks ca. 0,4 megaton CO2-uitstoot te bewerkstelligen. In 2005 dient een reductie te zijn gerealiseerd van minimaal 0,24 megaton. Projecten uit de 1e fase van het programma zijn:

• omscholing rij-instructeurs en -examinatoren voor de energiezuinige rijstijl HNR;

• stimuleren van die in-car-apparatuur in auto's die HNR ondersteunen;

• bevordering van een energiezuinige rijstijl, HNR onder andere door middel van een subsidieprogramma voor rijstijltrainingen;

• een jaarlijkse campagne voor verbetering van de bandenspanning.

Het programma HNR heeft een vervolg (HNR 2e fase) gekregen. HNR 2e fase richt zich vooral op in-car-apparatuur en op een grootschalige publiekscampagne om de nieuwe rijstijl bij het brede publiek bekend te maken. Het doel van HNR 2e fase is om in 2010 een reductie van de CO2-uitstoot van ca. 0,4 megaton te bereiken. In 2005 dient minimaal een jaarlijkse reductie te zijn van ca. 0,15 megaton. Gecombineerd dienen HNR1e en 2e fase in 2005 een reductie van ca. 0,4 megaton op te leveren.

Met het subsidieprogramma CO2-reductie personenvervoer worden projecten ondersteund, die een substantiële bijdrage leveren aan de CO2-reductie in de sector personenvervoer. Een voorbeeld hiervan is een reisinformatiesysteem voor automobilisten waarbij mogelijkheden voor overstap op openbaar vervoer worden aangeboden om langdurig wachten in files te vermijden. Na twee succesvolle tenders staat een volgende tender op stapel in 2005.

In 2003 heeft een evaluatie van het CO2-reductieplan Verkeer en Vervoer 1e fase plaatsgevonden na de eerste tender. Hieruit zijn verbeteringen geïmplementeerd voor de 2e tender.

• Klimaatbeleid

De uitvoering (door MOVE) van het actieprogramma «Aansluiting fiets op OV-knooppunten» is op 31 december 2003 afgerond. In maart 2004 is de evaluatie van het actieprogramma voltooid. Daarin is ondermeer de marktpotentie van de OV-Fiets onderzocht en is een programma van eisen opgesteld waaraan een landelijk fietsverhuursysteem moet voldoen. De hoofdconclusie van de evaluatie is dat de OV-Fiets een gewaardeerd produkt is, maar dat er bij de huidige tarieven geen rendabele exploitatie mogelijk is. Bovendien zijn er aanzienlijke investeringen in stallingscapaciteit nodig om het door ProRail gewenste marktaandeel van 1% in het natransport van de trein te bereiken. Met de nodige aanpassingen van het concept en de huurtarieven is in combinatie met creatief infrastructureel maatwerk wellicht een rendabel product mogelijk. Het is aan de marktpartijen hiertoe een ideale productmix samen te stellen.

Uitvoering en handhaving

• Klimaatbeleid

Verkeer en Waterstaat voert de CO2-reductie programma's Energiebesparing in Transport (EBIT) en «Stiller. Schoner, Zuiniger» (SSZ) uit. EBIT ontwikkelt nieuwe praktische (beleids)instrumenten en concepten die invloed hebben op de vraagzijde van mobiliteit, bedoeld voor onder andere diverse overheden en intermediaire organisaties. Het programma SSZ stimuleert de ontwikkeling en toepassing van innovatieve voertuigtechnieken en vervoerssystemen die stiller, schoner en zuiniger zijn voor het vervoer van personen en goederen in stedelijk gebied.

Conform een Europese verplichting geeft Nederland invulling aan etikettering van nieuwe personen-auto's naar energiegebruik c.q. CO2-uitstoot. De etikettering, de communicatie door middel van het brandstof-verbruiksboekje en de handhaving wordt gezamenlijk gefinancierd door Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en VROM (trekker).

• Lokale luchtkwaliteit

Op lokaal niveau zijn aanvullende maatregelen nodig om de uitstoot van NO2 en fijn stof in het stedelijk gebied terug te dringen onder de Europese norm. Lokale overheden zijn hier verantwoordelijk voor het maken van een plan van aanpak en de uitvoering daarvan.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 08 Klimaatbeleid en luchtkwaliteit
Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Richtlijn luchtkwaliteit (Europese evaluatie)Jan 2004Dec 20052002–2004Nagaan op welke wijze de implementatie in de EU heeft plaatsgevondenEx-ante/ex-post
Klimaatbeleid verkeer en vervoer 2003Mrt 2004Dec 20041999–2003Doeltreffendheid van het klimaatbeleid in de sector verkeer en vervoer bepalenEx-post
Het Nieuwe RijdenJaarlijks gedurende looptijd HNR1999–2006Evalueren uitvoering programma Het Nieuwe Rijden en bijdrage aan de CO2-reductieEx-post
CO2-reductieplan personenvervoerJaarlijks, gedurende de looptijd2003–2005Monitoring uitvoering programma CO2-reductieplan en bijdrage aan de CO2-reductieMonitoring

De evaluatie Richtlijn Luchtkwaliteit betreft een Europese evaluatie die niet door Verkeer en Waterstaat, maar door de EU zelf wordt uitgevoerd. Dit betreft een evaluatie in vervolg op het CAFE programma (Clean Air for Europe). Eerste aanspreekpunt in Nederland is VROM.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Deze doelstelling is gerelateerd aan beleid dat in ontwikkeling is. Verkeer en Waterstaat realiseert de doelstellingen niet alleen door het ontwikkelen van bovengenoemd beleid, maar ook door het meenemen ervan in de uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds, waar de uitgaven voor de doelstellingen van dit artikel niet per project separaat zichtbaar zijn gemaakt. Dit betekent dat de relatie beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet altijd zichtbaar is.

Verschillende ontwikkelingen zijn afhankelijk van technische en economische groei (en daarmee groei in mobiliteit).

Veel beleid op artikel 08 wordt interdepartementaal vastgesteld, vooral in samenwerking met het Ministerie van VROM. Voor de doelstelling voor lokale luchtkwaliteit is de beleidsontwikkeling binnen de Europese Unie bepalend. VROM is het eerste aanspreekpunt voor dit milieubeleid. De cijfers voor de doelen en ramingen zijn gebaseerd op de berekeningen door het RIVM. Bij een overschrijding in 2010 van de normen voor lokale luchtkwaliteit zijn gemeenten verantwoordelijk voor het opstellen van een plan van aanpak voor NO2-knelpunten. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt hierbij betrokken, wanneer de overschrijding van de norm plaatsvindt langs rijkswegen. Fijnstof is niet alleen gerelateerd aan verkeersemissies. VROM heeft het voortouw op het gebied van reductie fijnstof.

Geluid

a. Toelichting

Met deze operationele doelstelling wordt beoogd te voldoen aan de wettelijke geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder en de Wet Milieubeheer.

Wanneer de Nota Mobiliteit vastgesteld wordt, zal deze beleidsdoelstelling aangepast worden aan de doelstellingen in de Nota Mobiliteit. Met het definiëren van prestatie-indicatoren zal gewacht worden tot deze beleidsdoelstellingen vastgesteld zijn.

Het Rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde gebieden. Door meer voor bronmaatregelen en minder voor schermen te kiezen, is naar verwachting een grotere kosteneffectiviteit te behalen voor zowel weg als spoor. Het streven voor natuurgebieden is dat in 2010 de akoestische kwaliteit niet is verminderd.

In 2006 zal het Rijk de geluidsdoelstellingen evalueren, waarbij de haalbaarheid van de doelstellingen wordt bezien. De uitkomsten van het innovatieprogramma zullen hier mede bepalend zijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Momenteel wordt er, mede met het oog op het NMP4, in plaats van de huidige Wet Geluidshinder, nieuw beleid ontwikkeld ten aanzien van geluidshinder onder de naam Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG). De bedoeling is dat voor weg en spoor bestaande wet- en regelgeving komt te vervallen en dat de nieuwe wet- en regelgeving deel gaat uitmaken van de gewijzigde Wet Milieubeheer. Het is nog niet duidelijk wanneer deze wet wordt ingevoerd. De Europese Richtlijn Omgevingslawaai is wel per 2004 ingevoerd.

Bij de in het kader van de wet Geluidshinder getroffen geluidsmaatregelen is uitgegaan van prognoses van de verkeersgroei volgens het SVVII. Door de sterker dan voorspelde verkeers- en vervoersgroei is de feitelijke geluidsbelasting op een groot aantal locaties hoger dan wettelijk toegestaan. De huidige wet geeft aan dat deze overschrijdingen pas weggenomen hoeven te worden, wanneer er sprake is van reconstructie van een weg of spoorweg. Nieuwe wetgeving besteedt aandacht aan oplossingsrichtingen hiervoor.

De ambitie is om door middel van een uitgebreid Innovatieprogramma Geluid (IPG) te onderzoeken met welke nieuwe mogelijkheden de geluidsproblematiek bij hoofdwegen, spoorwegen en emplacementen kosteneffectief kan worden aangepakt. Het zoveel mogelijk aanpakken bij de bron staat daarbij voorop. Hier is ook een raakvlak met de activiteiten van het InnovatieBeraad (zie 08.02.01, Klimaat) die helpt innovaties te realiseren die een systeemomslag naar duurzame mobiliteit kunnen bewerkstelligen. In 2006/2007 loopt het innovatieprogramma Geluid af. Het resultaat is een set aan kosteneffectieve maatregelen. De invoering daarvan kan vervolgens zo snel mogelijk, afhankelijk van de daarvoor beschikbare middelen, plaatsvinden waardoor de grootste probleemgevallen aangepakt kunnen worden. Tegelijkertijd zal in het kader van aanpassing van wet- en regelgeving (MIG; Modernisering Instrumentarium Geluidshinder) bezien worden of meer dan tot nu toe kan worden ingezet op een relatie tussen kosteneffectiviteit en werkelijke gezondheidsrisico's aan de ene kant en wettelijke geluidsniveaus aan de andere kant.

Een aantal spooremplacementen voldoet momenteel niet aan de eisen die nodig zijn om een milieuvergunning te krijgen. Het beleid is gericht op het nemen van bronmaatregelen aan materieel en infrastructuur om emplacementen te laten voldoen aan de vergunningen. Dit betreft sanering van de huidige achterstandssituatie. ProRail heeft aangegeven dat een maatregelenpakket van € 110 mln nodig is om de emplacementen binnen de grenzen van milieuvergunningen te kunnen gebruiken. De maatregelen op de emplacementen worden gebaseerd op de «beoordelingswijze voor piekgeluiden bij vergunningverlening spoor» zoals die in een circulaire van VROM van 19 december 2003 is neergelegd.

Het genoemde bedrag betreft de € 110 miljoen, die in het Infrastructuurfonds tot en met 2010 gereserveerd staat voor het nemen van maatregelen aan emplacementen (bijv. geluidsschermen) waardoor de emplacementen alsnog aan de wettelijke eisen voor een vergunning voldoen. Indien niet voldaan wordt aan deze eisen kan de gemeente en/of de rechter de vergunning nietig verklaren dan wel eisen dat de processen op emplacementen beperkt of zelfs stilgelegd worden.

Demonstraties en pilots

In het kader van het Innovatieprogramma Geluid zijn belangrijke oplossingsrichtingen voor de weg: het ontwikkelen en toepassen van geluidsarm wegdek, zoals dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB, het vergroten van de effectiviteit van geluidsschermen, zogenaamde derde generatie wegdekken (onder andere modulair/stil wegdek) en bronbeleid (banden, motoren en dergelijke).

Voor Spoor zijn oplossingsrichtingen het terugdringen van de geluidsemissie door onder andere het toepassen van stiller maken van treinstellen door middel van het gebruik van andere remsystemen en maatregelen aan de infrastructuur. In het laatste geval gaat het om maatregelen die als «akoestisch slijpen» en de «raildempers». Bij regulier onderhoud van het spoor is overigens ook geluidwinst te boeken door bijvoorbeeld te zorgen voor een goede overgang van de railstaven (lassen) en door goede materialen te gebruiken (betonnen in plaats van houten dwarsliggers). Op een aantal emplacementen valt echter niet te ontkomen aan het plaatsen van geluidsschermen, ondanks de weerstand die dat vaak in de omgeving oproept, teneinde binnen de milieugrenzen te blijven.

Wet- en regelgeving

Wanneer de nieuwe wet- en regelgeving op het gebied van geluid, de wet MIG, van kracht zal zijn is onduidelijk. De Europese richtlijn is vanaf 2004 van kracht.

Uitvoering en handhaving

Bij aanleg en reconstructie van spoor- en weginfrastructuur en emplacementen geldt dat zodanig gebouwd wordt dat er voldaan wordt aan de geluidsnormen en dat achterstandsituaties worden weggenomen.

De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. Bij aanlegprojecten wordt op de bovengenoemde wijze rekening gehouden met geluid, daarom zijn uitgaven hiervoor niet separaat zichtbaar in het Infrastructuurfonds. Onderstaand zijn alleen de uitgaven weergegeven die wel separaat zichtbaar zijn.

Overzicht uitgaven Infrastructuurfonds Verkeers- en vervoersbeleid (x € 1 mln.)
Art. Omschrijving200420052006200720082009
IF 01.02.02 Railwegen(Spoor emplacementen geluid)112032442722

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties artikel 08 Geluid
Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Innovatieprogramma geluid200120062001–2006Selectie meest kosteneffectieve maatregelenMonitoring
Innovatieprogramma geluidMedio 20082001–2007Evaluatie van de werking van innovatieprogramma en gewenste markteffectenEx-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

VenW realiseert deze doelstellingen mede door het meenemen van geluidsmaatregelen bij de uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds. De uitgaven voor geluid worden hierbij niet voor alle projecten separaat zichtbaar gemaakt, zodat de relatie beleid-budget-realisatie voor dit artikel niet altijd zichtbaar is.

Veel beleid op artikel 08 wordt interdepartementaal vastgesteld, vooral in samenwerking met VROM. Daarnaast is het geluidsbeleid van VenW afhankelijk van hetgeen in de Nota Mobiliteit vastgesteld wordt.

Voor het op kosteneffectieve wijze realiseren van de geluidsdoelstelling is het mede van belang, dat de maatregelen die voortvloeien uit het innovatieprogramma geluid leiden tot de beoogde geluidsreductie.

Ontsnippering

a. Toelichting doelstelling

Het doel van het ontsnipperingsbeleid is dat in 2018 de belangrijkste barrières voor de Ecologische Hoofdstructuur (inclusief de Robuuste Verbindingen), voor zover veroorzaakt door rijkswegen, spoorwegen en rijkswaterwegen zijn opgeheven.

In het uitvoeringsprogramma MJPO staan deze belangrijkste barrières beschreven. Bepalend hiervoor is dat dieren en planten niet meer in hun migratie en dispersie worden belemmerd door de aanwezigheid van auto-, spoor- en waterwegen, voor zover die migratie en verspreiding noodzakelijk zijn voor het duurzaam voortbestaan van populaties op provinciaal, nationaal en internationaal schaalniveau.

Het streven is dat in 2018 208 barrières opgelost zijn (165 door VenW gefinancierd en 43 door LNV gefinancierd). In 2005 worden er volgens planning 19 knelpunten aangepakt; 18 van VenW en 1 van LNV.

Aantal opgeloste knelpunten volgens het MJPO
  Realisaties Doel-stelling
 2000200120022003*2018
Totaal   0208
VenW   0165
LNV   043

* Daar het MJPO in 2004 is vastgesteld, is het aantal opgeloste MJPO-knelpunten voor 2003 nul. Op basis van het oude ontsnipperingsbeleid uit 1994 zijn reeds veel knelpunten opgelost vóór de totstandkoming van het MJPO, dit is aangegeven in de Verantwoording over 2003.

Het Meerjarenprogramma Ontsnippering (juni 2004) vormt het kader van dit beleid en geeft een beschrijving van alle knelpunten per provincie. Het MJPO is een verbreding en herziening van het ontsnipperingsbeleid dat VenW sinds 1990 voert voor knelpunten van rijkswegen met de EHS (de oude ontsnipperingssdoelstelling is door het MJPO vervangen). Ook de knelpunten bij de waterwegen en het spoor zijn opgenomen en er zal mogelijk worden aangesloten bij lopende initiatieven in de regio.

In 2003 is de evaluatie van het ontsnipperingsbeleid afgerond. De uitkomst hiervan is verwerkt in het MJPO. Dit heeft bijgedragen aan een gewijzigde prioritering van de knelpunten zoals die in het MJPO is opgenomen.

Voor nieuw aan te leggen wegen geldt dat eventuele versnippering direct voorkomen, en indien dat niet mogelijk is, gecompenseerd moet worden.

Behalve ontsnippering valt onder dit artikelonderdeel ook het beleid betreffende bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering rekening gehouden met de kwaliteit van de bodem. Indien wordt geconstateerd dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling te worden opgeruimd. Dit betreft een uitvoeringskwestie, daarom wordt er voor bodemsanering geen aparte geoperationaliseerde doelstelling met een prestatie-indicator opgenomen. Ook wordt bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De beleidsdoelstelling van het MJPO is de belangrijkste ecologische knelpunten, zoals beschreven in het MJPO, in 2018 te hebben opgelost. VenW is hierbij financieel verantwoordelijk voor het oplossen van de knelpunten die geen onderdeel uitmaken van een Robuuste Verbinding. Randvoorwaarde bij het nemen van maatregelen is de noodzakelijke actieve houding van andere betrokken partijen zoals bijvoorbeeld een provincie. Indien in een gebied een aantal maatregelen genomen dient te worden, zal dit in samenhang moeten gebeuren. De programmering van het MJPO zal hier dan ook mede op worden afgestemd.

Convenanten en afspraken

In het kader van de verzelfstandiging van de NS is een convenant tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Nederlandse Spoorwegen en het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer opgesteld (Kamerstukken 1995–1996, 24 774, nr. 1).

Dit convenant voorziet in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging in NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen opgericht. Gedurende de looptijd van het convenant wordt het budget van de Stichting jaarlijks bijeen gebracht door middel van vaste dotaties door NS Vastgoed BV, het ministerie van VROM en het ministerie van VenW volgens een in het convenant overeengekomen schema. De te nemen maatregelen worden jaarlijks uit deze middelen betaald.

Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds

De uitvoering van het MJPO wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In de aanlegprojecten wordt rekening gehouden met het beleid t.a.v. ontsnippering en inpassing, maar de uitgaven hiervoor zijn niet separaat zichtbaar op het Infrastructuurfonds. Onderstaand zijn alleen de uitgaven weergegeven voor de rijkswegen die wel separaat zichtbaar zijn.

Overzicht uitgaven Infrastructuurfonds verkeers- en vervoersbeleid personenvervoer (x € 1000)
Art.Omschrijving (x € 1000)200420052006200720082009
IF 01.01Ontsnippering HW (in 01.01.04)6 4004 5004 5004 50011 300 
IF 01.02Ontsnippering Spoor00007 0007 000
IF 04.02Bodemsanering2 937     

Monitoring en beleidsevaluatie

Voor het langlopende convenant inzake de Stichting Bodemsanering NS-percelen vindt vijfjaarlijks een herijking plaats. Deze herijkingen dienen ter verifiëring of het convenant op bepaalde punten eventueel moet worden bijgesteld. De laatstgehouden herijking heeft geleid tot enkele aanbevelingen op detailniveau m.b.t. de uitvoering van het convenant. De volgende herijking is voor 2005 gepland.

Programma beleidsevaluaties artikel 08 Ontsnippering (incl Bodemsanering)
Evaluatie-onderwerpA. StartdatumB. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Meerjarenprogramma ontsnipperingMedio 20082004–2007In kaart brengen van de effectiviteit, doelmatigheid en legitimiteit van de uitvoering van het MJPO.Ex-post (tevens ex-ante voor vervolg)
BodemsaneringMedio 20052001–2004Vijfjaarlijkse herijking convenant Stichting Bodemsanering NSEx-post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Naast bovengenoemde uitgaven worden ecologiemaatregelen genomen bij de uitvoering van de projecten in het Infrastructuurfonds. Deze uitgaven zijn niet voor alle projecten separaat zichtbaar gemaakt.

Voor de uitvoering van het MJPO is VenW resultaatverantwoordelijk, voor Bodemsanering NS-percelen is VenW systeemverantwoordelijk.

08.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
08 Duurzaam Personenvervoer2003200420052006200720082009
Verplichtingen19 29638 6267 65252 3736 9366 92723 591
Uitgaven20 33229 40725 73922 73121 47519 99123 591
08.01 Programma-uitgaven18 41627 30823 65920 78219 63618 15221 752
08.01.01 Luchtkwaliteit8 44512 3559 6445 7674 6214 0374 037
Bijdrage       
Subsidies8 44512 3559 6445 7674 6214 0374 037
08.01.02 Geluid       
08.01.03 Ontsnippering (incl. bodemsanering)9 0769 0769 0769 0769 0769 0769 076
Subsidies Bodemsanering9 0769 0769 0769 0769 0769 0769 076
08.01.99 Algemene programma-uitgaven8955 8774 9395 9395 9395 0398 639
Beleidsvoorbereiding en evaluatie4975 7134 6755 6755 6754 7758 375
–Transumo 4 2004 0005 0005 0004 1007 700
–overig4971 513675675675675675
Subsidies       
Communicatie en draagvlak398164264264264264264
08.02 Apparaatsuitgaven1 9162 0992 0801 9491 8391 8391 839
08.03 Ontvangsten0000000

08.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
08 Duurzaam Personenvervoer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 25 739 22 731 21 475 19 991 23 591
2.Waarvan apparaatsuitgaven 2 080 1 949 1 839 1 839 1 839
3.Dus programmauitgaven 23 659 20 782 19 636 18 152 21 752
waarvan op 1 januari 2005          
4.juridisch verplicht66%15 73214%2 9669%1 6835%9691%114
5.complementair noodzakelijk28%6 74234%7 12839%7 67737%6 78748 %10 387
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%48547%9 74948%9 33752%9 45747%10 312
7.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)3%7005%9395%9395%9394%939
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%23 659100%20 782100%19 636100%18 152100%21 752

Juridisch verplicht

Deze gelden zijn reeds verplicht voor Het Nieuwe Rijden en Bodemsanering NS-percelen (2005).

Complementair verplicht

Dit betreft middelen voor Transumo, EBIT en CO2-reductieplan, die toegekend zijn uit interdepartementale CO2-middelen.

Bestuurlijk gebonden

Hieronder vallen de middelen voor Bodemsanering NS-percelen (na 2005) en voor Stiller, Schoner, Zuiniger.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit zijn voornamelijk onderzoeksgelden.

08.5 VBTB-paragraaf

De meerjarenplanning voor ontsnippering staat in het Meerjarenprogramma Ontsnippering (mei 2004). Hierbij zijn ook spoor- en vaarwegen in beschouwing genomen. Dit Meerjarenprogramma fungeert als basis bij het definiëren van de streefwaarden voor de te ontwikkelen prestatie-indicator ontsnippering.

09 VEILIGE LUCHTVAART

09.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van de veiligheid van de luchtvaart.

Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de interne en externe veiligheid. De interne veiligheid betreft de aspecten van veiligheid van luchtvaartactiviteiten verbonden met de luchtvaartvloot, luchtverkeersdienstverlening, luchthaven, bemanning, passagiers en vracht, inclusief de beveiliging. De beveiliging (security) richt zich op het voorkomen van aanslagen en verstoring van de openbare orde met de volgende taakverdeling: de Minister van Justitie op luchthavens en de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de vluchtuitvoering. De externe veiligheid betreft de veiligheid voor de omgeving van luchtvaartterreinen.

09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen voor:

– de interne veiligheid luchtvaart;

– de externe veiligheid luchtvaart.

Interne veiligheid luchtvaart

a. Toelichting

De geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen zijn:

a. Het streven naar een permanente verbetering van de veiligheid van de Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart in Nederland.

b. Het optimaliseren van de bescherming van de bemanning en hun passagiers aan boord van luchtvaartuigen tegen mogelijke terroristische daden tijdens de vlucht.

Onder «de Nederlandse luchtvaart en de luchtvaart in Nederland» wordt hier verstaan zowel de nationale als internationale luchtvaartoperatie op de Nederlandse luchthavens en binnen het Nederlandse luchtruim1, als de onder Nederlands toezicht staande luchtvaarttuigen en luchtvaartoperaties.

De luchtvaart is in het algemeen een zeer veilige wijze van vervoer. Ongevallen komen dermate weinig voor dat slechts op mondiaal en Europees niveau ongevallen cijfers kunnen worden gepresenteerd die statistisch verantwoord zijn. De Europese ongevalsratio geeft een representatief beeld voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. Daarnaast is de wereldwijde ongevalsratio relevant, omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt.

Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten

kst-29800-XII-2-13.gif

Om de ontwikkeling van de Nederlandse veiligheidssituatie te monitoren, wordt gebruik gemaakt van de volgende prestatie-indicatoren.

1. Het aantal ernstige incidenten en ongevallen die gemeld worden bij de Raad voor de Transportveiligheid.

Om de permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken wordt ernaar gestreefd dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt. In onderstaande figuur/tabel wordt het aantal meldingen bij de Raad voor het jaar 2003 gegeven.

VliegtuigtypeAantal ongevallenErnstige incidentenDodelijke slachtoffers(Zwaar) gewonden
Commerciële verkeersvluchten01900
Helikopters200
Privé/zakenluchtvaart1241
Zweefvliegtuigen11310
Heteluchtballonnen205

Tabel : Aantal ongevallen en ernstige incidenten in 2003 in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland.

Ook blijkt dat de veiligheid in de luchtvaart in de publieke beleving geen groot probleem is. Echter, ieder groot luchtvaartongeval en onverwacht veiligheidsrisico trekt veel publieke aandacht. Daarom wordt ook gekeken naar de veiligheidsbeleving in Nederland.

2. De tweede indicator voor de Nederlandse situatie is de veiligheidsbeleving van de burger. De beleving moet ten minste gelijk blijven en zo mogelijk verbeteren.

Dit is een nieuwe indicator die in het kader van de beleidsagenda wordt ontwikkeld. Zie daarvoor punt b. beleidsinstrumenten bij beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling.

Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale – in het bijzonder de kaderverordening van de EG – en nationale wetgeving de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Eén en ander vraagt, uitgaand van de in de Luchtvaartwet toegekende bevoegdheden, een nauwe samenwerking tussen de Ministeries van Justitie en van Verkeer en Waterstaat. Daarbij is de Minister van Justitie verantwoordelijk voor het beleid voor de beveiligingszorg op de luchtvaartterreinen, hetgeen uit een oogpunt van preventie de primaire beveiligingszorg is, terwijl de Minister van Verkeer en Waterstaat de beleidsverantwoordelijke is voor de beveiliging ten aanzien van de vluchtuitvoering.

Er wordt onderzocht of de nieuwe auditsystemen van de EU, van de ICAO en van het Ministerie van Justitie de goede indicatoren opleveren dan wel dat aanvullende en/of andere indicatoren gewenst zijn.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De beleidsagenda luchtvaartveiligheid geeft aan op welke wijze invulling gegeven wordt aan het bereiken van de doelstelling permanente verbetering van de veiligheid. In het bijbehorende actieprogramma is voor de huidige kabinetsperiode beschreven welke activiteiten ondernomen worden. Het betreft dan met name acties op het gebied van het vastleggen van verantwoordelijkheden binnen de beleidsketen, de beleving van luchtvaartveiligheid, het beïnvloeden van menselijke factoren, het behartigen van de belangen van de Nederlandse industrie en maatschappelijke aspecten van luchtvaart.

Daarnaast is de totstandkoming van de European Aviation Safety Agency (EASA), een Europees communautair agentschap, een belangrijke ontwikkeling die leidt tot nadere bepaling van de Nederlandse inzet voor en organisatie van de interne veiligheid. Dit agentschap krijgt een centrale rol bij de Europese harmonisatie en standaardisatie van regelgeving en de toepassing daarvan. Nederland zal bevorderen dat bevoegdheden van de EASA – eerst beperkt tot de luchtwaardigheid – in de komende jaren zullen worden uitgebreid met de zorg voor onder meer de veiligheid van de vluchtuitvoering en het luchtvarend personeel, waarover het overleg in Europees verband thans nog geen juridisch bindend karakter heeft. Voor de toekomst zal het EASA agentschap en de bijdrage daaraan van de nationale overheden in Europa in toenemende mate bepalend zijn voor de regelgeving op dit gebied.

Tevens spant Nederland zich in om het Nederlandse beleid zoveel mogelijk af te stemmen met:

• regelgeving en actieprogramma's van de EU op veiligheidsgebied die nog niet in het mandaat van de EASA zijn opgenomen;

• afspraken over normstelling in de International Civil Aviation Organization (ICAO), de Joint Aviation Authorities (JAA) en de European Civil Aviation Conference (ECAC);

• afspraken in de JAA, de EU en de ICAO over de strategie voor het verder verbeteren van de luchtvaartveiligheid door aanpassing van de internationale eisen voor de veiligheid aan de moderne ontwikkeling van het luchtvaartsysteem (vliegend materieel, apparatuur etc.) op basis van goede evaluatiesystemen;

• beleidsrichtsnoeren en beleidstoelichtingen voor de nationale regelgeving in het kader van de Wet Luchtvaart en de Luchtvaartwet met betrekking tot veiligheidseisen voor luchtvaartuigen, functies van luchtvarend personeel, luchthavens, luchtvaartondernemingen en luchtverkeerdiensten.

Bij het vaststellen van (inter)nationale wet- en regelgeving moet ook gekeken worden naar de impact van deze regels op de Nederlandse luchtvaartbedrijven. Hier dient nadrukkelijk naar het level playing field te worden gekeken van het Nederlandse bedrijfsleven ten opzichte van de directe Europese en Amerikaanse concurrenten.

Gegeven het grote belang van het bevorderen van adequate regelgeving op het gebied van veiligheid zoals neergelegd in de algemene en operationele doelstellingen zijn de Nederlandse inspanningen bovendien gericht op een actieve deelname en vertegenwoordiging in de verschillende internationale gremia.

Nederland ontvangt vliegtuigen vanuit de hele wereld, die aan de eisen moeten voldoen die internationaal worden gesteld. ICAO stelt deze eisen en controleert de implementatie en naleving daarvan. Uit deze onderzoeken blijkt dat niet alle landen kans zien om in alle opzichten aan deze internationale eisen te voldoen. Daarom voert Nederland een actief veelzijdig beleid om de veiligheid elders te bevorderen. Dit beleid is enerzijds gericht op de controle van de bezoekende vliegtuigen en de luchtvaartautoriteiten, anderzijds op het ondersteunen van landen die behoefte hebben aan verbetering van hun luchtvaartveiligheid. Daarbij richt Nederland zich met name op landen waarmee een frequente verbinding wordt onderhouden. De controle en ondersteuning krijgen als volgt vorm.

• Controle van bezoekende vliegtuigen door middel van SAFA inspecties (Safety Assessment Foreign Aircraft);

• Opleiding van personeel van luchtvaartautoriteiten via Train Air instituut in Nederland;

• Selectieve ondersteuning aan landen om lacunes in het veiligheidssysteem op te heffen;

• Ondersteuning van het ICAO financieel instituut voor ondersteuning;

• Ondersteuning van het ICAO onderzoeksprogramma van luchtvaartautoriteiten (USOAP).

Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale – in het bijzonder de kaderverordening van de EG – en nationale wetgeving (de wijziging van afd 3a van de Luchtvaartwet) de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan.

Aldus wordt met betrekking tot de beveiliging op korte termijn in het bijzonder aan de volgende instrumenten gewerkt:

• de afronding en uitwerking van het Nationale Beveiligingsplan en de daaraan gekoppelde plannen voor de individuele luchtvaartterreinen;

• de uitwerking van de kaderverordening van 30-12-2002 in verordeningen en andere instrumenten van de EG voor een verdere harmonisatie van de minimumzorg voor de beveiliging;

• het uitbreiden van de instrumenten voor de beveiliging in verband met de veilige vluchtuitvoering conform de richtsnoeren van de Raad van Transportministers van de EU en van de ICAO en conform de aanbevelingen van het Nederlandse platform voor de in-flight security; in dit verband ook het stimuleren van onderzoek naar nieuwe technieken en andere instrumenten voor een betere beveiligingszorg.

In de veiligheidsketen hangt het effect van het beleid af van de uitvoering en handhaving. Om een goede ketenwerking te bevorderen vindt overleg plaats met in het bijzonder de IVW. Tevens zullen de gevraagde en ongevraagde adviezen van de Veiligheid Advies Commissie Schiphol (VACS) betrokken worden bij de beleidsvorming.

Financiële stimulering

Ter bevordering van de veiligheid van de internationale luchtvaart ondersteunt Nederland een aantal initiatieven van organisaties, zoals het International Institute of Air and Space Law (IIASL) en het ICAO-auditsysteem IFFAS (International Financial Facility for Aviation Safety), waarin sinds 2001 ook de security-aspecten worden onderzocht.

Wet- en regelgeving

Het luchtvaartproces is vergaand gereguleerd door onder andere brevetteringen en certificeringen. Deze regulering is er zowel op het mondiale, Europese als nationale niveau. De nationale basis is de Wet Luchtvaart. Aanvullende normering en regulering wordt in 2005 voorbereid aan de hand van aanbevelingen die voortkomen uit het vervolg van het veiligheidsbeleid, nieuwe ontwikkelingen zoals EU-regulering, de verdere uitbouw van de EASA, de aangepaste standaards en aanbevelingen van ICAO en het wegwerken van de «achterstand».

Gezien het sterk internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is participatie in en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het gebied van de vliegveiligheid van groot belang. De inspanningen zijn gericht op een zo sterk mogelijke afstemming tussen het Nederlandse beleid en de afspraken in regionaal, Europees en mondiaal verband naar aanleiding van de internationale ontwikkelingen. De EASA, JAA en ICAO produceren met enige regelmaat voorstellen die ook in nationale regelgeving moeten worden omgezet. Om «achterstanden» te voorkomen wordt deze wet- en regelgeving voortvarend opgepakt.

Monitoring en beleidsevaluatie

De internationale veiligheidsaudits in het kader van het ICAO safety oversight program leveren gegevens op over de taakuitvoering inzake regelgeving en uitvoering door Nederland op het gebied van de interne veiligheid. Deze vijfjaarlijkse audit naar de veiligheid, maar ook de audits van de JAA/EU, ECAC en de ICAO naar de security geven informatie over de voorwaarden scheppende condities en de wijze waarop deze condities worden geoperationaliseerd. Deze audits van internationale organisatie hebben in eerste instantie betrekking op het functioneren van de overheid, en zijn daarbij tevens herkenbaar gericht op het functioneren van de sector.

Tevens zijn SAFA-inspecties, die de IVW uitvoert naast een handhavinginstrument een goed monitoringsinstrument voor de veiligheid van bezoekende vliegtuigen.

Vanuit de Nederlandse overheid zijn de jaarberichten van de Inspectie van VenW van groot belang. De inspectie geeft immers direct uitvoering aan het gemaakte beleid en handhaaft de gestelde regels.

