Inhoudsopgave Blz.

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL 2

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten) 2

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst) 2

Wetsartikel 4 (wijziging van de reikwijdte van de accountantsverklaring) 2

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING 4

A. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING BIJ HET WETSVOORSTEL

Wetsartikel 1 (uitgaven/verplichtingen en ontvangsten)

De begrotingen die onderdeel uitmaken van de Rijksbegroting, worden op grond van artikel 1, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 elk afzonderlijk bij de wet vastgesteld. Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2007 vast te stellen.

Alle voor dit jaar vastgestelde begrotingswetten tezamen vormen de Rijksbegroting voor het jaar 2007. Een toelichting bij de Rijksbegroting als geheel is opgenomen in de Miljoenennota 2007.

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de uitgaven, verplichtingen en ontvangsten voor het jaar 2007 vastgesteld. De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden in onderdeel B van deze memorie van toelichting toegelicht (de zogenaamde begrotingstoelichting).

Wetsartikel 2 (begroting baten-lastendienst)

Met de vaststelling van dit wetsartikel worden de baten en lasten en de kapitaaluitgaven en -ontvangsten van de baten-lastendiensten Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut en Rijkswaterstaat voor het jaar 2007 vastgesteld.

De in die begroting opgenomen begrotingsartikelen worden toegelicht in onderdeel B (begrotingstoelichting) van deze memorie van toelichting en wel de paragraaf inzake de baten-lastendiensten.

Wetsartikel 4 (wijziging van de reikwijdte van de accountantsverklaring)

In maart 2005 is door de Minister van Financiën met de Tweede Kamer overleg gevoerd over de uitkomsten van het interdepartementale beleidsonderzoek (IBO) regeldruk en controletoren en de naar aanleiding daarvan door het kabinet in december 2004 gedane voorstellen. Tijdens het algemeen overleg op 2 en 3 maart 2005 en in de brief van 9 maart 2005 (Kamerstukken II, 29 949 en 29 950, nr. 5) is toegezegd de getrouwbeeldverklaring van de departementale auditdiensten parallel aan de gewijzigde bedrijfsvoeringsparagraaf over het verslagjaar 2007 in te voeren. De departementen hebben sindsdien belangrijke voortgang geboekt met het treffen van de hiervoor noodzakelijke maatregelen. Om op het ingroeitraject naar met name de getrouwbeeldverklaring geen wettelijke obstakels te laten ontstaan, dienen enkele bepalingen in de Comptabiliteitswet 2001 (CW 2001) te worden aangepast. Dat zal regulier gebeuren via het moderniseringsproject van die wet dat thans gaande is. Om de getrouwbeeldverklaring al over het jaar 2007 te kunnen toepassen is echter een tijdelijke – op het jaar 2007 gerichte – afwijking van de wet nodig. Dat gebeurt via het onderhavige wetsartikel. Het betreft concreet de aanpasing van artikel 66, vijfde en zesde lid, van de CW 2001. De gewijzigde insteek voor de bedrijfsvoeringsparagraaf in het jaarverslag leidt niet tot een aanpassing van de CW 2001. De inhoud van die paragraaf wordt in de Rijksbegrotingsvoorschriften geregeld.

Samengevat komen de wijzigingen in de bedrijfsvoeringsparagraaf en in de accountantsverklaring op het volgende neer.

Over eventuele rechtmatigheidsfouten en -onzekerheden die de terzake gestelde artikelsgewijze tolerantiegrenzen te boven gaan, zal door de betrokken minister in de bedrijfsvoeringsparagraaf van zijn departementaal jaarverslag worden gerapporteerd. De departementale auditdienst verstrekt bij het aldus opgestelde jaarverslag (en saldibalans) een getrouwbeeldverklaring in plaats van een zogenaamde eisenverklaring. De getrouwbeeldverklaring heeft betrekking op de elementen die onder a tot en met d van het nieuwe zesde lid van artikel 66 in de CW 2001 zijn opgenomen. Daarbij beoordeelt de auditdienst op grond van onderdeel b of de rapportage over de rechtmatigheid van de begrotingsuitvoering klopt en op grond van onderdeel d of er in het jaarverslag eventueel sprake is van strijdigheid tussen de gepresenteerde financiële informatie en de opgenomen beleidsinformatie.

Om aan te sluiten bij de in artikel 58 gehanteerde terminologie wordt in lid 6 van artikel 66 gesproken van deugdelijke weergave in plaats van de in accountantskring gebruikelijke formulering van getrouwe weergave. Daarmee wordt echter hetzelfde bedoeld. Het is geen bezwaar dat de accountant in zijn verklaring het begrip getrouwe weergave gebruikt.

De oordeelsvorming van de Rekenkamer blijft ten opzichte van het verleden ongewijzigd.

In het oude vijfde lid van artikel 66 kan de reikwijdte van de accountantsverklaring (een verklaring omtrent de financiële informatie in het jaarverslag en de saldibalans) worden geschrapt. De reikwijdte staat thans geheel in het zesde lid.

De formulering van de aanhef van het onderhavige wetsartikel luidende: «....komt voor de accountantsdienst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2007 als volgt te luiden» is zodanig gekozen, dat de accountantsdienst de gewijzigde reikwijdte van de verklaring zowel dient toe te passen met betrekking tot het departementale jaarverslag van het betrokken departement als met betrekking tot een eventueel niet-departementaal jaarverslag waarvoor de betrokken minister verantwoordelijk is (zoals bijvoorbeeld een jaarverslag van een begrotingsfonds of van een van de begrotingshoofdstukken I, II, IV of IXA).

Er wordt in de wettekst nog gesproken van accountantsdienst in plaats van auditdienst, omdat die terminologie in de Comptabiliteitswet 2001 nog wordt gehanteerd. Bij de voorziene modernisering van de Comptabiliteitswet zalaccountantsdienst worden vervangen door auditdienst.

B. DE BEGROTINGSTOELICHTING

1. LEESWIJZER

De begroting opent met de beleidsagenda. Die beschrijft de beleidsprioriteiten van VenW voor 2007. Daarmee vormt de beleidsagenda meteen de eerste aanzet voor de discussie over de VenW-begroting 2007.

Na de beleidsagenda komen de beleidsartikelen (31 t/m 38) aan bod. De beleidsartikelen bieden systematisch inzicht in doelstellingen en de producten waarmee ze worden gerealiseerd, de hoeveelheid geld die daarmee is gemoeid en de manier waarop de evaluatie plaatsvindt.

VVD-kamerlid Hofstra heeft op 15 juni 2006 tijdens het wetgevingsoverleg over het jaarverslag van VenW verzocht om een integraal overzicht van ontwikkelingen van verkeer en vervoer en de inzet van VenW om de filezwaarte terug te dringen. Het integrale overzicht dat het Kamerlid Hofstra verzoekt wordt gegeven in artikel 34 van dit begrotingshoofdstuk. Het jaarverslag 2005 was nog gebaseerd op de oude begrotingsindeling, waarbij dit integrale overzicht inderdaad nog ontbrak. Vanaf de begroting 2006 bevat het begrotingshoofdstuk XII per artikel een integraal overzicht van de beleidsdoelstellingen van VenW en de producten om die te realiseren. Bij de artikelonderdelen is daarbij aangegeven hoeveel geld daar (extracomptabel) mee is gemoeid (binnen het Infrastructuurfonds en de Brede Doeluitkering) en welke meetbare gegevens betrekking hebben op deze doelstellingen. In 2006 wordt het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) opgericht. Het doel van dit Kennisinstituut is nog meer inzicht te verschaffen in de mobiliteitsproblematiek. Het KiM zal dan ook kennisproducten uitbrengen die dit integrale inzicht kunnen bevorderen (zie ook Hoofdstuk 2 beleidsagenda, onder «professionalisering van de kennisorganisatie»).

Dit jaar is er, in lijn met de mogelijke vorming van een baten-lastendienst Inspectie VenW, voor gekozen ook de producten en diensten van de Inspectie VenW onder te brengen bij de (beleids)artikelen om een nog beter integraal beeld te geven van de inspanningen die Verkeer en Waterstaat verricht op de diverse beleidsdoelen. Artikel 38 komt daarmee met ingang van 2007 te vervallen.

De Inspectie VenW kent 12 domeinen van toezicht die in artikel 38 waren onderverdeeld in drie hoofddomeinen van toezicht, te weten: land, water en lucht. Deze domeinen zijn niet één op één op te delen over en binnen de diverse beleidsartikelen. Bij de verdeling van artikel 38 is dan ook gekozen (zowel middelen als taken) gebruik te maken van het zwaartepuntprincipe. Dit betekent dat de in een beleidsartikel opgenomen activiteiten (en de bijbehorende middelen) van de Inspectie VenW tevens een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen van andere artikelen en artikelonderdelen. Dit is ook op die plekken toegelicht.

De prestatie-indicatoren van de Inspectie VenW zijn tevens verdeeld over de diverse beleidsartikelen. Ten behoeve van de volgende begroting zal worden gewerkt aan het verbeteren van de indicatoren van de Inspectie VenW om een betere aansluiting te krijgen tussen de activiteiten van de Inspectie en de operationele doelstelling van het betreffende beleidsartikel.

Uitgaven die niet zinvol of doelmatig kunnen worden toegerekend aan de beleidsartikelen, zijn verantwoord onder de niet-beleidsartikelen (39 t/m 41).

Deze begroting bevat verder:

• een bedrijfsvoeringsparagraaf. Deze paragraaf gaat in op de belangrijkste bedrijfsvoeringsontwikkelingen bij het departement;

• een paragraaf baten-lastendiensten, waarin de relevante financiële gegevens van de agentschappen KNMI en RWS zijn opgenomen;

• een verdiepingshoofdstuk, waarin de opbouw van de beschikbare bedragen per begrotingsartikel duidelijk wordt;

• een bijlage met een lijst van moties en toezeggingen en een bijlage met zelfstandige bestuursorganen (ZBO) en rechtspersonen met een wettelijke taak (RWT).

De begroting van VenW is ook digitaal beschikbaar op www.rijksbegroting.nl. Om de toegankelijkheid verder te vergroten zijn in de digitale versie waar nuttig en mogelijk hyperlinks aangebracht naar achterliggende documenten.

Ontwikkeling meetbare gegevens

Naar aanleiding van de motie-Douma c.s. (Kamerstukken II, 2004–2005, 29 949, nr. 11), die is aangenomen bij de behandeling van de evaluatie VBTB in de Tweede Kamer, heeft elke minister in juni 2006 een brief aan de Kamer gezonden waarin aangegeven is in hoeverre aan de beleidsartikelen in zijn of haar begroting concrete doelstellingen zijn gekoppeld. In die gevallen waar dat (nog) niet mogelijk is, is door de desbetreffende minister aangegeven wat daarvan de reden is.

VenW heeft de Tweede Kamer op 23 juni 2006 geïnformeerd (FMC/2006/1850; Kamerstuk 2005–2006, 29 949, nr. 45). In de VenW-begroting doet de beschreven situatie zich voor bij één geoperationaliseerde doelstellingen: bestuurlijke organisatie en instrumentatie (artikel 31). Voor een toelichting wordt verwezen naar de betreffende brief.

Onderbouwing in producten en integrale uitgaven

VenW heeft de artikelen in de begroting 2006 volledig onderbouwd in producten en die geraamd tegen integrale uitgaven. VenW loopt daarmee rijksbreed voorop. Werken met integrale uitgaven is immers (nog) niet in de regelgeving van de Comptabiliteitswet beschreven.

Dit houdt concreet in dat VenW in de begroting niet spreekt over instrumenten, maar over producten. Het betekent ook dat het onderscheid tussen programma- en apparaatuitgaven binnen een artikel niet langer meer wordt gehanteerd. De apparaatuitgaven, maar ook de agentschapbijdragen, worden vanaf nu toegerekend aan verschillende producten. Daarmee wordt helder wat de integrale kosten per product zijn. Overigens blijft in de tabel «budgettaire gevolgen van beleid», die bij elk artikel is opgenomen, wel zichtbaar wat op artikelniveau wordt geraamd aan programma-uitgaven, apparaatuitgaven en agentschapbijdragen.

Omdat de begroting 2005 nog werkte met de «oude» instrumentenstructuur, zijn de realisatiecijfers voor het jaar 2005 in deze begroting (in de tabellen budgettaire gevolgen van beleid) omgezet van de oude structuur (het jaarverslag 2005) naar de nieuwe structuur (deze begroting). Net als voor de begroting 2006, is op basis van een verdeelsleutel technisch geconverteerd.

2. BELEIDSAGENDA 2007: BELOFTES WAARMAKEN – AMBITIES UITWERKEN

Verkeer en Waterstaat in 2007:

• HSL-Zuid en de Betuweroute worden in gebruik genomen;

• uitrol OV-Chipkaart krijgt definitief vorm;

• projecten voor de eerste fase van Anders Betalen voor Mobiliteit – de versnellingsprijs – gaan in procedure;

• 1300 kilometer achterstallig wegonderhoud is weggewerkt;

• met een aangescherpte doelstelling op weg naar nóg minder verkeersdoden in 2010;

• duidelijkheid over de A4 Midden–Delfland en over de verkeerskundige en ruimtelijke toekomst van de Noordvleugel van de Randstad;

• nieuwe uitgangspunten voor Waterveiligheid in de 21e eeuw;

• start van de uitvoering van Ruimte voor de Rivier en Zwakke Schakels Kust en nemen van maatregelen om primaire waterkeringen te versterken;

• start van de uitvoering van het Project Mainport Rotterdam (PMR), op weg naar de «eerste plons» voor de Tweede Maasvlakte in 2008;

• uitwerking van de regionale netwerkanalyses in bestuurlijke en financiële afspraken;

• 22% minder vergunningen, 30% minder administratieve lasten voor bedrijven en 28,5% minder administratieve lasten voor burgers.

Nederland werkt weer. De economie trekt aan en de sociaal-economische seinen voor de komende jaren staan op groen. Om die ontwikkeling te ondersteunen is het voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) zaak om in 2007 invulling te geven aan de dragende gedachte uit de Nota Mobiliteit, namelijk dat mobiliteit een voorwaarde is voor economische groei.

Gezien de grote vraagstukken waar Nederland voor staat is het belangrijk dat het tempo erin blijft. Met de plannen en projecten in deze beleidsagenda wil VenW op een duurzame manier vorm blijven geven aan een sterk, mobiel en bereikbaar Nederland, nu en in de toekomst.

Tegen deze achtergrond is 2007 voor VenW een jaar van oogsten en zaaien tegelijk. De insteek daarbij is allereerst het werken aan de concrete doelstellingen die aan het begin van deze kabinetsperiode zijn vastgesteld, bijvoorbeeld op het gebied van onderhoud aan wegen, spoor en vaarwegen, verkeersveiligheid, en de voortgang in grote projecten als HSL-Zuid, Betuweroute en PMR.

Daarnaast gaat het om de uitwerking van nieuwe visies en ambities voor mobiliteit en water, in nauwe samenhang met de uitvoering van het nationaal ruimtelijk beleid uit de Nota Ruimte. DeNota Mobiliteit heeft sinds begin 2006 een wettelijke status. Dat was niet alleen een mijlpaal, maar luidde ook een periode van nieuwe activiteit in. De kaders en doelstellingen voor 2020 die in de Nota Mobiliteit zijn vastgelegd, moeten nu beleidsmatig worden uitgewerkt in plannen en uitvoeringsprogramma’s, bijvoorbeeld bij Anders Betalen voor Mobiliteit. Op waterterrein gaat het volgend jaar onder andere om de invulling en uitwerking van de lopende discussie over Waterveiligheid 21e eeuw.

Ten slotte is VenW uitermate serieus aan de slag met de veranderopdracht die voortvloeit uit het Programma Andere Overheid, de «minder regels-doelstelling» van het kabinet en de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten (Commissie Duivesteijn).

Hierop aansluitend heeft VenW in het begrotingsjaar 2007 vier prioriteiten. Drie daarvan zijn beleidsinhoudelijk: -1- wegonderhoud en filebestrijding -2- stedelijke netwerken en de mainports -3- duurzaam waterbeleid. Dwars door de inhoud heen beïnvloedt prioriteit -4- anders werken in hoge mate de manier waarop VenW zijn doelstellingen wil bereiken. De beleidsagenda 2007 is rond deze vier prioriteiten opgebouwd.

1. Wegonderhoud en filebestrijding

Ondanks alle inspanningen van VenW en andere partijen groeit het aantal automobilisten dat dagelijks in de file staat helaas nog steeds. Het feit dat het Nederlandse wegennet de komende jaren op de schop gaat vanwege extra onderhoud is een reden temeer om alles op alles te zetten om te werken aan extra maatregelen op korte termijn die de dagelijkse files zoveel mogelijk indammen.

Stand van zaken onderhoud en antifileplan-ZSM (kabinetsprioriteiten)

Aan het begin van deze kabinetsperiode heeft VenW veel extra geld vrijgemaakt voor de aanpak van achterstallig wegonderhoud en voor de spitsstroken, wegverbredingen en andere maatregelen uit het antifileplan Zichtbaar-Snel-Meetbaar (ZSM). Veel daarvan is inmiddels gerealiseerd, maar in 2007 staan er ook nog veel activiteiten op de rol.

Voor de aanpak van het achterstallig onderhoud geldt dat dit niet alleen nodig is voor de doorstroming, maar zeker ook voor de veiligheid. De afgesproken doelstelling is om vóór eind 2007 1300 kilometer asfalt te vervangen, boven op het reguliere onderhoud. Eind 2006 is daarvan 744 kilometer gerealiseerd. In 2007 volgen de overige 556 kilometer.

ZSM valt uiteen in twee delen. Het overgrote deel van de projecten uit ZSM-1 en 2 moet in 2010 klaar zijn.

• ZSM-1 voorzag in de aanleg van 310 kilometer spits- en plusstroken vóór 2007. Hierin is vertraging opgetreden doordat projecten zijn stilgelegd na de uitspraak van de Raad van State over het niet voldoen aan de Europese eisen voor luchtkwaliteit. Eind 2007 zal in kilometers gemeten iets minder dan de helft van de plannen (150 kilometer) klaar zijn. De nieuwe Wet Luchtkwaliteit die nu bij de Tweede Kamer ligt maakt het naar verwachting mogelijk om het grootste deel van de projecten uit ZSM-1 alsnog uit te voeren. Om de verloren tijd in te lopen, zoekt VenW naar mogelijkheden om activiteiten parallel te laten lopen, bijvoorbeeld het tracé- of wegaanpassingsbesluit en de gunningsprocedure richting aannemer.

• In ZSM-2 zitten 22 projecten, voornamelijk wegverbredingen en het completeren en uitbreiden van knooppunten. Deze projecten zijn eind 2007 nagenoeg allemaal in procedure. Het betreft bijvoorbeeld de A50 op het traject Valburg–Grijsoord, inclusief de knooppunten Valburg en Ewijk.

Beperken van extra overlast bij onderhoud: slim plannen en maatwerk per project

Met de Tweede Kamer is afgesproken dat de filedruk vanwege extra onderhoudswerkzaamheden met niet meer dan 5% extra mag stijgen. Dat vergt een grote krachtsinspanning, niet in de laatste plaats van de betrokken aannemers, die maximaal meewerken om dit doel te bereiken. Vermijden van extra files gebeurt op vier manieren:

• Ten eerste worden de stille uren in de nacht, weekends en vakanties ten volle benut.

• Ten tweede stemt Rijkswaterstaat alle landelijke en regionale werkzaamheden in een landelijke planning op elkaar af, dus inclusief aanleg, regulier onderhoud, ZSM-projecten en inclusief werkzaamheden op het onderliggend wegennet. Uiteraard gebeurt dat in nauw overleg met de andere netwerkbeheerders (gemeenten, provincies, ProRail), met stakeholders (ANWB, vervoerdersorganisaties, NS e.a.), maar bijvoorbeeld ook met organisaties als NOC/NSF, zodat rekening kan worden gehouden met grote publieksevenementen.

• Ten derde is er een categorie maatregelen die onder de noemer mobiliteitsmanagement geschaard kan worden. Tijdens eerdere onderhoudsprojecten is gebleken dat met tijdelijk gratis en/of extra openbaar vervoer, zoals eerder de Zuidoostpas bij de A9, en meer telewerkmogelijkheden goede resultaten zijn te boeken. Rijkswaterstaat zoekt daarvoor actief de samenwerking met andere overheden, vervoersbedrijven en het regionale bedrijfsleven. De in 2006 ontwikkelde «Handreiking Mobiliteitsmanagement» is hierbij behulpzaam.

• Ten vierde zet VenW zich maximaal in op het gebied van communicatie en informatievoorziening aan de weggebruiker, zodat die zijn reis beter kan plannen. De lopende publiekscampagne zal in 2007 de bewustwording verder vergroten. Via regionale advertenties, het landelijke meldnummer 0800–8002 enwww.vananaarbeter.nl kan de automobilist zich per project op de hoogte stellen van planningen, omleidingen en alternatieven.

Informatievoorziening over de maximaal 5% extra filedruk vindt plaats via kwartaalrapportages aan de Tweede Kamer. Wanneer uit onderzoek blijkt dat in bepaalde regio’s de extra filedruk in de buurt komt van de 5%, dan neemt VenW voor deze regio’s gerichte maatregelen.