Voor de security zijn een aantal testmechanismen van toepassing waarmee de haalbaarheid van de doelen is na te gaan en te evalueren. In het bijzonder zijn de audits van de Europese Commissie, de ECAC en de ICAO te noemen.

Er zijn op dit artikel drie nieuwe beleidsevaluaties gepland. Het betreft hier onderzoek naar interfaces in de luchtvaart (gate to gate), veiligheidsonderzoek Nederland en ontwikkeling inzicht in causale relaties.

Het onderzoek naar interface in de luchtvaart is ingegeven door de constatering dat in het luchtvaartsysteem de relaties tussen verschillende partijen die tezamen het luchtvaartproces vorm geven, verbetering behoeven. In verband daarmee is een onderzoek ingesteld naar de manier waarop de interactie plaatsvindt en waar zich precies de zwakke plekken daarin bevinden.

Het veiligheidsonderzoek Nederland moet de vraag beantwoorden in hoeverre de Nederlandse luchtvaart gericht is op permanente verbetering en het onderkennen van elementen in het systeem die kunnen worden verbeterd.

Geruime tijd wordt in Nederland en in samenwerking met de Verenigde Staten van Amerika onderzoek gedaan naar causale risico relaties in de luchtvaart. Dit heeft geleid tot een demonstratie model, op basis waarvan is vastgesteld dat het zinvol en mogelijk is om een causaal-risicomodel te ontwikkelen voor de luchtvaart, teneinde de inspanningen op het gebied van luchtvaartveiligheid goed te kunnen richten.

Programma beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Beleidsagenda LuchtvaartveiligheidA. 2008B. 20082004 – 2008Evaluatie van de effecten van de implementatie van de beleidsagenda zoals opgesteld in 2003Ex post
Onderzoek naar interfaces in de luchtvaart (gate to gate)A: 2004B: pm Inzicht in de interactie van de verschillende luchtvaartgebieden binnen de veiligheidsketen ter verdere verbetering van de veiligheidEx ante
Veiligheidsonderzoek NederlandA: 2004B: 20052000 – 2004Onderzoek naar werking van de veiligheidsbeleidsketen in Nederland waarbij zowel overheid als sector beschouwd wordtEx post
Ontwikkeling inzicht in causale relatiesA. na afronding ontwikkeling; verwacht 2007B. p.m. Na 2006Inzicht in de veiligheidsketen ter verdere verbetering van de veiligheidEx ante

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke uitvoerende partij om binnen de gestelde nationale en internationale grenswaarden een veilige luchtvaart te bereiken en te behouden.

De overheid stelt kaders en bindende voorschriften en ziet actief toe op de naleving daarvan. De mate waarin het geoperationaliseerde beleidsdoel gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit van de beleidsinzet vanuit de overheid op nationaal en internationaal niveau, maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen zoals waar mogelijk te nemen respectievelijk te doen door de luchtvaartsector zelf.

De ontwikkelingen zijn in hoge mate afhankelijk van de resultaten die in internationaal verband worden gerealiseerd door de samenwerkende overheden (ICAO, JAA, EU (EASA), ECAC, Eurocontrol). De voortgang die geboekt wordt met harmonisatie activiteiten en de veiligheidsagenda's is in hoge mate bepalend voor de vergroting van de luchtvaartveiligheid. De strategische veiligheidsinitiatieven die door JAA (Europa) en FAA (Federal Aviation Authorities, VS) zijn genomen betreffen meerjarige inspanningen om te komen tot aanpassingen van het luchtvaartsysteem. De effectiviteit van deze zoektochten zal een langdurig effect hebben op de wereld-luchtvaartveiligheid.

Daarnaast spelen ook allerlei organisaties een rol in de aanverwante sector, zoals NLR, TNO, Flight Safety Foundation, Eurosafe, International Air Transport Association (IATA), ECAC, Hoewel de verbetering van de veiligheid niet afhankelijk is van één van deze organisaties, is de gezamenlijke inspanning wel degelijk van invloed op het bereikte resultaat.

Sinds de scheiding van functies binnen de overheid en onderbrengen daarvan in verschillende organisaties binnen VenW is de inrichting en de effectiviteit van de samenwerking tussen die onderdelen van het ministerie van belang voor het bereiken van de beleidsdoelen.

Externe veiligheid luchtvaart

a. Toelichting

De geoperationaliseerde beleidsdoelstelling luidt:

voor de externe veiligheid rond luchthavens wordt ernaar gestreefd dat het risico voor omwonenden niet hoger is dan de wettelijke grenswaarde. Dit betekent dat de jaarlijkse TRG-score (Totaal Risico Gewicht) voor Schiphol gelijk of lager moet zijn dan de TRG-grenswaarde uit het Luchthavenverkeerbesluit.

Twee risicomaten worden in het algemeen in Nederland gehanteerd in het externe veiligheidsbeleid (EV-beleid) voor risicovolle activiteiten. Dit zijn het individueel of plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Met het GR wordt de kans en effect van een grootschaliger ramp met maatschappelijke ontwrichting bepaald. Vanwege het in verhouding grote schaalverschil met andere risicovolle activiteiten is er tot nog toe geen expliciet groepsrisicobeleid voor luchthavens ontwikkeld. Wel is er voor Schiphol een separate maat voor het totaal risico van de luchtvaart ontwikkeld, het zogenaamde Totaal Risico Gewicht (TRG). Het TRG is het product van de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging per gebruiksjaar en het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar. Het totale risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol mag per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedragen.

De TRG-grenswaarde is opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Daarnaast gelden er beperkingen aan het ruimtegebruik in zones die gebaseerd zijn op plaatsgebonden risico contouren, waarmee de risico's aan de effectzijde in de omgeving van de luchthaven beheerst worden. Deze zones zijn opgenomen in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). De beperkingen aan het ruimtegebruik hebben betrekking op nieuwbouw van woningen, dichtheden voor de vestiging van nieuwe bedrijven en bouwhoogtebeperkingen voor een veilige vluchtuitvoering. Daarnaast geldt voor bewoners binnen de zones met de hoogste risico's (PR > 10–5) een aanbod om de woning te verkopen, zodat deze woningen aan de woonbestemming onttrokken kunnen worden. Het aanbod om de woning aan te kopen kan worden gezien als een gedragsbeïnvloedende maatregel. Hiermee is het huidige EV-beleid primair gericht op de beheersing van het plaatsgebonden risico rond de luchthaven. Het beleid gericht op beperking van het ruimtegebruik beïnvloedt tevens de ontwikkeling van het groepsrisico. In de Schipholwet staat opgenomen dat het Kabinet uiterlijk in 2007 groepsrisicobeleid implementeert.

De prestatie-indicatoren zijn:

• De jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit.

• Het aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones rond Schiphol.

In de beleidsontwikkeling voor EV moet onderscheid worden gemaakt tussen de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale en kleine luchthavens anderzijds. Voor regionale en kleine luchthavens moet in het kader van het beleidsproject RRKL uiterlijk in 2005 interim beleid op het gebied zijn geformuleerd.

Totaal Risico Gewicht Schiphol

kst-29800-XII-2-14.gif

Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen en woonboten in de veiligheidssloopzone Schiphol gecumuleerd over de jaren

kst-29800-XII-2-15.gif

In het eerste diagram wordt het Totaal Risico Gewicht over de afgelopen jaren weergegeven. De waarde die voor 2003 gegeven wordt geldt slechts voor een beperkte periode, vanaf de ingebruikname van de vijfde baan (van 20 februari tot eind 2003). Voor dit overgangsjaar is tevens een aparte grenswaarde afgeleid. Vooralsnog wordt aan de grenswaarde voldaan.

Met betrekking tot het prestatiegegeven woonobjecten is in het tweede diagram aangegeven het aantal woningen en woonboten dat aangekocht zou moeten worden en het aantal dat reeds aangekocht is. Op dit moment is niet bekend hoeveel eigenaren de keuze hebben gemaakt om niet tot verkoop over te gaan.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

De beleidsvoorbereiding en ontwikkeling op het gebied van de externe veiligheid is in volle gang, zowel op het gebied van de beleidsinnovatie EV-groepsrisico van het Schipholbeleid als de uitwerking van het EV-beleid voor regionale luchthavens. Voor Schiphol gelden inmiddels, op basis van de herziene Luchtvaartwet, nieuwe normen voor EV. Met de uitvoering en monitoring hiervan wordt momenteel ervaring opgedaan. Bij de evaluatie van het normstelsel Schiphol in 2005/2006 wordt een en ander opnieuw bezien. Het voornaamste instrument van beleid is de EV-berekening van risico's van de luchtvaart voor de omgeving (omwonenden) van luchthavens. In 2003 is gestart met een grondige review van het huidig rekeninstrumentarium voor het EV-beleid, mede ten behoeve van EV-inzichten voor het beleidstraject RRKL (zie tevens artikel 11). Een in 2002 door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geactualiseerd rekenmodel EV voor regionale en kleine luchthavens blijkt in de praktijk instabiele uitkomsten te geven, waardoor tot de review van het gehele rekenvoorschrift besloten is. De resultaten hiervan worden gehanteerd in de toekomstige beleids- en evaluatietrajecten.

Na het gereed komen van een demo causaal model is in 2003 duidelijk geworden dat het bereiken van standstill groepsrisico bij Schiphol ten opzichte van 1990, ook met een causaal model, praktisch gezien niet realiseerbaar is. Ook de ontwikkeling van het statistisch causaal model heeft vanwege de complexheid van de materie vertraging opgelopen. De Schipholwet is in overleg met de Kamer in 2004 hierop aangepast. In dit kader wordt bezien welke mogelijkheden een alternatieve wijze van omgaan met groepsrisico (de zgn gebiedsgerichte benadering) biedt. Het causale model zal wel verder ontwikkeld worden, zonder koppeling aan een EV-maat. Voorlopige nieuwe opleverdatum is 2007.

Convenanten en afspraken

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat spant zich in om het internationale draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering te bevorderen. In contacten met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU, de ECAC en ICAO zal dit draagvlak worden gezocht. Daarbij wordt er rekening mee gehouden dat de Nederlandse benadering voor wat betreft de externe veiligheid luchtvaart in grote mate uniek is in de wereld en Europa. Lopende onderzoeken naar causale modellering en interfaces in de luchtvaartveiligheid (gate to gate) worden in dit verband onder de aandacht gebracht.

Financiële stimulering

In de PKB is opgenomen dat er bij MAA maatregelen getroffen moeten worden om aan de externe veiligheid te kunnen voldoen. De benodigde investeringen hiervoor zullen in 2005 en 2006 plaatsvinden.

Uitvoering en handhaving

Een belangrijk element van handhaving vormt de grenswaarde van het jaarlijkse TRG. Vanaf ingebruikname van het vijfbanenstelsel zal de IVW dienaangaande handhaven (Regeling Milieu Informatie). Een ander belangrijk element van uitvoering en handhaving vormt de daadwerkelijke implementatie van ruimtelijkeordeningsbeperkingen zoals vastgelegd in het LIB door gemeenten en het toezicht daarop. Aangezien dit in ruimtelijkeordeningskader veelal plaatsvindt buiten het directe blikveld van de Minister van VenW zullen hierover afspraken worden gemaakt met de direct betrokken partijen.

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen van de kosten voor de aankoop en sloop van woningen in de veiligheidssloopzone rondom Schiphol ten gevolge van de inwerkingtreding van de Schipholwet (zie ook figuur op de vorige pagina). Vanaf inwerkingtreding van het LIB is de uitvoering een verantwoordelijkheid van de betreffende gemeenten.

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijen) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijenworden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Luchthavens en luchtruim8 6498 955
Domein Luchtvaartmaatschappijen8 6158 329

Monitoring en beleidsevaluatie

In de door het kabinet uit te voeren brede beleidsevaluatie die doorloopt tot in 2005 van de nieuwe normen in de Schipholwet (ex post toets op gelijkwaardigheid met PKB), krijgen in ieder geval volgende EV-onderwerpen aandacht. Ten eerste een vergelijking van de uitkomsten van uitgevoerde TRG-bepalingen met de wettelijke vastgelegde grenswaarde. Ten tweede de effectiviteit van het TRG-instrument in relatie tot het structureel vermijden van plaatsgebonden risiconiveaus buiten de sloopzones -10–5.

Programma beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
EV-beleid SchipholwetA. 2003B. 2005Inwerkingtreding vanaf februari 2003 tot evaluatiemomentEnerzijds de gelijkwaardigheid van het stelsel ten opzichte van de PKB evalueren én anderzijds de effectiviteit van het nieuwe instrumentarium bezienEx post
Pilot gebiedsgerichte benaderingA: 2004B: 20062006Toepasbaarheid voor GR beleidEx ante

Zoals reeds bij de operationele doelstelling voor EV is aangegeven wordt het externe veiligheidsbeleid voor de kleine en regionale luchthavens nog ontwikkeld. Te zijner tijd worden ook hiervoor monitoringsinstrumenten ontwikkeld en een evaluatieprogrammering opgezet.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Momenteel zijn alleen voor Schiphol grenzen vastgesteld voor externe veiligheid. De luchtvaartsector is de primair verantwoordelijke uitvoerende partij om binnen de grenswaarde Totaal Risico Gewicht te blijven. Daarnaast is het lokale bevoegde gezag verantwoordelijk voor het aanhouden van de beperkingen die gesteld zijn aan de ruimtelijke omgeving. Hierdoor wordt beoogd zowel een veilige omgeving te bereiken en te behouden. De inspectie VenW divisie luchtvaart respectievelijk de VROM inspectie zien actief toe op de naleving en handhaving van het beleid.

De mate waarin het geoperationaliseerde beleid gerealiseerd wordt, is daarmee niet alleen afhankelijk van de effectiviteit van de beleidsinzet vanuit de overheid, maar met name ook van het succes van maatregelen en inspanningen door de luchtvaartsector zelf. Zo leidt de inzet van veiliger vliegtuigen met een lagere ongevalkans, tot meer groeiruimte binnen de grenzen voor TRG en de vastgestelde ruimtelijke zones.

De externe veiligheidsgrenzen voor Schiphol zijn afgeleid van een groeiscenario voor het jaar 2010, met meer dan 600 000 vliegbewegingen op Schiphol. Aangezien dat aantal ruim boven het huidige aantal vliegbewegingen ligt, is er vooralsnog voldoende ruimte voor groei binnen deze grens voor de externe veiligheid.

Naast de inzet van de sector geldt dat de inrichting en de effectiviteit van de samenwerking tussen de beleidskernen en de inspecties VenW en VROM van belang is voor het bereiken van de beleidsdoelen.

09.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)
09 Veilige luchtvaart2003200420052006200720082009
Verplichtingen11 4766 25710 6847 5877 6567 6566  762
Uitgaven:11 2536 5949 3019 2047 6567 6566 762
09.01 Programma-uitgaven10 0875 8298 6398 6397 1397 1396 245
09.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart775675430430430430430
Bijdragen internationale organisaties775675430430430430430
09.01.02 Extern veiligheidsniveau civiele luchtvaart03 4906 1576 1574 6574 6573 763
Investeringen:       
aankoop/sloop veiligheidssloopzone Schiphol7 6873 4904 6574 6574 6574 6573 763
Externe veiligheid regionale luchthavens001 5001 500000
09.01.08 HGIS uitgaven8521 0151 0151 0151 0151 0151 015
Bijdragen internationale organisatie ICAO8521 0151 0151 0151 0151 0151 015
09.01.99 Overige programma uitgaven7736491 0371 0371 0371 0371 037
Anticiperend onderzoek7736491 0371 0371 0371 0371 037
        
09.02 Apparaatsuitgaven1 166765662565517517517
09.03 Ontvangsten305333333333333

09.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit
09 Veilige luchtvaart 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 9 301 9 204 7 656 7 656 6 762
2.Waarvan apparaatsuitgaven 662 565 517 517 517
3.Dus programma-uitgaven 8 639 8 639 7 139 7 139 6 245
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht97%8 36689%7 68983%5 95283%5 95281%5 058
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00% 
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%2064%3554%2603%1801%90
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)1%677%59513%92714%1 00718%1 097
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00% 
9.Totaal (=3)100%8 639100%8 639100%7 139100%7 139100%6 245

Juridisch verplicht

Juridisch verplicht is de aankoop/sloop van objecten in de veiligheidszone rondom Schiphol, alsmede de financiering van externe veiligheidsmaatregelen rondom regionale en kleine luchthavens.

Bestuurlijk gebonden

Bestuurlijk verplicht zijn de bedragen aan internationale organisaties zoals IIASL, ABIS, ICAO en ECAC.

Beleidsmatig gereserveerd

Beleidsmatig gereserveerd is het onderzoek in het kader van de luchtvaartveiligheid, security en externe veiligheid.

10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK

10.1 Algemene beleidsdoelstelling

De Nederlandse overheid wil bereiken dat, binnen de wettelijk vastgelegde veiligheids en milieunormen, Nederland beschikt over een hoogwaardig Europees knooppunt van lucht en landzijdige infrastructuur, de mainport Schiphol, en voldoende luchtruimcapaciteit.

Dit artikel «faciliteren luchtvaartnetwerk» richt zich vooral op de aanwezigheid en verbetering van de luchtvaartinfrastructuur, zowel wat betreft de luchthavens, het luchtruim als de kennisinfrastructuur. Dit zijn de basisvoorwaarden voor het verkrijgen van de beoogde verbetering van het economisch en maatschappelijk functioneren van Nederland in het algemeen en de Randstad in het bijzonder. In artikel 11 «effectief werkend luchtvaartbestel» staat de positie van de gebruikers van deze infrastructuur centraal. Het gaat daar om ordenings vraagstukken. De investeringen in de bereikbaarheid van de luchthavens over land, de zogenaamde landzijdige bereikbaarheid, valt onder de verantwoordelijkheid van het Directoraat-Generaal Personenvervoer en is opgenomen in het MIT.

De positie van Nederland in de luchtvaart wordt mede bepaald door de prestaties van de Nederlandse luchtvaartbedrijven en onderzoeksinstellingen. Op de internationale markten kunnen deze bedrijven alleen functioneren als de Nederlandse overheid haar rol op constructieve manier invult. Dat betekent maatvoering: regels en handhaving waar nodig, maar tevens het afschaffen van overbodige regels, het zo veel als mogelijk leggen van de verantwoordelijkheid bij de sector zelf (onder toezicht), en het streven naar een Europees «level playing field». Hiermee wordt bijgedragen aan de algemene doelstelling van het kabinet te komen tot een kwart minder administratieve lasten voor het bedrijfsleven en de algemene kabinetsdoelstelling om de innovatieve kracht ook van dit deel van het bedrijfsleven te verhogen.

Ten aanzien van de ontwikkeling van de luchthavens heeft de regering verschillende verantwoordelijkheden. Het begrip «Schiphol/luchthaven als bedrijf» geldt daarbij voor de bedrijfsmatige aansturing van een luchthaven. Binnen de algemeen vastgestelde wet en regelgeving zijn de luchthaven en de vervoersbedrijven en een bedrijfsmatig opererende luchtverkeersleiding verantwoordelijk voor het gebruik van de luchthaven. Zij nemen ook de initiatieven voor eventuele veranderingen en uitbreidingen. De overheid stelt de voorwaarden waaronder een luchthaven zijn activiteiten mag ontplooien vast en ziet vervolgens toe op de naleving van die voorwaarden. Thans is dit bevoegd gezag in alle gevallen nog de rijksoverheid. Het streven is om deze verantwoordelijkheid voor de regionale en kleine luchthavens te decentraliseren.

Vanwege het grote belang van de luchtvaart voor Nederland en de grote schaal waarop effecten optreden ten aanzien van de economie en de werkgelegenheid, voor de milieukwaliteit, de veiligheid voor omwonenden, en de ruimtelijke ordening heeft de overheid ook een algemene verantwoordelijkheid. De luchthaven heeft immers zelf geen zeggenschap over de nationale ruimtelijke ordening, infrastructuur en het vestigingsklimaat, terwijl dit wel randvoorwaarden zijn voor het optimaal functioneren van de luchthaven.

10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen voor:

– de luchthavencapaciteit en

– de luchtruimcapaciteit

Beschikbaarheid luchthavencapaciteit

a. Toelichting

Het beleid van de regering is er concreet op gericht Schiphol haar positie, als vierde luchthaven in Europa, te laten behouden ook bij een groeiende markt. Voorwaarde daarvoor is de beschikbaarheid van een adequate luchthaveninfrastructuur. Er wordt van uit gegaan dat de mainport Schiphol in de periode tot 2010 circa 600 000 vliegbewegingen en circa 60 miljoen passagiers per jaar kan verwerken. Voor de periode erna is voor de mainportdoelstelling naar de huidige inzichten een verdere groei tot 700 à 800 000 bewegingen mogelijk nodig, corresponderend met maximaal 80 miljoen passagiers. Het is aan de luchthaven om plannen te ontwikkelen die een optimaal gebruik mogelijk maken binnen door de overheid opgestelde en op te stellen wet- en regelgeving.

In de wet luchtvaart zijn de randvoorwaarden vastgelegd waarbinnen de luchtvaartsector dient te opereren. De prestatie-indicator is de gerealiseerde capaciteit van de luchthaven Schiphol in een jaar. Dit is het aantal vliegbewegingen dat de luchthaven in een jaar kan verwerken.

Ontwikkeling gerealiseerde capaciteit (vliegbewegingen) Schiphol

kst-29800-XII-2-16.gif

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Voor de korte termijn (tot 2010–2015) biedt naar verwachting het vijfbanenstelsel voldoende capaciteit voor de luchthaven Schiphol. De beleidsinspanning van het rijk is gericht op het handhaven van de milieu- en veiligheidsrandvoorwaarden voor Schiphol. In 2005 wordt de wettelijk vastgelegde evaluatie van de Schipholbesluiten afgerond. Onderdeel hiervan is een Milieu Effect Rapportage (MER). In dit traject wordt zo besluitvorming (in 2006) voorbereid aangaande het milieustelsel voor Schiphol. Daarnaast wordt in het traject Mainport beleid voorbereid om tot een standpunt te komen over de langere termijnontwikkeling van Schiphol en over voorstellen van de sector voor aanpassing van het banenstelsel.

Daarbij worden op basis van de Schipholwet de randvoorwaarden gesteld waarbinnen een eventuele uitbreiding moet worden afgewikkeld. De beoordeling van de verdere ontwikkeling is opgenomen in een bredere aanpak waarin het ministerie zich richt op de positie van Schiphol in de Randstad. Hierin worden ook de landzijdige aspecten van de luchthaven behandeld: bereikbaarheid, economische spin-off, ruimtelijke en ecologische verwevenheid met de omgeving. Daarbij zal eveneens de internationale ontwikkeling met betrekking tot (fusies tussen) luchtvaartmaatschappijen, luchtvracht, de positie van de regionale luchthavens en de wensen om in Europees verband verder te studeren op de ontwikkeling van luchthavencapaciteit in ogenschouw worden genomen.

Wet- en regelgeving

De werking van de Wet luchtvaart met betrekking tot Schiphol wordt gemonitord en geëvalueerd van 2003–2005. Indien deze evaluatie daartoe aanleiding geeft, zullen het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit worden gewijzigd. Ten behoeve van de overige geluidsaspecten, veiligheid, luchtkwaliteit, geluid en geur wordt verwezen naar de beleidsinstrumenten bij artikel 9 en 12.

Het streven is om in dezelfde periode nader inzicht te krijgen in de beleidsvoornemens voor de langere termijn.

Uitvoering en handhaving

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen voor Investeringen Kostenconvenant Schiphol. Het merendeel van de hieronder vallende taken zijn activiteiten t.b.v de uitbreiding van de luchthaven Schiphol. Met de ingebruikname van de 5e baan is het merendeel van de activiteiten inmiddels uitgevoerd. Hetgeen resteert is de technische of administratieve afwikkeling van reeds uitgevoerde projecten en de verbreding van de Spaarnwoudertocht. De voorbereidingen voor deze verbreding zijn reeds gestart.

Monitoring en beleidsevaluatie

Voor de korte termijn zal evaluatie plaatsvinden van het Luchthavenverkeerbesluit en het Luchthavenindelingbesluit ter toetsing van de conform de Schipholwet beoogde bescherming en de doelstelling van het instandhouden van de mainportfunctie van Schiphol op basis van:

• resultaten van monitoring van de milieu- en veiligheidseffecten van het gebruik van het vijfbanenstelsel, waaronder de monitoring van de geluidbelasting in het gebied tussen de (Lden-equivalenten van) 35 en 20 Ke;

• evaluatie van de invoering van de Europese maten voor de geluidbelasting (Lden voor het etmaal, Lnight voor de nacht);

• uitbreiding van het geluidbeleid voor het gebied buiten de 35 Ke op basis van voorstellen van een onafhankelijke adviescommissie.

Programma beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Schipholstelsel:Luchthavenindelingbesluit en LuchthavenverkeerbesluitA. 2003B. 20062003–2005Evaluatie van de werking van het wettelijk stelsel voor Schiphol. Het betreft hier de volgende thema's: feiten, beleidseffectiviteit en beleidsverbetering. Ex post

De ex-post evaluatie van de Schipholwetgeving in 2006 moet ook inzicht geven in bereikte doelen ten aanzien van de mainport

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De directe invloed van de rijksoverheid op het bereiken van de gewenste sociaal-economische doelen rond de mainport Schiphol is moeilijk meetbaar. Het samenspel en de onafhankelijke ontwikkelingen van bijvoorbeeld gemeenten, luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartgerelateerde bedrijvigheid maakt de mainport. Het Rijk heeft hier in beperkte mate een stimulerende rol, onder andere in het realiseren van de markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen, de benodigde landzijdige infrastructuur en het bevorderen van gelijke concurrentievoorwaarden.

In directe zin levert de mainport een belangrijke bijdrage aan de sociaal-economische ontwikkeling van ons land. Er bestaan nu nog geen eenduidige indicatoren voor de indirecte bijdrage van de mainport aan de sociaal-economische ontwikkeling van ons land. In het kader van het mainportproject wordt wel onderzocht, onder andere in samenwerking met het Ministerie van Economische Zaken, op welke wijze de indirecte bijdrage concreet kan worden benoemd. Wel kan deels kwantitatief en deels kwalitatief aangegeven worden of de beschikbare capaciteit aan luchthaveninfrastructuur en luchtruim voldoende is voor het realiseren van de doelstellingen.

Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit

a. Toelichting

Hogere luchtruim

De positie van de mainport Schiphol en van de overige luchthavens worden mede bepaald door de beschikbare capaciteit in de lucht. In het Europese luchtruim is sprake van een capaciteitsprobleem. De Europese luchtverkeerssnelwegen slibben dicht met als gevolg vertragingen in de hogere lagen van het Europese luchtruim. Het beleid van de regering is erop gericht de capaciteit in het luchtruim zodanig te verhogen dat Schiphol de eerder aangegeven hoeveelheden vliegtuigbewegingen kan verwerken op een betrouwbare en veilige wijze.

Als prestatie-indicator wordt gehanteerd het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. De rijksoverheid heeft overigens geen directe invloed op deze indicator.

Taakstelling Eurocontrol-landen voor het terugdringen van vertragingen in (het hogere deel van) het Europese luchtruim

kst-29800-XII-2-17.gif

De regering zet in op een efficiënter beheer van het luchtruim door de Europese landen. Een oorzaak van de vertragingen in het luchtruim is een lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim. Slechts door enkele Europese landen (Duitsland, België, Luxemburg, Nederland) zijn bevoegdheden met betrekking tot het nationale luchtruim afgestaan aan een internationale organisatie, Eurocontrol. In het verband van de Europese Unie (EU) wordt uniformering en schaalvergroting bij de regelgevende functie met betrekking tot luchtverkeersleiding uitgewerkt.

Het bewerkstelligen van de gewenste capaciteit in het luchtruim vergt institutionele aanpassingen. Het streven is gericht op de realisatie van het zogenaamde Single-Skyconcept van de EU (Single Eurpopean Sky, SES) uit 2004, met daarin het versterken van de positie van de EU als regelgever voor luchtverkeersdienstverlening.

Als prestatie-indicator geldt hier de implementatie van een drietal verordeningen op basis van SES in de Nederlandse wet en regelgeving. Het betreft de:

• dienstverleningsverordening;

• luchtruimverordening;

• interoperabiliteitsverordening.

Nederland speelt een actieve diplomatieke rol bij het tot stand komen van SES. Nu het basisconcept in 2004 is aanvaard (1e fase) zal er nog jarenlang hard gewerkt moeten worden op Europees niveau om de kaderregels uit te werken in de noodzakelijke gedetailleerde regelgeving. Op nationaal niveau moet de wet- en regelgeving in overeenstemming worden gebracht met de Europese wetten en regels en moethet nieuwe systeem operationeel gemaakt worden. De implementatie en uitwerking van SES strekt zich wellicht uit tot tenminste 2010.

Lage luchtruim

De beleidsdoelstelling voor de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim is erop gericht deze zo doelmatig mogelijk te doen plaats vinden, en in beginsel buiten bezwaar van de rijksbegroting luchtverkeersdienstverlening kostendekkend te doen plaatsvinden.

Deze dienstverlening wordt verzorgd door de LVNL en betaald uit heffingen op het luchtverkeer. Doel is een efficiënte en kostendekkende organisatie die klaar staat voor toekomstige ontwikkelingen, daarbij gebruik makend van de mogelijkheden van de Single European Sky voor het behartigen van de Nederlandse belangen en in het bijzonder van de mainport Schiphol.

b. Beleidsinstrumenten

Hogere luchtruim

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Gelet op de lappendeken van verantwoordelijkheden in het Europese luchtruim, wil Nederland dat de EU de Europese regelgevende functie met betrekking tot luchtverkeersleiding gaat vervullen. In Europa gaat het om het tegengaan van de versnippering door eenduidige regelgeving (efficiencyslag), afstemming en integratie civiel-militair luchtruim (grotere capaciteit voor civiele luchtvaart), technologische innovatie (meer capaciteit op de routes) en liberalisering (betere prijs-prestatieverhouding en schaalvergroting van luchtverkeersleidingcentra).

Daarvoor is nodig, dat de Europese Unie regelgever wordt en dat Eurocontrol met de EU samenwerkt ter voorbereiding en implementatie van het beleid. Van de EU wordt een grotere doorzettingsmacht verwacht, dan het op consensus gerichte Eurocontrol. Eurocontrol heeft niet de mogelijkheden om de gewenste streefwaarden, voor zover het betreft de vertragingen door het luchtverkeersleidingssysteem af te dwingen.

Als uitvloeisel van de Single-Skybenadering zullen de lidstaten onderling afspraken moeten maken met hun buurlanden over de verdere invulling van het Single-Skyconcept. Voor wat betreft Noordwest Europa geldt het volgende. Binnen Europa zijn te veel luchtverkeersleidingcentra. Voor de hogere luchtlagen beschikken de Benelux en Noord-Duitsland over UAC-Maastricht. Het UAC-Maastricht is volgens Nederland een goed voorbeeld van de Single-Skygedachte. Het Nederlandse beleid is daarom gericht op het in overeenstemming krijgen van de aanpak betreffende UAC-Maastricht en Single Sky. Nederland stelt zich actief op om met de andere betrokken landen UAC-Maastricht in stand te houden. Daarbij moet UAC-Maastricht kosteneffectief zijn, een voldoende groot werkgebied hebben en in staat zijn voldoende afhandelingcapaciteit in het luchtruim te blijven leveren. Voorts wordt gewerkt aan het tot stand brengen van effectieve luchtverkeersleiding met Engeland, Frankrijk en Scandinavië. De vier landen willen ook een grotere zeggenschap over de ontwikkeling van UAC-Maastricht.

Binnen Nederland vindt periodiek overleg plaats tussen betrokken overheden en luchtverkeersleiding. Door middel van verdergaande afstemming tussen civiel en militair luchtruim, herverkaveling ten gunste van het civiele deel van het luchtruim en technologische innovatie wordt geprobeerd het aanbod van luchtruim mee te laten groeien met de behoefte. Vanwege de beperkte controle in de lagere luchtlagen over het gebruik van kleine vliegtuigen, helikopters en dergelijke, wordt aandacht besteed aan een zo veilig mogelijk gebruik van deze luchtvaartuigen en aan het beperken van de overlast op de grond door het treffen van maatregelen in het luchtruim.

Financiële stimulering

De overheid stimuleert de ontwikkeling van innovatie in het luchtruim. De inzet op een efficiënte benutting van het luchtruim boven Nederland vereist onderzoek en stimulering van de toepassing van technologische innovaties. Het door de LVNL en andere sectorpartijen opgerichte centre d'excellence op ATM-gebied brengt in beeld wat voor de korte termijn en de langere termijn nodig is aan ATM-onderzoek.

De overheid onderkent daarbij een verantwoordelijkheid t.a.v. het luchtvaartbedrijfsleven en daarop werkzame instellingen. Daarom subsidieert de overheid het Nationaal Lucht en Ruimtevaart-laboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI's) in Nederland. Een deel van de overheidsbijdrage aan het NLR is bestemt voor ATM-onderzoek.

De financiële bijdrage aan het NLR bestaat uit de subsidies van het Ministerie van Defensie ( 0,5 mln. Euro), Economische Zaken (2 mln. Euro), Onderwijs Cultuur en Wetenschappen (0,8 mln. Euro) en Verkeer en Waterstaat (ruim 17 mln. Euro). Omdat het ministerie van Verkeer en Waterstaat penvoerend departement is, wordt de subsidie verantwoord op artikel 10.01.02 van HXII van de begroting.

Monitoring en beleidsevaluatie

Voor wat betreft monitoring komt Eurocontrol jaarlijks met een voortgangsrapportage over de capaciteit van het luchtruim. In het kader van het Europese ATM-programma van Eurocontrol is daarin de voortgang opgenomen van een breed scala aan maatregelen over de verbetering van de capaciteit en de veiligheid in het luchtruim.

Programma evaluatieonderzoek
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Totstandkoming Single European SkyA. Sep. 2005B. Dec. 20052004–2005Nagaan in hoeverre het doel van de EU is bereikt om in 2004 de 1e fase van het beleid voor Single European Sky geïmplementeerd te hebben. En daarbij aangeven wat de resultaten voor Nederland zijn of zullen zijn.Ex post

Lage luchtruim

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De LVNL is een Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) met wettelijke taken op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging in het Nederlandse luchtruim. Het beleid is er op gericht deze luchtverkeersdienstverlening zoveel mogelijk kostendekkend te doen plaatsvinden. De dienstverlening op Schiphol, voor het en-routeverkeer en voor het helikopterverkeer boven de Noordzee zijn volledig kostendekkend. Voor de kostendekking van de overige dienstverlening, in het bijzonder de regionale luchtverkeersleiding, is in het jaar 2000 een breed pakket van afspraken tot stand gekomen om geleidelijk maatregelen te implementeren gedurende een overgangsperiode tot 2004. Vanaf 2004 is per saldo een landelijke kostendekking bereikt en zijn de begrotingsrelaties van VenW met de ZBO-LVNL beëindigd.

Zowel het departement als LVNL zullen actief zoeken naar samenwerkingsmogelijkheden, in het bijzonder met de partners in het verkeersleidingscentrum te Maastricht (in beheer bij Eurocontrol), n.l. de Beneluxlanden en Duitsland.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma evaluatieonderzoek
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Wet op de LVNLA. Jan. 2005B. Dec. 20051998–2004Evaluatie of de beoogde doelen van de instelling van de LVNL en of de bij de vorige evaluatie (1998) voorgestelde aanbevelingen zijn opgevolgd en met welk resultaat.Ex post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor de realisatie van de doelstelling voor het hogere luchtruim is Nederland afhankelijk van de opstelling van de overige lidstaten en de Europese Commissie. Nederland zal zich inspannen om binnen de termijnen die gesteld worden de nationale wet- en regelgeving op orde te hebben

10.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
10 Faciliteren luchtvaartnetwerk2003200420052006200720082009
Verplichtingen27 91853 59728 58127 28025 87625 87625 886
Uitgaven29 07031 25528 58127 28025 88625 88625 886
10.01 Programma-uitgaven26 79929 79527 18125 93124 56124 56124 561
10.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit378720646264000
investeringen kostenconvenant Schiphol378720646264000
10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit22 74825 25622 67322 51622 51622 51622 516
Subsidies22 74825 25622 67322 51622 51622 51622 516
10.01.99 Overige programma uitgaven3 6733 8193 8623 1512 0452 0452 045
Anticiperend onderzoek3 5983 7843 8443 1332 0272 0272 027
Beleidsvoorbereiding en evaluatie75351818181818
10.02 Apparaatsuitgaven2 2711 4601 4001 3491 3251 3251 325
10.03 Ontvangsten11 5813 3063 3063 3063 3063 3063 306

10.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
10 Faciliteren luchtvaartnetwerk 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 28 581 27 280 25 886 25 886 25 886
2.Waarvan apparaatsuitgaven 1 400 1 349 1 325 1 325 1 325
3.Dus programma-uitgaven 27 181 25 931 24 561 24 561 24 561
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht91%24 80291%23 48192%22 56692%22 52692%22 526
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)9%2 3794%1 0664%9934%9934%993
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)0%05%1 3844%9924%1 0424%1 042
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%27 181100%25 931100%24 551100%24 561100%24 561

Juridisch verplicht

Juridisch verplicht zijn de bijdragen aan het NLR, de kosten van het aanwijzingsbesluit (het zogenaamde kostenconvenant Schiphol) en de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid.

Bestuurlijk gebonden

Het onderzoek ATM betreft het instellen van een gebruikersplatform LVC, een Vierlandenwerkgroep Eurocontrol en het maken van een prognosemodel lucht–grond.

Beleidsmatig gereserveerd

Beleidsmatig gereserveerd is het onderzoek in het kader van het faciliteren van het luchtvaartnetwerk.

11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL

11.1 Algemene beleidsdoelstelling

De Nederlandse overheid streeft naar een effectief werkend luchtvaartbestel waarbij Nederland beschikt over een hoogwaardig netwerk van internationale luchtvaartverbindingen. Dit netwerk is van groot economisch belang. Te denken valt aan de lage transportkosten voor passagiers en/of verladers met Nederland als oorsprong. Daarnaast levert het een positieve bijdrage aan het vestigingsklimaat, waarmee Europese distributiecentra of hoofdkantoren van buitenlandse ondernemingen in Nederland worden gevestigd.

De huidige status van Schiphol als Mainport is een verdienste van een succesvol samenspel in het heden en verleden tussen KLM (onderhouden van het netwerk), de luchthaven NVLS (infrastructurele voorziening) en overheid (creëren markttoegang, landzijdige bereikbaarheid). De combinatie van de verschillende rollen hebben tot dit succes bijgedragen.

Op dit moment zijn de mondiale luchtvaartverbindingen nog zeer gereguleerd. Buiten de EU geldt het systeem van bilateralisme, waarbij overheden via de uitwisseling van landingsrechten markttoegang voor de luchtvaartmaatschappijen uitwisselen. De overheid heeft derhalve een cruciale bemoeienis bij het verkrijgen van markttoegang die ten koste gaat van de (keuze)vrijheid van dienstverleners en consumenten. Ook al is er een wereldwijde trend naar liberalisering, toch is de kern van het huidige systeem niet gewijzigd.

Het streven van de Nederlandse overheid is om de luchtvaart uiteindelijk als «normale sector» te laten functioneren, waarbij de rol van de overheid verschuift van sturend naar faciliterend. Nederland ondersteunt de trend in de richting van liberalisering en neemt daartoe zelf op bilaterale, regionale en multilateraal vlak de nodige initiatieven. Een belangrijke factor daarbij is de ontwikkeling van het externe luchtvaartbeleid van de EU, waarbij in EU verband wordt onderhandeld met derde landen en in die gevallen dus niet meer door de lidstaten afzonderlijk.

Zeker in de huidige transitiefase, van een gereguleerde naar geliberaliseerde sector met een open luchtvaartmarkt, heeft de Nederlandse overheid de verantwoordelijkheid om een aantal publieke belangen te waarborgen op het gebied van de markttoegang en de netwerkkwaliteit van de luchthaven Schiphol. Vanuit die verantwoordelijkheid heeft de overheid dan ook ten aanzien van de genoemde aspecten voorwaarden gesteld bij de goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM.

De publieke beleidsverantwoordelijkheid voor het luchtvaartbestel wordt in toenemende mate gedeeld met het Europese bestuursniveau. Dat geldt onder meer voor de regels inzake exploitatievergunningen voor luchtvaartmaatschappijen, markttoegang en tarieven die de komende tijd herzien worden en de regels voor de verdeling van slots. Voor de verwezenlijking van de Nederlandse doelstellingen is daarom een effectieve samenwerking met de andere lidstaten en de EU instituties vereist.

Met betrekking tot de overige Nederlandse luchthavens voor burgerluchtverkeer is het streven gericht op het zelfstandig functioneren en maatschappelijk verantwoord gebruik van deze luchthavens waarbij de integrale beleidsafweging primair op regionaal niveau zal geschieden. Daarbij zullen randvoorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid in acht moeten worden genomen.

11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit geoperationaliseerde doelstellingen voor:

– de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk en

– de regionale en kleine luchthavens

Aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk

a. Toelichting

De geoperationaliseerde doelstelling is het, binnen een open en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de aansluiting op het mondiale luchtvaartnetwerk om daarmee de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen. Voor wat betreft de kwaliteit van het netwerk is de streefwaarde om Schiphol te laten behoren tot de top van de Noordwest-Europese luchthavens. De overheid heeft daar overigens in beperkte mate directe invloed op. Het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen en de luchthavenexploitant zijn immers in hoge mate bepalend voor de netwerkkwaliteit. De overheid heeft een voorwaardenscheppende rol.

Schiphol zal moeten concurreren met luchthavens in grote landen zoals Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, die een natuurlijke grote «thuismarkt» hebben. Schiphol heeft dat niet, en is voor de netwerkkwaliteit in belangrijke mate afhankelijk van overstappassagiers.

Het aantal bestemmingen waarnaar vanaf Schiphol wordt gevlogen, het aantal vluchten per week (frequenties), aantal passagiers en de hoeveelheid vracht kunnen dienen als indicatoren voor de kwaliteit van het netwerk. Bezien is of verdere uitwerking van streefwaarden en indicatoren nodig is, maar de conclusie is dat de genoemde, relatief eenvoudige indicatoren voldoen als maatstaf.

De eerste figuur toont het aantal bestemmingen waarop jaarlijks vanaf vijf grote West-Europese luchthavens wordt gevlogen. Het gaat hier om directe vluchten, dus bestemmingen die zonder overstappen bereikbaar zijn. Verder betreft het hier alleen lijnverbindingen.

Aantal bestemmingen waarnaar vanaf een luchthaven wordt gevlogen (bron: AAS, 2003)

kst-29800-XII-2-18.gif

Ook voor de in de tweede grafiek opgenomen aantallen vluchten geldt dat deze alleen betrekking hebben op lijnverbindingen. De vermelde aantallen gelden voor een week in juni.

Aantal vluchten per week per luchthaven (bron: AAS, 2003)

kst-29800-XII-2-19.gif

Aantallen passagiers in miljoenen per luchthaven

kst-29800-XII-2-20.gif

Vrachttonnage per luchthaven (x 1000 ton)

kst-29800-XII-2-21.gif

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

De markttoegang in de luchtvaart is buiten de EU nog steeds stringent gereguleerd op basis van een stelsel van bilaterale luchtvaartverdragen waarin landingsrechten door overheden worden uitgewisseld. De Nederlandse overheid behoudt dan ook vooralsnog de taak om binnen dat luchtvaartpolitieke stelsel de landingsrechten voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te vergroten door middel van bilaterale onderhandelingen. Daartoe voert Nederland een actief onderhandelingsbeleid dat in eerste instantie vooral gericht is op de landen waarmee Nederland belangrijke luchtvaartpolitieke en economische relaties onderhoudt.

Daarnaast steunt Nederland de initiatieven om tot een open internationale vervoersmarkt te komen. Belangrijk in dat kader is de verdere ontwikkeling van het externe beleid van de EU, waarbij ook in EU verband wordt onderhandeld met derde landen. De EU onderhandelt thans met de VS over een open luchtvaartovereenkomst. Te verwachten is dat de komende tijd in Brussel ook mandaten voor EU onderhandelingen met een aantal andere landen worden besproken. Nederland draagt actief bij aan de vormgeving van het externe EU beleid en streeft er tevens naar ook in andere internationale verbanden liberalisatie te bevorderen.

Vanuit de verantwoordelijkheid voor het creëren van markttoegang voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen onder het bilaterale luchtvaartverdragen heeft de overheid bij de instemming met de fusie tussen Air France en KLM voorwaarden gesteld die er op gericht zijn de status van KLM als Nederlandse maatschappij de komende jaren zeker te stellen en daarmee de mogelijkheden om onder Nederlandse landingsrechten te mogen blijven vliegen. In dat kader is tevens een samenwerkingsovereenkomst tussen Nederland en Frankrijk gesloten met onder meer afspraken over onderlinge luchtvaartpolitieke steun. Hieraan zal de komende tijd invulling zal worden gegeven. Tegen de achtergrond van de Europese ontwikkelingen alsmede de fusie zal worden bezien of in het bilaterale luchtvaartpolitieke beleid accenten verlegd moeten worden.

Voor de mainportpositie is ook de netwerkkwaliteit van Schiphol bepalend. De bereikbaarheid van Nederland door de lucht is een cruciaal economisch en publiek belang. Bij de standpuntbepaling van de overheid over de fusie tussen Air France en KLM heeft de borging van dit belang dan ook een grote rol gespeeld. Ook op dit gebied zijn voorwaarden gesteld, waarbij onder meer afspraken zijn gemaakt over intercontinentale sleutelbestemmingen en het opereren vanuit een «multi-hub» systeem waarin de luchthavens Charles de Gaulle en Schiphol beide zowel een Europese als intercontinentale hubfunctie blijven vervullen. Invulling zal worden gegeven aan de monitoring van de afspraken en ontwikkeling van de hub-positie van Schiphol.

Een andere belangrijke peiler onder de mainport Schiphol is de kwaliteit van de infrastructurele voorziening die door N.V. Luchthaven Schiphol wordt geregeld. De continuïteit van de luchthaven als mainport is daarom een publiek belang. Bij het wetsvoorstel in het kader van de beursgang van N.V. Luchthaven Schiphol zijn daarom voorstellen gedaan om dit publiek belang goed te borgen. Daarnaast zijn in dit wetsvoorstel waarborgen ingebouwd om een mogelijk misbruik van de machtspositie van de luchthavenexploittant ten opzichte van de luchtvaartmaatschappijen tegen te gaan. De beursgang van N.V. Luchthaven Schiphol is mogelijk bij goede borging van de genoemde publieke belangen. Een beursgang maakt het de luchthaven mogelijk om als internationale onderneming beter op de uitdagingen van een steeds liberaler worden luchtvaartsysteem in te spelen. Andere luchthavens in Europa, zoals British Airport Authority en Frankfurt, gingen Schiphol al voor.

Voor de hubpositie van Schiphol zijn tevens de concurrentievoorwaarden tussen de belangrijkste Europese luchthavens van groot belang. De concurrentiepositie van de mainport Schiphol wordt mede bepaald door het kostenniveau op de luchthaven. Er is recent een onderzoek uitgevoerd naar de invloed van luchthavengelden en overheidsheffingen op het economisch speelveld voor luchtvaartmaatschappijen. Uit deze benchmark blijkt dat Schiphol een concurrerend prijsniveau heeft ten opzichte van de andere belangrijke Europese luchthavens, ondanks een relatief sterke stijging van de tarieven gedurende de afgelopen jaren. Voor een totaalbeeld van de concurrentiepositie van Schiphol zijn echter ook andere kostenfactoren van invloed dan alleen luchthavengelden en overheidsheffingen. Te noemen zijn hierbij de fytosanitaire en veterinaire keuringen, de praktijk ten aanzien van transitvisa en de administratieve lastendruk als gevolg van overheidsbeleid. De overheid zal de komende jaren ook aan de effecten van deze kostenfactoren aandacht besteden.

Naast het hiervoor genoemde externe EU beleid zijn er ook ontwikkelingen op het gebied van de interne EU markt. Voorstellen kunnen worden verwacht om de regelingen van het zogenaamde derde pakket, de basis voor de bestaande open EU markt, op het gebied van vergunningen, markttoegang en tarieven, te herijken na een inmiddels afgeronde evaluatie. Tevens zijn er flankerende regelingen te verwachten, zoals herziening van de EU regels over grondafhandeling en reserveringssystemen.

Wet- en regelgeving

Ten behoeve van de behandeling van bezwaar-en beroepsprocedures tegen het verlenen van toestemming voor de luchthaventarieven van met name Schiphol en de regionale luchthavens, zal ook in 2005 naar verwachting inhuur van juridische expertise noodzakelijk zijn. Dit vindt plaats als uitvloeisel van verleende toestemming in voorgaande jaren op grond van artikel 36 van de Luchtvaartwet.

Schiphol heeft op verschillende deelmarkten een machtspositie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen. Om eventueel misbruik van deze machtspositie tegen te gaan wordt een nieuwe tarievenregulering ontwikkeld. Het toezicht op de tarieven zal dan door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) worden uitgevoerd. Deze regulering komt in de plaats van het huidige artikel 36 van de Luchtvaartwet, waarin de Kroon – op advies van Verkeer en Waterstaat – de tarieven van Schiphol goedkeurt. De totstandkoming van deze nieuwe tarievenregulering is een belangrijke voorwaarde voor de eventuele gedeeltelijke verkoop van het staatsbelang in de NV Luchthaven Schiphol.

Luchtvaartmaatschappijen dienen zich te houden aan de toegekende «slots», de start- en landingstijden. Er zijn echter maatschappijen die zich op Schiphol niet aan die slots houden, hetgeen tot overschrijding van het maximaal aantal vliegbewegingen kan leiden in bepaalde periodes. De overheid werkt aan wetgeving die samen met maatregelen van de sector dit misbruik van slots moet ontmoedigen.

Financiële stimulering

Verkeer en Waterstaat levert een financiële bijdrage aan de Vereniging Nederland Distributieland (NDL) ter ondersteuning van de kennisontwikkeling van NDL op luchtvaartgebied en voor de ondersteuning van projecten van Verkeer en Waterstaat op dit gebied. De programma-subsidiëring in de periode 2005–2007 wordt geleidelijk afgebouwd waarbij wordt bezien hoe de samenwerking op projectniveau kan worden versterkt met de mogelijkheid van financiële bijdragen voor specifieke luchtvaartprojecten.

Monitoring en beleidsevaluatie

In het kader van de fusie tussen Air France en KLM zal monitoring plaatsvinden van de hub-positie van Schiphol en zullen de economische effecten voor Nederland worden geëvalueerd.

Programma beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Hubpositie Schiphol na fusie Air France en KLMA. maart 2004B. jan. 20052004Input voor beleid markttoegangEx post
Herijking luchtvaartpolitiek kaderA. maart 2004B. jan. 2005 Input voor beleid markttoegangEx ante
Onderzoek marktwerking in slotallocatieA. aug. 2004B. jan. 2005 Onderzoek naar gevol- gen eventuele introductie marktwerking in slot- allocatie voor netwerkkwaliteit Schiphol.Ex ante

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij het beoordelen van de streefwaarde voor netwerkkwaliteit en de prestatie-indicatoren is het goed te realiseren, dat het verzorgen van de vliegdiensten en het leveren van luchthavendiensten niet de primaire verantwoordelijkheid zijn van de overheid, maar van (private) ondernemingen. Dat betekent dat het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen en luchthaven in vergaande mate bepalend zijn voor de mate van succes met betrekking tot het operationele doel. Dat gedrag van luchtvaartmaatschappijen wordt uiteraard beïnvloed door het kostenniveau op de luchthavens, dat deels door overheidsmaatregelen wordt bepaald.

De economische ontwikkeling, gebeurtenissen als de oorlog in Irak en SARS zijn externe factoren die bovendien het gedrag van luchtvaartmaatschappijen in sterke mate beïnvloeden en daarmee ook de realisatie van de doelen.

Verder geldt voor diverse genoemde onderwerpen dat de voortgang afhangt van het tempo van bespreking in internationaal verband. Dat geldt met name ook voor de totstandkoming van een vrije luchtvaartmarkt tussen de EU en de VS en verdere liberalisatie-initiatieven.

Regionale en kleine luchthavens

a. Toelichting

De nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling op dit terrein bestaat uit een viertal elementen die in de nieuwe wetgeving voor de regionale en kleine luchthavens zal worden neergelegd. In de eerste plaats zal in beginsel de beleidsverantwoordelijkheid (inclusief handhaving) voor de regionale en kleine luchthavens worden gedecentraliseerd naar de provincies. Lusten en lasten van (het gebruik van) deze luchthavens kunnen immers beter op regionaal niveau worden afgewogen dan door het Rijk. Voorts zal voor geluid en voor externe veiligheid nieuwe normstelling worden geïntroduceerd terwijl tevens zal worden aangegeven welke minimum randvoorwaarden op het gebied van externe veiligheid en milieu het Rijk nodig acht. In de derde plaats zullen de bestaande besluitvormingsprocessen nader tegen het licht worden gehouden met als doel het voorkomen van dubbele besluitvorming en meer in het algemeen het terugdringen van de administratieve lastendruk.

Het wetsvoorstel betreft kaderwetgeving: de basisregels voor de luchthavens zijn in de wet opgenomen, nadere uitwerking vindt plaats middels algemene maatregelen van bestuur. In 2004 zal het wetsvoorstel bij de Raad van State ter advisering worden voorgelegd. Het streven is de wet en de algemene maatregelen van bestuur nog deze kabinetsperiode van kracht te doen zijn.

Het Rijk blijft wel ook in de toekomst verantwoordelijk voor luchtvaartveiligheid (verkeersleiding, certificatie, brevettering), beheer van het luchtruim (routes), implementatie van internationale regelgeving en het afsluiten van (bilaterale) luchtvaartverdragen. De verdeling van verantwoordelijkheden over provincie en Rijk vergt een goede afstemming tussen beide overheden.

In de overgangsbepaling is de omzetting van de bestaande aanwijzingen in nieuwe besluiten en vergunningen opgenomen. Het uitgangspunt daarbij is dat op het moment dat de bevoegdheden overgaan naar de provincie, alle lopende aanwijzingen en beroepsprocedures op grond van de bestaande luchtvaartwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening door het Rijk (VenW en VROM) zijn afgerond. Wat betreft de stand van zaken rond aanwijzingen en beroepsprocedures wordt verwezen naar tabel 1.

Tabel 1: stand van zaken aanwijzingen en beroepsprocedures regionale en kleine luchthavens
VeldStand van zaken/planning aanwijzing gereedBeslissing Op BezwaarBeroep/RVS
Lelystad fase 1Gereed2004vt
Lelystad fase 220042005vt
BudelGereedNvt 
AmelandGereedNvt 
HoogeveenGereedNvt 
TexelGereedNvt 
TerletGereedNvt 
SeppeGereedNvt 
N-O-polderGeslotenNvt 
TeugeGereed2002vt
Maastricht20042005vt
Midden-ZeelandGereed2003vt
EeldeGereed2002vt
RotterdamGereed2002vt
HilversumGereed2004vt
Drachten20042004vt

RVS = uitspraak Raad van State

nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

De prestatie-indicatoren die voor regionale en kleine luchthavens worden gehanteerd zijn:

• van kracht zijn van wet en AmvB's betreffende decentralisatie en normering in deze kabinetsperiode;

• de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de oude wetgeving (aanwijzingsprocedures en dergelijke) zijn afgerond.

De doelgroepen zijn de regionale en kleine luchthavens, de omwonenden en de recreatieve luchtvaart. Betrokken zijn de gehele luchtvaartketen en met name medeoverheden.

b. Beleidsinstrumenten

Wet- en regelgeving

Totdat de nieuwe wet- en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens in werking treedt, vormt het verouderde Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen 1988 (SBL) de beleidsbasis. Om de uitbreidingsplannen van de luchthavens Maastricht en Lelystad te kunnen realiseren moest het vigerende SBL worden aangepast. De PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad is in 2004 van kracht geworden en op basis van deze nieuwe PKB zijn nieuwe (interim)aanwijzingen voor beide luchthavens van opgesteld. De aanwijzing voor de luchthaven Maastricht is reeds van kracht, de aanwijzing Lelystad zal in 2005 gereed komen.

Met betrekking tot de nieuwe wet- en regelgeving zal behandeling van het wetsvoorstel in de Tweede- en Eerste Kamer om deze kabinetsperiode leiden tot publicatie in het Staatsblad. De algemene maatregelen van bestuur betreffende decentralisatie en normering zullen eveneens in deze kabinetsperiode van kracht worden.

Aanvullend zullen mogelijk nog enige stappen gezet moeten worden op het terrein van wet en regelgeving met betrekking tot een aantal zaken rond de kleinere luchtvaart. Het gaat dan om het geven van invulling aan politiek-bestuurlijke wensen ten aanzien van de kleine luchtvloot, algemene gebruiksbeperkingen van het luchtruim en overleg met de (kleine) luchtvaartsector.

Uitvoering en handhaving

Er wordt geïnvesteerd in infrastructurele voorzieningen in verband met baanverlenging voor Eelde.

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid is een raming opgenomen van de kosten voor de te verwachten schadeclaims van belanghebbenden rondom Schiphol.

Monitoring en beleidsevaluatie

Programma beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
PKB-herziening Maastricht en Lelystad: MERA. 2006B. 20072002–2006Volledigheid en werking MER.Ex post
«Decentralisatiewet»5 jaar na inwerkingtreding van de wet: naar schatting 2012naar schatting: 2007–2012De werking evalueren van de wetEx post
Convenant reclamevliegenjaarlijks tot een nader te bepalen datum Werking convenant reclamevliegen: is de doelstelling van de vermindering van de hinder door reclamesleepvliegen gerealiseerd.Ex post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Veronderstelling bij de nieuwe wetgeving voor de regionale velden is dat de andere overheden taken wensen over te nemen. Provincies hebben al aangegeven alleen taken over te nemen indien zij zelf beleidsvrijheid hebben bij het maken van de afweging tussen «lusten en lasten».

11.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)
11 Effectief werkend luchtvaartbestel2003200420052006200720082009
Verplichtingen22 9836 5715 9365 8935 8837 4067 406
Uitgaven:34 72910 7715 9365 8935 8837 4067 406
11.01. Programma-uitgaven33 1959 2054 4354 4474 4645 9875 987
11.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk5802789090909090
Subsidies5802789090909090
11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavens31 0295 486824824824824824
Investeringen31 0295 486824824824824824
11.01.99 Overige programma uitgaven1 5863 4413 5213 5333 5505 0735 073
investeringen behandeling en uitbetaling       
schadeclaims regionale luchthavens3902 4252 4252 4252 4253 9253 925
Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 1961 0161 0961 1081 1251 1481 148
11.02. Apparaatsuitgaven1 5331 5661 5011 4461 4191 4191 419
11.03. Ontvangsten6 35625250000
Personeel en materieel12125250000
Aflossing lening MAA3 630000000
Dividend KLM/AAS0000000
Compensatieschade 11–092 605000000

11.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
11 Effectief werkend luchtvaartbestel 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 5 936 5 893 5 883 7 406 7 406
2.Waarvan apparaatsuitgaven 1 501 1 446 1 419 1 419 1 419
3.Dus programma-uitgaven 4 435 4 447 4 464 5 987 5 987
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht86%3 83072%3 19268%3 02571%4 22571%4 225
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)11%50011%50011%5008%5008%500
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%10517%75521%93921%1 26221%1 262
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%4 435100%4 447100%4 464100%5 987100%5 987

Juridisch verplicht

De uitgaven met betrekking tot de «schades regionale luchthavens». Dit betreft de «gebruikelijke» schadevergoedingen conform de AWB, de zogenaamde nadeelcompensatie. In dit verband kunnen betrokkenen op basis van een aanwijzingsbesluit voor de regionale of kleine luchthaven een schadeclaim indienen.

Bestuurlijk gebonden

Bestuurlijk gebonden en/of complementair noodzakelijk zijn de begrote uitgaven voor de Nota Milieu en Economie, het burgermedegebruik militaire velden en het Project Regionale en kleine luchthavens.

Beleidsmatig gereserveerd

Beleidsmatig gereserveerd zijn verschillende onderzoeken naar o.a. alliantievorming luchtvaartmaatschappijen, mainport en netwerkkwaliteit en kennisinfrastructuur.

12 DUURZAME LUCHTVAART

12.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame luchtvaart

Bij het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame luchtvaart wordt op een evenwichtige wijze rekening gehouden met het belang van de luchtvaart voor de economie en de luchtvaartconsumenten, alsmede met de milieubelangen. Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde, belangen is belangrijk omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als de economische ontwikkeling en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk bijdragen aan welzijn en welvaart.

De geoperationaliseerde doelstellingen richten zich ogenschijnlijk alleen op het aspect milieu (luchtverontreiniging en geluidshinder). Echter, bij de vaststelling van beschermingsniveaus, zoals grenswaarden voor de luchtverontreinigende uitstoot en geluidsbelasting, wordt nadrukkelijk rekening gehouden met de genoemde belangen, zich vertalend in een beheerste groei van de luchtvaart in Nederland.

12.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen en beleidsinstrumenten

De algemene doelstelling bestaat uit de geoperationaliseerde doelstellingen voor:

– het beperken uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaart en

– het beperken geluidshinder luchtvaart.

Beperken uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaart

a. Toelichting

De geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen ten eerste de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen (met name CO2) en ten tweede de lokale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (zoals NOx) rond de Nederlandse luchthavens.

Conform internationale afspraken is het streven om de toename van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart te beperken tot minder dan de autonome ontwikkeling alsmede een kosteneffectieve realisatie van de afspraken gemaakt in het Kyoto protocol te bewerkstelligen. Daarnaast wordt er naar gestreefd door internationale afspraken schonere technologie te standaardiseren zodat oude technologie niet meer wordt toegepast. De wereldwijde groei van het luchtverkeer in de komende decennia wordt geschat op 5% per jaar in de periode 1990–2015. Door autonome technologische ontwikkelingen groeien de emissies wereldwijd minder hard, namelijk met circa 3% per jaar. De emissies groeien relatief minder dan het luchtverkeer doordat steeds schonere technologie wordt gebruikt. Prestatie-indicator is de uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, door de gehele luchtvaart (tijdens de vlucht).

In de figuur is de ontwikkeling weergegeven van het brandstofverbruik, de CO2 uitstoot en de NOx uitstoot, voor twee peiljaren zoals berekend door de Verenigde Naties (IPCC, 1999). Voor 2015 zijn de waarden weergegeven die bereikt zullen worden zonder aanvullende beleidsmaatregelen.

Wat de lokale uitstoot van stoffen betreft, moet in de omgeving van de Nederlandse luchthavens de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de geurhinder door luchtvaart worden beperkt.

Er wordt gebruik gemaakt van de volgende prestatie-indicatoren:

• de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, zoals NOx, door de luchtvaart in de omgeving van Schiphol;

• de geurhinder in de omgeving van Schiphol.

De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties, medeoverheden en internationale luchtvaart gremia.

Ontwikkeling van het brandstofverbruik, de CO2-uitstoot en de NOx-uitstoot voor 2 peiljaren

kst-29800-XII-2-22.gif

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Het bereiken van de genoemde streefwaarden vergt zowel een nationale als een internationale aanpak. Enerzijds omdat eenzijdige nationale maatregelen, bijvoorbeeld ten aanzien van CO2 uitstoot, weinig effect hebben op de mondiale milieuproblematiek. Anderzijds omdat dergelijke maatregelen leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. In verband hiermee wordt internationaal overleg gevoerd met als doel zo effectief mogelijke maatregelen vast te stellen die leiden tot een reductie van de broeikasgassen, onder andere door het streven naar marktconforme maatregelen (emissieheffing, verhandelbare emissierechten). Daarnaast richt de internationale inzet van het ministerie zich op internationaal overleg om schone technologie te standaardiseren.

Wat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart betreft, is door de VN-landen tijdens de klimaatconferentie in Kyoto afgesproken dat reductie hiervan bewerkstelligd moet worden via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO. Naast actieve milieudiplomatie heeft Nederland aan de discussie over de reductie van de broeikasgassen in internationaal en Europees kader bijgedragen door de effecten van maatregelen ex ante te evalueren door de inzet van het beleidsanalytisch instrument AERO (Aviation Emissions and Evaluation of Reduction Options). De resultaten van de analyses zijn gebruikt in ICAO- en EU-verband voor het vormgeven van beleid.

De figuur geeft enkele resultaten van AERO weer.

kst-29800-XII-2-23.gif

Noot: De beschouwde maatregelen zijn alle wereldwijd toegepast.

Wet- en regelgeving

Voor Schiphol zijn geïndexeerde emissiegetallen voor CO2, NOx, VOS, SO2 en PM10 vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Stb. 2002, 592). Het vaststellen van een landelijk kader (geënt op het Schipholstelsel) voor de luchtverontreinigende uitstoot in de omgeving van de regionale en kleine luchtvaartterreinen zal plaatsvinden in het project RRKL en dat zal leiden tot regelgeving in 2005 (dit vindt plaats onder de noemer van artikel 11).

Uitvoering en handhaving

De Inspectie Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor de handhaving van de regels (vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol) ter beperking van de stoffen die geurhinder veroorzaken.

Monitoring en beleidsevaluatie

De Verenigde Naties inventariseert jaarlijks de feitelijke uitstoot van CO2 door de luchtvaart op basis van door individuele landen verzamelde gegevens. Gebleken is dat deze inventarisatie van onvoldoende kwaliteit is. Nederland werkt in internationaal verband mee aan verbetering van deze inventarisatie.

Evaluatie van het nieuwe wettelijke stelsel voor Schiphol (Schipholwet) is voorzien voor het jaar 2006 (in het kader van artikel 10). In 2003 is daartoe een monitorings- en evaluatieprogramma opgezet.

De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de uitvoering van de maatregelen ter beperking van de geuruitstoot door de luchtvaart zullen worden gemonitord door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW, artikel 18). Daarnaast wordt de luchtkwaliteit door Provincies gemonitord via het landelijk meetnet luchtkwaliteit. De hieruit beschikbaar komende gegevens worden aangewend voor evaluatie van het beleid in 2006.

Programma beleidsevaluaties artikel 12: Beperking uitstoot gassen, stoffen en geur luchtvaart
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Internationaal resultaat van Nederlands beleidA. na 20041998–2004Doeltreffendheidonder- zoek naar internationaal resultaat van beleid.Ex post
SchipholstelselA. 2003B. 20062003–2005Het voor Schiphol vastgestelde stelsel evaluerenEx Post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het beperken van de uitstoot van geur, stoffen en gassen van de luchtvaart en het bereiken van de gestelde streefwaarden is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat sterk afhankelijk van de inspanningen van derden. Het internationale overleg wordt gevoerd in ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). V&W is slechts één speler in deze fora, waar talrijke andere VN-staten of Europese staten een rol spelen. Bovendien zijn inspanningen van de luchtvaartsector ten aanzien van de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologie en bij de uitvoering van het ALARA-maatregelenpakket (As Low As Reasonably Achievable) een belangrijke bijdrage aan het bereiken van de streefwaarden

Voor Schiphol is beleid ten aanzien van het beperken van de geurhinder, emissies van luchtverontreinigende stoffen, risico's van externe veiligheid en geluidbelasting vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB).

Beperken geluidshinder luchtvaart

a. Toelichting

De nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een beschermingsniveau voor de geluidsbelasting door de luchtvaart. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen streefwaarden betrekking hebbend op de bron (het vliegtuig of de motor), de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen en planologische maatregelen.

Ten eerste wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name voor dat deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens. Prestatie-indicator is het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Schiphol aandoet.

De figuur geeft weer dat het gemiddeld geluidsniveau (per vliegtuigbeweging) van de vloot op Schiphol over een periode van 15 jaar met ongeveer 3,7 decibel (dB) is afgenomen. Dit komt neer op een halvering van het geluid. Deze verbetering in de geluidskarakteristiek heeft het mogelijk gemaakt dat ondanks de verdubbeling van het aantal vliegtuigbewegingen, de totale geluidsproductie rond Schiphol in dezelfde periode toch ongeveer gelijk is gebleven.

Gemiddeld geluidsniveau Schipholvloot

kst-29800-XII-2-24.gif

Het tweede streven betreft het beheersen van de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen. Prestatie-indicatoren zijn de geluidbelasting rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen in Nederland (komt nog) en het aantal woningen rond Schiphol waar geluidsisolatie wordt aangebracht.

Het aantal geïsoleerde en te isoleren objecten Schiphol fase 2
 t/m 20022003200420052006200720082009Totaal
Woningen4 1082 0742 267     8 449
Studenteneenheden2 500550400     3 450
Scholen  73    10
Zorgcentra11      2

Het aantal aangekochte en aan te kopen woningen in de geluidsloopzone en niet-isoleerbare woningen in de geluidisolatiezone Schiphol gecumuleerd over de jaren

kst-29800-XII-2-25.gif

Het aantal aangekochte en aan te kopen woonschepen in de geluidszone gecumuleerd over de jaren

kst-29800-XII-2-26.gif

Ten derde streeft Nederland in internationaal verband naar behoud van flexibiliteit voor geluidsmanagement rond luchthavens. Internationaal is er namelijk grote druk om regels inzake geluidsmanagement zo vast te leggen dat er voor Nederland minder vrijheden zijn om lawaaiige vliegtuigen te weren.