Aanpak files op korte termijn

Een ander spoor in de filebestrijding voor de komende jaren is het «Programma Filevermindering». Dat programma is in 2006 gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn. Daarvoor zijn in korte tijd duizenden ideeën gegenereerd, waaruit een selectie voortkwam van de meest kansrijke en meest effectieve maatregelen. Die voert VenW voor een groot deel in 2007 uit. Een volledig overzicht van het Programma Filevermindering is als bijlage bij deze begroting gevoegd. Het Programma Filevermindering, waarvoor 135 miljoen euro beschikbaar is gesteld, omvat een breed palet aan maatregelen en projecten. Die zijn onder te brengen in drie grote categorieën:

• Een eerste categorie is erop gericht de dagelijkse files aan te pakken, zoals het plan voor een «groene golf team» van experts die regionale overheden en Rijkswaterstaat kortlopende, intensieve ondersteuning gaan bieden bij het aanpassen en op elkaar afstemmen van stoplichten. Dit gebeurt niet alleen om vertragingen op het onderliggend wegennet te verminderen, maar kan ook de in- en uitstroom op het hoofdwegennet verbeteren. Een ander voorbeeld is het aanpakken van problemen bij aansluitingen waardoor de veiligheid en doorstroming op de hoofdrijbaan wordt vergroot, zoals het verlengen van de invoegstrook waardoor het voor vrachtverkeer mogelijk wordt om op snelheid in te voegen.

• Een tweede serie plannen omvat maatregelen om de weg sneller vrij te maken na ongelukken, zoals het «Incident Management»-plus pakket op de Ruit Rotterdam, de inzet van extra anti-kijkschermen en een ZOAB-cleaner.

• Een derde en laatste categorie ten slotte, is erop gericht om mensen te verleiden vaker een andere keuze te maken en anders naar de eigen mobiliteit te kijken. Daar valt bijvoorbeeld de mobility card onder, waarmee lease- en andere veelrijders op een laagdrempelige manier vóór elke reis de afweging kunnen maken of het openbaar vervoer in dat specifieke geval niet sneller of comfortabeler is.

Aanpak files op lange termijn

In 2007 wil VenW ook een start maken met een investeringsprogramma voor meer dynamisch verkeersmanagement. Hiermee kunnen verkeersstromen afhankelijk van de drukte gerichter worden gestuurd met als doel optimale benutting van de beschikbare infrastructuur. Dat programma wordt nu ontwikkeld en op uitvoerbaarheid doorgerekend en zal naar verwachting een grote bijdrage kunnen leveren aan de afname van het aantal voertuigverliesuren. Bij dit investeringsprogramma houdt VenW ook rekening met de mogelijkheden van dynamische snelheden (denk bijvoorbeeld aan ’s nachts harder rijden dan overdag). Het totale op te stellen programma heeft weliswaar een looptijd tot 2020, maar het ministerie wil in 2007 een voortvarende start maken met enkele quick wins zoals signalerings- en monitoringsmaatregelen. Daarvoor is 50 miljoen euro beschikbaar.

Een laatste spoor in de filebestrijding waar in 2007 veel aandacht naar uitgaat, bestaat uit enkele proeven met gratis of goedkoop OV. Daarmee wil VenW vaststellen of hetgeen bij wegonderhoud tijdelijk werkt, ook structureel soelaas kan bieden in de strijd tegen de files. De uitkomsten van deze proeven zijn in de zomer van 2007 beschikbaar en moeten verder concreet zicht geven op:

• de voorwaarden waaronder forenzen kiezen voor het OV;

• de potentiële groei van de OV-markt die dat met zich meebrengt;

• de eventueel benodigde extra vervoerscapaciteit;

• de afname van files op die trajecten waar gratis of goedkoop OV wordt aangeboden;

• de bereidheid van het bedrijfsleven en andere overheden om mee te werken en mee te betalen.

2. Stedelijke netwerken en mainports

In de Nota Mobiliteit is – aansluitend op de Nota Ruimte – vastgelegd dat de stedelijke netwerken en de mainports voorrang krijgen in het beleid. De doorvertaling van dit uitgangspunt vindt plaats op verschillende niveaus, te beginnen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). De keuze voor verbreding van de A2 tussen de knooppunten Oudenrijn en Holendrecht naar 2x5 rijstroken is daarvan een heel concreet voorbeeld. Maar ook het investeringsprogramma voor de aanpak van spoordoorsnijdingen in stedelijk gebied is zo’n voorbeeld. Het geld dat daarvoor beschikbaar is (300 miljoen euro) wordt eind 2006 verdeeld. Bij de verdeling van dit bedrag zijn naast bereikbaarheid ook ruimtelijke kwaliteit, veiligheid en leefbaarheid belangrijke criteria.

Beleidsmatig staat 2007 in het teken van de uitwerking van enkele thema’s uit de Nota Mobiliteit die vooral voor de stedelijke netwerken en de mainports van het grootste belang zijn. Achtereenvolgens zijn dat: de netwerkanalyses, de kwaliteitsverbetering in het OV, de voortgang in het dossier «Anders Betalen voor Mobiliteit», het Noordvleugelprogramma, luchtkwaliteit en klimaatbeleid, de toekomst van Schiphol en het Project Mainport Rotterdam, en veiligheid.

Medio 2006 heeft de Europese Commissie de evaluatie van het Witboek Transport uitgebracht. In deze evaluatie schetst de Commissie het Europese transportbeleid tot 2010 met aandacht voor goederenlogistiek, intelligente vervoersystemen voor efficiëntere en schonere mobiliteit, stedelijk vervoer en duurzame mobiliteit. VenW zal de Tweede Kamer een brief sturen met het Nederlandse standpunt over de evaluatie.

Het vergroten van het maatschappelijk rendement van de logistieke dienstverlening is in zijn algemeenheid van groot belang. De recente beleidsbrief logistiek en supply chains zet met name in op innovatie en het verder stroomlijnen van overheidsinterventies.

Netwerkanalyses

In de Nota Mobiliteit is vastgelegd dat voor de belangrijkste stedelijke gebieden regionale netwerkanalyses worden gemaakt. Die moeten inzicht bieden in de beste manieren om bestaande en toekomstige knelpunten in de verbindingen van deur-tot-deur op te heffen, met gebruik van verschillende vervoerwijzen en door een betere samenhang tussen lokale, regionale en nationale infrastructuur waarbij de inzet is de toegang tot de steden te verbeteren. In 2006 hebben de verschillende overheden, de vervoerbedrijven en de spoorsector hard gewerkt aan de 11 regionale netwerkanalyses waarover de minister van VenW eerder afspraken maakte met de Tweede Kamer. In het najaar 2006 overleggen Rijk en regio over de voorgestelde maatregelenpakketten voor de korte en langere termijn. Voor de diverse maatregelen op korte termijn is 66 miljoen euro beschikbaar. Tegelijkertijd vindt een onderzoek plaats naar de verdeelsleutel en omvang van de BDU.

Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer

Een deel van de kwaliteitsslag die VenW in het OV wil realiseren, hangt nauw samen met de uitkomst van de netwerkanalyses. Met name de verbetering van de informatievoorziening en overstapmomenten binnen het OV en tussen het OV en andere vervoerswijzen is daarin belangrijk. De OV-ambassadeur richt zich hierbij vanuit het perspectief van de reiziger op de rol van het OV in de totale vervoersketen van deur tot deur. 2007 is ook het jaar waarin de HSL-Zuid in gebruik wordt genomen. Dat is niet alleen goed nieuws voor de internationale treinreiziger. Ook binnenlandse reizigers tussen de grote steden op de lijn Amsterdam-Breda en vanuit Den Haag krijgen met de HSL meer en betere verbindingen tot hun beschikking. Bovendien is 2007 het jaar waarin de chipkaart OV zijn definitieve vorm krijgt. De afronding van de landelijke invoering staat gepland voor 1 januari 2009. Dat is in termen van kwaliteitsverbetering een grote sprong voorwaarts: meer reisgemak in de hele OV-keten (één kaartsoort, nooit meer kaartjes kopen) meer betaalgemak en een verbeterde veiligheid door een gesloten toegangscontrole. Om de overgang «van strip naar chip» zo soepel mogelijk te laten verlopen geeft VenW in 2007 nog een extra impuls van 40 miljoen, boven op het geld dat daarvoor eerder aan de decentrale overheden ter beschikking werd gesteld.

Stand van zaken betrouwbaarheid spoor (kabinetsprioriteiten)

Uit de mid term review spoor blijkt dat de afspraken uit het Plan van Aanpak bij de eerste fase van het Herstelplan Spoor, gericht op de aanpak van achterstallig onderhoud (bijlage bij de begroting 2004), goed zijn nagekomen en dat de extra middelen hebben bijgedragen aan de beleidsdoelstellingen. Uitgedrukt in prestatienormen is de stand van zaken aldus:

• Storingen op het spoor: het kabinetsdoel voor eind 2007 was minimaal 35% minder storingen dan in 2000. In 2005 was de gerealiseerde daling 26%. Vanaf 2005 hanteert VenW een indicator die meer inzicht geeft in de overlast voor de reiziger: klanthinder (aantal storingen in relatie tot hersteltijd). In 2005 was de klanthinder 39% lager dan in 2000. Ondanks dat we door betere metingen meer storingen signaleren is de verwachting dat dit niveau tot en met 2007 gehandhaafd blijft.

• Punctualiteit spoor: de doelstelling voor 2007 is minimaal 87%. In 2005 was de punctualiteit 84,7%. In het eerste half jaar van 2006 bedroeg de punctualiteit 87,3%.

De eerste fase van het Herstelplan Spoor was gericht op het wegwerken van onderhoudsachterstanden. De tweede fase is meer gericht op het structureel herstel van de infrastructuur en het mogelijk maken van mobiliteitsgroei. Op basis van een voorstel van ProRail – dat is afgestemd met de spoorsector – bevat de begroting 2007 een verdeling van de beschikbare middelen over onderhoud, vervangingen, kleine projecten en het oplossen van capaciteitsknelpunten. Een belangrijk deel van die capaciteitsknelpunten blijken zich met name in de Randstad en Brabant voor te doen. Daarom is, conform de motie-Van Hijum, besloten om 105 miljoen euro die in de begroting 2006 nog voor investeringen spoor bestemd was, met voorrang te besteden aan de aanpak van knelpunten in de Randstad en Brabant, zie hetMIT 2007–2010.

Anders betalen voor mobiliteit

Met de aanvaarding van de Nota Mobiliteit is voor het eerst ook het principe van «Anders Betalen voor Mobiliteit» vastgelegd. Daarvoor staan verschillende acties op de agenda, te beginnen met de aanpassing van de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit. Deze is net voor de zomer ter behandeling naar de Tweede Kamer gezonden. De mogelijkheid om op en rond een knelpunt een prijs te kunnen vragen voor de financiering en de versnelling van een project is aan de wet toegevoegd. Die aanpassing is nodig om snel van start te kunnen gaan met de eerste fase van «Anders Betalen voor Mobiliteit», de versnellingsprijs. Het bestuurlijk overleg MIT 2007 van eind 2006 moet op grond van haalbaarheidsstudies duidelijk maken bij welke projecten een versnellingsprijs een reële optie is om die projecten in tijd naar voren te halen. In 2007 worden deze projecten uitgewerkt in plan- en MER-studies.

De ambitie van VenW is invoering van de kilometerprijs in 2012. Voor deze tweede fase treft VenW in 2007 de nodige voorbereidingen voor een aanbesteding in 2008. Die voorbereidingen richten zich vooral op het Functioneel Programma van Eisen en het ontwerpen van een innovatieve aanbestedingsprocedure. In 2007 moeten ook de wetgeving en de invoeringsstrategie in concept klaar zijn. Daarvoor is nog meer duidelijkheid nodig op de volgende punten:

• de differentiatie naar tijd, plaats en uitstoot;

• de hoogte van de kilometerprijs;

• de periode van de afbouw van de BPM en Motorrijtuigenbelasting;

• de organisatie rond het systeem, bijvoorbeeld rond inning, toezicht en handhaving.

VenW brengt de voor- en nadelen van alle relevante opties in beeld, samen met maatschappelijke organisaties, decentrale overheden en andere departementen. In het kader van de procedureafspraken rond Grote Projecten, informeert VenW de Tweede Kamer twee keer per jaar over de voortgang, te beginnen met een rapportage in het najaar van 2006. Die gaat, conform afspraak, met name over het cruciale punt van de uitvoerings- en handhavingskosten. Die mogen niet meer bedragen dan maximaal 5% van de opbrengst. Vandaar dat de uitkomsten van de kostenmonitor in de eerste voortgangsrapportage centraal staan.

Programma Noordvleugel

Met de zogeheten Noordvleugelbrief heeft het kabinet in augustus 2006 samenhangende besluiten genomen over een achttal projecten in de Noordvleugel van de Randstad, zoals de verbinding Schiphol–Amsterdam–Almere en de woningbouwopgave van Almere. Deze programma-aanpak vanuit de Nota Ruimte is nieuw en bedoeld om door interdepartementale én bestuurlijke samenwerking de kwaliteit van de besluitvorming te verhogen en de besluitvorming te bespoedigen. De formele besluitvormingsprocedures worden verder doorlopen in de afzonderlijke projecten, zodat de bouw van woningen en infrastructuur en de aanleg van natuur en voorzieningen voor de waterhuishouding van start kunnen gaan. Het gaat dan bijvoorbeeld om de voorbereiding van het Dokmodel Zuidas Amsterdam (start van de bouw in 2008) en om de vormgeving van de bereikbaarheidsplannen op de verbinding Schiphol–Amsterdam–Almere (infrastructuur, beprijzing, tracékeuzes, inpassing en samenwerking met marktpartijen). Het vervolg is uiteraard afhankelijk van parlementaire behandeling en de voornemens van een volgend kabinet.

De programma-aanpak zal in 2007 worden geëvalueerd.

Luchtkwaliteit en klimaatbeleid

De problemen met de luchtkwaliteit blijven in 2007 hoog op de agenda staan. In de voorafgaande jaren heeft de luchtproblematiek tot aanzienlijke vertraging geleid bij aanleg van nieuwe infrastructuur. Als alle in gang gezette acties resultaat afwerpen, kan in 2007 weer tempo worden gemaakt met de aanlegprojecten. Een belangrijke ontwikkeling voor 2007 is de uitvoering van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) dat eind 2006 wordt gepresenteerd. Het NSL brengt maatregelen en projecten voor luchtkwaliteit samen. In het NSL werkt VenW samen met onder andere het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) en decentrale overheden. Daarnaast zullen in 2007 binnen het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit drie of vier praktijkproeven plaatsvinden, gericht op verbetering van de luchtkwaliteit langs snelwegen.

Op internationaal niveau blijft VenW zich, samen met andere departementen, inzetten voor aanscherping van het Europees bronbeleid, zoals een voldoende ambitieuze EURO 5- en 6-norm voor personenauto’s en een EURO 6-norm voor vrachtwagens. Op luchtvaartterrein maken VenW en VROM zich gezamenlijk hard voor het aanscherpen van de internationale richtlijnen voor emissies van luchtvervuilende stoffen (NO_x) van vliegtuigen en steunt VenW de voorstellen voor de invoering van een Europees en mondiaal emissiehandelssysteem. Voor de (zee)scheepvaart onderzoekt VenW in samenwerking met het Havenbedrijf Rotterdam mogelijkheden om luchtvervuiling in havengebieden terug te dringen, bijvoorbeeld via het gebruik van walstroom. Daarnaast loopt een aantal testprojecten rond de toepassing van roetfilters in de binnenvaart. Conclusies daaruit volgen in 2007.

Een speciaal aandachtspunt is de ontwikkeling van de CO₂-uitstoot in de sector verkeer en vervoer, op weg naar het halen van de Kyoto-doelstellingen in 2010. Zoals de Evaluatienota klimaatbeleid 2005 van VROM uitwees, zijn die normen voor heel Nederland haalbaar. De sector verkeer en vervoer is echter nog een zorgenkindje, omdat deze sector de enige is waarin nog een snelle groei optreedt terwijl de streefwaarde van 38,7 miljoen ton in 2010 ten tijde van de evaluatie al bijna werd gehaald. Er ligt inmiddels een breed pakket aan maatregelen, van het verplicht op de markt brengen van een aandeel biobrandstoffen in het wegverkeer tot een speciaal programma voor de grond-, weg- en waterbouw. Het doel daarvan is een CO₂-reductie van 4,1 à 5,4 miljoen ton in 2010. Maar gezien de vele onzekerheden, is het zaak te blijven nadenken over verdere verbetering. Dat gebeurt in samenwerking met de ministeries van Economische Zaken en VROM in de Task Force Energietransitie en via het Beleidskader Energie en Klimaat dat, samen met een bijbehorend innovatieprogramma, eind 2006 klaar zal zijn. Het Kabinet streeft een nationale energiebesparing na, oplopend van 1,5% naar 2%. Ook de VenW-sectoren zullen hier op een nog nader in te vullen wijze een bijdrage aan leveren.

Mainportbeleid: PMR en toekomst Schiphol

Nu de economie nationaal en wereldwijd aantrekt, wordt eens temeer duidelijk hoe cruciaal de positie van de mainports Rotterdam en Schiphol is voor Nederland. Enerzijds hebben we sterke mainports nodig om optimaal van de (internationale) economische ontwikkelingen te kunnen profiteren. Anderzijds levert economische ontwikkeling meer verkeer op, dat zich op en rond de beide mainports concentreert, met alle maatschappelijke vraagstukken die daar bij horen.

Voor de mainport Rotterdam is 2007 al bij voorbaat een belangrijk jaar, omdat na jaren van besluitvorming, voorbereiding en bouw in januari 2007 de Betuweroute in gebruik wordt genomen. Daarmee is de haven naar de «achterkant» substantieel uitgebreid. Met de betrokken EU-lidstaten wordt – mede in het kader van de trans-Europese netwerken – gewerkt aan de verdere ontwikkeling van de spoorgoederencorridors Rotterdam–Genua en Rotterdam–Lyon. De voorbereidingen voor een verdere ontwikkeling van de «voorkant» – PMR – gaan in 2007 een beslissende fase in. De inzet van VenW is dat in 2008 de aanleg van de Tweede Maasvlakte kan starten. De herstelprocedure voor de PKB, nodig geworden na uitspraken van de Raad van State, is in volle gang. Direct na parlementaire besluitvorming starten de eerste uitvoeringshandelingen voor de deelprojecten 750 hectare natuurgebied en Bestaand Rotterdams Gebied. De voorbereidingen voor de landaanwinning door het Havenbedrijf Rotterdam en verschillende natuurcompensatieprojecten door het Rijk, waaronder een zeereservaat, zijn in volle gang. Ook komt er in 2007 een luchtkwaliteitconvenant, met daarin compensatiemaatregelen die een positieve bijdrage leveren aan de luchtkwaliteit in de regio Rijnmond.

Voor Schiphol staat 2007 in het teken van de uitwerking van het kabinetsstandpunt uit april 2006. In het kort komt dat standpunt hierop neer: het Schipholbeleid richt zich op een duurzame balans tussen de ontwikkeling van de luchthaven, en de veiligheid, leefbaarheid en de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden rond de luchthaven. Dit beleid werkt over het algemeen goed, maar het kan beter. Het kabinet vindt groeiruimte voor Schiphol belangrijk. De Nederlandse economie kan niet zonder een sterk luchtvaartknoopppunt, als bedrijvenmagneet en werkgelegenheidsmotor. Tegelijkertijd wil het kabinet de overlast voor omwonenden zoveel mogelijk terugdringen, met name in het gebied verder van de luchthaven waar de meeste mensen wonen die last hebben van het vliegverkeer; het zogeheten «buitengebied». Het kabinet heeft voor de beleidsaanpassingen een actieprogramma opgesteld, met daarin een groot aantal acties voor de korte en middellange termijn. Twee acties die nu reeds in gang gezet zijn betreffen het onderzoek naar de effecten van saldering tussen handhavingspunten en het opstellen van een convenant met de luchtvaartpartijen met afspraken over hinderbeperkende maatregelen.

Veiligheid en terrorismebestrijding

Een veiliger Nederland is een zaak van permanente verbetering. Veiligheid is daarom in de Nota Mobiliteit één van de belangrijkste randvoorwaarden bij de bereikbaarheidsdoelstellingen. Dat begrip «veiligheid» heeft voor VenW van oudsher verschillende gezichten. Behalve waterveiligheid (zie paragraaf 3, «Duurzaam waterbeheer») zijn in 2007 ontwikkelingen op vier terreinen van belang: bescherming van de vitale infrastructuur tegen terroristische aanslagen, het vervoer van gevaarlijke stoffen, verkeersveiligheid en luchtvaartveiligheid.

VenW is verantwoordelijk voor de bescherming van sectoren als zeevaart en zeehavens, binnenvaart, wegvervoer, spoorvervoer en stad- en streekvervoer tegen terroristische aanslagen. Op het gebied van luchtvaart is het ministerie van Justitie primair verantwoordelijk voor de beveiliging van de luchthavens en VenW voor de veiligheid aan boord. Op al deze tereinen werkt VenW nauw samen met internationale organisaties, de hulp- en veiligheidsdiensten, de ministeries van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Justitie en Defensie, de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en het bedrijfsleven. In 2006 heeft VenW bijvoorbeeld dreigingsanalyses opgesteld en afspraken gemaakt over beveiligingsniveaus. In 2007 ligt de nadruk op regelmatige oefeningen en op de afronding van het voorstel voor een EU-verordening voor de beveiliging van de bevoorradingsketen. Binnen VenW wordt verder systematisch gewerkt aan veiligheidsmanagement binnen de verschillende sectoren. Veiligheidsmanagement omvat de gehele beleidscyclus van het formuleren van veiligheidsdoelen en risico’s en het nemen van preventieve maatregelen tot een systematische incidentenregistratie met terugkoppeling naar de beleidsmakers.

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is in de Nota Mobiliteit een nota aangekondigd. Eén van de onderdelen daarvan is het «basisnet» vervoer gevaarlijke stoffen dat burgers, bedrijven en decentrale overheden niet alleen duidelijkheid geeft over welke stoffen waar vervoerd mogen worden, maar ook wat dat betekent voor de ruimtelijke ontwikkelingen ter plaatse. Na het overleg met de Tweede Kamer over de nota vervoer gevaarlijke stoffen in januari 2006 is de betrokkenheid van provincies en gemeenten – via IPO en VNG – op alle niveaus geïntensiveerd. De inzet van VenW is om de bijbehorende kaarten voor het basisnet in 2007 in de Tweede Kamer vast te stellen. Die kaarten geven duidelijkheid over de maximale risico’s bij het vervoer en de wettelijk in acht te nemen veiligheidszones.