De doelgroepen zijn de luchtvaartsector, burgers, maatschappelijke organisaties, medeoverheden en internationale luchtvaart gremia.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Evenals in het geval van emissies, vergt het bereiken van de genoemde streefwaarden ook in dit geval zowel een nationale als een internationale aanpak. De internationale aanpak is gericht op maatregelen die leiden tot een stillere wereldvloot van vliegtuigen en wel zodanig dat de flexibiliteit om nationale maatregelen te treffen ter beheersing van de geluidsproblematiek, gewaarborgd is. Deze maatregelen bestaan uit het stellen van eisen aan de bron en de introductie van operationele maatregelen. Eenzijdige nationale maatregelen in dit kader zouden leiden tot een onevenredig nadeel voor de Nederlandse luchtvaartsector. In 2001 zijn in ICAO verband strengere eisen vastgesteld voor de bron en in 2002 is Europese wetgeving van kracht geworden inzake operationele beperkingen voor lawaaiige vliegtuigen. Aan de introductie van deze maatregelen is een evaluatie ex ante vooraf gegaan.

Onderstaande tabel betreft één van de lange termijn scenario's die in 2001 ontwikkeld zijn voor de luchthaven Schiphol. Deze tabel geeft aan dat de vloot in toenemende mate zal bestaan uit stillere vliegtuigen. Deze ontwikkeling wordt gestimuleerd door internationaal overeengekomen maatregelen en door het stellen van grenzen aan de geluidbelasting rond luchtvaartterreinen. Deze grenzen laten alleen groei van de luchtvaart toe indien een stillere vloot wordt ingezet.

Tabel: Langetermijnscenario's voor Schiphol(Zogenaamde EC-scenario, Vliegtuigbewegingen naar geluidsklassen (aandeel in %))
Geluidsklassegeluidsproductie ten opzichte van de ICAO «Hoofdstuk 3» geluidsnorm1996201020202030
Voldoet niet aan huidige norm8,3000
0 tot 9 geluidseenheden stiller13,24,700
9 tot 18 geluidseenheden stiller62,243,90,70,1
18 tot 27 geluidseenheden stiller16,351,473,853,5
Meer dan 27 geluidseenheden stiller0025,446,4

Aanscherping van geluidseisen vereist intensief en langdurig internationaal overleg. Het overleg in ICAO en in Europa over dit onderwerp zal de komende jaren voortduren.

Wet- en regelgeving

Via een nationale aanpak worden grenzen gesteld aan de hoeveelheid geluidsbelasting rond de luchtvaartterreinen: het stellen van grenswaarden is een effectief middel om de geluidsbelasting binnen zekere toelaatbare grenzen te houden. Voor Schiphol geldt dat de eisen in de wet leidend zijn in de procedure voor het vaststellen van nieuwe Schiphol-besluiten.

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn onder andere grenswaarden voor de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede regels inzake het gebruik van het banenstelsel en het luchtruim vastgelegd. In aanvulling daarop vindt het overleg plaats tussen de luchtvaartsector en de omgeving van de luchthaven, geformaliseerd in de CROS (Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Schiphol), dat onder andere als doel heeft om afspraken te maken over het vermijden van geluidshinder. De overheid heeft een faciliterende rol in dit kader. Voor regionale en kleine luchtvaartterreinen zullen in 2005 eveneens grenswaarden worden vastgelegd (in het kader van artikel 11) voor de geluidbelasting die dan voor advies worden verzonden aan de Raad van State.

Uitvoering en handhaving

Rondom Schiphol wordt een groot aantal projecten uitgevoerd in het kader van geluidshinderbeperking. Het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS) omvat de isolatie van onder andere woningen, studenteneenheden, scholen en zorgcentra in gebieden waar de geluidsbelasting boven een bepaalde waarde ligt. Het project bestaat uit drie fasen.

In de eerste fase (GIS-1) zijn 3 700 objecten geïsoleerd. De eerste fase is afgerond, met uitzondering van de klachtenafhandeling die doorloopt tot in 2007. Alle uitgaven voor GIS-1 zijn voorgefinancierd door de Stichting GIS. Door middel van een heffing (welke is geregeld in de Luchtvaartwet) dient de luchtvaartsector alle GIS-1 uitgaven terug te betalen.

Op grond van het PKB Schiphol (1996) is gestart met de tweede fase van het geluidsisolatieprogramma Schiphol (GIS-2). Vooralsnog wordt in deze tweede fase rekening gehouden met een totaal aantal van 8 449 te isoleren woningen. Per 31 december 2003 zijn 6 182 woningen geïsoleerd. Daarnaast worden in deze tweede fase 3 450 studenteneenheden, 10 scholen en 2 zorgcentra geïsoleerd. De financiële afwikkeling van het project heeft een doorloop naar 2006. Garantieklachten komen voor deze fase van het isolatieproject de eerste 10 jaar voor rekening van de aannemers. De uitgaven voor GIS-2 worden door middel van een heffing door de luchtvaartsector terugbetaald.

In de derde fase (GIS-3) worden objecten geïsoleerd in het kader van de inwerkingtreding van de gewijzigde Wet Luchtvaart en de daarop gebaseerde uitvoeringsbesluiten voor Schiphol. De omvang van dit programma hangt af van de gevolgen van het herstel van de invoerfout (bij het vaststellen van de grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit) en de consequenties daarvan voor het isolatiegebied. Ook de uitgaven voor GIS-3 dienen door de luchtvaartsector te worden terugbetaald.

Naast de geluidsisolatie van woningen, wordt door Rijkswaterstaat tevens de uitvoering van de volgende maatregelen in het kader van de beperking van de geluidshinder rondom Schiphol gedaan:

• de aankoop/verplaatsing van woonschepen in het geluidsisolatiegebied.

• de aankoop en sloop van woningen in de geluidsloopzone.

• de behandeling en uitbetaling van schadeclaims.

Daarnaast wordt ook de geluidsisolatie rondom regionale luchthavens door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Rondom Maastricht Aachen Airport zijn de isolatiewerkzaamheden begin 2004 van 833 woningen afgerond en vindt nog slechts de financiële afwikkeling plaats. De uitvoering rondom Rotterdam Airport en Groningen Airport Eelde is in voorbereiding.

De inspanning van de Inspectie m.b.t. dit operationele doel (IVW: domein Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijen) wordt verantwoord op artikel 18 IVW.

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor Luchthavens en luchtruim en luchtvaartmaatschappijen worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domein IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Luchtvaarttechnische bedrijven8 9648 612

Monitoring en beleidsevaluatie

Evaluatie van het in 2003 vastgelegde nieuwe normenstelsel voor Schiphol (in het kader van artikel van artikel 10) is voorzien voor het jaar 2006. Dan zal worden geëvalueerd of de beoogde bescherming ook daadwerkelijk wordt geboden (motie Baarda). Tevens worden – met oog op de toekomst – de wensen van diverse betrokken partijen bijeengebracht tijdens het evaluatiemoment in 2006. De adviezen van de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid over de mogelijkheid voor een handhaafbaar en praktisch uitvoerbaar beleid voor het «buitengebied» en de adviezen over meten van geluid maken deel uit van de evaluatie.

Het GIS II-traject is uitgebreid onderzocht door de Algemene Rekenkamer en kan worden gezien als een evaluatie van dat project. De aanbevelingen van de AR worden uiteraard toegepast in GIS III. GIS III zal door V&W zelf worden geëvalueerd. De derde fase moet nog worden opgestart en de einddatum is afhankelijk van de wijze van uitvoering. In het programma voor de evaluaties kunnen daarom nog geen data worden vermeld.

Programma beleidsevaluaties artikel 12: beperken geluidshinder luchtvaart
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Evaluatie Schiphol stelselA. 2003B. 20062003–2005Het voor Schiphol vastgestelde stelsel evaluerenEx Post
GIS III  Evalueren derde fase Geluidsisolatieproject SchipholEx ante

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Voor het streven naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen is V&W slechts één van de spelers in het eerder genoemde internationale overleg, en daarom afhankelijk van derden voor het behalen van de genoemde streefwaarde.

Voor de handhaving van grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging is VenW afhankelijk van derden. Zo dient de luchtvaartsector er voor te zorgen dat binnen de grenswaarden voor luchtverontreiniging, externe veiligheid en geluid wordt gebleven. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de taak toe te zien op de naleving en effectief te handhaven bij eventuele overschrijdingen van de grenswaarden. Voorts geschiedt de uitvoering van het isolatieprogramma door Rijkswaterstaat. De uitvoering van de in het LIB vastgelegde maatregelen, zoals het slopen van woningen, is de verantwoordelijkheid van de gemeenten. Ook de bewoners hebben invloed op de effecten van het beleid, aangezien zij zelf beslissen of zij hun woning verkopen aan het Rijk (motie Hofstra, Kamerstukken II 2001–2002, 27 603, nr. 74) of van de mogelijkheid tot isoleren gebruik maken.

12.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)
12 Duurzame luchtvaart2003200420052006200720082009
Verplichtingen56 96726 32756 07353 50348 05451 61852 512
Uitgaven:156 246108 46056 07353 50348 05451 61852 512
12.01 Programma-uitgaven155 555107 53655 17652 71947 28150 84551 739
12.01.01 Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart0000000
12.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart153 802103 25951 93449 00342 83646 40047 294
Investeringen:       
Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS I) incl. klachtenafhandeling7 1187 65210 39110 96011 54911 85611 856
Geluidsisolatie Schiphol fase 2 (GIS II)123 28578 38024 3707 065000
Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS III)281 0005 00020 00020 00020 00020 000
Woonschepen Schiphol2 7791 2212 30060020000
Behandeling en uitbetaling van       
schadeclaims Schiphol1 3434 9976 3548 7789 62513 97714 871
Geluidsisolatie regionale luchthavens17 3804 9795090000
Aankoop/sloop geluidsloopzone Schiphol1 8695 0303 0101 6001 462567567
12.01.99 Overige programma uitgaven1 7534 2773 2423 7164 4454 4454 445
Beleidsvoorbereiding en evaluatie1 7534 2773 2423 7164 4454 4454 445
12.02 Apparaatsuitgaven691924897784773773773
12.03 Ontvangsten37 25543 15063 61265 94067 30368 69968 699
Ontvangsten GIS I9 6239 80010 39110 96011 54912 15612 156
Ontvangsten GIS II27 38133 07537 94638 70539 47940 26840 268
Ontvangsten regionale luchthavens216250250250250250250
Ontvangsten overige Schiphol projecten0015 00016 00016 00016 00016 000
Overige ontvangsten35252525252525

12.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
12 Duurzame luchtvaart 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 56 073 53 503 48 054 51 618 52 512
2.Waarvan apparaatsuitgaven 897 784 773 773 773
3.Dus programma-uitgaven 55 176 52 719 47 281 50 845 51 739
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht96%53 06395%50 06993%43 83892%46 90292%47 796
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)2%9841%6841%5001%5001%500
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)2%1 1294%1 9666%2 9437%3 4437%3 443
8.beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%55 176100%52 719100%47 281100%50 845100%51 739

Juridisch verplicht

Juridisch verplicht zijn de begrote uitgaven voor GIS I, GIS II en III, de uitgaven voor het verwijderen van Woonschepen rondom Schiphol en de «schades Schiphol». Daarnaast zijn juridisch verplicht geluidsmaatregelen rond de regionale en kleine luchthavens.

Bestuurlijk gebonden

Bestuurlijk verplicht is de bijdrage aan diverse Milieucommissies, regionale en kleine luchthavens.

Beleidsmatig gereserveerd

Beleidsmatig gereserveerd is het onderzoek naar o.a. emissies en mondiale luchtverontreiniging, benchmarking en internationaal milieu-overleg.

13 VEILIGHEID WATER

13.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor het beleidsterrein Veiligheid water is Nederland veilig en bewoonbaar maken en houden door het tegen hoogwater te beschermen. Klimaatontwikkelingen, zeespiegelstijging, bodemdaling en toename van bevolking en economische waarden zorgen ervoor dat er blijvend inspanningen en maatregelen nodig zullen zijn om de veiligheid van Nederland te waarborgen.

13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene beleidsdoelstelling kan worden opgedeeld in twee nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen, namelijk:

– veiligheid kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied;

– bouwgrondstoffenvoorzieningen.

Veiligheid kust- en IJsselmeergebied en veiligheid rivierengebied

a. Toelichting

Deze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het waarborgen van de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens wettelijk niveau en het handhaven van de kustlijn. Omdat volledige veiligheid niet bestaat moet ook rekening worden gehouden met eventuele calamiteiten.

De doelgroep zijn alle Nederlanders, waarbij de directe doelgroep bestaat uit de bewoners en bedrijven in de door buitenwater bedreigde gebieden. Indirect behoren ook de bewoners en bedrijven in hogere onbedreigde delen van Nederland tot de doelgroep in verband met de economische impact van eventuele overstromingen.

Het grootste deel van de waterkeringen is in beheer bij waterschappen (90%) en de rest bij Rijkswaterstaat. De provincies hebben toezicht op alle primaire waterkeringen in hun provincie.

Het voldoen aan de veiligheidsnormen

De belangrijkste waterkeringen in ons land, de zogenaamde primaire waterkeringen, bieden bescherming tegen overstroming door de Noord- en Waddenzee, de grote rivieren en het IJssel- en Markermeer. Nederland is verdeeld in ongeveer 50 dijkringgebieden die door primaire waterkeringen tegen overstromingen worden beschermd. In de Wet op de waterkering (WoW) zijn de beschermingsniveaus (de veiligheidsnormen) voor de dijkringgebieden vastgelegd. De basis voor de veiligheidsnormen is in de jaren zestig van de vorige eeuw gelegd door de Deltacommissie. Deze commissie heeft de veiligheidsnormen gerelateerd aan de schade die destijds zou zijn opgetreden als gevolg van overstroming enerzijds en investeringen in (verbetering van) beveiliging anderzijds. Ook de schade aan landschaps-, natuur- en cultuurwaarden door versterkingswerken heeft in het vaststellen van de normen meegewogen.

De vigerende veiligheidsnormen waaraan moet worden voldaan zijn voor:

• centraal Holland: 1:10 000;

• het bovenrivierengebied (het bedijkte gebied dat tegen overstroming door de grote rivieren moet worden beschermd): 1:1 250;

• overgangsgebieden tussen centraal Holland en het bovenrivierengebied: 1:10 000 tot 1:2000;

• het kustgebied buiten centraal Holland: 1:4000;

• door kaden beschermde gebieden langs de Maas in Limburg: 1:250.

De veiligheidsnormen houden in dat de waterkeringen tenminste bescherming moeten bieden tegen waterstanden en golven met een gemiddelde overschrijdingskans van 1/10 000–1/250 per jaar zoals aangegeven door de norm.

Om de overstromingskansen en -risico's beter in kaart te brengen wordt het onderzoek Veiligheid Nederland in Kaart uitgevoerd (zie ook bij «b. beleidsinstrumenten»). De huidige normen zijn vastgesteld na het Advies van de Deltacommissie in 1960 en daarna verankerd in de Wet op de waterkering van 1996. Sinds het vaststellen van de normen zijn en worden waterkeringen verbeterd om er zorg voor te dragen dat het gewenste veiligheidsniveau wordt gehandhaafd. De Wet op de waterkering schrijft een vijfjaarlijkse toetsing voor van de zogenaamde primaire waterkeringen. De resultaten van de eerste toetsingsronde zijn in februari 2003 aan de Tweede Kamer aangeboden (TK 2002–2003, 18 106 nr. 124).

Uit de resultaten eerste toetsing primaire waterkeringen (TK 2002–2003, 18 106 nr. 124) blijkt dat van de 3558 km primaire waterkering in Nederland 1792 km (50%) voldoet aan de gestelde wettelijke veiligheidsnormen. In totaal voldoet 549 km (15%) waterkering niet aan de gestelde norm. Hiervan is 14 km in de eerste toetsronde geïdentificeerd. Van de overige 535 km was dat al eerder bekend. Voor 1217 km (35%) primaire waterkeringen kon bij de eerste toetsing nog geen oordeel worden uitgesproken. Veelal werd dit veroorzaakt door het ontbreken van de voor de toetsing benodigde gegevens over de opbouw van de waterkering. Er wordt naar gestreefd om ondanks de toename van het aantal kilometers te toetsen primaire waterkeringen (nu ook Markermeer als buitenwater in de zin van de WoW wordt aangemerkt) het percentage «geen oordeel» bij de komende toetsingen verder te reduceren (circa 20%).

De eerste toetsingsronde gaf aanleiding voor diverse verbeteringswerken. Naast de werken volgend uit de toetsing lopen er nog diverse andere verbeteringsprogramma's. Naar verwachting zijn in 2012 alle verbeteringswerken gereed. Voor de hoogwaterbescherming langs de Maas is met de regio afgesproken dat achter de kades, die zijn aangelegd in het kader van het Deltaplan Grote Rivieren, een beschermingsniveau wordt geboden van 1:250 per jaar. Hiertoe worden enerzijds de aanwezige kades versterkt en/of verlengd en anderzijds rivierverruimende maatregelen uitgevoerd ten behoeve van het verlagen van de hoogwaterstanden. Voor de Zandmaas is deze bescherming uiterlijk in 2015 bereikt, met een tussendoelstelling van 70% die oorspronkelijk in 2006 zou zijn bereikt, maar die tengevolge van discussies over de kosten van beheer en onderhoud en over ontwerp en toetsing van de Maaskades niet eerder dan in 2008 kan worden gerealiseerd. Voor de Grensmaas is de hoogwaterbescherming uiterlijk in 2017 bereikt. De norm 1:250 voor de door de kades beschermde gebieden langs de Maas in Limburg heeft momenteel geen wettelijke status. De wettelijke status van de handhaving van genoemde norm wordt geregeld bij de in voorbereiding zijnde wijziging van de Wet op de waterkering.

Het handhaven van de Basiskustlijn

Grote delen van onze zandige kust zijn aan erosie onderhevig. De doelstelling voor de circa 250 kilometer zandige Nederlandse kust is het dynamisch handhaven van de kust. De kust wordt vastgehouden op het niveau van 1990 (de basiskustlijn), waarbij zoveel mogelijk gelegenheid wordt gegeven aan natuurlijke dynamische kustprocessen. Dit gebeurt voornamelijk door het suppleren van zand op het strand en de vooroever, en sinds 2001 ook op dieper water.

Het suppleren van zand in het kustsysteem heeft een positieve werking gehad. De kustachteruitgang is gestopt. In erosiegebieden is in de periode tussen 1990 en 1998 een gemiddelde achteruitgang van de kust van 0,8 meter per jaar omgebogen in een vooruitgang van 1,3 meter per jaar. Het toelaten van natuurlijke dynamiek betekent dat op vele locaties een overschrijding van de basiskustlijn moet worden geaccepteerd. Vanaf 1998 stabiliseert het percentage raaien waar de basiskustlijn wordt overschreden zich op 10%. Voor de periode 2005–2009 is het streven er op gericht dat de overschrijdingen op het huidige niveau blijven. Het onderstaand figuur geeft het percentage kust weer waarvan de meerjarige trend landwaarts ligt ten opzichte van de basiskustlijn. Zichtbaar is dat het aantal overschrijdingen sinds de beleidskeuze voor dynamisch handhaven (1990) is afgenomen.

Percentage overschrijdingen Basiskustlijn (BKL) in de periode 1992–1999

kst-29800-XII-2-27.gif

Bron: RWS-RIKZ

N.B: overschrijding is het percentage raaien waarvan de meerjarige trend landwaarts ligt van de Basiskustlijn (de Basiskustlijn is de norm en gelijk aan de kustlijn van 1990.

Gesteld staan voor calamiteiten

Ook als een waterkering aan de norm voldoet, bestaat er altijd nog een kleine kans dat de waterkering bezwijkt en er een overstroming optreedt. Er is dus altijd sprake van een restrisico. Vanwege dit restrisico is het van belang goed gesteld te staan voor eventuele calamiteiten. Hiertoe is het van belang dat er een adequaat hoogwaterinformatiesysteem is, inclusief een hoogwaterberichtgeving, dat er rampenplannen zijn en dat crisisteams regelmatig rampsituaties met hoogwater oefenen. In december 2003 heeft het kabinet naar aanleiding van het advies van de commissie Luteijn (2002) besloten dat het principe van gecontroleerd overstromen als aanvullend instrument voor rampenbeheersing kan worden beschouwd. Dit principe wordt verder onderzocht en uitgewerkt. Een definitief besluit over de te nemen maatregelen zal in 2006 worden genomen in samenhang met de Planologische kernbeslissing Ruimte voor de Rivier. Het kabinet neemt bij haar definitieve besluit alle mogelijkheden in beschouwing, te weten noodoverloopgebieden, compartimenteren, veiligheidsnormen verhogen, maatregelen in het internationale stroomgebied van de Rijn en de Maas buiten Nederland en het verder nemen van organisatorische maatregelen.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling

Een van de pijlers van de veiligheidsvisie van VenW is het streven naar permanente verbetering van de veiligheid. Mede in dat kader is de vraag van belang en actueel in hoeverre de vigerende normen inzake veiligheid tegen overstromen nog adequaat zijn. De potentiële overstromingsschade, een van de factoren die aan de normering ten grondslag liggen, is de laatste 50 jaar immers significant toegenomen. VenW brengt daarom de komende jaren in kaart wat de consequenties zijn van de huidige normen. Hierbij worden de overstromingsrisico's bekeken in samenhang met andere risico's en wordt aangesloten bij lopende discussies op het terrein van externe veiligheid en anders omgaan met risico's. Het onderzoeksproject «Veiligheid Nederland in Kaart» (VNK, voorheen «marsroute») beoogt voor het eerst een landelijk beeld te geven van de overstromingsrisico's (overstromingkansen èn de gevolgen van overstromingen). VNK vormt een belangrijke bouwsteen voor de genoemde verkenning. Het project beperkt zich vooralsnog tot praktijkberekeningen voor een representatief aantal dijkringen langs rivieren, kust en meren. Het resultaat van het lopende VNK-project komt in 2005 beschikbaar.

Als primaire waterkeringen niet meer de wettelijke veiligheid garanderen kan de waterkering zelf worden versterkt of kunnen maatregelen worden genomen om het water meer ruimte te geven en daarmee de belasting op de waterkering te reduceren. Om het hoofd te kunnen bieden tegen toegenomen rivierafvoeren streeft het kabinet er naar om door middel van rivierverruiming weer aan de normen te gaan voldoen. Deze maatregelen worden voorbereid in het kader van het programma Ruimte voor de Rivier.

Om het land achter de duinen te beschermen moeten maatregelen worden genomen, waarmee de zwakke schakels in de kustverdediging de verwachte zeespiegelstijging en de hogere stormfrequentie kunnen weerstaan. In de beleidsagenda voor de kust («Naar integraal kustbeleid«), die in 2002 gereed is gekomen, zijn een dertiental zwakke schakels aangegeven die binnen een periode van vijftig jaar niet meer aan de gestelde veiligheidseisen zouden voldoen. Inzichten in de golfbelasting op de kust hebben geleid tot het onderkennen van actuele zwakke schakels waaronder een achttal schakels die in combinatie met een kwaliteit voor de ruimtelijke invulling worden aangepakt, de zogenaamde prioritaire kustvakken

Op basis van integrale planstudies die onder de regie van de provincies gedurende de periode 2004–2006 worden uitgevoerd zullen de vereiste structurele maatregelen moeten worden bepaald en de termijnen waarop deze moeten worden gerealiseerd. In 2003 en 2004 zijn tijdelijke maatregelen in de vorm van strandsuppleties getroffen waarmee de veiligheid is gewaarborgd. Voor het uitvoeren van de integrale planstudies door de provincie is subsidie verleend door het Rijk. Voor de actuele zwakke schakels in de kust waar geen bijzonder ruimtelijke ontwikkelingen aan de orde zijn, worden door de waterkeringbeheerders versterkingsplannen opgesteld in het kader van het hoogwaterbeschermingsprogramma voor de primaire waterkeringen.

kst-29800-XII-2-28.gif

Bij de behandeling van de begroting 2004 is door de Tweede Kamer verzocht om samen met de provincie Zuid-Holland binnen twee jaar een verkenning op te stellen van de mogelijkheden naar een integrale, multifunctionele, duurzame en gefaseerde kustuitbreiding, waarbij veiligheid, nut, noodzaak, maatschappelijk draagvlak, de mogelijkheid van een Publiek-Private Samenwerkingsconstructie (PPS) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) centraal staan (motie Geluk, TK 2003–2004 290200XII nr. 53). In 2004 wordt in de eerste fase van de verkenning de financiële haalbaarheid van een aantal door de provincie Zuid-Holland aangedragen plannen voor de kustuitbreiding onderzocht. Voor de plannen die positief scoren zullen vervolgens de mogelijkheden van een PPS financiering worden onderzocht. De resultaten van deze eerste verkenningsfase zullen begin 2005 de basis vormen voor besluitvorming over het uitvoeren van een MKBA.

De veiligheidsniveaus conform de Wet op de waterkering gelden voor gebieden die worden beschermd door primaire waterkeringen. Een deel van de bebouwing van de Nederlandse kustplaatsen ligt op of vóór de waterkering, oftewel een buitendijks gebied waar geen wettelijke veiligheidsnormen gelden. Zonder aanvullende maatregelen zal bij stijging van de zeespiegel de afslaggrens de lijn tot waar bij extreme stormen (duin)afslag optreedt – landwaarts verschuiven. Voorts bestaan er in toenemende mate wensen om langs kust, meren en rivieren nieuwe buitendijkse (bouw)activiteiten te ondernemen. Deze activiteiten kunnen van invloed zijn op de veiligheid van de door primaire waterkeringen beschermde gebieden (binnendijks). Om dit te voorkomen moeten er voorwaarden aan deze activiteiten worden gesteld. Ook moeten de verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden bij schade helder worden gemaakt en de consequenties hiervan voor de risicobeheersing in het buitendijkse deel. Voor het bovenrivierengebeid is een en ander geregeld in de beleidslijn «Ruimte voor de Rivier» die tot stand is gekomen na de hoge rivierwaterstanden in 1993 en 1995. In 2005 wordt beleid ter zake uitgebracht voor de overige gebieden, middels de beleidslijn buitendijks.

Conform het kabinetsbesluit in december 2003 wordt het principe van gecontroleerd overstromen momenteel nader uitgewerkt. Nader onderzoek is nodig naar noodoverloopgebieden en andere maatregelen (bijvoorbeeld compartimentering) om een verantwoorde afweging te kunnen maken. In 2006 volgt een definitief besluit in samenhang met de Planologische kernbeslissing (PKB) Ruimte voor de Rivier.

Het (inter)nationaal overleg op het gebied van de hoogwateractieplannen voor de Rijn en de Maas wordt tot de beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling gerekend. Ook het anticiperen op de effecten van planvorming in het buitenland, zoals dijkverbeteringen en het effect van het inzetten van retentiebekkens in het buitenland, alsmede op het effect van klimaatontwikkeling op de rivierafvoer hoort hiertoe.

Wet- en regelgeving

Het belangrijkste instrument voor het uitvoeren van het beleid inzake de veiligheid tegen overstromingen is de Wet op de waterkering (Stb 1996/8). Deze wet regelt onder meer de vijfjaarlijkse cyclus van het toetsen van primaire waterkeringen en het beschikbaar stellen van randvoorwaarden ten behoeve van deze toetsing. De Wet op de waterkering regelt ook de procedure en de verdeling van de verantwoordelijkheden voor het uitvoeren van versterkingen om aan de vereiste veiligheid te kunnen voldoen.

Omdat door klimaatverandering en bodemdaling de belasting op de waterkeringen toeneemt en door groei van bevolking en economische waarde het potentiële aantal slachtoffers en schade toeneemt, is het van belang periodiek ook te bezien of de vigerende veiligheidsnormen nog voldoen. Momenteel wordt hiertoe een wijziging van de Wet op de waterkering voorbereid die regelt dat eenmaal per 10 jaar informatie wordt aangedragen waarmee een evaluatie van de normstelling op grond van een kosten en baten analyse mogelijk is (gereed 2005).

De Wet op de waterkering wordt ook aangepast in verband met de nieuwe financieringsstructuur voor de primaire waterkeringen. De nieuwe financieringsstructuur houdt in dat de waterschappen voortaan alle kosten voor beheer en onderhoud van de primaire waterkeringen voor hun rekening nemen, en het Rijk alle kosten voor verbetering (TK 2001–2002, 27 265, nr. 13). In de toetssystematiek ter beoordeling van de sterkte van de waterkeringen is een duidelijk onderscheid gemaakt in versterking en beheer en onderhoud van de waterkering. Versterking is vooral gekoppeld aan verzwaring van de hydraulische randvoorwaarden en nieuwe inzichten in beoordelingsmethoden. De bijdragen van de provincies aan de waterschappen voor het beheer en onderhoud van de primaire waterkeringen en voor de rivierdijkversterkingen komen te vervallen.

De huidige Wet op de waterkering biedt onvoldoende kader voor het realiseren van Ruimte voor de Rivier. Het wijzigingsvoorstel van deze wet biedt het vereiste kader wel. Met het wijzigingsvoorstel worden ook de Maaskaden in Limburg als primaire waterkering aangewezen, die in het kader van het deltaplan Grote Rivieren zijn gerealiseerd en als onderdeel van de lopende Maaswerken zijn voorzien.

Hiermee krijgt het in de toekomst waarborgen van de veiligheid in Limburg tegen overstromingen door de Maas een juridische basis.

Gezien de benedenstroomse ligging van Nederland is het belangrijk dat hoogwaterbescherming op stroomgebiedniveau wordt aangepakt. Bovendien is het van belang dat uitwisseling van kennis en informatie tussen lidstaten en stroomgebieden plaatsvindt. Nederland wil ter zake een Europese aanpak die kaderstellend is voor de lidstaten van de EU. Dit kan via een aantal wegen worden gerealiseerd, namelijk via een Europees juridisch instrument en/of financiële instrumenten. De Europese Commissie (initiatiefrecht) heeft een mededeling gepresenteerd. Deze mededeling inclusief een actieprogramma op hoofdlijnen is besproken tijdens de informele Milieuraad op 18 juli 2004 in Maastricht. Onder de aanwezige ministers van de Europese lidstaten bleek een zeer groot draagvlak te bestaan voor verdere gezamelijke actie. Afgesproken is om de mededeling, inclusief actieprogramma, verder uit te werken. Gestreefd wordt om in het najaar van 2004 dit politiek commitment in de Milieuraad te formaliseren door het aannemen van Raadsconclusies. Met dit actieprogramma committeren lidstaten zich aan het ontwikkelen en complementeren van stroomgebiedbeheersplannen voor grensoverschrijdende rivieren en kustgebieden. De centrale pricipes die in de stroomgebiedbeheersplannen dienen te worden uitgewerkt zijn:

• Het solidariteitsprincipe (maatregelen in een bepaald gebied dienen geen negatieve invloed te hebben op andere gebieden)

• Een integrale aanpak en (waar mogelijk)

• Integratie met de Kaderrichtlijn Water

Uitvoering en handhaving

De primaire waterkeringen dienen te worden beheerd en onderhouden om ze op de aanwezige sterkte te houden. Daarnaast dienen de waterkeringen die niet voldoen aan de norm te worden versterkt. Voor de vereiste versterking van de waterkeringen lopen de volgende programma's, of worden de volgende programma's voorbereid:

• Deltaplan Grote Rivieren (de resterende werken, gereed 2006)

• Herstel steenzettingen (vooruitlopend op de 1e toetsing gestarte verbetering van dijkbekledingen van gezette steen, gereed 2015);

• Versterkingen naar aanleiding van de 1e toetsronde (de versterkingswerken naar aanleiding van de eerste toetsing van de primaire waterkeringen, gereed 2012);

• Ruimte voor de Rivier (op basis van de uitkomsten van de PKB-RvR zal de afvoercapaciteit van de Rijn worden vergroot van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s (gereed 2015));

• Markermeer buitenwater (de versterkingswerken langs het Markermeer naar aanleiding van de wetswijziging waarbij het Markermeer als«buitenwater» is aangewezen. Einddata werken volgen uit prioritering van alle versterkingswerken naar aanleiding van de tweede toetsronde die gereedkomt in 2006);

• Voorgenomen versterkingen langs de kust naar aanleiding van recente inzichten over de golfbelasting op de kust (zwakke schakels) en de op basis daarvan door de waterkeringbeheerders opgestelde beheerdersoordelen aanvullend op de eerstetoetsronde (planstudies prioritaire zwakke schakels zijn gereed in 2006, einddata werken volgen daaruit).

Voor het dynamisch handhaven van de kustlijn van 1990 worden voornamelijk zandsuppleties uitgevoerd. In toenemende mate worden deze zandsuppleties niet meer op het strand opgebracht, maar in de vooroever. Hiermee kan meer zand in het zeewaarts gelegen deel van het kustfundament worden gebracht. Bovendien is vanaf 2001 de omvang van de zandsuppleties vergroot om de zandverliezen op diep water te compenseren. Deze compensatie in de kustdeelsystemen, bijvoorbeeld de kustsystemen Eurogeul-IJ-geul en IJ-geul-Marsdiep, is niet gebonden aan bepaalde locatie. In 2003 en 2004 zijn deze compenserende maatregelen gecombineerd met de tijdelijke versterkingsmaatregelen van de acute zwakke schakels in de kust.

Het eind 2001 vastgestelde nieuwe Randvoorwaardenboek ten behoeve van de tweede toetsingsronde (gereed 2006) gaat uit van een toename van de maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 m3/s naar 16 000 m3/s en voor de Maas van 3650 naar 3800 m3/s. Deze toename leidt met name langs de Rijn tot een verhoging van de in het Randvoorwaardenboek vermelde waterstanden waarop de waterkeringen getoetst moeten worden. Hierdoor zal in veel gevallen het vereiste beschermingsniveau niet meer worden gehaald. Zoals in de 4e Nota waterhuishouding is vastgelegd (TK 1998–1999, 26 401, nr. 1), zet het kabinet in op «Ruimte voor de Rivier», met dijk- en kadeversterkingen als sluitstuk. Door de rivier te verruimen worden de toetspeilen weer lager en wordt weer aan de norm voldaan. In het kabinetsstandpunt «Anders omgaan met water, waterbeheer in de 21e eeuw» (TK 2000–2001, 27 625, nr.1) heeft het kabinet besloten om de PKB voor «Ruimte voor de Rivier» te starten (gereed 2005).

Vooruitlopend op de PKB «Ruimte voor de Rivier» worden no-regret projecten voorbereid en uitgevoerd die verlaging van de hoogwaterstanden beogen. Veelal passen deze projecten ook onder de doelstelling van NURG (nadere uitwerking riviergebied). In samenwerking met het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit wordt al in het kader van NURG de ecologische hoofdstructuur versterkt door onder andere landbouwgronden in de uiterwaarden aan te kopen en daarna in te richten als natuurgebied.

Bij de vergunningverlening in het kader van de Wet beheer rijkswateren wordt de beleidslijn Ruimte voor de Rivier als toetskader gehanteerd. Deze beleidslijn beoogt de aanwezige ruimte voor de rivier niet verder in te perken.

Onder de beleidsuitvoerende taken fungeert de Rijkswaterstaat als kenniscentrum voor de waterkeringbeheerders en ingenieursbureau's welke in opdracht van de waterkeringbeheerders zijn ingeschakeld. In dit kader bereidt de Rijkswaterstaat onder andere leidraden voor en is er een helpdesk voor de waterkeringbeheerders en hun adviseurs beschikbaar.