De verkeersveiligheidsdoelstellingen zijn met het bekend worden van de verkeersveiligheidscijfers 2005 in een stroomversnelling geraakt. Met 817 verkeersdoden was er voor het tweede jaar op rij een spectaculaire daling te melden die aanpassing van de huidige doelstellingen voor 2010 (maximaal 900 doden) en 2020 (maximaal 580 doden) mogelijk maakt. VenW is in overleg met de decentrale overheden over een aangescherpte doelstelling, waarbij de inzet van VenW is om op maximaal 750 verkeersdoden in 2010 uit te komen. Deze doelstelling is medebepalend voor de nieuwe doelstellingen voor 2007 en 2020 (beleidshorizon Nota Mobiliteit).

In 2007 staan de volgende concrete verkeersveiligheidsmaatregelen op de rol:

• vaststelling streefwaarden snelheidsbeperking bestelverkeer;

• vaststelling vervolgstrategie (2008–2012) van het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid;

• vaststelling van het meest optimale zichtveldsysteem op vrachtauto’s (camerasystemen of voorzichtspiegels);

• invoering van het praktijkexamen voor het bromfietsrijbewijs en nieuw rijexamen, beide met bijzondere aandacht voor gevaarherkenning;

• formulering van een beleidsplan voor de aanpak van agressie in het verkeer;

• de UN/WHO zal een road safety week organiseren, gericht op het creëren van bewustwording van jonge bestuurders;

• de Europese Commissie zal samen met de lidstaten vóór de zomervakantie periode een Europese campagne houden over vermoeidheid;

• uitvoeren campagne «rij met je hart» (vervolg op de «I love» campagne) die in september 2006 is gestart en waarbij respectvol verkeersgedrag centraal staat.

Op het gebied van luchtvaartveiligheid gaat in 2007 de aandacht vooral uit naar de uitwerking en invoering van de aanbevelingen uit het Veiligheidsonderzoek Nederland. Een belangrijk element daarin is de verdere ontwikkeling en invoering van veiligheidsmanagement. In 2008 vindt verder een uitgebreide internationale audit plaats op de luchtvaartveiligheid in Nederland. Die bereidt VenW in 2006 en 2007 voor, ook voor de Nederlandse Antillen.

3. Duurzaam waterbeleid

Met de afronding in 2007 van de Wet Modernisering Waterschapsbestel en de Waterwet, waarmee alle acht waterbeheerswetten worden vervangen, zijn de waterbeheerders beter in staat om de complexe wateropgaven te realiseren waar ze voor staan. In de nieuwe institutionele structuur krijgen burgers en lokale overheden meer invloed en worden veel zaken doorzichtiger en eenvoudiger, met als hoogtepunt dat er nog maar één watervergunning overblijft. Deze vernieuwing is absoluut noodzakelijk, niet alleen om de uitgangspunten van beleid juridisch weer bij de tijd te brengen, maar vooral ook omdat het waterbeheer steeds verder ingrijpt in de woon- en leefsituatie van alle Nederlanders. Dat was al zo onder de vlag van Waterbeleid 21e eeuw (WB21) en het «ruimte voor water-principe». De lopende discussies over waterveiligheid, de EU-Hoogwaterrichtlijn en de Europese Kaderichtlijn Water (KRW) voegen daar nog een Europese dimensie aan toe.

Waterveiligheid

Stand van zaken uitvoeringsprojecten (kabinetsprioriteiten)

Nog in 2006 vindt in de Eerste Kamer definitieve parlementaire besluitvorming plaats over de PKB Ruimte voor de Rivier, waarna de uitvoering in 2007 kan beginnen. Samen met de Maaswerken, die al in uitvoering zijn, is hiermee vastgelegd hoe we ervoor zorgen dat we in 2015 de wettelijk voorgeschreven veiligheidsniveaus voor de Rijn en de Maas gaan halen en welke ruimte we moeten reserveren voor de periode daarna. Vooruitlopend op de vaststelling van de PKB Ruimte voor de Rivier is een tiental koploperprojecten aangewezen waarvan de planstudie al kan starten. In 2007 wordt bijvoorbeeld gewerkt aan de dijkverlegging Westenholte (Zwolle), de uiterwaardvergraving Meinerswijk (Arnhem) en de Overdiepse Polder. Bij de uitvoering van de Maaswerken ligt de nadruk in 2007 op kadeversterkingen in stedelijk gebied (Roermond, Venlo, Gennep) en de realisatie van de hoogwatergeulen en verdiepingsmaatregelen.

De Nederlandse normen voor waterveiligheid zijn hoog, zeker in internationaal perspectief gezien. Dat is logisch omdat 60% van onze economie zich onder zeeniveau bevindt en daar ook de meeste Nederlanders wonen. Het veiligheidsniveau is vastgelegd in de Wet op de Waterkering. VenW bewaakt dit hoge veiligheidsniveau door de primaire waterkeringen periodiek te toetsen. De aanpak van de zogeheten zwakke schakels langs de kust – waar op termijn een probleem zou kunnen ontstaan – start in 2007. Daarvoor is in totaal 742 miljoen euro beschikbaar. Inmiddels heeft in 2006 een tweede toetsing plaatsgevonden, die opnieuw een forse investeringsbehoefte laat zien onder meer om de Markermeerdijken, de Afsluitdijk en een aantal andere waterkeringen weer aan de Wet op de waterkeringen te laten voldoen. Dit kabinet heeft een programma opgesteld om voortvarend de meest urgente maatregelen tot en met 2011 uit te kunnen voeren. Daarvoor is in deze begroting 420 miljoen euro beschikbaar gesteld.

Onder meer vanwege de gevolgen van de klimaatverandering – en zeker na de dramatische gebeurtenissen in New Orleans – dringt zich de vraag op of het huidige wettelijke systeem van toetsing nog wel voldoet. Daarom startte VenW in 2006 met de verkenning Waterveiligheid 21ste eeuw, onder andere via breed opgezette «dijkringgesprekken». Het doel daarvan is om de waterveiligheidsdiscussie te verbreden. De hoofdvraag is op welk niveau, op welke manier en tegen welke prijs we onze veiligheid willen waarborgen. Belangrijke onderwerpen zijn de faalfactoren van dijken en waterwerken, de overstromingsgevolgen, de veiligheidsketen (van ruimtelijke ordening tot rampenplannen) en de maatschappelijke kosten-batenafweging van mogelijke alternatieven voor het huidige systeem. Ook wordt bekeken of het huidige systeem van vijfjaarlijkse toetsing en aanpassing achteraf wel het beste systeem is. VenW stuurt de hoofdlijnen van deze verkenning eind 2006 naar de Tweede Kamer en geeft dan aan hoe de verdere aanpak is.

Integraal waterbeheer, waterkwaliteit en waterkwantiteit

Voor het regionale watersysteem nadert het maatregelenprogramma 2003–2007 uit het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) zijn einde. De «tijdelijke regeling eenmalige uitkering bestrijding regionale wateroverlast» (beter bekend als «de 100-miljoen-regeling») werkt goed. Met deze bijdrage ondersteunt VenW 307 projecten van 43 gemeenten en 24 waterschappen. Conform de afspraken in het NBW is het leeuwendeel van die projecten overigens gefinancierd door de waterschappen (in totaal 692 miljoen euro).

Het maatregelenpakket 2007–2015 is in 2007 klaar. VenW zoekt daarbij nadrukkelijk naar een combinatie met de waterkwaliteitsdoelstellingen uit de KRW. De afgelopen jaren hebben laten zien dat het op projectniveau heel vaak mogelijk is om doelstellingen (kwantiteit en kwaliteit) te combineren. Gezien de forse opgave – ruimtelijk én financieel – die met de KRW op ons afkomt, is het zaak de komende jaren structureel aan de uitwerking hiervan te werken. In de jaarlijkse decembernota’s komt VenW daar op terug. De decembernota 2006 geeft meer duidelijkheid over het maatregelenpakket dat voortvloeit uit de KRW en WB21 en de daaraan verbonden kosten tot 2015. Bij de verdeling van taken en financiën komen niet alleen de waterbeheerders in beeld, maar bijvoorbeeld ook de huishoudens, de industrie en de sectoren verkeer en vervoer en landbouw.

De Europese dimensie van water

Europa krijgt steeds meer invloed op het Nederlandse waterbeheer. Op zichzelf is dat een positieve ontwikkeling die VenW actief steunt, omdat voor de meeste waterdoelen een grensoverschrijdende stroomgebiedsaanpak noodzakelijk is. Maar het is wel zaak om op de uitvoerbaarheid van de diverse richtlijnen te letten voor de Nederlandse situatie. Daarvoor stuurt VenW zoveel mogelijk proactief aan de bron, dus in Brussel zelf. Zo is bijvoorbeeld met succes geïntervenieerd om in de nieuwe Grondwaterrichtlijn de verplaatsing van baggerslib mogelijk te maken bij rivierverruimingsactiviteiten. Ook de zwemwaterrichtlijn is aangepast om recht te doen aan de specifieke Nederlandse situatie. Voor de invoering van de Hoogwaterrichtlijn (vanaf 2007) heeft VenW zich juist hard gemaakt voor een verdere versterking van het internationaal overleg, dit met het oog op de ligging van Nederland in de delta van een aantal grote Europese rivieren.

In 2007 zal VenW dezelfde proactieve en kritisch-opbouwende houding aan de dag leggen bij de nieuwe Kaderrichtlijn Mariene Milieu. Deze opvolger van de Europese Mariene Strategie kan hoge kosten met zich mee brengen. VenW zal aansturen op een ambitieuze, maar realistische insteek. Tot slot zal VenW ook inzetten op een bijdrage uit het 7e EU Kaderprogramma voor de ontwikkeling van het innovatieprogramma KRW, dat nodig is om vernieuwende maatregelen tegen maatschappelijk acceptabele kosten te kunnen realiseren.

4. Anders werken

VenW verandert. Op alle fronten is een beweging zichtbaar naar meer interactie met de maatschappelijke omgeving en de spelers in het (internationale) krachtenveld, meer openheid, minder zelf doen en een verbreding van het palet aan beleidsinstrumenten. In dat proces verdwijnt de traditionele focus op afzonderlijke projecten naar de achtergrond. Natuurlijk monden veel beleidsvoornemens – ook in de toekomst – nog steeds uit in concrete projecten, maar het gaat om de manier waarop uiteindelijk tot die projecten besloten wordt. Samenhang, samenwerking en gedeelde verantwoordelijkheid zijn daarin kernbegrippen. Deze ontwikkeling klinkt door in nagenoeg alle inhoudelijke onderwerpen waar VenW zich mee bezig houdt, zoals ook hierboven al bleek. Van de programma-aanpak in de Noordvleugel en de brede samenwerking bij de totstandkoming van de netwerkanalyses, tot de uitwerking van het kabinetsstandpunt over Schiphol en de open dijkringgesprekken met regionale partijen over Waterveiligheid in de 21e eeuw. Een ander goed voorbeeld is de nieuwe Nederlandse kustwachtorganisatie die per 1 januari 2007 van start gaat. Het bestaande samenwerkingsverband tussen zeven betrokken departementen maakt plaats voor één gezamenlijke organisatie. VenW voert de regie over de totstandkoming van geïntegreerde beleidsplannen, activiteitenplannen en de (meerjarige) begroting. Het beheer van de middelen komt in één hand te liggen bij het ministerie van Defensie. Al deze onderwerpen maken duidelijk dat VenW verandert en wil leren van het verleden.

Organisatieontwikkelingen

Onder de veranderingen binnen VenW liggen een paar cruciale aanpassingen van de organisatie. Het feit dat RWS sinds 2006 een agentschap is, stelt de organisatie bijvoorbeeld in staat om zakelijker en resultaat- en publiekgerichter te opereren. Ook de Inspectie VenW streeft ernaar om het voorbeeld van RWS te volgen. Hoofddoelen zijn het ontwikkelen van een transparante, kostendekkende tariefstructuur en publiekgericht werken. De eerder ingezette verschuiving van verantwoordelijkheden naar de sectoren (zelfregulering), een actievere positionering in internationale fora en een verdere digitalisering van het toezicht zijn daarbij belangrijke ontwikkelingen. Nieuwe toezichtsarrangementen maken het in 2007 bijvoorbeeld mogelijk dat het toezicht op de luchtverkeersleiding in de Benelux en Duitsland vergaand gestandaardiseerd kan worden, wat goed is voor de veiligheid én voor de kosten die de sector moet maken.

Rijksbreed streven de gezamenlijke inspecties ernaar om door samenwerking de effectiviteit en efficiency van het toezicht te verhogen en de toezichtlast te verminderen. Het bijbehorende werkplan wordt in 2007 uitgevoerd. Eén van de meest in het oog springende acties is het vormen van front offices in (sub-)domeinen, waardoor burgers/bedrijven binnen dat (sub-)domein met slechts één «gezicht» te maken hebben. Deze één-loketgedachte wordt bijvoorbeeld concreet ingevuld op Schiphol, waar de gezamenlijke inspecties in 2007 één service desk inrichten voor de afhandeling van alle vracht en passagiers. Daarmee werkt VenW in de geest van de motie-Aptroot aan vernieuwing van de inspectie.

Professionalisering van de kennisorganisatie

Eén van de belangrijkste middelen die VenW inzet om te vernieuwen, is professionalisering van de kennisorganisatie. Op watergebied zijn de voorbereidingen van de vorming van het Delta-instituut gestart. Op mobiliteitsgebied versterkt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) de strategische kennisbasis voor de middellange en lange termijn. Vanuit een onafhankelijke positie levert het KiM:

• vanaf 2007 een jaarlijkse «Mobiliteitsbalans» met daarin de stand van zaken rond de vraag naar mobiliteit en het aanbod van infrastructuur en vervoerdiensten, met inbegrip van effecten op bereikbaarheid, economie, veiligheid, milieu en ruimte,

• ex ante evaluaties van belangrijke beleidsprogramma’s en grote projecten,

• diepgaande analyses, bijvoorbeeld over de effecten van trends en ontwikkelingen op de mobiliteitsmarkt.

Een andere nieuwe loot aan de stam van de VenW kennisorganisatie per medio 2007 is de «kennispool PPS». Dat is een eenheid van waaruit specifieke contractjuridische en financieel-economische expertise wordt ingezet in verschillende PPS-projecten. Voor diverse projecten loopt al een PPS-aanbesteding (bijvoorbeeld de Tweede Coentunnel) of is die onderweg (bijvoorbeeld de A2 Maastricht). Binnen andere projecten worden de mogelijkheden van PPS serieus in beeld gebracht (bijvoorbeeld de A4 Delft–Schiedam, corridor Schiphol–Almere, A4/mainportcorridor-Zuid). Het streven is dat PPS in de toekomst steeds vaker in praktijk zal worden gebracht. Tegen die achtergrond moet de kennispool PPS aan de behoefte gaan voldoen om de kritische kennis over PPS intern beter te organiseren.

Minder administratieve lasten, betere regels en vereenvoudigde vergunningen

Anders werken is ook: zorgen voor minder administratieve lasten en eenvoudiger regels, zodat bedrijfsleven en burgers meer ruimte krijgen voor eigen initiatief en eigen verantwoordelijkheid. Conform de lijn die het kabinet daarvoor in 2003 heeft uitgezet, werkt VenW daar hard aan. Begin 2007 is alle VenW-regelgeving doorgelicht op overbodige of te ingewikkelde regels en vergunningen. Op een flink aantal terreinen is de aanpassing van de regelgeving al gestart. Belangrijke vernieuwingen vinden plaats in de Wet Wegvervoer Goederen, de Wet Luchtvaart en de Waterwet. 2007 mag in dit verband gerust een oogstjaar genoemd worden. Een paar cijfers maken duidelijk waarom:

• VenW is verantwoordelijk voor 360 vergunningenstelsels en wil in 2007 bereiken dat er daarvan 90 zijn afgeschaft. Zo worden de acht bestaande vergunningstelsels op het gebied van water in één integrale Waterwet gebundeld. Alle bestaande vergunningen komen samen in één watervergunning. De aanvraag en verlening van de watervergunning zal vanaf 2008 ook via één loket verlopen, samen met de omgevingsvergunning van VROM. In 2007 wordt deze samenwerking uitgewerkt, onder leiding van VenW en VROM en in samenwerking met provincies, gemeenten, waterschappen en bedrijfsleven.

• De jaarlijkse afgifte van vergunningen neemt met 22% (203 000 vergunningen) af. Hierdoor dalen de administratieve lasten voor vergunningen met 166 miljoen euro ten opzichte van het peiljaar 2002.

• Tenzij de resultaten van het lopende Europese APK-onderzoek zich daar om redenen van verkeersveiligheid of milieu tegen verzetten, wil VenW in 2007 de APK-frequentie van personenauto’s van één naar twee jaar brengen. De definitieve invulling hiervan zal met de betrokken partijen nader worden uitgewerkt.

• Voor bedrijven reduceert VenW de administratieve lasten in 2007 met in totaal 273 miljoen euro ten opzichte van 2002 (een vermindering van 30%). De administratieve lasten voor burgers gaan ook verder omlaag. Los van de APK gaat het in totaal om een verlaging van circa 50 miljoen euro ten opzichte van 2002 (een vermindering van 28,5%). Zo hoeven vanaf volgend jaar vervoerders minder vrachtbrieven in te vullen en wordt het invullen daarvan vergemakkelijkt met behulp van digitale hulpmiddelen. Voor burgers vervalt met ingang van 2007 bijvoorbeeld de verplichting om een uittreksel uit het personenregister te overleggen bij het aanvragen van een rijexamen of kentekenbewijs.

Begroting op hoofdlijnen

De onderstaande tabel geeft de belangrijkste wijzingen in de uitgaven en inkomsten aan ten opzichte van de ontwerpbegroting 2006 (mutaties > € 15 mln).

Een uitgebreid overzicht van de mutaties is terug te vinden in het Verdiepingshoofdstuk.

ad 1 Met ingang van 2007 zullen de activiteiten (producten en diensten) van de Inspectie VenW een plaats krijgen in de (beleids)artikelen op hoofdstuk XII. Artikel 38 «Inspectie VenW» komt hiermee te vervallen (zie ook de leeswijzer).

ad 2a Dit betreft een extra bijdrage van € 40 mln aan het project OV-Chipkaart. Hiervan komt € 34 mln ten goede aan de reiziger. VenW trekt namelijk € 14 mln extra uit zodat de aanschafprijs van de OV-Chipkaart ongeveer kan worden gehalveerd. Daarnaast wordt het distributienetwerk uitgebreid, zodat reizigers in dunbevolkte gebieden makkelijk aan een kaart en saldo kunnen komen (€ 20 mln). Voorts wordt er naast de nog beschikbare middelen binnen het Chipkaartbudget nog extra middelen (€ 6 mln) uitgetrokken om regionale businesscases gezond te houden.

ad 2b Dit betreft een voorfinanciering aan de lagere overheden via de BDU ten behoeve van de invoering van de chipkaart. Deze middelen komen na 2011 weer terug naar de begroting van VenW.

ad 3 Op basis van de meest actuele inzichten (o.a. tarieven gebruiksvergoeding) blijkt dat op het contractsectorbudget ruimte is ontstaan, die onder andere wordt ingezet voor de extra bijdrage OV-Chipkaart en de impuls BDU voor toegankelijkheid OV (zie ook verdiepingshoofdstuk artikel 39).

ad 4 Dit betreffen middelen ten behoeve van stimulering marktwerking OV die nu onder andere worden ingezet voor de extra bijdrage OV-Chipkaart en de impuls BDU voor toegankelijkheid OV (zie ook verdiepingshoofdstuk artikel 39).

ad 5 Deze mutatie houdt verband met de vervroegde aflossing in 2005 van de annuïteit voor afkoop kapitaallasten metro. Hierdoor vallen in 2007 middelen vrij, die VenW-breed worden ingezet.

ad 6 Het «Programma Filevermindering» is in 2006 gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten op het gebied van filebestrijding te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn. Daarvoor zijn in korte tijd duizenden ideeën gegenereerd, waaruit een selectie voortkwam van de meest kansrijke en meest effectieve maatregelen (zie ook bijlage 11 Programma Filevermindering).

ad 7 Met het oog op een verbeterde toegankelijkheid van de haltes in het stads en streekvervoer wordt gestreefd naar het aanpassen van de voor de doelgroep belangrijkste haltes t/m 2010. Dit betreft met name haltes bij vitale bestemmingen en voorzieningen zoals zieken- en verzorgingstehuizen en OV-knooppunthaltes. Leidende gedachte is de doelgroep «mensen met een mobiliteitsbeperking» te bereiken. Van de totale geraamde kosten van € 224 mln, bedraagt de VenW bijdrage € 87 mln. Dit bedrag wordt via de BDU aan de decentrale overheden beschikt. De regio’s dragen zelf € 137 mln bij.

ad 8 Dit betreft de overboeking van het project Mediapark Hilversum vanuit IF art 14 regionaal lokaal.

ad 9 Dit betreft een technische mutatie en is het saldo van overboekingen tussen het Infrastructuurfonds en Hoofdstuk XII en kasschuiven op het Infrastructuurfonds. De toelichtingen zijn terug te vinden bij de diverse artikelen op het Infrastructuurfonds en Hoofdstuk XII.

ad 10 Tussen Financiën en VenW is afgesproken om voor de onderdelen exploitatie spoorvervoer, capaciteitsmanagement, exploitatie stad/streek vervoer en aanleg en onderhoud spoorinfra met ingang van 2007 af te stappen van verrekening van BTW door Financiën (declaratiebasis). In plaats daarvan zal de te compenseren BTW aan de begroting van VenW worden toegevoegd. Dit geschiedt door een overheveling van de middelen vanuit de BTW-compensatieregeling van Financiën naar de begrotingen van VenW. Voor de HSL en Betuweroute blijft het oude compensatieregime gelden. Dit omdat deze projecten op korte termijn aflopen. Met name bij de BDU kan de nieuwe werkwijze leiden tot een forse administratieve lastenbesparing voor de regio en voor VenW. In plaats van aanvraag en verantwoorden kan de BTW nu immers via de verdeelsleutel worden verdeeld.

ad 11 Dit betreft de loonbijstelling, tranche 2006.

ad 12 Dit betreft de prijsbijstelling, tranche 2006.