Monitoring en beleidsevaluaties

Om de ligging van de kustlijn te monitoren worden elke twee jaar aan de hand van de kustmetingen van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld. Op basis van deze kaarten wordt de actuele ligging van de kust ten opzichte van de Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden, dat wil zeggen dat de meerjarige trend landwaarts ligt van de BKL, dan wordt bepaald voor welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen bestaan de maatregelen uit het uitvoeren van zandsuppleties. Incidentele overschrijding van de BKL betekent overigens niet dat er zich een acuut veiligheidsprobleem aandient. Het dynamisch handhaven van de kust betekent dat de meerjarige structurele erosie wordt gecompenseerd. Van belang hiervoor is dat over een langere periode gezien de benodigde hoeveelheid zand in het systeem wordt gebracht. Van jaar tot jaar kunnen er zowel verschillen optreden in de hoeveelheid zand die in de praktijk wordt aangebracht, als in de hoeveelheden die door storm afgeslagen worden. De BKL mag dus in een beperkte mate overschreden worden.

Jaarlijks wordt in het jaarverslag van Verkeer en Waterstaat gerapporteerd over de voortgang op dit artikel. Daarnaast vinden jaarlijks thema-beleidsevaluaties plaats, waarbij in een periode van vijf jaar alle operationele doelen worden geëvalueerd.

In 2004 is door het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) een evaluatie van het beleid inzake de veiligheid tegen overstromingen uitgevoerd. Deze thema-evaluatie zal na afronding aan de Tweede Kamer worden toegezonden.

Teneinde de voor de rivier beschikbare ruimte niet verloren te laten gaan, is in 1996 de beleidslijn «Ruimte voor de Rivier» van kracht geworden. Deze beleidslijn is op grond van een uitgevoerde evaluatie in 1997 herzien. In 2005 wordt de beleidslijn opnieuw geëvalueerd.

Monitoring van de voortgang van het versterkingsprogramma, het programma Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken vindt plaats middels periodieke rapportages aan de Tweede Kamer. Zowel de Maaswerken als Ruimte voor de Rivier zijn aangemerkt als groot project en zijn daarmee gebonden aan de procedureregeling voor grote projecten.

Programma beleidsevaluaties artikel 13: Veiligheid Water: Veiligheid kust-, IJsselmeer en rivierengebied
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Kustbeleid (vervolg 3e kustnota)A: 2005B: 20052003–2004Tweejaarlijks wordt een voortgangsrapportage over de uitvoering en ontwikkeling van het kustbeleid geleverd.Ex post
Beleidslijn Ruimte voor de rivierA: medio 2004B: medio 2005t/m 2004Werking beleidslijn in de praktijk evalueren.Ex post/ex ante
2e toetsing primaire waterkeringenA: 2003B: 2006t/m 2005Nagaan of de primaire waterkeringen aan de norm voldoen.Ex post/ex ante
Thema-evaluatie beleid veiligheid waterA: medio 2008B: medio 20092004–2008Evaluatie effectiviteit beleid veiligheid waterEx post/ex ante
Integrale Verkenning MaasA: december 2000B: december 2005nvtDe toekomstige veilig- heid tegen overstromingen en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit staan centraal in deze studie. Het gehanteerde uitgangspunt is de situatie na de Maaswerken. Onder andere worden kosten en baten van een aantal alterna- tieve strategieën voor rivierverruiming en dijkversterking in beeld gebracht.Ex ante
Rampenbeheersings-strategie overstromingen Rijn en MaasA: 2002B: 20052002–2015In 2006 een antwoord geven op de vraag hoe de vier opties (noodoverloopgebieden, compartimenteren, veiligheidsnormen verhogen en maatregelen in het internationale stroomgebied van de Rijn en de Maas buiten Nederland) en het verder nemen van organisatorische maatregelen zich ten opzichte van elkaar verhoudenEx ante
PKB Ruimte voor de RivierA: 2002B: 20052002–2015Vaststellen van projec- ten RvR aan de hand van o.a MKBA en MER welke onderdeel uitmaken van PKB. Zie ook de VGR aan de TK. (i.h.k.v. procedure grote projecten)Ex ante
Verkenning uitbreiding Delflandse kustA: 2004B: 2005 Onderzoek naar de mogelijkheden voor een kustuitbreiding tussen Hoek van Holland en ScheveningenEx ante
Deltaplan Grote RivierenA: 2004B: 20041995–2004Terugblik op de uitvoe- ring van het dijkverster- kingsprogramma en aanbevelingen doen voor toekomstige grote (water)projecten. In het kader van de procedure grote projecten wordt een eind evaluatie gehouden.Ex post

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het te bereiken resultaat is dat de waterkeringen aan de vigerende veiligheidsnormen voldoen. Aan de veiligheidsnorm wordt voldaan indien de waterkeringen aan de vastgestelde technische eisen voldoen. De uit te voeren maatregelen (versterkingen van de waterkeringen, of rivierverruiming) bestaan deels uit vele tientallen individuele verbeteringswerken die uitgevoerd worden, dan wel in de komende tientallen jaren zullen worden uitgevoerd. Waar relevant wordt de doelmatigheid van de te nemen maatregelen met een maatschappelijke kosten-baten analyse onderbouwd. De keuzen bij de planvorming worden beïnvloed door wensen van maatschappelijke groeperingen, en door het provinciale- en het waterschapsbestuur. De ramingen voor de uit te voeren werken zijn grotendeels gebaseerd op ervaring met vergelijkbare werken zoals in het verleden uitgevoerd. De werkelijke kosten worden mede bepaald door marktontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld een grote vraag naar grondstoffen en de beschikbaarheid van aannemers. De uitvoering van grote infrastructurele werken, zoals de aanleg van de HSL en de Betuwelijn speelt daarbij een belangrijke rol. De risico's bij de uit te voeren werken zijn verder dat de kosten vaak toenemen als gevolg van nieuwe inzichten zodat de uitgangspunten achterhaald raken (bijvoorbeeld nieuwe en zwaardere golfrandvoorwaarden op basis van metingen), hogere grondprijzen en dat de uitvoering langer duurt. De programma's «Ruimte voor de Rivier» en «Zwakke schakels langs de kust» bestaan uit samenhangende pakketten van maatregelen. Pas na de PKB Ruimte voor de Rivier en de planstudies voor de zwakke schakels ontstaat er beter zicht op de uitvoering van deze programma's.

De afhankelijkheid van derden is groot. Daarom zijn er wettelijke afspraken omtrent de normen voor en het beheer van de waterkeringen. Conform de Wet op de waterkering worden alle primaire waterkeringen om de vijf jaar getoetst om te bezien of ze nog aan de veiligheidseisen voldoen. Resultaat hiervan is een beeld van eventueel benodigde verbeteringswerken als gevolg van nieuwe hydraulische randvoorwaarden en/of inzichten met betrekking tot de sterkte van een dijk. Op basis daarvan worden worden versterkingswerken voorbereid. Deze werken bestrijken doorgaans meerdere jaren, waardoor een dijk formeel een bepaalde periode niet aan de wettelijke norm kan voldoen. Dit laatste is niet alleen het gevolg van voorbereidingstijd, maar ook van prioritering op basis van feitelijke veiligheidsrisico's.

Bouwgrondstoffenvoorziening

a. Toelichting

Deze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het stimuleren van de winning van deze stoffen in Nederland op een maatschappelijk aanvaardbare wijze.

Het kabinet wil het beleid ten aanzien van tijdige en voldoende voorziening voor bouwgrondstoffen inclusief bijbehorende taakstellingen (vastleggen van hoeveelheden over een bepaald periode) loslaten en de bouwgrondstoffenvoorziening overlaten aan de markt. Dit is medegedeeld aan de Tweede Kamer op 23 mei 2003, waarbij de volgende acties zijn benoemd ten behoeve van de overgangsperiode:

• Het aangeven van een nationaal ruimtelijk kader voor de winning van oppervlaktedelfstoffen in de PKB Nationaal Ruimtelijk Beleid (Nota Ruimte). Dit is inmiddels gerealiseerd.

• De afspraak om bestaande taakstellingen voor de winning van beton- en metselzand tot 2009 te continueren.

• De uitwerking van een plan gericht op het creëren van randvoorwaarden voor het ontstaan van een optimaal functionerende markt.

• Onderzoeken naar de mogelijkheid om de Ontgrondingenwet verder af te slanken, incl. discussie over nut en noodzaak van de wet.

• Onderzoeken van mogelijke extra stimulansen voor de winning van beton- en metselzand in Rijkswateren.

• Het in de periode 2004–2008 samen met de provincies uitvoeren van een onderzoeksprogramma gericht op de toepassing van grondstoffen in de bouw en alternatieven voor de winning van beton- en metselzand.

Uitvoering van deze acties is nog in volle gang. Over de voortgang wordt jaarlijks aan de Tweede Kamer gerapporteerd. De eerste rapportage zal najaar 2004 plaatsvinden.

b. Beleidsinstrumenten

Gedurende de overgangsperiode worden de acties, zoals genoemd onder «a toelichting», uitgevoerd. Hoewel het zwaartepunt hiervan valt in de jaren 2004 en 2005, zal ook in de periode tot 2009 enige inzet worden geleverd ten behoeve van een goede overgang naar marktwerking.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Verwacht wordt dat de overgang naar marktwerking mogelijk is. Hierbij is het nodig dat er gedurende de overgangsperiode voldoende continuïteit blijft, met name bij de winning van betonen metselzand. Hiervoor zijn een tweetal acties in gang gezet namelijk het opnemen van de belangrijkste winlocaties voor betonen metselzand in de Nota Ruimte en het opstellen van een plan voor goede marktwerking.

13.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
13 Veiligheid water2003200420052006200720082009
Verplichtingen5 6806 3287 5897 7457 8447 8447 844
Uitgaven6 4697 2568 1957 9787 8447 8447 844
13.01 Programma-uitgaven4 4465 5296 5446 3936 2956 2956 295
13.01.99 Overige programma-uitgaven4 4465 5296 5446 3936 2956 2956 295
13.02 Apparaatsuitgaven2 0231 7271 6511 5851 5491 5491 549
13.03 Ontvangsten17000000

De uitgaven van het Rijk voor het realiseren van de uitvoeringsmaatregelen, gekoppeld aan het beleid inzake veiligheid water worden verantwoord op het Infrastructuurfonds en betreffen het artikel IF 02.01.

Tabel: overzicht uitgaven veiligheid water op het Infrastructuurfonds (x € 1000)
Art.Omschrijving200420052006200720082009
IF 02.01Waterkeren309 797289 626238 304267 026398 713592 500
 Waarvan:      
 Ruimte voor de rivier30 92913 1896 21829 701103 295210 542
 Maaswerken32 98552 66240 25428 61936 60820 089

13.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
13 Veiligheid 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 8 195 7 978 7 844 7 844 7 844
2.Waarvan apparaatsuitgaven 1 651 1 585 1 549 1 549 1 549
3.Dus programma-uitgaven 6 544 6 393 6 295 6 295 6 295
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht51%3 35844%2 84237%2 35432%2 03432%2 034
5.complementair noodzakelijk26%1 67228%1 81331%1 94633%2 06433%2 064
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)3%2254%2254%2254%2254%225
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)20%1 28924%1 51328%1 77032%1 97232%1 972
8.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%6 544100%6 393100%6 295100%6 295100%6 295

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.

Complementair noodzakelijk

Is voornamelijk gebaseerd op het minimale benodigd budget voor het uitvoeren van het programma door de Rijkswaterstaat.

Bestuurlijk gebonden

Deelname door VenW aan onder andere internationaal Maasoverleg en de commissie Eems-Dollard.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name de middelen welke nodig zijn voor beleidsvoorbereiding en evaluatieonderzoek.

13.5 VBTB-paragraaf

In 2004 worden de doelen en bijbehorende prestatie-indicatoren intern geëvalueerd. Dit zal uiteindelijk moeten leiden tot een structuur waarin beter onderscheid wordt gemaakt in onderwerpen waar VenW op kan worden afgerekend en onderwerpen waar andere partijen, zoals waterschappen en provincies verantwoordelijk zijn (in begroting 2006).

14 WATERBEHEER

14.1 Algemene beleidsdoelstelling

De hoofddoelstelling van het integrale waterbeleid is: «Nederland bewoonbaar maken en houden door het in stand houden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen».

14.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene beleidsdoelstelling kan worden opgedeeld in twee nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen, namelijk:

– het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee;

– waterkwantiteitsbeheer.

Het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee

a. toelichting

Deze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het bereiken van een goede ecologische toestand van de stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde en Eems en de Noordzee om duurzaam gebruik van water te waarborgen.

De doelgroep is de maatschappij in de volle breedte, dat wil zeggen de directe gebruikers (bijvoorbeeld scheepvaart en visserij) van water, maar ook burgers die op enigerlei wijze water in hun omgeving beleven (natuur en recreatie).

Naast VenW zijn provincies, gemeenten en waterschappen betrokken bij de doelbereiking. Deze partijen voeren het waterbeheer van het regionale systeem uit. Om de onderlinge samenwerking in de aanpak van de waterbodemproblematiek te bevorderen zijn er regionale werkgroepen en een bestuurlijk overleg ingesteld onder provinciale regie.

Waterkwaliteit

Als prestatie-indicatoren voor het beoordelen van het behalen van de waterkwaliteitsdoelstellingen wordt gehanteerd «de mate van afwijking ten opzichte van het maximaal toelaatbaar risico (MTR) en het verwaarloosbaar risico (VR) conform de uitgangspunten uit de vierde nota waterhuishouding (NW4). In de figuren hieronder staat de ontwikkeling van de waterkwaliteit in de stroomgebieden Rijn, Maas, Schelde en Eems weergegeven als functie van de prestatie-indicator MTR. De prestatie-indicatoren zullen worden aangepast zodra de nieuwe normen van de Kaderrichtlijn Water (zie ook onder «b beleidsinstrumenten; wet en regelgeving») zijn vastgesteld. Daarnaast wordt als indicator gehanteerd de afname van de belasting van het oppervlaktewater met prioritair gevaarlijke stoffen zoals genoemd in de Kaderrichtlijn Water. Van deze stoffen moeten de lozingen zijn beëindigd in 2020.

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Eems

kst-29800-XII-2-29.gif

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Maas

kst-29800-XII-2-30.gif

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Rijn

kst-29800-XII-2-31.gif

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Schelde

kst-29800-XII-2-32.gif

Bron: RIZA

De EU-Kaderrichtlijn water legt een sterk accent op het ecologisch functioneren van de watersystemen. Het op orde hebben van de chemische kwaliteit is daarvoor een noodzakelijke voorwaarde maar garandeert niet een afdoende resultaat. De inrichting van het watersysteem zal op het ecologisch functioneren worden afgestemd. Daarnaast bestaan EU-richtlijnen die oppervlakte- of grondwatergebieden beschermen. Andere EU-richtlijnen gaan over het behoud van habitats en zijn rechtstreeks gerelateerd aan water afhankelijke soorten, zoals de zwemwaterrichtlijn. Voor de huidige zwemwaterrichtlijn geldt dat ongeveer 95% van de lokaties voldoet aan de richtlijn.

Per 2015 komen er strengere Europese regels voor zwemwater. Dat is in juni 2004 besloten. De richtlijn moet in de Nederlandse wet- en regelgeving worden geïmplementeerd.

Met de nieuwe Europese regels wordt de gezondheid van zwemmers in binnenwater en kustwater beter beschermd. Het huidige voorstel kent vier klassen: uitstekend, goed, aanvaardbaar en slecht zwemwater. Nederland zal extra maatregelen moeten nemen om de zwemwaterkwaliteit te verbeteren Zo moeten de lozingen van ongezuiverd afvalwater en riooloverstorten verder worden teruggedrongen.

Naar verwachting zullen in Nederland 8% van de zoetwaterlocaties en minder dan 2% van de zoutwaterlocaties niet voldoen aan de strengere Europese regels in 2015. Volgens een studie van RIZA is de helft van deze locaties oplosbaar, terwijl er voor sommige locaties geen haalbare en kosteneffectieve maatregelen mogelijk zijn. Dat betekent dat daar mogelijk een zwemverbod moet worden ingesteld. Verwacht wordt dat in 2005, na besluitvorming in het Europees Parlement, met de implementatie van de de nieuwe richtlijn kan worden gestart en de verdere aanpak van de bronnen worden opgepakt.

Noordzee

De hoofdlijnen van het Noordzeebeleid zijn neergelegd in de Nota Ruimte die recent is uitgebracht. In het eind 2004 uit te brengen Integraal beheerplan Noordzee 2015 zal worden aangegeven hoe in het beheer uitwerking wordt gegeven aan op de Noordzee betrekking hebbende beleidslijnen. Het komende jaar zal verder invulling worden gegeven aan de voornemens van het Stappenplan wettelijke bescherming EEZ (exclusieve economische zone), (TK 2002–2003, 28 600 XII, nr. 89).

Waddenzee

Eind jaren negentig is onder de primaire verantwoordelijkheid van VROM gestart met de voorbereiding van de planologische kernbeslissing derde Nota Waddenzee. Bij de behandeling van PKB-deel III door de Tweede Kamer is een motie aangenomen die een absoluut gaswinningsverbod inhoudt. Het advies van de in september 2003 ingestelde «Adviesgroep Waddenzeebeleid» biedt op basis van de nieuwste inzichten openingen voor gaswinning onder strikte voorwaarden als onderdeel van een totaal pakket van maatregelen voor de duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee. Eind juni 2004 heeft het kabinet een pakket van maatregelen vastgesteld dat uitgaat van een offensieve strategie om de hoofddoelstelling voor de Waddenzee, «duurzame bescherming en ontwikkeling van de Waddenzee als natuurgebied en het behoud van een uniek open landschap», waar te maken. Een van de maatregelen is het mogelijk maken van gaswinning onder de Waddenzee onder strikte voorwaarden. Nadere uitwerking en invulling van een integraal perspectief op basis van het door het kabinet vastgestelde maatregelenpakket zal in 2005 zijn beslag krijgen in de PKB Derde Nota Waddenzee.

Waterbodems

De aanpak van de waterbodems heeft een impuls gekregen met het kabinetsstandpunt «Tienjarenscenario waterbodems» (2002). Met deze aanpak is er een aanzet gemaakt op het bereiken van de beleidsdoelen uit de kabinetsreactie Tienjarenscenario, die in het verlengde liggen van de 4e nota Waterhuishouding (NW4), te weten:

• onderhoud en aanwas zijn met elkaar in evenwicht;

• er is geen achterstallig onderhoud;

• kwaliteit staat functies watersysteem niet in de weg;

• de waterbodem wordt adequaat beheerd;

• niet-verspreidbare specie wordt zo min mogelijk gestort.

Met het Tienjarenscenario waterbodems (2002) is geconstateerd dat er grote baggerachterstanden zijn. Zo groot zelfs dat het inlopen daarvan in tien jaar een te grote opgave is. Het bestuurlijk overleg Tienjarenscenario waterbodems heeft aanbevolen hiervoor een periode van 25 jaar te nemen. Het kabinet heeft deze aanbeveling overgenomen in haar kabinetsstandpunt (2002) en heeft daarbij aangekondigd een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) op te stellen ten behoeve van nadere besluitvorming over de aanpak van de baggeropgave. Deze MKBA zal in het najaar van 2004 gereed komen.

Om de voortgang van de aanpak van waterbodems te monitoren, worden het percentage uitgevoerde saneringen en het hergebruik van niet verspreidbare baggerspecie als prestatie-indicator gebruikt.

Streefpercentages waterbodems

kst-29800-XII-2-33.gif

Bron: RWS-DWW en RIZA

De inrichting van het stroomgebied

De inrichting van het stroomgebied moet zijn afgestemd op de te vervullen functies. Niet alleen de infrastructuurfunctie voor de scheepvaart stelt eisen aan de inrichting, ook toegekende functies als drinkwater, recreatie, natuur en visserij stellen eisen. Om te bereiken dat al die functies vervuld kunnen worden is onder andere een verder herstel en (her)inrichting van hoofdwatersystemen noodzakelijk. Speerpunten hierbij zijn het creëren van natuurlijker overgangen tussen zout en zoet, geleidelijke overgang tussen land en water, een natuurlijker peilverloop en meer mogelijkheden voor vismigratie. Deze aspecten blijven van groot belang voor de implementatie van de KRW.

Naast de uitvoering van grootschalige natuurprojecten is ook het creëren van natuurvriendelijke oevers en het realiseren van vispassages van belang voor een goed functionerend systeem. De in het verleden uitgevoerde waterstaatskundige werken hebben op veel plaatsen grote invloed gehad op natuurlijke zoet/zout overgangen. Op verschillende plaatsen wordt herstel nagestreefd. Naar verwachting zal in 2006 op basis van een planstudie een beslissing worden genomen over de maatregelen in en rond het Volkerak/Zoommeer omtrent de blauwalgenproblematiek. Om de voortgang van deze doelstellingen te monitoren zal als prestatie-indicatoren worden gebruikt:

• «het percentage ingerichte hectare NURG, IJsselmeergebied, en Zuid-Hollandse Delta»

• «het percentage gerealiseerde vistrappen in rijkswateren».

In het kader van de «Nadere Uitwerking Rivierengebied (NURG)» is van de te realiseren 7000 hectare voor 2015 4905 hectare aangekocht waarvan ook 1765 hectare ingericht. De grondverwerving ligt op schema, maar de inrichting loopt achter met name door de heroverwegingen vanwege de planstudie PKB Ruimte voor de Rivier. De inrichting van natuurgebieden langs de rivier mag immers geen nadelige effecten hebben op de hoogwaterstand. Voor de inrichting van natuur in het IJsselmeergebied is de doelstelling dat in 2010 in totaal 3000 hectare zijn ingericht. In het IJsselmeergebied worden geen gronden verworven aangezien het hier vrijwel alleen projecten betreft in het water en/of oeverzones. Tot en met 2003 is er in totaal 104 hectare ingericht.

Voor de inrichting van natuur in de Zuid-Hollandse Delta is de doelstelling dat in 2010 in totaal 3000 hectare is ingericht. Tot en met 2003 is totaal 525 hectare grond verworven waarvan 190 hectare ingericht. Zowel bij NURG als bij de uitvoering van de ICES 2 Natte Natuur deelprogramma's IJsselmeergebied en Zuid-Hollandse Delta werken LNV en VenW met gedeelde verantwoordelijkheid samen.

Verwacht wordt dat in 2004 in totaal 60 procent van de aan te leggen vistrappen is gerealiseerd. De twee stuwen in de Maas bij Grave en Borgharen zijn de enige waar nog geen werkende vistrap is gerealiseerd. De realisatie van de aanleg hiervan is gepland in 2005.

Ontwikkeling ingerichte natuur tot en met 2003

kst-29800-XII-2-34.gif

Bron: LNV en RWS

b. beleidsinstumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

De beleidsvoorbereiding en het hiervoor benodigde beleidsgericht onderzoek zijn gericht op:

• het bereiken van een dusdanige kwaliteit van het oppervlaktewater dat het geschikt is voor de diverse gebruiksfuncties;

• reductie van de belasting van het oppervlaktewater met (gevaarlijke) stoffen, vooral vanuit diffuse bronnen, zodat voldaan wordt aan de vereisten van NW4, de Kaderrichtlijn Water en de overige EU-regelgeving;

• implementatie van de Kaderrichtlijn Water;

• beleidsvernieuwing waterbodems (actief beheer waterbodems);

• scheppen en instandhouden van samenwerkingsstructuren waterbodems.

Het kabinetsstandpunt Tienjarenscenario waterbodems heeft aangekondigd beleid en regelgeving voor waterbodems anders in te richten. Onder regie van het Bestuurlijk Overleg Waterbodems is daarom een Beleidsprogramma Waterbodems opgesteld. Dit programma kent twee gezichten: «de voorkant en de achterkant van het baggerprobleem». De voorkant van het baggerprobleem kenmerkt zich door de noodzaak tot baggeren zodat (verontreinigde) waterbodems de doelstellingen voor watersystemen niet in de weg staan. Deze doelstellingen kunnen betrekking hebben op veiligheid, scheepvaart, water- aan/afvoer (wateroverlast/droogte), natuur en milieu. Tot de achterkant van het baggerprobleem worden de diverse bestemmingsmogelijkheden (verspreiden, verwerken, storten) voor de vrijkomende baggerspecie gerekend.

kst-29800-XII-2-35.gif

Aan de «voorkant» richt het programma zich op het scherp krijgen van de baggernoodzaak, zowel vanuit financieel-economisch perspectief (MKBA Waterbodems) als vanuit de noodzaak om ook met waterbodems te voldoen aan de EU Kaderrichtlijn Water (Waterbodems in de KRW). Aan de «achterkant» bestaan diverse initiatieven:

• vormgeven van bestuursafspraken over benutting en toekomstige realisatie van depotruimte;

• ruimte bieden voor regionaal maatwerk bij het gebruik van bagger als bodem in het landelijk gebied;

• invoering per 1 januari 2005 van vergunningsvoorschriften gericht op verwerking (Minimum Verwerkings Standaard) ter vervanging van milieubelasting op bagger;

• moderniseren van de eisen aan verspreiding van zoute baggerspecie op zee.

kst-29800-XII-2-36.gif

* Waterbodems in de kaderrichtlijn

Wet- en regelgeving

De implementatie van de Kaderrichtlijn water (KRW) begint steeds duidelijkere vormen aan te nemen. In het kader van de behandeling van het wetsontwerp is in 2004 een notitie naar de Tweede en Eerste Kamer gezonden waarin de Nederlandse inzet wordt aangegeven (DGW 2004/791; 23 april 2004). Eind 2004 zal de rapportage gereed moeten komen waarin de huidige situatie van het waterbeheer wordt vergeleken met de verplichtingen van de kaderrichtlijn. Daarmee wordt een stevige basis gelegd om te gaan werken aan maatregelpakketten. Een proces dat uiteindelijk moet leiden tot de stroomgebiedbeheersplannen in 2009. In 2005 zal worden gestart met de nadere uitwerking van potentiële maatregelprogramma's. Bezien zal worden hoe het proces om te komen tot kosteneffectieve pakketten technisch kan worden ondersteund. Er zal in 2005 een analyse worden gemaakt van de rapportages van de andere lidstaten op het gebied van waterbeheer. Op die manier kan een nog beter beeld worden gekregen van de wijze waarop andere landen met de verplichtingen omgaan. Nederland hecht sterk aan een evenwichtige invoering in Europa en zal zich in 2005 dan ook sterk maken voor een goed Europees maatregelenprogramma voor prioritaire stoffen dat wordt vastgelegd in een dochterrichtlijn van de KRW. Dit is gezien de grote invloed van de grote rivieren noodzakelijk voor een goede waterkwaliteit. Maar daarnaast is het ook een voorwaarde om een «level playing field» voor het bedrijfsleven te handhaven.

In deze kabinetsperiode (2003–2006) zal de waterstaatswetgeving herzien worden en zal één integrale waterwet worden opgesteld. De motieven om te komen tot een dergelijk wet zijn het opnemen van elementen van het gedachtegoed van het Hoofdlijnenakkoord (met name reductie lasten voor overheid, burger en bedrijfsleven), het moderniseren van de wetgeving aan de hand van de ontwikkelingen op het gebied van integraal waterbeleid- en beheer (huidige regelgeving is verbrokkeld, deels verouderd en verkokerd) en het aanpassen van de waterwetgeving aan Europese ontwikkelingen zoals de implementatie van de Kaderrichtlijn Water. In 2005 zal het voorontwerp van het wetsvoorstel de inspraak doorlopen en later dat jaar zal een wetsvoorstel worden ingediend. In 2003 heeft een interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) plaatsgevonden naar de bekostiging van het regionale waterbeheer. In het kabinetsstandpunt hierover zijn ook de aanbevelingen van de Unie van Waterschappen inzake de financiering en bestuurssamenstelling («Togtema») meegenomen. Na behandeling in de Tweede Kamer van het kabinetsstandpunt IBO waterbeheer zal dit in 2004 en 2005 in overleg met de betrokken partijen verder worden uitgewerkt. De planning is om in 2006 een wetswijziging van onder andere de waterschapswet en de Wet verontreiniging oppervlaktewateren (WVO) aan te bieden aan de Tweede Kamer. Deze wetswijzigingen moeten leiden tot een vereenvoudiging van de financieringsstructuur bij het regionaal waterbeheer en een modernisering van het waterschapsbestuur en de verkiezingen.

De primaire regelgeving voor het waterkwaliteitsbeleid zijn de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wvo) en de Wet Bodembescherming (Wbb) en onderliggende regelingen. Daarnaast zijn ook de Wet Milieubeheer en de Bestrijdingsmiddelenwet van belang. VenW is beleidsverantwoordelijk voor de Wvo en de Wbb in het hoofdwatersysteem, de rijkswateren. Diverse moderniseringen van en aanvullingen op deze wetten worden voorbereid teneinde de effectiviteit en efficiency te verbeteren. Dit geldt in het bijzonder voor waterbodems, als voortvloeisel van de Beleidsbrief Bodem die het ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit, het ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu en VenW eind 2003 naar de Kamer hebben gezonden. Veel wordt verwacht van de deregulering voor bouwstoffen en decentralisatie van bodemkwaliteitseisen.

Convenanten en afspraken

Natuurontwikkeling in rijkswateren wordt via diverse instrumenten, afspraken en overlegtrajecten bereikt. De belangrijkste doelstellingen waarover afspraken met LNV zijn gemaakt betreffen (in hectares):

NURG: 7 000 hectare in 2015;

IJsselmeergebied: 3 000 hectare in 2010;

Zuid-Hollandse Delta: 3 000 hectare in 2010.

In 2003 heeft de Staatssecretaris samen met de betrokken provincies de beleidsregels vastgesteld voor het omgaan met waterbodems in het winterbed van de grote rivieren (actief beheer waterbodems). Hiermee wordt beoogd de complexe regelgeving op dit gebied op een pragmatische wijze toe te passen bij herinrichtingsmaatregelen ten behoeve van veiligheid en natte natuur.

In juli 2003 is het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) getekend door het Rijk, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging Nederlandse Gemeenten. Het NBW heeft tot doel om in 2015 het watersysteem op orde te brengen en daarna op orde te houden anticiperend op veranderende omstandigheden zoals de verwachte klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling en toename van verhard oppervlak. Hiertoe hebben de betrokken overheidspartijen in het NBW taakstellende afspraken met elkaar gemaakt over rolverdeling en planning van acties, inclusief financiering. De aanpak van de waterkwaliteit en ecologie verloopt via de implementatie van de Kaderrichtlijn Water (KRW). Beide sporen worden zoveel mogelijk via een integrale en congruente aanpak uitgewerkt.

Tussen Nederland en Vlaanderen worden voorstellen uitgewerkt voor een Verdrag om de samenwerking bij beleid en beheer van het Schelde-estuarium te intensiveren. Hiermee is het proces gestart met de gezamenlijke integrale Langetermijnvisie van begin 2001, dat eind 2004 moet resulteren in een Nederlands/Vlaamse Ontwikkelingsschets. Langs deze weg wordt onder meer beoogd, de randvoorwaarden waaraan toekomstige ingrepen moeten voldoen bindend vast te leggen, in lijn met het streefbeeld 2030 waaraan beide regeringen zich hebben gecommitteerd. Bij de onderhandelingen over het verdrag zal worden gestreefd naar parallelliteit in de tenuitvoerlegging van de Ontwikkelingsschets.

Voor het Nederlandse waterbeleid is van belang dat in internationaal kader afspraken worden gemaakt over kwaliteitsdoelstellingen en emissiebeperkende maatregelen, ondermeer door de stroomgebiedcommissies, de OSPAR-commissie1 en door de EU. Op grond van de Kaderrichtlijn Water moet de Europese Commissie voorstellen indienen voor waterkwaliteitsnormen (voor oppervlaktewater, sedimenten of biota) en emissie beheersingsmaatregelen voor alle zogenaamde prioritaire stoffen. Een eerste lijst van stoffen is vastgesteld op 20 november 2001, en bevat 33 prioritaire stoffen, waaronder diverse bestrijdingsmiddelen, PAK's2 en zware metalen. Voor Nederland is het essentieel dat de Commissie daadwerkelijk met voorstellen voor product- en procesmaatregelen komt voor zowel puntbronnen als diffuse bronnen. Voor de groep van prioritaire gevaarlijke stoffen uit de lijst moeten de maatregelen gericht zijn op het stopzetten of geleidelijk beëindigen van de emissies.

Ervaringen hebben geleerd dat samenwerking tussen alle overheden noodzakelijk is om invulling te geven aan de verplichtingen uit de Kaderrichtlijn Water. De KRW richt zich tot de lidstaten. Uit dien hoofde heeft het Rijk dan ook een belangrijke regierol. Dat neemt echter niet weg dat provincies, waterschappen en gemeenten een belangrijk deel van het werk voor hun rekening nemen. In 2005 zal worden bezien op welke wijze de samenwerkingsstructuur vorm gegeven moet worden waarbij elke partij op basis van zijn verantwoordelijkheden invulling zal geven aan de verplichtingen.

Uitvoering en handhaving

Het inlopen van de geconstateerde achterstanden in baggeren van watersystemen wordt gestimuleerd langs drie sporen. Allereerst is van belang een goede interbestuurlijke programmering, afstemming en monitoring van baggerplannen en -werkzaamheden. Dit vindt plaats in regionale groepen onder provinciale regie, veelal ondersteund door bilaterale samenwerkingsverbanden tussen waterschappen en gemeenten.

Ten tweede wordt het daadwerkelijk baggeren bevorderd door extra investeringen in de periode 2003–2006 in:

• onderhoudsbaggerwerk in bebouwd gebied (Subbied),

• saneringen in regionale wateren (via de VROM begroting) en

• het Saneringsprogramma waterbodems rijkswateren.

Ten derde wordt gewerkt aan voldoende en betaalbare bestemmingen voor baggerspecie door verwerking te stimuleren en te zorgen voor depotruimte.

In de voortgangsrapportage over het Tienjarenscenario Waterbodems (Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 26 401, nr. 37) is aangekondigd dat het de intentie is de waterbodemmiddelen daar in te zetten waar de behoefte het grootst is. In het kader hiervan wordt het subsidieplafond voor SUBBIED verhoogd ten laste van de beschikbare waterbodemmiddelen voor de stimulering van de verwerking van baggerspecie. Hierover is de Tweede Kamer op 12 juli 2004 geïnformeerd.

Monitoring en beleidsevaluaties

De lijst met betrekking tot kwaliteitsnormen en emissiebeheersingsplannen van prioritaire stoffen zal elke vier jaar worden herzien. Het beleid hiervoor zal in Brussel worden vastgesteld. In dit licht is het van belang de Nederlandse inzet op dit terrein in Brussel te versterken, en te streven naar een goede afstemming op het reeds in NW4 vastgestelde beleid.

«Water in Beeld» is de jaarlijkse voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland die werd opgesteld door de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW). Omdat de CIW in 2004 is opgeheven, is «Water in Beeld» in deze vorm in 2004 voor het laatst uitgebracht. Op onderdelen zal het Landelijk Bestuurlijk Overleg Water (LBOW) de taken van CIW overnemen.