3. AFKORTINGENLIJST

4. DE BELEIDSARTIKELEN

31 Integraal waterbeleid

Algemene doelstelling

Het op orde krijgen en houden van een duurzaam watersysteem tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de vitale functies in het landelijk en stedelijke gebied zoals veiligheid, economie, wonen, landbouw, recreatie en natuur, te waarborgen, draagt VenW zorg voor een gezamenlijke aanpak van de nationale waterproblematiek door de verschillende publieke en private partijen.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook de uitvoering van het integrale waterbeleid. Daarnaast houdt de Minister toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Het behalen van deze doelstelling hangt af van:

• De acceptatie en juiste implementatie van Europese regelgeving op het gebied van water door de lidstaten.

• De acceptatie en juiste implementatie van het waterbeleid door provincies, waterschappen en gemeenten.

• Structurele ontwikkelingen als klimaatontwikkeling, zeespiegelstijging, bodemdaling, verstedelijking en toename van economische waarden.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Het juridisch verplichte deel heeft met name betrekking op de programma’s «Leven met Water» en «Partners voor Water». Deze zijn voor het grootste deel reeds in voorgaande jaren verplicht. Daarnaast is op dit onderdeel tevens sprake van een eeuwigdurende verplichting voor de compensatie kadastrale kosten aan de Waterschappen.

Veiligheid

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatige verplichte uitgaven hebben vooral betrekking op de uitwerking van wettelijke taken op basis van de Wet op de waterkering. Ze zijn bedoeld als ondersteuning bij de uitvoering van de tweede toetsing en de voorbereiding op de derde toetsing. Daarnaast worden activiteiten ontplooid gericht op de aanpak van de zwakke schakels en het herijken van het waterveiligheidsbeleid.

Waterkwantiteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op activiteiten zoals met de regio vastgelegd is in het Nationaal Bestuursakkoord Water. Dit houdt onder andere in het integreren van de verdrogingsbestrijding in de deelstroomgebiedsvisies en waterbeheersingsmaatregelen in reconstructiegebieden.

Waterkwaliteit

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op het vervaardigen van de Decembernota 2007 ter voorbereiding van de stroomgebiedbeheersplannen in 2009, internationale activiteiten in het kader van OSPAR en de Europese marine strategie (EMS) en het vervaardigen van AmvB’s voor de uitvoering van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (Wet milieubeheer en Wet bodembescherming).

31.01 Bestuurlijke organisatie en instrumentatie

Motivering

Om de doeltreffendheid en de doelmatigheid van de bestuurlijke organisatie en het instrumentarium van het waterbeleid te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Groepering van activiteiten ter realisatie van een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling tussen overheden onderling en tussen publieke en private partijen, waarin tevens wordt aangegeven welke instrumenten worden ingezet om de wateropgave voor Nederland voor de 21e eeuw te realiseren.

Concrete activiteiten zijn:

• Implementatie van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). Het merendeel van de afgesproken acties is in 2006 afgerond. In 2007 maken gemeenten en provincies een start met de ruimtelijke invulling van de wateropgave. Verder wordt het NBW in 2006 geëvalueerd en zal in 2007 worden besloten of een nieuw (vervolg) akkoord wordt gesloten. Zie ook: Nationaal Bestuursakkoord Water incl. voortgangsrapportages,Kamerstuk 2003–2005, 27 625, nrs. 28, 46 en 50.

• Voorbereiding van de Waterwet (invoering voorzien in 2008) ten behoeve van het watersysteembeheer. Alle bestaande waterbeheerswetten worden hiermee op termijn vervangen. Het ontwerp van de waterwet is of wordt in 2006 aan de Tweede Kamer aangeboden (Hoofdlijnennotitie Integratie Waterwetgeving,Kamerstuk 2004–2005, 29 694, nr. 1). In 2007 is de parlementaire behandeling voorzien.

• De vereenvoudiging van de financieringsstructuur van het regionale waterbeheer en de modernisering van het waterschapsbestuur. Dit leidt in 2006 tot wijziging van de Waterschapswet en de indiening van de Wet gemeentelijke watertaken (Kabinetsstandpunt IBO Bekostiging Regionaal Waterbeheer, Kamerstuk 2003–2004, 29 428, nr. 1). In 2007 is de parlementaire behandeling voorzien en de Waterschapswet zal op 01-01-2008 inwerking treden.

• Ontwikkeling en implementatie van het ruimtelijk waterbeleid gebaseerd op het principe «meebewegen met en anticiperen op water» zoals vastgelegd in de Nota Ruimte (Kabinetsstandpunt Nota Ruimte, Kamerstuk 2004–2005, 29 435, nr. 154). In het kader hiervan zullen in 2007 een visie op de kust en een visie op het IJsselmeer worden opgesteld.

• Participatie in het kennisprogramma «Ruimte voor water én economische ontwikkeling in Haaglanden» gericht op proeftuinen waarin innovatieve oplossingen voor de wateropgave in de regio Haaglanden ontwikkeld worden.

HGIS Partners voor Water

Interdepartementaal samenwerkingsverband van de ministeries van VenW, BuZa, EZ, LNV en VROM gericht op bevordering van de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheid, bedrijfsleven, kennisinstituten en NGO’s) om de internationale positie van de sector te verbeteren.

Het samenwerkingsverband is voor de uitvoering van het interdepartementale programma Partners voor Water II. De uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

Zie ook: HGIS nota 2006 Kamerstuk 2005–2006, 30 302, nr. 2, HGIS nota 2005 Kamerstuk 2004–2005, 29 802, nr. 2, HGIS jaarverslag 2004 Kamerstuk 2004–2005, 29 233, nr. 4 en verslag van een algemeen overleg,Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII, nr. 111.

Leven met Water

Gezamenlijk programma van het Rijk, provincies, gemeenten, waterschappen, kennisinstellingen en adviesbureau’s (co-financiering) gericht op het verkrijgen van strategische kennis ten behoeve van het waterbeleid, versterking van kennisinfrastructuur en het versterken van het innovatief vermogen op het gebied van het waterbeleid en het -beheer. Het programma «Leven met Water» valt onder de derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3).

Zie ook de brief aan de Tweede Kamer over kabinetsbesluit derde investeringsimpuls in de kennisinfrastructuur (ICES/KIS-3),Kamerstuk 2003–2004, 25 017, nr. 45.

31.02 Veiligheid

Motivering

Om de bescherming door primaire waterkeringen langs het kust- en IJsselmeergebied en rivierengebied volgens het wettelijk niveau te waarborgen; alsmede de kustlijn op het niveau van 2001 (basiskustlijn) dynamisch te handhaven.

Producten

Hoogwaterbescherming

Programma ten behoeve van de bescherming door primaire waterkeringen, conform de in 1996 in de Wet op de waterkering vastgelegde normen, van de dijkringgebieden in Nederland die aan buitenwater grenzen (zee, rivieren, grote meren).

Concrete activiteiten zijn:

• Eind 2006 zullen de resultaten van de verkenning «Waterveiligheid 21ste eeuw» (nieuwe veiligheidsbenadering) die in 2006 is gehouden aan de Tweede Kamer worden gezonden. Naar aanleiding van deze verkenning is een discussie gestart over een mogelijke aanpassing van de huidige veiligheidsfilosofie en het afstemmen van het beschermingsniveau op de potentiële gevolgen van een overstroming. Ook wordt bekeken of het huidige systeem van vijfjaarlijkse toetsing en aanpassing achteraf wel het beste systeem is.

• Het studieproject Veiligheid Nederland in Kaart wordt voortgezet. De uitkomsten vormen belangrijke bouwstenen voor de nieuwe veiligheidsbenadering (brieven aan de TK over VNK en de verkenning Waterveiligheid 21e eeuw,Kamerstuk 2004–2005, 29 800, nr. 49 enKamerstukken 2005–2006, 27 625, nrs. 57 en 60).

• Voortzetten van het hoogwaterbeschermingsbeleid met als uitgangspunt «ruimte voor water». Onder andere door het opstarten van de uitvoering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma naar aanleiding van de tweede ronde toetsing van de primaire waterkeringen. Deze toetsing laat een forse investeringsbehoefte zien onder meer om de Markermeerdijken, de Afsluitdijk en een aantal andere waterkeringen weer aan de Wet op de waterkering te laten voldoen. Dit kabinet heeft een programma opgesteld om voortvarend de meest urgente maatregelen tot en met 2011 uit te kunnen voeren. Daarvoor is in deze begroting 420 miljoen euro beschikbaar gesteld. De resultaten van deze tweede toetsing worden uiterlijk eind september 2006 aan de Tweede gestuurd (zie ook 1e toetsingsronde primaire waterkeringen,Kamerstuk 2002–2003, 18 106, nr. 124).

• Na de besluitvorming omtrent de Planologische Kernbeslissing (PKB) Ruimte voor de Rivier (PKBKamerstukken 2004–2006, 30 080, nrs. 1–6. 7e Voortgangsrapportage,Kamerstuk 2005–2006, 18 106, nr. 171) zal in 2007 een start worden gemaakt met de uitvoering. Vooruitlopend hierop is een tiental koploperprojecten aangewezen waarvan de planstudie al kan starten. De intensieve samenwerking met de provincies zal worden voortgezet.

• Op basis van de uitkomsten van onderzoek gedaan naar de maatregelen voor een rampenbeheersingsstrategie bij overstromingen van de Rijn en de Maas is geconcludeerd dat zowel het treffen van organisatorische maatregelen (zandzakken, evacuatie) als het aanleggen van compartimenteringsdijken reële opties zijn. Welke maatregelen gewenst zijn wordt eind 2006 in een kabinetsstandpunt vastgelegd. Ook zal daarin worden aangegeven in hoeverre de rampenbeheersingsstrategie kan worden verbreed.

Kust

Programma ten behoeve van voorkoming van structurele kustachteruitgang langs de Nederlandse kust. Uiterlijk medio 2007 moeten de planstudies Zwakke Schakels Kust door de provincies worden opgeleverd (zie Procesplan Zwakke Schakels KustKamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 34 en de brief aan de Tweede Kamer,Kamerstuk 2004–2005, 27 625 nr. 49). In 2007 start de aanpak van de «zwakke schakels» in de kust. In deze begroting zijn de gereserveerde middelen (€ 742 mln.) meer in lijn gebracht met de planningen van de provincies. Tevens wordt jaarlijks een zandsuppletieprogramma op basis van de jaarlijkse toetsing van de basiskustlijn gerealiseerd.

Meetbare gegevens

Hoogwaterbescherming

De prestatie-indicator voor Hoogwaterbescherming is het percentage waterkeringen ten opzichte van het totaal aan primaire waterkeringen (in kilometers) in Nederland, waarvan de gemiddelde kans per jaar op een overstroming door bezwijken kleiner of gelijk is aan de voor deze waterkering geldende wettelijke norm.