In 2004 is door het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) een evaluatie van het beleid inzake de chemische waterkwaliteit uitgevoerd. Deze thema-evaluatie zal na afronding aan de Tweede Kamer worden toegezonden.

Eind 2006 zal de monitoring van de Kaderrichtlijn Water operationeel moeten zijn. De inzet is om maximaal aan te sluiten bij de bestaande monitoring. De KRW introduceert echter wel een aantal nieuwe verplichtingen. Er zal in 2005 worden gewerkt aan goede afstemming tussen de verschillende overheden om te voorkomen dat de kosten van monitoring onnodig toenemen. De huidige aanpak van de waterkwaliteit moet ten minste voldoen aan de verplichtingen. Naast aandacht voor de correcte implementatie van de KRW blijft het daarom noodzakelijk om in de dagelijkse praktijk door te werken aan de waterkwaliteit.

Om de voortgang van de aanpak van waterbodems landsdekkend en structureel goed te volgen wordt thans een monitoringsprogramma gezamenlijk met andere overheden vormgegeven, waarin de eerder genoemde provinciale werkgroepen een centrale rol vervullen (zie ook onder «uitvoering en handhaving» hierboven).

Programma beleidsevaluaties artikel 14: Waterbeheer: ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
WaterverkenningenA: 2009B: 20092004 – 2015In het eerst volgende moment in het KRW traject is het voornemen om in 2009 een beleids- nota «stroomgebied-beheersplan» uit te brengen, waarin een adequaat uitvoeringsprogramma is opgenomen.Ex-ante
MKBA waterbodemsA: maart 2003B: december 20042005–2045Moet de basis vormen om te komen tot beslui- ten over de ter beschik- king te stellen budgetten om een (deel) van de achterstand weg te werken.Ex-ante
Tijdelijke stimule- ringsregeling verwer- king baggerspecie (SVB)A: augustus 2003B: december 20062002–2006De regeling heeft tot doel de marktontwikke- lingen voor verwerking te stimuleren en wordt jaarlijks geëvalueerd (start 1 jaar na inwerkingtreding)Ex-post
Proef Grootschalige Verwerking Baggerspecie (GVB)A: augustus 2004B: december 20092004–2009Deze grootschalige proef heeft als doel op prak- tijkschaal aan te tonen wat de (on)mogelijkheden zijn en tegen welke prijs grootschalige verwerking gerealiseerd kan worden. Na aanbe- steding vindt een tussentijdse evaluatie plaats (medio 2004). Vervolgens zal de proef aan het eind van de looptijd worden geëvalueerd (2009)Ex-post
Thema evaluatiesA: doorlopendB: doorlopend2003–2008Ieder jaar wordt door een onafhankelijk instituut een aantal thema's binnen het waterbeleid geëvalueerd. De bedoeling hiervan is dat alle geoperationaliseede doelstellingen eens in de vijf jaar door een onaf- hankelijk instituut worden geëvalueerd. Het proces is in 2004 geëvalueerd. 
Project MER's ScheldeA: januari 2005B: december 2006n.v.t. Toetsing van de milieu- effecten van de geselec- teerde projecten binnen het Schelde estuariumEx-ante
Evaluatie WatertoetsA: januari 2006B: mei 20062003–2006Evaluatie van de door- werking van de water- toets: Naar aanleiding hiervan wordt bekeken of het instrument moet worden bijgesteldEx-post
Visitatie WB21A: juni 2002B: mei 20032000–2002Het verbeteren van de interdepartementale beleidsprocessenEx-post
IBO waterbeheer (Togtema)A: oktober 2002B: juli 2003n.v.t. Hoewel idealiter de financiële en bestuurlijke context in samenhang worden bezien is in dit onderzoek – conform de taakopdracht – primair de financiële insteek gekozen. De vraag die in het onderzoek centraal staat is hoe aan de bekostiging en finan- ciering van het regionale waterbeheer het beste vorm kan worden gege- ven.Ex-ante/Ex-post

c. Veronderstelling in effectbereiking, doelmatigheid en raming

De implementatie van de Kaderrichtlijn is onderdeel van het Nationaal Bestuursakkoord Water. De veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming van het NBW zijn tevens van toepassing op de kaderrichtlijn (zie ook het betreffende onderdeel bij «waterkwantiteitsbeheer» hierna). De waterbeheerder (bijvoorbeeld Rijkswaterstaat, waterschap of gemeente) dient via een goed beheer (inclusief vergunningenbeleid) de feitelijke kwaliteit te realiseren. VenW zorgt voor de instrumenten en beleidskaders.

Afhankelijkheid van derden is zeer groot: deze moeten op basis van het beleid de feitelijke uitvoering vormgeven en duurzaam produceren en consumeren. De interbestuurlijke samenwerking (programmering, afstemming en monitoring) is daarom van groot belang en afspraken (bijvoorbeeld voor medewerking aan voldoende bestemmingen voor baggerspecie) zullen daarom bij voorkeur worden vastgelegd in bestuursovereenkomsten.

Het bereiken van de doelstellingen voor waterbodems vraagt inzet van alle partijen die wateren beheren en dus baggerwerken laten uitvoeren, met name gemeenten, waterschappen en RWS (voorkant). Verbinding met andere belangen bij de inrichting van het watersysteem (natuur, recreatie) wordt hierbij steeds meer gewenst en ook gezocht door de waterbeheerders. In aanvulling daarop is ook inspanning vereist van partijen die uitsluitend een belang hebben bij bestemmingen voor baggerspecie (achterkant). Hierbij moet worden gedacht aan gemeenten en provincies, alsook aan grondeigenaren (bagger op de kant) en private partijen die capaciteit (willen) exploiteren voor berging of verwerking depotruimte.

De veelheid aan partijen, alsook het onderscheid tussen de belangen aan de «voorkant» en die aan de «achterkant» maken de waterbodem-omgeving complex. In aanvulling op regelgeving en financiële impulsen is het van groot belang dat in ieder geval de overheden zowel op ambtelijk als op bestuurlijk niveau eendrachtig opereren.

Voor de ontwikkeling van het Schelde-esturarium moeten de projecten zijn gedefinieerd die tussen 2005 en 2010 een evenwichtige ontwikkeling garanderen van het estuarium en de daaraan verbonden hoofdfuncties – veiligheid, toegankelijkheid en natuurlijkheid – in de richting van het Streefbeeld 2030 van de Langetermijnvisie Schelde-estuarium. In de loop van najaar 2004 moet de Nederlands-Vlaamse Ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium rijp zijn voor politieke besluitvorming. De Ontwikkelingsschets richt zich primair op nut en noodzaak van de betreffende projecten, en op het beschrijven van de procedures die moeten worden gevolgd ten behoeve van de tenuitvoerlegging van die projecten, inclusief het bijbehorende tijdpad. Uitgangspunt is dat aan het eind van 2004 over deze punten bilateraal overeenstemming wordt bereikt. Het ligt in de bedoeling dat tegelijkertijd met de Ontwikkelingsschets voorstellen zullen voorliggen voor de wijze waarop de samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen bij beleid en beheer van het estuarium vorm moet gaan krijgen. Op beide onderwerpen wordt nauw samengewerkt met de verschillende betrokken bestuurlijke en maatschappelijke actoren in de regio.

Waterkwantiteitsbeheer

a. Toelichting

Deze geoperationaliseerde doelstelling houdt in het hebben van de juiste hoeveelheid water op het juiste moment, op de juiste plaats, voor de vereiste gebruiksfuncties in 2015. Het kwantiteitsbeheer is primair gericht op het voorkomen van wateroverlast en watertekort (door een optimale waterverdeling van de toegekende functies) en op het handhaven van de veiligheid.

De doelgroep is de maatschappij in de volle breedte, dat wil zeggen de directe gebruikers (bijvoorbeeld scheepvaart , visserij, land- en tuinbouw, de energiesector, de natuursector) maar ook de burgers die voldoende (drink)water en een veilige leefomgeving nodig hebben en tevens gebruik kunnen maken van voldoende recreatie- en natuurgebieden.

De afhankelijkheid van derden is groot, de provincies, waterschappen en gemeenten hebben een grote rol in de realisatie van de doelstelling.

De Wet op de waterkering (Wow) geeft normen voor de kans op overstroming die niet mag worden overschreden. De berekende kans hangt onder meer af van de afvoercapaciteit naar zee van de verschillende systemen. Er zal telkens een afweging moeten worden gemaakt tussen vergroting van de afvoercapaciteit en de vergroting van de bergingscapaciteit (horizontaal of verticaal). Daarbij wordt in voorkomende gevallen ook rekening gehouden met de invloed op het regionale waterbeheer dat afhankelijk is van afvoer van overtollig water naar rijkswater.

Gebieden met een functie natuur stellen eisen aan het waterbeheer. Verdroging geldt als één van de belangrijkste oorzaken van het achteruitgaan van de kwaliteit van de natuur in Nederland. De doelstellingen uit NW4, verdroogde areaal in 2010 met 40% verminderd ten opzichte van het referentiejaar 1985, blijven onverminderd van kracht, waarbij het accent van de verdrogingsbestrijding in de Vogel- en Habitatrichtlijn gebieden ligt.

b. Beleidsinstrumenten

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

Nederland is begonnen met het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem volgens de vastgelegde principes in «Anders omgaan met water, Waterbeleid 21e Eeuw» (WB21). Het nieuwe waterbeleid kenmerkt zich bovenal door de stroomgebiedenaanpak, waarbinnen het beleid integraal vorm krijgt en wordt uitgevoerd. De deelstroomgebiedvisies vormen de eerste stap in het proces om te komen tot een integrale ruimtelijke afweging. In 2002 zijn de deelstroomgebiedvisies opgeleverd die vooral kwantitatief van aard zijn. Een eerste en voorlopige indruk is dat circa 392000 hectare land in 2015 een waterbergende en vasthoudende functie moet krijgen. Bij het uitwerken van de deelstroomgebiedvisies, gecoördineerd door de provincie, zal aandacht worden besteed aan watertekort en waterkwaliteit. Tevens zal bij de uitvoering van de watertoets de invloed van de voorgenomen activiteiten op de laagwaterproblematiek worden betrokken. Uitgangspunt bij waterverdeling en peilbeheer is dat de veiligheid tegen overstromingen niet in gevaar komt en dat ijs en sediment optimaal afgevoerd worden. Met in achtneming van deze randvoorwaarde wordt het kwantiteitsbeheer afgestemd op de andere gebruiksfuncties die zijn toegekend in het Beheersplan Rijkswateren (BPRW). Voor het kwantiteitsbeheer zijn onder andere de scheepvaart, energiesector, natuur en landschap en regionale watervoorziening sterk bepalend. Ten behoeve van de veiligheid en het voorkomen van overlast is en wordt de spui- en gemaalcapaciteit in beheer bij het Rijk afgestemd op het gedefinieerde veiligheidsniveau en peilbeheer.

Onder regie van de Unie van Waterschappen wordt vanaf 2004 tot 2006 gewerkt aan het uitwerken van normering voor wateroverlast. De normering van de regionale watersystemen wordt benut voor een nadere onderbouwing van de wateropgave, dat zal leiden tot een bijstelling van de wateropgave en een verdere «indikking» van de zoekgebieden tot de uiteindelijke benodigde waterbergingsgebieden. In 2006 moet door het Landelijk Bestuurlijk Overleg Water een besluit worden genomen over de normering voor wateroverlast.

Vóór eind 2004 worden, in samenwerking met provincies, waterschappen en gemeenten, de blauwe knooppunten vastgesteld door het Rijk. «Blauwe Knopen» zijn de belangrijkste uitwisselingspunten tussen het hoofd- en de regionale watersystemen. Het gaat onder andere om de uitwisseling van hoeveelheden water, de kwaliteit ervan en over de mate waarin afwenteling is toegestaan en de manier waarop afspraken gerealiseerd zullen worden. In de periode 2005–2007 worden voor de blauwe knopen nieuwe waterakkoorden door de beheerders van het hoofd- en regionale systeem afgesloten. Daarnaast worden in dezelfde periode daar waar de regio dat wenst regionale bestuursakkoorden afgesloten om proces- en taakstellende afspraken te maken over de uitvoering van het regionale waterbeleid.

Wet- en regelgeving

De Watertoets is in 2003 wettelijk verankerd. Dit betekent dat in ruimtelijke plannen en besluiten een waterparagraaf moet zijn opgenomen. In 2006 wordt geëvalueerd of alle ruimtelijke plannen en besluiten ook daadwerkelijk een waterparagraaf bevatten.

In deze kabinetsperiode (2003–2006) zal de waterstaatswetgeving herzien worden en zal één integrale waterwet worden opgesteld. Voor de nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de operationele doelstelling «Het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee» hiervoor.

Convenanten en afspraken

In het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) zijn afspraken gemaakt met alle betrokken overheidspartijen op welke wijze (zowel inhoudelijk als ook procesmatig) het nieuwe waterbeleid wordt gerealiseerd. Conform het NBW worden ook de bestuurlijke afspraken met betrekking tot de Blauwe knopen, indien partijen dat wensen, uiterlijk eind 2007 vastgelegd in nieuwe waterakkoorden of regionale bestuursakkoorden. De provincies hebben bij het opstellen van deze (regionale) bestuursakkoorden een coördinerende rol. Het Rijk zal erop toezien dat deze bestuurlijke afspraken voldoen aan het nationaal en internationaal vastgestelde (water)beleid. In 2006 zal het NBW worden geëvalueerd en indien wenselijk en nodig worden bijgesteld. De uitvoering van het NBW vindt gefaseerd plaats. Gestart is met de aanpak van veiligheid en wateroverlast in combinatie met watertekort, het zogenaamde Waterbeheer in de 21e eeuw (WB21).

Uitvoering en handhaving

De eerste concrete projecten van het WB21, ook wel koploperprojecten genoemd, waarvan de laatste in 2004 van start zal gaan betreffen: de Oostpolder bij Anna Paulowna (Noord-Holland), de polders Lappenvoort, Glimmermade en het Oostenland (Groningen/Drenthe), het reservaatgebied Groote Brekken bij Lemmer (Friesland) en het glastuinbouwgebied in Delfland (gietwaterbassins) (Zuid-Holland).

Tevens is begonnen met de uitvoering van het maatregelenprogramma 2003–2007 dat als bijlage bij het Nationaal Bestuursakkoord Water is opgenomen. In het Nationaal Bestuursakkoord Water is afgesproken dat Verkeer en Waterstaat eenmalig 100 miljoen euro beschikbaar stelt om een impuls te geven aan de bestrijding van regionale wateroverlast in landelijk en stedelijk gebied. De subsidieregeling is per 1 april 2004 open gesteld.

De uitgevoerde verkenning naar het Waterbeheer in het Natte Hart (IJsselmeer, Markermeer, Amsterdam-Rijnkanaal/Noord-zeekanaal) heeft geleid tot de conclusie dat uitbreiding van de spuicapaciteit in de Afsluitdijk noodzakelijk is. In het Kabinetsstandpunt «Anders omgaan met Water; waterbeleid in de 21e eeuw» (december 2000) is vastgesteld dat het water uit het IJsselmeer zo lang mogelijk onder vrij verval op de Waddenzee wordt geloosd. Een MER-studie op basis waarvan een besluit tot uitbreiding kan worden genomen is gestart. De planstudie wordt in 2004 afgerond, op basis waarvan het uitvoeringsbesluit genomen zal worden. De start van de realisatie is verschoven naar 2008 als gevolg van een herprioritering binnen het artikel Waterkeren. De extra spuicapaciteit zal rond 2013 gerealiseerd zijn.

Monitoring en beleidsevaluaties

Gezien de complexiteit van monitoring op het gebied van verdroging en de termijnen die nodig zijn om het begin van herstel van verdroogde gebieden te constateren wordt niet jaarlijks bepaald in welke mate verdroging is teruggedrongen. Op basis van een één maal per twee jaar opgestelde verdrogingskaart kan worden aangegeven hoe de doelstelling en realisatie zich verhouden tot elkaar. De voortgang van de verdrogingsbestrijding in 2004 wordt als een actiekaart gepresenteerd. In 2005 zal de verdrogingskaart zijn gebaseerd op de Gewenste Grond- en Oppervlaktewater Regiem (GGOR), waarvoor de provincies momenteel de kaders opstellen.

De studie naar de laagwaterproblematiek (De Droogtestudie) wordt medio 2005 afgerond. De voorlopige resultaten laten zien dat de kans op watertekorten in de toekomst zullen toenemen.

Programma beleidsevaluaties artikel 14: waterbeheer: waterkwantiteitsbeheer
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatieperiodeDoel evaluatieType evaluatie
Nationaal bestuursakkoord waterA: januari 2006B: mei 20062003–2006Evalueren van de afspra- ken uit het NBW. Naar aanleiding hiervan besluiten partijen over bijstelling en/of aanpas- sing van het huidige akkoord, dan wel het sluiten van een vervolg- akkoord en de bijbehorende doelstellingen en middelen.Ex-post
Tijdelijke regeling bestrijding regionale wateroverlastPm2004–2011Afhankelijk van de realisatie van de programmering, maar uiterlijk in 2011, wordt een eindbalans opge- maakt van de algemene en financiële resultaten van de stimuleringsregeling. Aan de hand daarvan zal aan de Tweede Kamer worden gerapporteerd.In 2006 zal deze regeling ook onderdeel uitmaken van de evaluatie van het NBW.Ex-post
DroogtestudieA: januari 2004B: augustus 20052004–2015De maatregelen uit de eerste fase (2003) van de Droogtestudie en een kosten-baten-analyse van deze maatregelen zullen verder worden uitgewerkt in de 2e fase van de droogtestudie, zodat definitieve uitspra- ken kunnen worden gedaan over de kosten- effectiviteit en efficiency van de maatregelenpakketten. De Droogtestudie wordt medio 2005 afgerond. Op grond hiervan zal geen beleids- nota droogte worden uitgebracht, maar zal eventueel nieuw beleid worden verankerd in het normale beleidsproces.Ex-ante

c. Veronderstelling in effectbereiking doelmatigheid en raming

Het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) is in 2003 ondertekend, met als doel om in 2015 het watersysteem op orde te hebben en daarna te houden. De Watertoets vormt een waarborg voor de inbreng van water in de ruimtelijke ordening. Dit procesinstrument is vanaf het moment van ondertekening van de startovereenkomst van toepassing op alle ruimtelijke plannen en besluiten met waterhuishoudkundige aspecten. De grootste winst ligt bij de vroegtijdige, wederzijdse betrokkenheid en het opstellen en meenemen van een wateradvies in de besluitvorming. De waterhuishoudkundige aspecten omvatten veiligheid, wateroverlast, waterkwaliteit en verdroging.

Alle inspanningen op het gebied van de normering van wateroverlast zijn er de komende jaren op gericht dat provincies en gemeenten de definitieve taakstellende afspraken als resultaat van de besluitvorming vastleggen in provinciale beleids- en streekplannen (uiterlijk in 2007), respectievelijk in structuuren bestemmingsplannen. De ruimtelijke opgave voor wateroverlast, watertekort en waterkwaliteit wordt de komende jaren in beeld gebracht, afgewogen en gereserveerd in de beleids-, streek-, omgevings- en bestemmingsplannen, met als doel voldoende fysieke ruimte te creëren om het watersysteem op orde te brengen en te houden.

Partners voor Water

Partners voor Water (PvW) is een samenwerkingsverband van de ministeries van Buitenlandse Zaken, Economische Zaken, Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit, Ontwikkelingssamenwerking, Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu. Dit programma valt onder de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). Het programma beoogt door versterkte samenwerking tussen overheid, bedrijfsleven en kennisinstituten te bevorderen dat de Nederlandse expertise op het gebied van integraal waterbeheer optimaal wordt ingezet in het buitenland. Diverse Nederlandse partners hebben hun krachten gebundeld in het Netherlands Water Partnership (NWP).

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

De MR heeft in maart 2003 tot het voornemen besloten om het programma door te zetten na 2004. De doelstelling wordt echter aangescherpt waardoor het programma zich nog meer op de bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector zal gaan richten.

Financiële stimulering

De aanpak wordt meer gericht op partnerships en innovatieve financieringsmodellen. Voorts worden de financieringsvoorwaarden van het programma zelf aangescherpt.

Uitvoering en handhaving

Thematisch zal PvW zich meer richten op zaken waar Nederland expertise heeft en waarvoor verplichtingen zijn aangegaan. Bijvoorbeeld op de World summit on sustainable development (WSSD) in Johannesburg (augustus 2002) en het Wereld waterforum 3 (WWF3) in Kyoto (maart 2003). Op basis hiervan zal gekozen worden voor samenwerking in een beperkt aantal landen.

De beleidsafstemming tussen de departementen wordt voor deze landen versterkt ten aanzien van samenwerkingsovereenkomsten, buitenlandse missies, detacheringen en een optimale inzet van de buitenlandse posten. Voorts wordt de afstemming tussen PvW en programma's, zoals het Programma Samenwerking Opkomende Markten/PSOM, de Ontwikkelingsrelevante Exporttransacties/ORET, de Milieurelevante Exporttransacties/MILIEV, het Milieuprogramma van OS en met Duurzame Daadkracht (Nederlandse uitvoering van WSSD afspraken), verbeterd. Ook voor relevante internationale waterconferenties wordt gezamenlijk de Nederlandse inzet bepaald.

Monitoring en beleidsevaluaties

Tussentijdse evaluatie wordt voorzien, de exacte datum is hiervoor nog niet vastgesteld. Tevens wordt bezien of indicatoren kunnen worden ontwikkeld om het programma te monitoren.

Leven met water

Op 28 november 2003 heeft de ministerraad een besluit genomen over de toekenning van middelen aan de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3). In het kader van het thema hoogwaardig ruimtegebruik is het penvoerderschap van het project Leven met Water ondergebracht bij Verkeer en Waterstaat. Het belang van Verkeer en Waterstaat is drieledig: het verkrijgen van strategische kennis (toegepast onderzoek) ten behoeve van het waterbeleid, de versterking van de relatie tussen VenW en de externe kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen van VenW op het waterbeleid.

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling

In het NBW is afgesproken om zowel op de korte als de lange termijn de beschikbare kennis te delen en tezamen kennisontwikkeling te bevorderen. Provincies, gemeenten, waterschappen en het Rijk zullen gezamenlijk invulling geven aan het ICES/KIS-3 thema «Leven met Water» en zetten middelen in voor de co-financiering van dit programma met proefprojecten. De proefprojecten worden zo op- en ingezet dat praktijkkennis wordt vergaard. De praktijkgerichte innovatie richt zich met name op functiecombinaties met water.

Financiële stimulering

Ter stimulering van de ontwikkeling van de kennis op het gebied van water en de kennisinfrastructuur is vanuit het FES in totaal een subsidie van 22 miljoen euro beschikbaar gesteld. Deze subsidie valt onder het Besluit Subsidies Investeringen Kennisinfrastuctuur (Bsik).

Uitvoering en handhaving

De uitvoering van «Leven met Water» betreft het artikel 14.01.07 zoals in de tabel «Budgettaire gevolgen van beleid» is weergegeven.

Monitoring en beleidsevaluaties

Drie jaar na de vaststelling van de beschikking (2007) zal een tussenevaluatie plaatsvinden. Na afloop van het programma zal in 2010 de eindevaluatie plaatsvinden.

14.3 Budgettaire gevolgen van beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x € 1000)
14 Waterbeheer2003200420052006200720082009
Verplichtingen35 03028 97037 01435 18034 01433 29435 934
Uitgaven30 79331 86737 84334 30934 01433 29435 934
14.01 Programma-uitgaven26 92928 21534 39331 03930 84530 12532 765
14.01.07 Leven met water 3 1002 9403 6903 6902 9705 610
14.01.08 Partners voor water7 5006 27913 3869 6949 6949 6949 694
14.01.99 Overige programma-uitgaven19 42918 83618 06717 65517 46117 46117 461
14.02 Apparaatsuitgaven3 8643 6523 4503 2703 1693 1693 169
Apparaatsuitgaven3 8643 6523 4503 2703 1693 1693 169
14.03 Ontvangsten593454454454454454454

De inspanning van de Inspectie met betrekking tot deze doelstelling wordt verantwoord op artikel 18 IVW (domein waterbeheer).

In onderstaande tabel is aangegeven welke bedragen voor waterbeheer worden uitgegeven.

Overzicht uitgaven domeinen IVW (x € 1000)
 20042005
Domein Waterbeheer5 4785 223

De uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 02.02. Voor de rijkswateren is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de uitvoering, voor de regionale wateren zijn het de waterschappen.

Tabel: overzicht uitgaven waterbeheren op het Infrastructuurfonds (x € 1000)
Art.Omschrijving:200420052006200720082009
IF 02.02Waterbeheren en vaarwegen677 825782 887761 232855 932883 576897 872

14.4 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
14 Waterbeheer 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 37 843 34 309 34 014 33 294 35 934
2.Waarvan apparaatsuitgaven 3 450 3 270 3 169 3 169 3 169
3.Dus programma-uitgaven 34 393 31 039 30 845 30 125 32 765
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht57%19 49738%11 71133%10 12929%8 86234%11 156
5.complementair noodzakelijk16%5 61520%6 31723%7 07124%7 20922%7 279
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)18%6 24431%9 69431%9 69433%9 69430%9 694
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)9%3 03711%3 31713%3 95114%4 36014%4 636
8.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%34 393100%31 039100%30 845100%30 125100%32 765

Juridische verplichtingen

Voor het uitvoeren van beleid op dit artikel worden voornamelijk verplichtingen aangegaan voor onderzoek op het gebied van beleidsvoorbereiding en evaluatie.

Complementair noodzakelijk

Is voornamelijk gebaseerd op het benodigd budget voor het uitvoeren van het programma door Rijkswaterstaat.

Bestuurlijk gebonden

Heeft voornamelijk betrekking op het nog niet juridisch verplichte deel van Partners voor Water.

Beleidsmatig gereserveerd

Dit betreft met name de middelen welke nodig zijn voor beleidsvoorbereiding en evaluatieonderzoek.

14.5 VBTB-paragraaf

In 2004 worden de doelen en bijbehorende prestatie-indicatoren intern geëvalueerd. Dit zal uiteindelijk moeten leiden tot een structuur waarin beter onderscheid wordt gemaakt in onderwerpen waar VenW op kan worden afgerekend en onderwerpen waar andere partijen, zoals waterschappen en provincies verantwoordelijk zijn (in begroting 2006).

16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE

16.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling is bijdragen aan veiligheid, economie en duurzaam milieu door het beschikbaar stellen van informatie, kennis en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie.

16.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

Om de algemene doelstelling te bereiken is de wisselwerking tussen dienstverlening en onderzoek van cruciaal belang. Dit wordt als volgt tot uitdrukking gebracht:

«Dienstverlening en wetenschap: in samenhang en harmonie».

De dienstverlening betreft het leveren van weersverwachtingen en -adviezen, data, modeloutput, (beleids)adviezen, klimaatrapportages, klimaatscenario's en de communicatie daaromtrent. Een goede dienstverlening aan de Nederlandse samenleving is essentieel. Het KNMI is immers een instituut met een publieke taak. Financiers en gebruikers van onze producten zullen terecht veel aandacht voor dienstverlening verlangen. Het KNMI heeft daarbij ook een opdracht als onderzoeksinstituut, met als taak strategisch onderzoek, adviesgericht onderzoek en de ontwikkeling van modellen en methodes. Met hoogwaardig onderzoek wordt geanticipeerd op toekomstige, maatschappelijk relevante vragen. Dit onderzoek versterkt tevens de (inter)nationale positie.

De operationele doelstellingen van het KNMI dragen tevens bij aan diverse operationele beleidsdoelstellingen van andere VenW onderdelen (zie onderstaande tabel).

Relatie geoperationaliseerde doelstellingen KNMI met VenW
ArtikelDoelstelling
Artikel 1Veilig goederenvervoer (interne veiligheid wegverkeer en water)
Artikel 5Veilig personenvervoer (reductie verkeersslachtoffers weg)
Artikel 9Veiligheid luchtvaart
  
 Faciliteren luchtvaartnetwerk (verhogen kwantitatieve capaciteit luchthaven en verhogen beschikbare capaciteit luchtruim)
Artikel 14Waterkeren (versterken waterkeringen)

De algemene doelstelling valt uiteen in de volgende geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen:

• Veiligheid;

• Economie;

• Duurzaam milieu.

De drie hieronder nader uitgewerkte operationele doelstellingen hebben een sterke onderlinge relatie. Een groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties is dan ook niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Wel vallen alle prestatiegegevens onder het beleidsinstrument «bijdrage aan het agentschap KNMI» (financiële stimulering).

Veiligheid

a. Toelichting

Bij deze doelstelling gaat het om het bijdragen aan minder ongelukken en terugdringen van risicovolle situaties ten gevolge van het weer op de weg, in de lucht en op het water. Daarnaast gaat het om het bijdragen aan minder ongevallen, letsel en gezondheidsrisico's als gevolg van het weer voor de burger in het algemeen bij wonen, werken en recreëren. Tenslotte gaat het om een bijdrage aan de beperking van de veiligheidsrisico's als gevolg van calamiteiten waarbij het weer een belangrijke rol speelt (b.v. verspreiding van gassen tijdens een chemisch ongeval).

De doelgroepen zijn de burger, brandweer, politie, waterbeheerders en wegbeheerders.

De bijdrage van derden betreft het doorgeven van weeralarmen.

b. Beleidsinstrumenten

Een groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegeven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze doelstelling een systeemverantwoordelijkheid.

De prestatiegegevens in dit artikel hebben de volgende veronderstellingen in effectbereiking: op korte termijn hebben fluctuaties in de weersomstandigheden per jaar invloed op al dan niet behalen van de norm van de prestatiegegevens, op de lange termijn is dit de klimaatverandering.

Er worden een aantal risico's gezien met betrekking tot het realiseren van deze doelstelling. Het gaat daarbij om risico's bij het op peil houden van de continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening; risico's bij het realiseren van een optimale kennisbasis; risico's met betrekking tot de toegankelijkheid van meteorologische data en kennis en risico's bij het verder uitwerken van het thema «Weer en klimaat in relatie tot Verkeer en Vervoer in de 21ste eeuw».

Het KNMI levert met betrekking tot deze beleidsdoelstelling slechts een bijdrage en is daarbij met betrekking tot het doorgeven van weeralarmen bovendien afhankelijk van derden.

Economie

a. Toelichting

Hierbij gaat het om het waar mogelijk voorkomen of minimaliseren van de economische schade als gevolg van het weer. Waarbij het bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde veiligheidsrisico's optimaal gebruik maken van de Nederlandse infrastructuur en het bijdragen aan het optimaliseren van economische processen en infrastructuur voor het wegverkeer, scheepvaartverkeer, luchtverkeer en bij activiteiten waar informatie over weer, klimaat en seismologie van belang is.

De doelgroepen zijn burgers, bedrijven en wegbeheerders.

b. Beleidsinstrumenten

Een groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegeven

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze doelstelling vooral een systeemverantwoordelijkheid.

Op korte termijn hebben fluctuaties in de weersomstandigheden per jaar invloed op het al dan niet behalen van de norm van de prestatiegegevens, op de lange termijn is dit de klimaatverandering.

Duurzaam milieu

a. Toelichting

Hierbij gaat het om een adequate informatievoorziening bij de bestrijding van (chemische en nucleaire) calamiteiten; zorgdragen voor «droge voeten», ook in de toekomst (later in de 21ste eeuw) en het beschermen van de nationale vitale infrastructuur tegen veranderingen in het klimaat doordat tijdig op eventuele veranderingen geanticipeerd kan worden.

Dat geldt dus zowel voor de korte termijn (nu, de komende uren, de komende dagen) als voor de lange termijn (gevolgen over tientallen jaren van klimaatveranderingen). Daarbij hangen veiligheid, economie en duurzaam milieu nauw samen. Bijvoorbeeld: het bijdragen aan een duurzaam milieu kan de gevolgen van klimaatveranderingen helpen beperken. Deze gevolgen (bijv. zeespiegelrijzing) kunnen zeer schadelijk zijn voor zowel veiligheid als economie.

Het objectief vaststellen van de outcome is lang niet altijd mogelijk. Waar mogelijk wordt gestreefd naar objectivering en kwantificering. Vooralsnog is de aandacht gericht op het objectiveren en kwantificeren van de output.

Doelgroepen zijn de beleidsmakers en rampenbestrijders.

b. Beleidsinstrumenten

Een groot deel van de beleidsinstrumenten, prestatiegegevens en beleidsevaluaties is niet te koppelen aan 1 specifieke doelstelling, maar aan meerdere. Vandaar de beleidsinstrumenten in een aparte paragraaf zijn weergegeven.

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft met betrekking tot deze doelstelling een systeemverantwoordelijkheid.

16.3 Beleidsinstrumenten

Financiële stimulering

Het betreft hier enerzijds deelname aan internationale meteorologische organisaties: Voor de deelname van Nederland aan een aantal internationale meteorologische organisaties waarvan de Wereld Meteorologische Organisatie de belangrijkste is, wordt jaarlijks een contributie betaald. Dit wordt uit HGIS gelden gefinancierd. Verder worden contributies betaald aan het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en aan EUMETNET, EUMETSAT en het ECMWF.

Anderzijds gaat het hier om een bijdrage aan het KNMI agentschap: De bijdrage van VenW stelt het KNMI in staat om bovengenoemd doel (bijdragen aan veiligheid, economie en duurzaam milieu) te bereiken. Hiervoor stelt het KNMI voortdurend «Informatie, kennis en data beschikbaar op het gebied van weer, klimaat en seismologie». Deze informatie, data en kennis wordt permanent «up to date» gehouden volgens de modernste inzichten van wetenschap en techniek.

De financiële bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting van baten en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapparagraaf.

Om eerder genoemde doelen (bijdragen aan veiligheid, economie en duurzaam milieu) te bereiken levert het KNMI voortdurend «Informatie, kennis en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie». Het KNMI heeft haar productenpakket ingedeeld in een zevental productgroepen.

• Meteorologische data en kennis;

• Algemene en maritieme weersverwachtingen;

• Luchtvaartverwachtingen;

• Kennis klimaatsysteem;

• Seismologische data en kennis;

• Voorlichting;

• Beleidsadviezen.

Voor iedere productgroep wordt de output gemonitored. Onderstaand zijn prestatiegegevens met betrekking tot de kwaliteit van dit productenpakket opgenomen.

Momenteel wordt gewerkt aan een herijking van onze prestatiegegevens, mede naar aanleiding van de vernieuwde instellingseisen. Hierbij worden naast outputkengetallen ook doelmatigheidskengetallen ontwikkeld. Oplevering is voorzien voor december 2004. Het resultaat hiervan zal zichtbaar worden in de volgende begroting.

Inputindicatoren
 20032004200520062007
Personeel     
• aantal fte's443,9421,7395,4381,9374,9
• materiële kosten per fte (k€) 35,636,837,539,1
Ziekteverzuim5,4%5%5%5%5%
Huisvesting*     
• aantal m2 per fte 46,649,751,452,4
• huurkosten per fte (k€) 8,89,49,79,9

* basis van bruto vloeroppervlak (inclusief kelders, gangen etc.)

• Productgroepen

Meteorologische data en kennis:

Deze productgroep omvat de meteorologische basisgegevens en de kennis die nodig is om deze gegevens te onderhouden en verder te ontwikkelen. Tot de basisgegevens worden gerekend: waarnemingen en modelgegevens, zowel actueel als historisch. Basisgegevens en kennis zijn, als onderdeel van de meteorologische data- en kennisinfrastructuur, extern beschikbaar voor professionele gebruikers.

Prestatiegegevens modelverwachtingen met betrekking tot de kwaliteit van de output
KengetalToelichting200420052006200720082009
Verschil tussen waargenomen wind en berekende wind.Gebiedsgemiddelde over Nederland en omgeving berekend voor windrichting en -snelheid voor prognose 24 uur vooruit. Eenheid: m/s3,73,53,43,33,33,3
Verschil tussen waargenomen en berekende neerslaghoeveelheid.Gebiedsgemiddelde over Nederland voor 12 tot 36 uur vooruit. Eenheid: mm.2,32,32,22,22,12,1

Toelichting kwaliteit modelverwachtingen:

• Verschil tussen waargenomen wind en berekende wind.

Dit is de gemiddelde verschilvector tussen modelprognose en gemeten wind (snelheid en richting). Een vector staat in dit geval voor een 2-assig veld met als assen de windsnelheid en windrichting. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 24 uur vooruit, gemiddeld over een gebied dat Nederland en de Noordzee omvat.

• Verschil tussen waargenomen en berekende neerslaghoeveelheid.

Dit is de standaarddeviatie tussen modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde neerslag. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit en voor het gebied Nederland

Prestatiegegevens dataverstrekkingen met betrekking tot de kwantiteit van de output
KengetalToelichting200420052006200720082009
Gebruik van KNMI-gegevens.Aantal externe afnemers van operationele waarnemingen en modeldata maal gemiddeld aantal datasets per jaar.25 x 430 x 440 x 550 x 550 x 550 x 5
Index geregistreerde klimatologische verstrekkingen.Gewogen en genormaliseerde som van verstrekkingen per brief of mail, telefonische inlichtingen, internetgebruik en verstrekkingen aan de media. Norm: 2002 = 100125130135135140140
Prestatiegegevens dataverstrekkingen met betrekking tot de beschikbaarheid van de output
KengetalToelichting200420052006200720082009
Beschikbaarheid gegevens neerslagradars.Maximaal aantal keren per jaar maal maximale duur in uren van het geheel ontbreken van radarinformatie voor Nederland.Norm: 2002 = 2 x 122 x 102 x 102 x 82 x 82 x 62 x 6

Algemene en maritieme weersverwachtingen

Deze productgroep omvat het algemene weerbericht voor de Nederlandse samenleving; Algemene waarschuwingen ten behoeve van de scheepvaart en wegverkeer, het weeralarm, bestaande uit waarschuwingen voor (levens)bedreigende weeromstandigheden en meteorologische ondersteuning bij calamiteiten waarbij het weer een belangrijke rol speelt. Naast de hierboven genoemde verwachtingen en waarschuwingen worden in het kader van de zelfvoorziening Rijksoverheid voor een aantal overheidsinstanties verwachtingen gemaakt.

Prestatiegegevens kwaliteit Algemene weersverwachtingen en adviezen
KengetalToelichting200420052006200720082009
PIV: Prestatie Index VeiligheidsberichtgevingHet betreft een gestapelde «Critical Succes Index» waarmee een objectief kwaliteitsoordeel wordt vastgesteld bij het opstellen en uitgeven van verwachtingen en waarschuwingen.Het getalsmatige resultaat ligt tussen 0 (slecht) en 10 (maximale score).677788
Afnemers tevredenheidOordeel van de afnemers.redelijkredelijkgrootgrootgrootgroot
Inter-/extranetgebruik bij «waarschuwingen en weeralarmen»Het aantal malen dat de door productgroep 2 geleverde informatie op KNMI-Internet en de KNMI-Extranetten wordt opgevraagd bij extreme weersomstandigheden «waarschuwingen en weeralarmen»Het betreft page views per gebeurtenis.Internet: 1 000 000Extranet: 20 000Internet: 1 300 000Extranet: 25 000Internet: 1 500 000Extranet: 25 000Internet: 2 000 000Extranet: 30 000Internet: 2 500 000Extranet: 35 000Internet: 2 500 000Extranet: 40 000

Toelichting kwaliteit Algemene weersverwachtingen en adviezen

• Prestatie Index Veiligheidsberichtgeving (PIV).

De verwachtingen en waarschuwingen zijn vooruitlopend op weeromstandigheden met een aanzienlijke impact op het functioneren van grote delen van de Nederlandse maatschappij, zowel op het gebied van veiligheid als de economie. In deze indicator zijn de volgende waarschuwingen, respectievelijk elementen uit de weersverwachting opgenomen: weeralarm, verwachtingen m.b.t. hoge waterstanden aan de Zeeuwse Kust, en windwaarschuwingen voor de scheepvaart op de ruime binnenwateren. Aan elk element van de indicator wordt een weegfactor toegekend die een afspiegeling is van de te verwachten maatschappelijke impact.

Luchtvaartverwachtingen

Deze productgroep omvat levering van luchtvaartmeteorologische producten aan grote en kleine luchtvaart, luchtverkeersbegeleiding en luchthavens, conform de ministeriële regeling. Daarnaast omvat de productgroep automatische producten, individuele consulten en adviezen voor luchthavens, luchtvaartmaatschappijen en luchtvarenden en onderzoek aan de meteorologische invloeden op het beheer van luchthavens en de uitvoering van luchtvaartoperaties.

Prestatiegegevens kwaliteit luchtvaartverwachtingen
Kengetal200420052006200720082009
Tijdigheid TAF (%)>98>98>99>99>99>99
Tijdigheid TREND (%)>98>98>99>99>99>99
Afwijkingen TAF/FC zicht (%)<=8<=6<=6<=6<=6<=5
Afwijkingen TREND zicht (%)<=4<=3<=3<=3<=3<=3
Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%)<6<6<=5<4<4<=3
Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%)<3<3<2<2<2<=2

Toelichting kwaliteit Luchtvaartverwachtingen en waarschuwingen

• Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND

Dit is de tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt; gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde tijdvenster vallen.

• Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht

Dit is de afwijking in de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage gevallen waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde zicht is afgeweken.

• Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis

Dit is de afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan 2 klassen van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft de wolkenhoogte aan.

Kennis klimaatsysteem

Deze productgroep omvat bijdrages aan de internationale waarneeminfrastructuur, onderzoek naar klimaat en klimaatveranderingen, het ontwikkelen van modellen en het opstellen van klimaatvoorspellingen op tijdschalen van seizoenen tot eeuwen. Tenslotte draagt de productgroep bij aan de wetenschappelijke basis van het Nederlands beleid op het gebied van adaptatie en mitigitatie van klimaatverandering en luchtkwaliteit.

Prestatiegegevens kwaliteit en kwantiteit kennis klimaatsysteem
KengetalToelichting200420052006200720082009
Gereviewde publicatiesHet betreft publicaties in vooraanstaande wetenschappelijke tijdschriften en is daarmee een maatstaf voor kwantiteit en kwaliteit van het onderzoek.707070707070

Seismologische data en kennis

Deze productgroep omvat het onderhouden van seismische stations en het doen van onderzoek op het gebied van de seismologie. Daarbij draagt deze productgroep bij aan de handhaving van het kernstopverdrag door toezicht met seismische waarnemingen.

Prestatiegegevens kwaliteit en kwantiteit seismologische data en kennis
KengetalToelichting200420052006200720082009
Gereviewde publicatiesHet betreft publicaties in vooraanstaande wetenschappelijke tijdschriften en is daarmee een maatstaf voor kwantiteit en kwaliteit van het onderzoek.333333

Voorlichting

Deze productgroep omvat het verzorgen van voorlichting op het gebied van weer, klimaat en seismologie ten behoeve van beleidsmakers en draagt bij aan onderwijs op alle niveaus en het algemene publiek.

Beleidsadviezen

Het KNMI coördineert het ruimtevaartbeleid (aardobservatie) van VenW en vertegenwoordigt de Nederlandse Staat in internationale overlegorganen, te weten de Wereld Meteorologische Organisatie (WMO), het Europese Centrum voor Weersvoorspellingen op Middellange Termijn (ECMWF), de Europese Meteorologische Satelliet Organisatie (EUMETSAT) en het Intergouvernementele Panel voor Klimaatverandering (IPCC).

De financiële bijdrage aan het KNMI is terug te vinden in de begroting van baten en lasten van het agentschap KNMI, zoals opgenomen in de agentschapparagraaf.

Monitoring en beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Nader geoperationaliseerde beleidsdoel- stellingenjanuari 2003december 20032002Evalueren of de genoemde beleidsdoelstellingen goed hanteerbaar zijn als stuurmiddel. Eventueel nieuwe ontwikkelen die wel handvatten bieden om te sturen.Ex post/ex-ante evaluatieonderzoek
KNMI-wetA. Januari 2007B. December 20072002–2006Evalueren van de KNMI wet in zijn geheel. En met name de toegankelijkheid van het alge- meen weerbericht.Ex post
OnderzoekA. Januari 2004B. Juni 20041999–2003Evalueren of de resulta- ten van het onderzoek zijn bereiktEx post

16.4 Budgettaire gevolgen van het beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
16 Weer, klimaat en seismologie2003200420052006200720082009
Verplichtingen31 69629 53830 36128 10629 11228 00329 173
Uitgaven31 05330 27429 62528 84228 37628 73929 173
16.01 Programma-uitgaven763814816816816816816
16.01.01 Algemene weersverwachtingen39788080808080
Contributies39788080808080
16.01.08 deel HGIS724736736736736736736
16.02 Apparaatsuitgaven30 29029 46028 80928 02627 56027 92328 357
Apparaatsuitgaven30 29029 46028 80928 02627 56027 92328 357
16.03 Ontvangsten       

De programma uitgaven bestaan uit contributies. Voor de deelname van Nederland aan de Wereld Meteorologische Organisatie wordt jaarlijks een contributie betaald. Dit wordt door Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) van het Ministerie van Buitenlandse Zaken gefinancierd.

De apparaatuitgaven betreffen de bijdrage van VenW aan het agentschap KNMI.

16.5 Budgetflexibiliteit

Budgetflexibiliteit (x € 1000)
16 Weer, klimaat en seismologie 2005 2006 2007 2008 2009
1.Totaal geraamde kasuitgaven 29 625 28 842 28 376 28 739 29 173
2.Waarvan apparaatsuitgaven 28 809 28 026 27 560 27 923 28 357
3.Dus programma-uitgaven 816 816 816 816 816
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.juridisch verplicht90%7360%00%00%00%0
5.complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.bestuurlijk gebonden (maar niet juridisch)0%00%00%00%00%0
7.beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)10%80100%81631%816100%816100%816
8.beleidsmatig nog niet gevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (=3)100%816100%81631%816100%816100%816

Juridische verplichtingen

Dit betreft de contributie aan de Wereld Meteorologische Organisatie. Deze wordt om de 2 jaar opnieuw voor de komende 2 jaar aangegaan.

16.6 VBTB-paragraaf

In het kader van VBTB loopt bij het KNMI reeds enige tijd een project die helderheid tracht te geven in de relatie tussen de prestatie-indicatoren en de beleidsdoelstellingen. De resultaten hiervan zijn zichtbaar gemaakt in de begroting 2004 en 2005.

Voor de begroting 2006 zal het inzicht vergroot worden in de WWW-vragen door de relatie tussen de beleidsinstrumenten en de prestatie-indicatoren toe te lichten.

17 RUIMTEVAART

17.1 Algemene beleidsdoelstelling

De algemene beleidsdoelstelling voor het artikel is het ontwikkelen en onderhouden van de infrastructuur (zowel in de ruimte als op de grond) teneinde de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig van satellietprogramma's), die nodig is voor de uitvoering van de taken op het gebied van aardobservatie, navigatie en plaatsbepaling en telecommunicatie, voor zover deze het terrein van Verkeer en Waterstaat betreft, te garanderen.

Verkeer en Waterstaat is het coördinerende ministerie voor aardobservatie, een taak die sinds 1988 aan het KNMI is gedelegeerd. Voorbereiding van het Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende ministeries en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit die coördinerende taak.

17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De algemene beleidsdoelstelling bestaat uit de volgende nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling:

– (inter)nationale ruimtevaartprogramma's.

(Inter)nationale ruimtevaartprogramma's

a. Toelichting

Bij deze doelstelling gaat het om het bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling en exploitatie van (inter)nationale programma's – en het gebruik van de verkregen gegevens daaruit – in eerste instantie gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie.

Specifieke institutionele en private doelgroepen hiervoor zijn onder andere operationele meteorologie, kust-, en waterbeheer, oceanografie, klimaat-, en milieuonderzoek en kartering. De doelstelling voor de Nederlandse deelname aan (inter)nationale satellietprogramma's heeft een gebruikers-, politieke en industrieel/technologische dimensie. Voor VenW zijn alleen de (institutionele en wetenschappelijke) gebruikersdimensie en de politieke dimensie van direct belang.

Daarnaast gaat het bij deze doelstelling om bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling, de exploitatie, het gebruik en de marktwerking van Europese programma's gericht op navigatie en plaatsbepaling.

De specifieke doelgroepen hiervoor zijn onder andere de vervoerssector (auto, rail, scheepvaart, luchtvaart) en defensie.

In het aardobservatiebeleid 2002–2010 word aangegeven dat de hierin geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005.

Bij de formulering van de doelstelling zullen de toekomstige programma's waarover in het kader van het samenhangende Europese aardobservatieprogramma wordt besloten, aansluiten bij de lopende programma's met dezelfde doelstelling.

b. Beleidsinstrumenten

Er zijn nog geen beleidsevaluaties die een rol hebben gespeeld bij het formuleren van beleidsmaatregelen.

Financiële stimulering

• Contributies aan (inter)nationale ruimtevaartprogramma's:

Met betrekking tot de geo-informatie betreft dit de deelname aan het samenhangende Europese aardobservatieprogramma van ESA (European Space Agency) en EUMETSAT (Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten). Daarnaast zijn er nog enkele nationale programma's zoals OMI, Gebruikersondersteuning en Noordwijk Space Expo.

Met betrekking tot navigatie en plaatsbepaling hebben de EU en ESA gezamenlijk het programma GALILEO gedefinieerd als onafhankelijke Europese aanvulling op het Amerikaanse GPS-systeem (Global Positionering System).

• Specificaties van programma's

In de onderstaande tabel zijn de lopende programma's (verplichtingen vanaf 31/12/2003, in € 1000) opgenomen. De looptijd heeft betrekking op de duur van het project waaraan Nederland haar bijdrage heeft toegezegd of nog zal toezeggen. Deze bijdragen zijn gebaseerd op verdragen en internationale afspraken.

Lopende programma's (verplichtingen vanaf 31/12/2003, x € 1000)
Omschrijving programma'sVerplich-tingenstandLooptijd t/m
1EUMETSAT-GBDe deelname aan dit programma is verplicht door aanvaarding van Nederland van het verdrag tot oprichting van een Europese Organisatie voor de exploitatie van meteorologische satellieten «EUMETSAT» op 23 maart 1984 (trb. 1983, 161), oprichting in 198610 8512019
2EUMETSAT-MTPVerlenging van het huidige MTP-programma van de EUMETSAT organisatie als overbrugging naar de volledige beschikbaarheid van de tweede generatie Meteosat satellieten (MSG). Dit Meteosat Transition Program (MTP-programma) moet de operationele dienstverlening garanderen totdat het grondsegment (ook bij de gebruikers) geheel geschikt is voor de gegevens van MSG.6612006
3EUMETSAT-MSGEen bijdrage van de EUMETSAT organisatie in de ontwikkeling en lancering van de eerste satelliet van het type Meteosat Second Generation (MSG) bij de ESA organisatie (zie punt e). Het ontwikkelen, aanschaffen en testen van een grondsegment door de EUMETSAT in deze pre-operationele fase van het MSG programma. Dit Meteosat Second Generation (MSG) programma van de EUMETSAT organisatie behelst de continuering van de dienstverlening met meteorologische satellieten van het type METOSAT vanaf het jaar 2000, voor het verkrijgen van basisgegevens voor de operationele meteorologie en voor het waarnemen en bestuderen van (de veranderingen in) het klimaat. (besluit van 8 maart en 8 mei 1991). 19 6012015
4EUMETSAT-EPSEUMETSAT realiseert, met technologische steun van ESA, een systeem van polaire satellieten ten behoeve van de operationele meteorologie en het klimaatonderzoek. Dit systeem wordt complementair aan het reeds bestaande Amerikaanse NOAA-satellietsysteem. De eerste satelliet (uit een serie van drie satellieten) in EPS wordt in 2005 gelanceerd. De Nederlandse deelname aan EPS is conform het nationale aardobservatiebeleid en wordt gezamenlijk gefinancierd door VenW, en OCenW.De ontwikkeling van OMI wordt begeleid door een wetenschappelijk team. De kosten voor deze wetenschappelijke ondersteuning worden gezamenlijk gefinancierd door VenW, EZ en OCenW. 26 9522019
5ESA-DUPVoor een beter gebruik van de gegevens van aardobservatiesatellieten wordt een gebruikersprogramma gedefinieerd (Data User Programme). Hierin worden archieven beter toegankelijk gemaakt en zal de ESA infrastructuur aangesloten worden op de Europese initiatieven op dat gebied.1842006
6ESA-METOP-1 fase C/DDe ontwikkeling, bouw en lancering van de eerste van een serie Europese polaire satellieten voor meteorologie en klimaat. Dit programma wordt uitgevoerd in samenwerking met EUMETSAT, die de exploitatie ervan overneemt. 4632011
7ESA Envelope ProgrammeESA, EUMETSAT en de Europese Unie hebben in 1995 gezamenlijk een Europese strategie voor aardobservatie opgesteld. ESA heeft die strategie ingevuld met een stelsel van wetenschappelijke en operationele missies. De wetenschappelijke missies zijn, tezamen met de exploitatie van bestaande missies en de voorbereiding voor nieuwe missies, ondergebracht in een raamwerkprogramma. Dit programma wordt het Earth Observation Envelope Programme (EOEP) genoemd en heeft als doel om vanuit een vaste jaarlijkse bijdrage aan het raamwerkprogramma de binnen het EOEP gedefinieerde activiteiten te financieren. Daardoor zijn er geen beslissingen voor nieuwe activiteiten meer nodig, zoals dat in het verleden veelal tot grote politieke problemen in Nederland heeft geleid.Het raamprogramma bestaat uit fasen. Elke 5 jaar wordt de inhoud van een volgende fase vastgesteld.14 2072011
8EWM/GMESGlobal Monitoring for Environment and Security is een gezamenlijk initiatief van de Europese Commissie en ESA en beoogd de realisatie van een Europese capaciteit voor gegevensvoorziening voor het voorkomen van en de ondersteuning bij reddingsactie in geval van klimaat- en milieugerelateerde rampen. De ESA-bijdrage (onderdeel van het Earth Watch programma EWM) bestaat uit de levering van gegevens uit bestaande en toekomstige aardobservatieprogramma's (GMES Service Element).1 0332008
9EWM/Infoterra/terrasarDeelname aan het gebruikersdeel van het Infoterra/TerraSar programma van ESA (Earth Watch programma)2272006
10MSGDe ontwikkeling van de eerste MSG-satelliet wordt deels gefinancierd via ESA. Voor 2003 betreft de verplichting het afsluiten van de ESA-activiteiten na de lancering van MSG-1 in augustus 2002.1842006
11OMIDe Nederlandse industrie bouwt, in samenwerking met een aantal wetenschappelijke instituten en met financiële steun van de overheid, een ozon monitoring instrument (OMI) voor de Amerikaanse satelliet EOS/Aura. Deze wetenschappelijke satelliet maakt deel uit van het Mission to Planet Earth-programma van de NASA en wordt in 2003 gelanceerd. Het doel van OMI is het meten van sporengassen en aerosolen in de atmosfeer ten behoeve van de wereldwijde klimaatmonotoring en het atmosferisch-chemisch ruimteonderzoek. De Nederlandse belangen bevinden zich op het gebied van de erkende wetenschappelijke expertise in de atmosferische chemie en de instrumentbouw. De financiering van de bouw en de wetenschappelijke ondersteuning van het instrument en de exploitatie van de gegevens is een gezamenlijke inspanning van de ministeries van VenW, OCenW en EZ.3 2432008
12GalileoEuropees initiatief tot de ontwikkeling en bouw van een onafhankelijk plaatsbepalingsysteem. Bijdrage aan het gebruikerssegment om de kans voor Nederlandse bedrijven te vergroten om hierin een marktsegment te veroveren.4 5742006

c. Veronderstellingen in effectbereiking, doelmatigheid en raming

Bij bovenstaande beleidsdoelstellingen heeft het Ministerie van Verkeer & Waterstaat een systeemverantwoordelijkheid.

Monitoring en beleidsevaluaties
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Aardobservatie beleidA. Januari 2005B. December 20051999–2004Evalueren van de resul- taten van het aardobser- vatiebeleidEx-post

In het aardobservatiebeleid 2002–2010 wordt aangegeven dat de hierin geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005.

17.3 Budgettaire gevolgen van het beleid

Overzicht van budgettaire gevolgen (x € 1000)
17 Ruimtevaart2003200420052006200720082009
Verplichtingen2 43916 7824 9179 05113 33113 16813 331
Uitgaven16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 331
17.01 Programma-uitgaven16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 331
17.01.01 (Intern) nationale ruimtevaartprogramma's16 40516 84214 86513 47213 33113 3 3113 331
Contributies16 40516 84214 86513 47213 33113 33113 331
17.03 Ontvangsten687454454454454454454

17.4 Budgetflexibiliteit

Tabel Budgetflexibiliteit (x € 1000)
17 Ruimtevaart 2005 2006 2007 2008 2009
0.Totaal geraamde kasuitgaven (ontw.begr.2004) 14 486 13 168 13 168 13 168  
1aMutatie Voorjaarsnota 190 130    
1bNieuwe mutaties 189 174 163 163  
1.Totaal geraamde kasuitgaven 14 865 13 472 13 331 13 331  
2.Waarvan apparaatssuitgaven          
3.Dus programma-uitgaven 14 865 13 472 13 331 13 331 13 331
Waarvan op 1 januari 2005:          
4.Juridisch verplicht100%14 86597%13 03499%13 16897%12 88461%8 131
5.Complementair noodzakelijk0%00%00%00%00%0
6.Bestuurlijk gebonden (maar niet uridisch)0%00%00%00%00%0
7.Beleidsmatig gereserveerd (o.g.v. een wettelijke regeling of beleidsprogramma)0%03%4381%1633%44739%5 200
8.Beleidsmatig nog niet ingevuld0%00%00%00%00%0
9.Totaal (= 3)100%14 865100%13 472100%13 331100%13 331100%13 331

Juridische verplichtingen

Dit betreffen toezeggingen aan individuele programma's. Hetzij nationaal, hetzij internationaal (ESA en EUMETSAT). Van al deze programma's zijn meerjarencijfers beschikbaar, welke zijn gebruikt om de betalingsverplichtingen voor Verkeer en Waterstaat te bepalen. Het dalende percentage vanaf 2004 vastgelegd in verplichtingen wordt veroorzaakt door het aflopen van deze programma's. De ruimte (nog niet vastgelegd in verplichtingen) wordt gebruikt om verplichtingen aan te gaan voor nieuwe programma's (hetzij als opvolger van een aflopend programma, hetzij als gevolg van nieuw beleid).

18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT

18.1 Algemene beleidsdoelstelling

De Inspectie Verkeer en Waterstaat bewaakt en bevordert een veilig en duurzaam gebruik van lucht, water en land voor transport van personen, goederen door burgers en ondernemers, en bericht over de resultaten van het werk in de openbaarheid.

Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar en bereikbaar Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed geordende markt.

Toezichtinstrumenten

Teneinde de algemene beleidsdoelstelling te realiseren, hanteert IVW vier toezichtinstrumenten:

Toelaten/continueren

Onder toelating wordt verstaan: het toetsen of bedrijven, burgers, technische objecten en systemen voldoen aan de gestelde eisen, het eventueel geven van extra voorschriften en het verlenen van toestemming voordat zij tot het starten en verrichten van bepaalde handelingen over mogen gaan. Het proces van toelating en continueren leidt tot de (her)afgifte van een vergunning, dan wel het weigeren van een vergunning of een beperking van een vergunning.

Inspecteren

Inspecties zijn onderzoeken in het kader van toezicht, die gericht zijn op het daadwerkelijk kennisnemen van de feitelijke stand van zaken in het domein. Inspecties kunnen bijvoorbeeld bestaan uit desk research, monitoring op kengetallen, controles ter plaatse, bezoeken van inspectieteams aan bedrijven, incidentenonderzoek en beoordelingen van geaggregeerde informatie. Onderscheiden worden inspecties die verplicht zijn in het kader van de continuering van vergunningen (ex ante); inspecties bij vergunninghouders die ex-post plaatsvinden om te beoordelen of men zich houdt aan de voorwaarden die verbonden zijn aan een vergunning en of de wet wordt nageleefd; generiek gerichte inspecties, die los staan van vergunningen en die zich richten op alle actoren, dus ook op niet-Nederlandse vergunninghouders.

Advies en expertise

IVW beschikt over kennis van zaken om met gezag toezicht te kunnen houden. Deze expertise wordt zo mogelijk op basis van zakelijke samenwerking ter beschikking gesteld aan andere organisaties, met name de beleidsdirecties binnen Verkeer en Waterstaat.

Berichtgeving

Met behulp van het instrument berichtgeving worden het publiek, sector, andere overheidsorganisaties en andere onderdelen van Verkeer en Waterstaat in staat gesteld met kennis van zaken te handelen. IVW publiceert haar bevindingen in het Jaarbericht en publicaties die speciaal op bedrijven of het publiek zijn gericht. Dit gebeurt via de website van IVW, maar ook in de vorm van bekendmakingen in de Staatscourant over toezichtaspecten en schriftelijke informatie die beschikbaar is tijdens controles. Daarnaast beschikt IVW over een VervoersInformatie Centrum (VIC), waar vragen kunnen worden gesteld over wet- en regelgeving en het toezicht in de verschillende domeinen. Het VIC geeft tevens informatiebladen uit, die ingaan op veelgestelde vragen.

Toezicht in beweging

De Inspectie Verkeer en Waterstaat wil zich verder ontwikkelen tot een toezicht-organisatie, die effectief en efficiënt kan optreden en die ontvankelijk is voor ontwikkelingen in de samenleving en daar alert op weet te reageren met een flexibele, integrale aanpak. Het programma Toezicht in beweging bouwt voort op het Hoofdlijnenakkoord en het Actieprogramma Andere Overheid. Daarbij is tevens de Kaderstellende kabinetsvisie op toezicht van belang.

De lijnen waarlangs IVW zich wil ontwikkelen, zijn te karakteriseren als volgt:

• Eigen verantwoordelijkheid van burgers en bedrijven;

• Integraal beeld per domein;

• Actief in Europa;

• Maatschappelijke oriëntatie;

• Samenwerking met andere toezichthouders;

• Flexible response;

• Één inspectieprogramma;

• Digitaal toezicht.

Aan deze streefbeelden wordt per domein van toezicht in een toezichtarrangement invulling gegeven. De herziening van de toezichtarrangementen, die in 2003 is gestart, zal de komende jaren worden voortgezet. Mogelijkheden tot verbetering van het toezicht op de korte termijn zullen worden geïmplementeerd. De relatie tussen het toezicht en de wet- en regelgeving is onderwerp van het VenW-programma Beter Geregeld.

Nieuwe taken en prioriteiten in het toezicht

In 2005 wordt een aantal nieuwe taken toegevoegd aan het takenpakket van IVW, die het gevolg zijn van politieke of maatschappelijke prioriteiten en van veelal in internationaal verband overeen gekomen nieuwe regelgeving. Deze nieuwe taken dienden te worden ingepast binnen de bestaande kaders, hetgeen een herbezinning op de taken van IVW noodzakelijk heeft gemaakt. Daarbij was prioriteren in de zin van «oud voor nieuw» nadrukkelijk aan de orde.

De herbezinning heeft geleid tot de volgende strategische keuzes ten aanzien van het werkpakket voor 2005:

• Aan de taken op het terrein van de koopvaardij, de luchtvaart en de spoorwegveiligheid moet hoge prioriteit worden toegekend: de nieuwe zowel als de bestaande taken op die terreinen worden met voorrang opgepakt.

• De ruimte daarvoor wordt voor een belangrijk deel gevonden door een herinrichting van het toezicht op taxivervoer en goederenvervoer over de weg. Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt ontzien en wordt gehandhaafd op het niveau van 2004.

• Daarnaast heeft binnen de scheepvaart- en luchtvaartdomeinen een extensivering of afstoting van taken plaatsgehad om nieuwe taken en prioriteiten in het toezicht te kunnen inpassen.

Daarbij wordt gestreefd naar kostendekkendheid in de uitvoering van bestaande en nieuwe taken op het terrein van toelating/continuering.

Wegvervoerdomeinen

In de wegvervoerdomeinen (taxivervoer, busvervoer en goederenvervoer) wordt voortvarend gewerkt aan de invoering van de Digitale Tachograaf, alsmede aan de invoering van de bestuurlijke boete als handhavingsinstrument, de boodcomputertaxi en het getuigschrift vakbekwaamheid taxichauffeurs. Door een herschikking van het toezicht en de daarbijbehorende middelen in de domeinen taxivervoer en goederenvervoer over de weg wordt ruimte gevonden om de nieuwe taken in de scheepvaart- en luchtvaartdomeinen voortvarend op te pakken.

Scheepvaartdomeinen

In de scheepvaartdomeinen past IVW in 2005 nieuwe taken in die verband houden met het toezicht op de havenbeveiliging en havenontvangstinstallaties, handhaving van de naleving van de richtlijn veilig laden en lossen van bulkschepen, MARPOL Annex IV (sanitair afval) en het verbod op organische tinverbindingen, alsmede werkzaamheden in het kader van de Mutual Recognition Agreements.

Naast de nieuwe taken is ook de werkwijze in het toezicht op de koopvaardij van belang. Over dit thema zijn in 2004 gesprekken gevoerd tussen de vertegenwoordigers van de Nederlandse Reders (KVNR), IVW en de Minister, die leidden tot een gezamenlijk ondertekende intentieverklaring. In 2005 zal IVW gevolg geven aan de afspraken uit de intentieverklaring.

Luchtvaartdomeinen

In de luchtvaartdomeinen is de uitdaging om een scherp oog te houden voor de omvang van de taken in die domeinen en om de ambities van IVW als toezichthouder op de luchtvaartsector in overeenstemming te brengen met de veranderende positie in de internationale luchtvaartwereld. Daarnaast zal IVW in 2005 nadere uitwerking geven aan de afspraken die de Staatssecretaris met vertegenwoordigers van de kleine luchtvaart heeft gemaakt (TK, vergaderjaar 2003–2004, 29 200, nr. 80).

Het bovenstaande is voor IVW aanleiding om de toezichtarrangementen en het daarbijbehorende takenpakket in de luchtvaartdomeinen te herzien. Daarbij wordt prioriteit gegeven aan wettelijk voorgeschreven taken en daaruit voortvloeiende vraaggestuurde activiteiten, waarbij de intensiteit van deze activiteiten aangepast zal worden binnen de juridische mogelijkheden. Waar relevant worden taken verschoven naar EASA. Verder dient het toezicht te verschuiven van productgericht naar systeemgericht toezicht.

In het domein luchthavens en luchtruim ligt de nadruk op het toezicht op Schiphol, waarbij het toezicht op de overige luchthavens anders wordt ingericht. In het domein luchtvaartmaatschappijen wordt prioriteit gegeven aan SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft), passend bij de internationale afspraken, waarbij vluchtinspecties en SANA- en SAGA-inspecties worden geëxtensiveerd. Daarnaast is uitbesteding van een aantal taken op het terrein van examens en brevetten aan de orde.

Het toezicht dat IVW uitoefent is, zo blijkt uit het voorgaande, op allerlei vlakken in beweging. Deze beweging is in de begroting 2005 waar mogelijk tot uitdrukking gebracht in de navolgende teksten en prestatie-indicatoren.

18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

De vertaling van de algemene beleidsdoelstelling naar operationele doelstellingen vindt plaats via de indeling in twaalf domeinen, te weten:

1. Taxivervoer;

2. Busvervoer;

3. Goederenvervoer;

4. Luchthavens en luchtruim;

5. Luchtvaartmaatschappijen;

6. Luchtvaarttechnische bedrijven;

7. Koopvaardij;

8. Binnenvaart;

9. Visserij;

10. Rail;

11. Tram/Metro;

12. Waterbeheer.

Domein Taxivervoer

a. Operationele doelstellingen

Het toezicht in het domein taxivervoer richt zich op taxiondernemingen, taxichauffeurs, taxivoertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat streeft naar een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden. Naast het uitbannen van taxivervoer zonder ondernemersvergunning of het misbruik van vergunningen streeft IVW ook naar een betere naleving van de eisen inzake de vakbekwaamheid van ondernemers, inzake kwaliteitseisen voor de chauffeur en inzake rij- en rusttijden.

De gegevens in onderstaande tabel geven aan dat het totaal en gemiddeld aantal overtredingen, geconstateerd tijdens bedrijfsonderzoeken, in 2003 toegenomen is ten opzichte van 2002.

Bedrijfsonderzoeken taxivervoer
 20022003
Aantal bedrijfsonderzoeken119138
Totaal aantal overtredingen3 8176 597
Gemiddeld aantal overtredingen32,147,8

Uit onderstaande tabel blijkt dat het overtredingpercentage bij wegcontroles in het taxivervoer in 2003 is gedaald ten opzichte van 2002. IVW streeft naar het percentage overtredingen in het taxivervoer te reduceren.

Wegcontroles taxivervoer
 20022003
Aantal wegcontroles5 3734 767
Overtredingpercentage39,834

b. Toezichtinstrumenten

Het toezicht op het taxivervoer wordt met ingang van 2005 anders ingericht, op basis van een toezichtarrangement. De aangrijpingspunten voor de inrichting van het toezicht zijn:

– directe handhaving vindt met name plaats in de vier grote steden. Daarbij wordt gestreefd naar integratie van de handhavingstaak in reguliere politietaken;

– klachten en incidentmeldingen dienen als indicatie van de noodzaak tot ingrijpen;

– het leveren van een actieve bijdrage aan zelfregulering door middel van certificering, zoals het KIWA-keurmerk Taxibedrijven;

– vereenvoudiging van de werkwijze bij de vergunningverlening.

• Toelating/continuering

Getuigschrift vakbekwaamheid

Vanaf 1 juli 2004 dienen taxichauffeurs in het bezit te zijn van een getuigschrift vakbekwaamheid taxichauffeur. Voorafgaand aan afgifte van een chauffeurspas toetst IVW of de aanvrager in het bezit is van bedoeld getuigschrift.

Ondernemingsvergunning en chauffeurspas

Een ondernemersvergunning wordt verleend indien de aanvrager kan aantonen vakbekwaam en betrouwbaar te zijn. Chauffeurspassen voor taxichauffeurs worden afgegeven wanneer een geldig rijbewijs, een recente geneeskundige verklaring en een recente verklaring omtrent gedrag en – per 1 juli 2004 – een getuigschrift vakbekwaamheid kan worden overlegd. De piek in de uitgifte van chauffeurspassen in 2005 komt voort uit de invoering van het getuigschrift vakbekwaamheid.

Toelating/continuering Taxivervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Taxiondernemin- genOndernemersvergunningen525400600400400400400
TaxichauffeursChauffeurspassen13 41415 00031 00017 00017 00017 00017 000
TaxivoertuigenVergunningbewijzen4 2134 50012 2003 000750600600
 Toetsing taxivergunningen002 2003 000750600600

• Inspecties

Inspecties behelzen zowel preventieve als repressieve controles op naleving van wet- en regelgeving. De controles vinden plaats bij taxiondernemingen en op de weg, en zijn gericht op de arbeids-, rij- en rusttijden, vereiste documenten, aantal passagiers en voertuigeisen. Bij bedrijfscontroles komen zowel de arbeidstijden als de bepalingen van de Wet personenvervoer 2000 (WP 2000) aan de orde. Wegcontroles vinden aselect en gedurende het jaar plaats en hebben een repressief karakter.

Boordcomputer

De voorgenomen invoering van de boordcomputer met smartcard in 2006 zal het voor toezichthoudende diensten eenvoudiger maken controles op de naleving van het Arbeidstijdenbesluit en de Wet personenvervoer 2000 uit te voeren en zal het risico op frauduleuze praktijken minimaliseren.

Last onder dwangsom en bestuurlijke boete

Vanaf 2003 legt IVW in het geval van sommige overtredingen van de WP 2000 een last onder dwangsom op aan taxiondernemingen. De dwangsom is verschuldigd als een overtreding nog niet is beëindigd of opnieuw wordt begaan. De eerste ervaringen met dit instrument wijzen erop dat het een effectief middel is om ernstige (vergunninggerelateerde) overtredingen of recidive terug te dringen.

Vanaf 2004 worden bestuurlijke boetes als handhavinginstrument ingezet bij overtredingen van de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Ten behoeve van de afhandeling van de opgelegde bestuurlijke boetes heeft IVW een boetekantoor ingericht. IVW verwacht dat de invoering van de bestuurlijke boete een gunstig effect zal hebben op naleving van de regels.

Inspecties Taxivervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Taxiondernemin- genBedrijfscontroles en -onderzoeken213265265625625625625
TaxichauffeursWegcontroles4 8134 0004 0004 0004 0004 0004 000
Taxivoertuigen        

• Kennis, advies en berichtgeving

IVW besteedt in 2005 veel aandacht aan voorlichting, door middel van de uitgifte van een taxinieuwsbrief, brochures en door deelname aan landelijke taxidagen, de AutoRAI en andere bijeenkomsten. Voorlichting tijdens weg- en bedrijfscontroles beoogt de preventieve werking van controles te vergroten. IVW publiceert aanwijzingen, waarin de wettelijke verplichtingen voor taxichauffeurs en ondernemers worden benoemd, alsmede de uitgangspunten die IVW hanteert in de handhaving van de regelgeving.

Taxichauffeurs en ondernemers kunnen bij de Taxi Informatielijn terecht met vragen over benodigde certificaten en vergunningen, over vakbekwaamheid en eisen die gesteld worden aan het voertuig. Taxipassagiers kunnen bij het Landelijk Klachtenmeldpunt Taxi klachten over taxivervoer indienen. Deze worden geregistreerd en doorgezonden aan de betreffende taxiondernemer.

Tenslotte wordt informatie uitgewisseld, kennis gedeeld en worden onderzoeken afgestemd in landelijke handhavingplatforms, waarin OM, IVW, UWV, Sociale Dienst, Belastingdienst, Regiopolitie en Koninklijke Marechaussee participeren.

Programma-evaluaties: artikel 18 Domein taxivervoer
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Toezichtarrangement TaxivervoerA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herzie- ning van het toezichtarrangement taxivervoerEx post

Domein Busvervoer

a. Operationele doelstellingen

Het toezicht in het domein busvervoer richt zich op ondernemingen, chauffeurs en voertuigen en beoogt een betrouwbare, vakbekwame en veilige collectief personenvervoermarkt binnen en buiten Nederland. De Inspectie Verkeer en Waterstaat wil voorkomen dat vervoerders met beperkte vergunning zich begeven op de markt van onbeperkte vergunninghouders. Daarnaast streeft IVW naar eerlijke concurrentievoorwaarden voor in Nederland gevestigde ondernemingen en goede (sociale) werkomstandigheden. IVW handhaaft in dit domein het Arbeidstijden-besluit Vervoer, de Wet personenvervoer 2000 en de Wegenverkeerswet 1994.

Uit de navolgende tabel blijkt dat het aantal overtredingen, geconstateerd tijdens bedrijfscontroles in het domein busvervoer, in 2003 fors gedaald is ten opzichte van 2002. IVW zet zich in voor een verdere reductie van het aantal overtredingen.

Bedrijfscontroles busvervoer
 20022003
Aantal bedrijfscontroles102103
Aantal overtredingen800380

In onderstaande tabel is het aantal wegcontroles in het busvervoer in 2002 en 2003 en de bijbehorende overtredingpercentages in beeld gebracht. De overtredingen betreffen vooral te korte rusttijden, te lange rijtijden en tachografen die niet doorlopend in bedrijf zijn gehouden.

Wegcontroles busvervoer
 Besloten vervoerGeregeld vervoerOngeregeld vervoerPendelvervoer
 20022003200220032002200320022003
Aantal inspecties9031 06411193268306233417
Overtredingpercentage17,416,818,019,411,111,814,212,2

b. Toezichtinstrumenten

• Toelating/continuering

IVW draagt bij aan de veiligheid in de busbranche door toezicht te houden op onder andere de naleving van de Wet personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Eerlijke concurrentie wordt gewaarborgd door bij toetreding tot de markt te toetsen aan dezelfde voorwaarden: vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid. Vanaf augustus 2005 moeten nieuwe bussen en vrachtwagens zijn uitgerust met een digitale tachograaf. Het busvervoer kent in het «Keurmerk Touringcar Bedrijf» een zelfregulerend systeem.

Toelating/continuering Busvervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
BusondernemingenVergunning Collectief Personenvervoer2 4865 1085 0957 2154 2154 2154 215
BuschauffeursPassen Digitale Tachograaf0p.m.120006 0006 0006 0006 000
VoertuigenReisbladenboeken2 4864 0004 0004 0004 0004 0004 000

In 2006 moeten alle busvervoervergunninghouders beschikken over een Collectief Personenvervoer Vergunning (CPV). De CPV geeft toegang tot de nationale markt van personenvervoer per bus en vervangt de aparte vergunningen voor openbaar vervoer en besloten busvervoer. Voor de toegang tot het busvervoer binnen de Europese Unie is een communautaire vergunning (CV) vereist. Bij omzetting van oude vergunningen naar de CPV worden de eisen van betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en kredietwaardigheid opnieuw getoetst. Door de omzetting en toetsing van de CPV en de verlenging van de CV gelijktijdig te laten plaatsvinden, wil IVW bereiken dat de ondernemer voor zijn vergunningen slechts eens in de vijf jaar administratieve handelingen hoeft te verrichten.

• Inspecties

IVW handhaaft de Wet Personenvervoer 2000 en het Arbeidstijdenbesluit Vervoer door het uitvoeren van bedrijfs- en wegcontroles. Elke busonderneming wordt eens in de vijf jaar onderworpen aan een uitgebreide bedrijfscontrole. Hierbij toetst IVW onder meer de voorwaarden verbonden aan vergunningverlening, de naleving van de rij- en rusttijden en de arbeidsomstandigheden. Daarnaast kunnen ook resultaten van wegcontroles leiden tot bedrijfsonderzoeken. Tijdens bedrijfscontroles worden vaak afspraken gemaakt over een betere naleving van wet- en regelgeving. Niet-nakoming van afspraken leidt tot een proces-verbaal. Gedurende het jaar vinden aselecte wegcontroles plaats.

Inspecties Busvervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
BusondernemingenBedrijfscontrole212200200200200200200
Onderzoek beperkte verg. houders55404040404040
Buschauffeurs en voertuigenReguliere wegcontroles1 8801 5001 5001 5001 5001 5001 500
Pendelcontrole00500500500500500

• Kennis, advies en berichtgeving

Buschauffeurs en ondernemers kunnen bij het Vervoer Informatie Centrum terecht met vragen over certificaten, benodigde documentatie, over de wet- en regelgeving zoals de vakbekwaamheid en de zitplaatsverdeling.

Domein Goederenvervoer

a. Operationele doelstellingen

Van het totale binnenlandse goederenvervoer vindt 80 procent plaats over de weg. De resterende 20 procent wordt verzorgd door spoor en binnenvaart. In het domein goederenvervoer is het toezicht gericht op ondernemingen die goederenvervoer over de weg verrichten, op chauffeurs en overig personeel, vrachtwagens, gevaarlijke stoffen en overige goederen.

Verkeer en Waterstaat stelt zich tot doel het relatieve aandeel van het goederenvervoer in het aantal doden en gewonden in het wegverkeer te laten afnemen en zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met het aandeel van het goederenvervoer in het totale verkeer. IVW draagt bij aan het behalen van deze doelstelling door toezicht te houden op de naleving van de Wet goederenvervoer over de weg, het Arbeidstijdenbesluit Vervoer en de bepalingen uit de Wegenverkeerswet.

Verder houdt IVW toezicht op gelijke concurrentievoorwaarden, goede arbeidsomstandigheden en duurzaamheid in het goederenvervoer in Nederland. IVW handhaaft in dit domein tevens de Wet vervoer gevaarlijke stoffen, het daarbij behorende Besluit vervoer gevaarlijke stoffen, de regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen (VLG), de internationale vervoersvoorschriften (ADR/ADNR/RID) en het Voertuigreglement ter voorkoming van overbelading.

In 2003 heeft IVW 22 444 integrale wegcontroles verricht, waarbij in 22,2 procent van de gevallen één of meer overtredingen werden geconstateerd. Dit is een stijging van 2,2 procentpunt ten opzichte van 2002. IVW zet zich in om deze ontwikkeling af te remmen.

b. Toezichtinstrumenten

Het toezicht op het goederenvervoer over de weg wordt anders ingericht, op basis van een toezichtarrangement dat de volgende uitgangspunten kent:

• Een optimale mix van wegcontroles en bedrijfscontroles;

• Optimale benutting van Weigh in Motion; reductie van wegcontroles op overbelading;

• Integratie van het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen en ARBO-aspecten in reguliere inspecties;

• Een nauwe samenwerking tussen KLPD en IVW waar het gaat om de wijze waarop de 1 procentnorm volgens EU-verordening 3820/85 op het vlak van controles op de rij- en rusttijden wordt behaald.

• Toelating/continuering

Digitale Tachograaf

Op grond van Europese verordeningen hadden nieuwe vrachtwagens en bussen in de Europese Unie vanaf medio 2004 uitgerust moeten zijn met een digitale tachograaf. De invoering daarvan is echter met een jaar uitgesteld, als gevolg van onder andere technische problemen bij tachograafproducenten. In 2005 geeft IVW prioriteit aan de invoering van de digitale tachograaf met bijbehorende smartcards. Medio 2005 zal het toezicht op naleving van de rij- en rusttijden met behulp van de digitale tachograaf zijn ingebed in het handhavingsbeleid, met de notie dat de analoge en digitale tachograaf nog vele jaren naast elkaar zullen bestaan. IVW heeft een uitvoeringsorganisatie ingericht, welke de komende tien jaar circa 600 000 passen voor de digitale tachograaf zal uitgeven. In de jaren 2005 en 2006 zal een piek in de uitgifte van passen voor de digitale tachograaf optreden.

Toelating/continuering Goederenvervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Chauffeurs en overig personeelVerklaringen van dienstbetrekking42 75650 00050 000p.m.p.m.p.m.p.m.
Verklaringen van ter beschikkingstelling7501 0001 000p.m.p.m.p.m.p.m.
Passen Digitale Tachograaf0p.m.79 31173 40433 28327 21015 280
GoederenOntheffingen gevaarlijke stoffen11101010101010

IVW geeft verklaringen van dienstbetrekking af ten behoeve van voertuigbemanningen. Deze verklaringen worden uitsluitend afgegeven aan medewerkers van een beroepsgoederenvervoerder die beschikt over de juiste vergunningen. Ook uitzendbureaus komen hiervoor in aanmerking. In dat geval gaat het om verklaringen van terbeschikkingstelling.

• Inspecties

Op grond van Europese verordening nr. 3820/85 is IVW gehouden om in het kader van rij- en rusttijden minimaal 1 procent van het totaal aantal werkdagen van chauffeurs in het goederen- en personenvervoer van binnen en buiten de EU in een periode van twee jaar te controleren.

Bedrijfsonderzoeken

Bij bedrijfsonderzoeken bij ondernemingen in het beroepsgoederenvervoer worden de rij- en rusttijden over een langere periode (twee weken) gecontroleerd, met behulp van steekproefsgewijs verzamelde tachograafschijven, alsmede de arbeidsomstandigheden op grond van de Arbowet.

Wegcontroles

Tijdens wegcontroles wordt op alle relevante wetgeving gecontroleerd, om de last voor de onder toezicht staande zoveel mogelijk te beperken. Wegcontroles op overbelading bestaan enerzijds uit aselecte controles op het onderliggende wegennet en op de hoofdwegen, waarbij de voertuigen worden gewogen. Daarnaast worden gerichte controles op overbelading uitgevoerd, op basis van risicoanalyse, waarbij gebruik gemaakt wordt van gegevens die met behulp van het Weigh in Motion systeem zijn verzameld. Dit systeem bestaat uit meetlussen in het wegdek die het gewicht van het voertuig bepalen, alsmede uit camera's die de kentekenplaat van het voertuig registreren.

Gevaarlijke stoffen

Veilig vervoer van gevaarlijke stoffen begint bij de afzender of producent. De afzender is onder meer verantwoordelijk voor een juiste indeling, verpakking en etikettering van gevaarlijke stoffen. IVW verricht broncontroles bij afzenders/producenten om te bewerkstelligen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen veilig begint. Deze vinden vooral per branche plaats. Worden er onregelmatigheden geconstateerd, dan dient de afzender deze op te lossen voordat het vervoer plaatsvindt. Daarnaast wordt jaarlijks een basismeting verricht om de huidige mate van naleving van de wetgeving betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen in beeld te brengen en wordt door middel van thema-acties nadruk gelegd op specifieke onderdelen van dit vervoer.

Inspecties Goederenvervoer
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Ondernemingen in het goederenvervoerBedrijfsonderzoeken1 4121 3001 3001 3001 3001 3001 300
Bedrijfsonderzoeken Weigh in Motion0600600600600600600
Chauffeurs, vrachtwagens en goederenWegcontroles op overbelading2 5421 3001 3001 3001 3001 3001 300
Integrale wegcontroles14 00212 75012 75012 75012 75012 75012 750
GoederenBroncontroles gevaarlijke stoffen206200200200200200200
Basismetingen5 9617 5007 5007 5007 5007 5007 500

• Kennis, advies en berichtgeving

IVW besteedt in 2005 onder andere veel aandacht aan voorlichting over de digitale tachograaf. Door de uitgifte van brochures, door deelname aan bijeenkomsten in het domein goederenvervoer en door voorlichting tijdens weg- en bedrijfscontroles wordt beoogd de naleving van wet- en regelgeving te bevorderen. Dit streven wordt ondersteund door de aanwijzingen die IVW uitgeeft, en waarin de wettelijke verplichtingen voor chauffeurs en ondernemers worden benoemd, alsmede de uitgangspunten die IVW hanteert met betrekking tot de handhaving van de regelgeving. Chauffeurs en ondernemers kunnen bij het Vervoersinformatie Centrum terecht met vragen over benodigde documentatie, over de eisen die gesteld worden aan het voertuig en over het vervoer van gevaarlijke stoffen, zoals de verpakkingsvoorschriften.

Domein Luchthavens en luchtruim

a. Operationele doelstellingen

Het toezicht in het domein luchthavens en luchtruim richt zich op de luchthaven Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), de regionale, kleine en groene luchtvaartterreinen en luchtvaartmeteorologie. Het doel is het waarborgen en waar mogelijk verhogen van de interne veiligheid op de luchtvaartterreinen en van de veiligheid in het luchtruim. Tevens is het doel het bevorderen van de naleving van de milieuvoorschriften waar het gaat om het beperken van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en verminderen van de geluidsproductie in de omgeving van luchthavens. Daarnaast is het doel het waarborgen van de beschikbaarheid van luchthaven- en luchtruimcapaciteit hetgeen onder andere tot uitdrukking komt in het waarborgen van een eerlijke verdeling van start- en landingsmogelijkheden op luchthavens. Ten slotte richt het toezicht in dit domein zich op de vakbekwaamheid van verkeersleiders en de kwaliteit van opleidingsinstellingen die opleiden tot verkeersleider.

Als maat voor de veiligheid in de luchtvaart wordt gehanteerd de zogenoemde fatale ongevallenratio. Dit is het aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten. Een fataal ongeval is een ongeval waarbij tenminsteéén persoon aan boord dodelijk letsel oploopt. De onderstaande figuur geeft het verloop van deze ratio weer over de afgelopen jaren met vliegtuigen van meer dan 5700 kg. startgewicht.

Figuur «Fatale ongevallenratio wereldwijd per miljoen vluchten». Bron: NLR

kst-29800-XII-2-37.gif
Tabel «Aantal ongevallen en ernstige incidenten in 2003 in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland» Bron: Jaarbericht IVW 2003
VliegtuigtypeErnstige ongevallenIncidentenslachtoffers(Zwaar) gewonden
Commerciële verkeersvluchten1900
Helikopters200
Privé/zakenluchtvaart1241
Zweefvliegtuigen11310
Heteluchtballonnen205

b. Toezichtinstrumenten

• Toelating/continuering

Meldingsplicht

In juni 2005 wordt nieuwe Europese regelgeving inzake de aanscherping van de meldingsplicht van voorvallen in de luchtvaart van kracht. Deze maatregel is gericht op de verhoging van de interne veiligheid op de luchtvaartterreinen en van de veiligheid in het luchtruim.

Milieuvoorschriften

Ter bevordering van de naleving van milieuvoorschriften en beperking van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en geluid houdt IVW op de luchthavens inspecties die toezien op naleving milieuregels, die zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit en de Wet luchtvaart. IVW brengt hier elk half jaar verslag over uit.

«Slots»

Om de beschikbaarheid van luchthaven- en luchtruimcapaciteit beter te kunnen waarborgen heeft IVW op basis van EU-regelgeving vanaf 2005 een handhavingstaak met betrekking tot «slots»-misbruik. Terwijl «slots» juist het middel zijn om de geluidsbelasting te kunnen beheersen, blijken enkele luchtvaartmaatschappijen stelselmatig «dagslots» te gebruiken voor de nachtperiode, waardoor de geluidsbelasting in de nacht hoger wordt dan gewenst. Het zogenaamde «offslot»-vliegen kan tevens consequenties hebben voor andere vluchten.

Institutionele reorganisatie

Voor een betere benutting van het Europese luchtruim wordt een institutionele reorganisatie doorgevoerd. Nu nog verschillen de verantwoordelijkheden, regels en procedures van de verkeersleiding per land. De Europese Unie streeft naar uniformering door de creatie van een gezamenlijk Europees luchtruim, de Single European Sky. Een onderdeel van de implementatie van de Single European Sky vormt de instelling van een nationale toezichthouder NSA (National Supervisory Authority). IVW wordt in Nederland aangewezen als nationale toezichthouder.

Toelating/continuering Luchthavens en luchtruim
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
LuchthavensVergunningen/ontheffingen210200150140190150150
Luchtruimontheffingen/vergunningen divers1501503030303030
Initiële afgifte brevetten FISO's25251515151515
LuchtruimBrevetten verkeersleiders/wijzigingen1 5041 5951 5951 5951 5951 5951 595
Toelaten plannen opleidingen30305555
Toelaten plannen vakbekwaamheid1
Certificatie luchtvaartnavigatie dienstverleners3

Certificaten en brevetten

Luchthavens in Nederland worden thans gecertificeerd. Om een certificaat te verkrijgen toont de exploitant van een luchtvaartterrein aan dat door een geborgd veiligheidsmanagementsysteem en de implementatie en naleving daarvan, de aanleg, de inrichting, de uitrusting en het veilig gebruik van het luchtvaartterrein in overeenstemming zijn met het operationele gebruik van het luchtvaartterrein en de daarvoor geldende regels. Brevetten voor verkeersleiders worden afgegeven wanneer zij onder andere voldoen aan de eisen gesteld in het besluit Bewijzen van Bevoegdheid.

• Inspecties

Inspecties behelzen de controle op naleving van wet- en regelgeving. De controles zijn met name gericht op de nationale luchthaven Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en in mindere mate op regionale, kleine en groene luchtvaartterreinen.

De milieu en veiligheidsregels zijn opgenomen in Hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart; Stb. 2002, 374, alsmede in de toekomstige wijziging hiervan in het kader van de Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL). De Wet Luchtvaart voorziet in een nieuwe ordening in de relatie tussen de overheid en de sectorpartijen (exploitanten, verleners van luchtverkeerdienstverlening en luchtvaartmaatschappijen). De Wet Luchtvaart verplicht de sectorpartijen zelf en in onderlinge samenwerking de voorzieningen te treffen om te bewerkstelligen dat de in het Luchthavenverkeersbesluit neergelegde grenswaarden niet worden overschreden. Deze aan de betrokkenen gelaten vrijheid wordt alleen door de inspecteur-generaal ingeperkt op het moment dat het hen niet is gelukt om zelf of in onderling verband de nodige voorzieningen te treffen.

IVW houdt ook toezicht op de naleving van de regels in het Luchthavenverkeersbesluit alsmede op de infrastructuur, waarvan de wettelijke basis wordt gevormd door de Wet Luchtvaart en de Regeling Toezicht Luchtvaart en voorschriften op basis van het verdrag van Chicago (ICAO, Annex 14).

Inspecties Luchthavens en luchtruim
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
LuchthavensInspecties inrichting en uitrusting vliegvelden51484848484848
 Veiligheidsinspecties luchtvaartterreinen65916161616161
 Inspecties grondafhandeling1001007380878067
 Goedkeuring gebruiksplannen13131313131313
 Rapportages naleving milieuregels38414141414141
LuchtruimInspecties toezicht luchtruim3445445
 Veiligheidsinspecties luchtruim101010101010
 Examen Commissie Luchtverkeersdienstverlening50403030303030
Tabel evaluaties: artikel 18 Domein luchthavens en luchtruim
Evaluatie-onderwerpA. Startdatum B. EinddatumEvaluatie-periodeDoel evaluatieType evaluatie
Toezichtarrangement Luchthavens en luchtruimA: 2003B: 20052003–2005Doorlichting en herzie- ning toezichtarrange- ment Luchthavens en luchtruimEx post
Toezichtarrangement SchipholA: 2003B: 20052003–2005Ontwikkelen toezichtkader voor Schiphol met inbegrip van een organi- satorische configuratie die efficiënt en zichtbaar is.Ex post

Domein Luchtvaartmaatschappijen

a. Operationele doelstellingen

Het toezicht in het domein luchtvaartmaatschappijen richt zich op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, ballonvaartbedrijven, rondvluchtbedrijven, opleidingsinstellingen en vluchtnabootsers. Het doel is het waarborgen van de veiligheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten (vliegtuigen, luchtballons, vluchtnabootsers, e.d.), (rond)vluchten en luchtvaartvertoningen. Daarnaast ziet IVW toe op de vakbekwaamheid van personen werkzaam in de luchtvaart en de kwaliteit van opleidingsinstellingen in de luchtvaart. Daarnaast houdt IVW toezicht op de naleving van regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht. Daarbij geldt dat de regels van toepassing zijn op het vliegen met gevaarlijke stoffen, maar ook op het vervoer op de luchthaven, naar en van het vliegtuig. Het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht bestrijkt de hele transportketen, waarin vele partijen een rol spelen: de afzender, de expediteur-luchtvrachtagent, de grondafhandelaar, de luchtvaartmaatschappij en de ontvanger.

b. Toezichtinstrumenten

• Toelating/continuering

Vergunningen

De luchtvaartmaatschappijen moeten het veilige vervoer kunnen aantonen op basis van drie vergunningen, bestaande uit de exploitatievergunning, de operationeel/technische vergunningen en de erkenning vervoer gevaarlijke stoffen (indien van toepassing).

De exploitatievergunning ziet voornamelijk toe op de financiële situatie. Aan de hand van een bedrijfsplan moet worden aangetoond dat er voldoende financiële zekerheden zijn, dat onderhoud en trainingen kunnen worden betaald. De exploitatievergunning wordt eens in de vijf jaar opnieuw beoordeeld.

De luchtvaartmaatschappij toont aan de hand van goedgekeurde handboeken, waarin de maatschappijprocedures zijn opgenomen, aan dat de operatie en het onderhoud veilig zijn belegd. Aan deze handboeken kan de luchtvaartmaatschappij bevoegdheden ontlenen. Hierbij kan worden gedacht aan de te gebruiken typen luchtvaartuigen, het gebied van de operatie (Europa/wereldwijd) en speciale autorisaties, bijvoorbeeld het starten en landen onder slechtweersomstandigheden. De operationele/technische vergunning heeft bij afgifte een geldigheid van maximaal één jaar; verlenging kan voor maximaal twee jaar. Buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die een charter willen uitvoeren naar Schiphol, dienen daarvoor per vlucht toestemming te hebben.

Luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een erkenning, welke voorziet in een kwalitatief hoogstaand en veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Erkenningen zijn vereist voor Nederlandse en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, welke binnen Nederland gevaarlijke stoffen vervoeren.

Toelating/continuering Luchtvaartmaatschappijen
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Luchtvaart-maatschappijenVergunning tot vluchtuitvoering (VtV-AOC)124164164164164164164
 Vergunning tot vluchtuitvoering (VtV-NL)166152152152152152152
 Ontheffing art. 16d eigen vervoer40404040404040
 Vergunningen luchtvaartvertoningen40252525252525
 Kwalificatie/registratie vliegeropleiding68686868686868
 Herautorisatie geneeskundige instelling1111111
 Kwalificatie vluchtnabootsers72727272727272
 Overige beschikkingen/ontheffingen425470470470470470470
 (Her)autorisaties (luchtvaart) artsen9444444
 Ontheffingen gevaarlijke stoffen lucht112100100100100100100
Personen werkzaam in de luchtvaartAfgifte bevoegdheden vliegend personeel15 25012 25013 85013 85013 85013 85013 850
 Medische verklaringen14 00011 00011 00011 00011 00011 00011 000
 Toelatingsbewijzen examens theorie, morse en RT1 4001 400500500500500500
 Theorie/praktijkexamens10 55011 50010 00010 00010 00010 00010 000
 Bevoegdverklaringen personeel in de luchtverkeersdienstverlening580580580580580

Het aantal toelatingsbewijzen neemt vanaf 2005 af, aangezien de toelatingsbewijzen theorie vanaf 1 april 2004 door het CBR worden afgegeven. Ook het aantal theorie-examens zal in 2005 afnemen.

• Inspecties

Nederlandse Luchtvaartmaatschappijen

De continuering van een exploitatievergunning is gebaseerd op beoordeling van door de luchtvaartmaatschappij opgestelde documentatie. Voor de Vergunning tot Vluchtuitvoering (VtV-AOC) bestaat een uitgebreide inspectiesystematiek, onder andere vastgelegd in het Inspectieprogramma Divisie Luchtvaart. De organisatie van de operatie en het trainen/checken door een luchtvaartmaatschappij wordt in de geldigheidsperiode van de VtV-AOC integraal beoordeeld.

Operationeel worden zowel het trainen/checken door de luchtvaartmaatschappij als de vluchtuitvoering beoordeeld; de brevettering van de vliegers vormt daar onderdeel van. Ook worden bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op Schiphol SANA-inspecties (Safety Assessment National Aircraft) uitgevoerd, waarbij steekproefsgewijs de operatie van en het onderhoud door de luchtvaartmaatschappijen, alsmede de brevettering van de vliegers wordt beoordeeld.

Buitenlandse luchtvaartmaatschappijen

Buitenlandse luchtvaartmaatschappijen die Nederlandse luchthavens aandoen worden onderworpen aan onaangekondigde SAFA inspecties. Hierbij wordt de operatie van en het onderhoud door luchtvaartmaatschappijen, alsmede de brevettering van de vliegers beoordeeld. Het programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) maakt deel uit van het Europese programma van de Joint Aviation Authority (JAA). Het programma wil de veiligheid in de luchtvaart vergroten via gerichte inspecties op buitenlandse vliegtuigen die de nationale luchthavens aandoen.

Gevaarlijke stoffen

In 2003 is de Regeling Meldings- en informatieplicht vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht van kracht geworden, die het wettelijk verplicht stelt om incidenten aan IVW te melden. IVW gaat ervan uit dat deze specifiek op het vervoer van gevaarlijk stoffen door de lucht gerichte regeling wordt geïncorporeerd in de implementatie van de EU-richtlijn 2003/42. Deze richtlijn bevat een algemene meldplicht voor voorvallen in de luchtvaart. De inspecties op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen vinden plaats door middel van zogenaamde broncontrole en fysieke inspecties. Alle erkenninghouders voor het (lucht)vervoer van gevaarlijke stoffen worden tweejaarlijks bezocht in het kader van een broncontrole, die bestaat uit een inspectie naar de opleidingsstatus van de betrokken personen, alsmede naar de procedures ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierdoor worden mogelijke overtredingen op voorhand vastgesteld, waardoor correctie voorafgaand aan het vervoer mogelijk is. Fysieke inspecties worden uitgevoerd aan boord van de luchtvaartuigen, waarbij zaken aan de orde komen als stuwage en segregatie van de gevaarlijke stoffen, juiste documentatie aan boord, opleiding vliegend personeel en de verstrekte erkenning.

Inspecties Luchtvaartmaatschappijen
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
LuchtvaartmaatschappijenInspecties VtV-AOC313347*312312312312312
Inspecties SAFA-, SAGA- & SANA270360309325325309293
 Integrale inspecties gevaarlijke stoffen2 4521 7501 7501 7501 7501 7501 750
 Boordcontroles gevaarlijke stoffen265275275300300300300
 Broncontroles gevaarlijke stoffen172100100100100100100
 Transit-vrachtinspecties gevaarlijke stoffen236200225250250250250
 Segmentselectie controles gevaarlijke stoffen106100150150150150150
 Controle op consistentie lading/documenten102125150150150150150
BallonvaartbedrijvenInspecties (VtV-NL)10103550505050
VluchtnabootsersInspecties herkwalificatie vluchtnabootsersn.v.t. n.v.t.101101101101101
LuchtvaartmaatschappijenInspecties luchtvaartvertoningen6422222
OpleidinginstellingenInspecties vliegeropleidingen1221008080808080

* In een brief aan de Tweede Kamer van 15 juni 2004 (TK vergaderjaar 2003–2004, 29 200, nr. 138) is vermeld dat het aantal inspecties in 2004 toeneemt in verband met het uitvoeren van extra cabin safety inspecties.

Domein Luchtvaarttechnische bedrijven

a. Operationele doelstellingen

Het toezicht in het domein luchtvaarttechnische bedrijven richt zich op organisaties die vliegtuigen en vliegtuigonderdelen ontwerpen, bouwen en onderhouden en op de ontwerpen zelf. Daarnaast ziet IVW toe op de vakbekwaamheid van onderhouds- en ontwerppersoneel en op organisaties die onderhoudspersoneel opleiden. Het doel is het waarborgen van de veiligheid van luchtvaartproducten en -ontwerpen, de kwaliteit van opleidingsinstellingen en de vakbekwaamheid van onderhouds- en ontwerppersoneel.

b. Toezichtinstrumenten

• Toelating/continuering

Erkenningen

Internationaal worden erkenningen onderscheiden voor de productie en het onderhoud van vliegtuigen of vliegtuigonderdelen en erkenningen voor onderhoudsmanagement en het opleiden van onderhoudstechnici. Sinds de komst van de European Aviation Safety Agency (EASA) zijn deze erkenningen gebaseerd op Europese verordeningen, die grotendeels overeenkomen met de JAA-normen. Daarnaast bestaat nog een klein aantal nationale erkenningen.

Met de komst van EASA worden de JAA-regelgeving en alle overige regels op het gebied van de luchtwaardigheid verankerd in Europese wetgeving. Om een soepele transitie van bevoegdheden van de nationale luchtvaartautoriteiten naar de EASA te bewerkstelligen zijn overgangsafspraken gemaakt. Zolang de EASA in ontwikkeling is (maximaal 42 maanden), is IVW aangewezen als Lead Authority voor een aantal Amerikaanse producten. Tevens blijft IVW werkzaamheden uitvoeren ten behoeve van de wereldwijde Fokker-vloot.

Tot de invoering van Joint Aviation Requirement (JAR)-66 in 2001 verstrekte IVW alleen AML's (Aircraft Maintenance License) aan onderhoudstechnici in de kleine luchtvaart. In de grote luchtvaart verkregen de technici hun licenties via de erkende bedrijven waar ze werkzaam waren. Het toezicht hierop verliep via de bedrijfserkenning. Joint Aviation Requirement (JAR)-66 vereist dat ook de onderhoudstechnici voor de grote luchtvaart, naast de bedrijfslicentie, een door de overheid verstrekt bevoegdheidsbewijs bezitten. In 2001 is gestart met de omzetting van de ongeveer tweeduizend bedrijfslicenties naar JAR-66 AML's. Een en ander moet formeel op 28 september 2005 zijn afgerond.

Certificatie

Luchtvaartuigen worden alleen tot het luchtvaartsysteem toegelaten indien ze gecertificeerd zijn. Initiële en successieve certificering vindt plaats als aan alle vastgestelde technische criteria op het gebied van ontwerp, productie, onderhoudsmanagement en onderhoud is voldaan. Eenzelfde principe wordt gehanteerd met betrekking tot organisaties en opleidingen. Aan de hand van erkenningsnormen wordt vastgesteld of een ontwerp-, productie-, onderhoudsmanagement-, onderhouds- of opleidingsorganisatie tot het luchtvaartveiligheidssysteem kan worden toegelaten. Ook ten aanzien van personen geldt deze benadering, met dien verstande dat het eerstelijnstoezicht op bevoegde personen is belegd bij de organisaties waarbij deze personen werkzaam zijn.

Toelating/continuering Luchtvaarttechnische bedrijven
SubdomeinInstrument2003200420052006200720082009
Luchtvaarttechnische bedrijvenOntwerp-, productie- en onderhoudserkenningen245250255270280280280
Opleidingsinstellingen luchtvaartonderhoudErkenningen