Toelichting

Elke vijf jaar worden de primaire waterkeringen getoetst op grond van de Wet op de waterkering. De 1e toetsing heeft plaatsgevonden in 2001, de 2e toetsing in 2006.

In 2007 zal het streefpercentage voor de 3e toetsing in 2011 worden vastgesteld. De hoogte hiervan is mede afhankelijk van het uitvoeringstempo van de maatregelen op grond van de toetsing uit 2001, de toetsingsrandvoorwaarden die voor 2011 gelden en de resultaten van de 2e toetsing.

Met de huidige systematiek worden er pas maatregelen getroffen als uit de toetsing blijkt dat een waterkering niet meer volledig voldoet aan de norm. De streefwaarde zal daarom altijd kleiner dan 100 zijn.

Basiskustlijn

De prestatie-indicator voor kust is het percentage raaien (gedeelte van de Nederlandse kust) waar op het moment van toetsing de zee (de kustlijn) structureel verder landwaarts ligt dan de te handhaven norm (Basiskustlijn 2001). De streefwaarde is dat ten minste 85% van de raaien aan de norm voldoet.

De methodiek wordt samengevat in het jaarlijks door Rijkswaterstaat Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) uitgegeven Kustlijnkaartenboek (ook beschikbaar ophttp://www.rikz.nl/projecten/kustlijnkaart). Zie ook: Nieuwe inzichten in de golfbelasting langs de kust (bijlage bij Procesplan zwakke schakels in de Nederlandse kust, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 34). 

BKL-overschrijdingen

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

31.03 Waterkwantiteitsbeheer

Motivering

Om de juiste hoeveelheid water te hebben op het juiste moment, op de juiste plaats voor de vereiste gebruiksfuncties.

Producten

Waterbeleid 21e eeuw

Een programma gericht op het op orde brengen van het hoofd- en regionale watersysteem, met als basisstrategie: anticiperen in plaats van reageren, meer ruimte vrijmaken voor water naast technische maatregelen, en hantering van de volgorde vasthouden, bergen, afvoeren bij wateroverlast. (Kabinetsstandpunt Waterbeleid in de 21e eeuw,Kamerstuk 2000–2001, 27 625, nr. 1).

Concrete activiteiten binnen het programma zijn:

• Voorkomen en bestrijden van wateroverlast en watertekort in rijkswateren en regionale wateren door het nemen van anticiperende maatregelen, het maken van ruimte voor water en het vasthouden van het water op de plaats van ontstaan van de problematiek.

• Integreren van verdrogingsbestrijding in onder andere de deelstroomgebiedsvisies uit de Nota Waterbeleid 21e eeuw.

• Implementatie van de Kaderrichtlijn Water en waterbeheersingsmaatregelen in reconstructiegebieden.

• Kennisontwikkeling ten behoeve van de adaptatie aan de klimaatontwikkeling.

Meetbare gegevens

Voorkomen van (regionale) wateroverlast (buitengewone omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren van het door waterschappen beschermde Nederlandse grondgebied, ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands grondgebied dat door waterschappen wordt beschermd waarbij de vastgestelde kans op wateroverlast kleiner of gelijk is aan de vastgestelde regionale norm voor wateroverlast (zie ook Nationaal Bestuursakkoord Water, niet-dossier-stuk 2002–2003, vw03000480 en Voortgangsrapportage NBW 2004–2005,Kamerstuk 2004–2005, 27 625, nr. 50).

Toelichting

De opgave voor wateroverlast en -tekort is een nationaal belang waarin alle bestuurslagen een rol vervullen. Het Rijk is als wetgever verantwoordelijk voor het stellen van regels voor het waterbeheer, alsmede voor het voeren van de regie op nationaal niveau. De operationele verantwoordelijkheid ligt bij de waterschappen en gemeenten met veelal een regierol voor de provincies. Informatie ten aanzien van deze prestatie-indicatoren inclusief streefwaarden en planning dient derhalve in de periode 2006–2010 in overleg met de andere overheden te worden vastgesteld.

Handhaven van juiste grond- en oppervlaktepeil (normale omstandigheden)

Een prestatie-indicator is het aantal hectaren ten opzichte van het totaal aantal hectaren Nederlands beheergebied van waterschappen, waarbij het actuele grond- en oppervlaktewaterregiem (AGOR) zich tenminste x% per jaar heeft bevonden binnen de marges van het gewenste grond- en oppervlaktewaterregiem (GGOR) (zie ook Evaluatienota Waterbeheer Aanhoudende Droogte 2003,Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 38 en Voortgangsbericht Droogtestudie,Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nr. 42).

Toelichting

De rol van het Rijk is hier dezelfde als bij het voorkomen van wateroverlast. De indicator Handhaven van het juiste grond- en oppervlaktewaterpeil is nog in ontwikkeling. De provincies hebben de kaders voor het gewenste grond- en oppervlaktewaterregime (GGOR) vastgesteld. De waterschappen stellen het GGOR op in de periode 2005–2010, in nauwe samenwerking met gemeenten, grondwaterbeheerders en belanghebbenden. De provincies coördineren en bewaken de procesgang voor het opstellen van het GGOR. In 2007 worden concept GGOR’s voor gebieden waarvoor waterkwantiteit sterk bepalend is voor behalen van de KRW/VHR doelen opgesteld. De GGOR’s worden door de waterschappen uiterlijk in 2010 uitgewerkt in hun waterbeheerplan.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De hoofdproducten van het IF hebben soms betrekking op meerdere hoofdproducten van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij Waterkwantiteitsbeheer, maar een deel van deze uitgaven betreft het hoofdproduct Veiligheid.

31.04 Waterkwaliteit

Motivering

Om een goede ecologische en chemische kwaliteit te bereiken in de stroomgebieden van de Rijn, Maas, Schelde, Eems en de Noordzee.

Producten

Europese Kaderrichtlijn Water (KRW)

Bescherming van oppervlaktewater, overgangswater, kustwater en grondwater conform de KRW moet ertoe leiden dat:

• aquatische ecosystemen en gebieden die rechtstreeks afhankelijk zijn van deze ecosystemen, voor verdere achteruitgang worden behoed;

• door onder meer een forse vermindering van lozingen en emissies het aquatisch milieu verbetert;

• duurzaam gebruik van water wordt bevorderd (bescherming van beschikbare waterbronnen op lange termijn); en

• de verontreiniging van grondwater aanzienlijk vermindert.

De KRW (Europese Kaderrichtlijn Water, richtlijn nr. 2000/60/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 23 oktober 2000 tot vaststelling van een kader voor communautaire maatregelen betreffende het waterbeleid (PbEG L 327)) wordt onder meer geïmplementeerd door het opstellen van de zogenoemde Decembernota’s 2006 en 2007 (Pragmatische implementatienota KRW,Kamerstuk 2003–2004, 28 808, nr. 12 en Implementatiewet Kaderrichtlijn Water,Kamerstuk 2002–2003/2003–2004/2004–2005, 28 808, nrs. 1 t/m 38).

Deze nota’s dienen tevens als basis voor de Nota Waterhuishouding en de stroomgebiedbeheersplannen voor Rijn, Maas, Schelde en Eems die in 2009 gereed moeten zijn. In een stroomgebiedsbeheersplan staat welke concrete waterdoelen we gaan bereiken in 2015 (schoon, niet te veel en niet te weinig) en wie wat doet.

Verder gaan in maart 2007 de monitoringsplannen KRW naar de Europese commissie. De KRW kent een stapsgewijze invoering met strikt vastgelegde opleveringsmomenten van producten, waaronder de monitoringsplannen in 2007. De monitoringsplannen zijn door de waterbeheerders (waterschappen en rijkswaterstaat) opgesteld in 2006. Zij gaan ze ook uitvoeren.

Nederland moet voortgang blijven boeken bij het terugdringen van verontreiniging in het water door chemische stoffen. In een aantal gevallen zal het baggeren van de waterbodems een belangrijke bijdrage leveren. Die maatregel is belangrijk voor de scheepvaart, én voor het verwijderen van verontreinigd slib.

Een belangrijk aspect van het nieuwe integrale waterbeheer is de communicatie. Het beleid voor WB21 en KRW wordt steeds concreter en de uitvoering komt op gang. Mensen zullen daarom steeds vaker met watermaatregelen geconfronteerd worden in hun eigen woon- en leefomgeving. Dat kan positief zijn, maar ook negatieve ervaringen opleveren. Het is belangrijk om uit te leggen waarom soms ingrijpende maatregelen nodig zijn voor een duurzaam waterbeheer in de toekomst.

De kosten voor waterbeheer worden steeds hoger. Innovatie is nodig om duurzaam waterbeheer tegen maatschappelijk acceptabele kosten te kunnen realiseren. Het is belangrijk tijdig ervaring op te doen met vernieuwende maatregelen. Innovatieve oplossingen kunnen ook worden geëxporteerd, omdat de KRW voor alle landen in de EU geldt. Daarom wordt een innovatieprogramma KRW opgesteld. Met het KRW-innovatieprogramma in de hand zal getracht worden middelen beschikbaar te krijgen uit het EU Kaderprogramma 7.

VN(ICP)/OSPAR/Europese Kaderrichtlijn Mariene milieu (KRM, voorheen EMS)

Om de Noordzee duurzaam te beschermen ten einde duurzaam gebruik ervan veilig te stellen, zijn internationale afspraken noodzakelijk. In een drietal fora levert VenW een actieve bijdrage om dit te realiseren. In mondiaal VN kader(ICP) vinden kennisontwikkeling, kennisuitwisseling en beleidsontwikkeling plaats. In regionaal verband is Nederland verdragspartij bij OSPAR; een overkoepelend juridisch kader voor de bescherming van het mariene milieu in het noordoostelijke deel van de Atlantische oceaan (incl. de Noordzee). In EU kader is VenW verantwoordelijk voor de onderhandelingen die nu gevoerd worden in het kader van de nieuwe Europese Kaderrichtlijn voor het Mariene milieu (voorheen EMS).

De activiteiten gericht op de verwezenlijking van de doelstellingen ter bescherming van het mariene milieu omvatten de volgende elementen/werkzaamheden;

• Uitwerking integraal beleid voor de zee door geleidelijke invoering van een ecosysteembenadering.

• Verbetering van de tenuitvoerlegging en geïntegreerde toepassing van bestaande en in ontwikkeling zijnde wetgeving.

• Kennisontwikkeling vergroten inzake de afgelopen en (verwachte) toekomstige evolutie van de kwaliteit van de Europese zeeën (o.a. klimaatverandering) en het aansturen van kennisinstituten die op dit terrein werkzaam zijn.

• Zorgdragen voor uitvoering van verdragsverplichtingen (implementatie en monitoring activiteiten).

• Versterking en verbetering van de coördinatie tussen de verschillende financieringsinstrumenten ter bevordering van de bescherming van het mariene milieu.

• Inbreng Nederlands standpunt in internationaal overleg (uitkomst van interdepartementaal overleg), V&W als coördinerend ministerie voor de Noordzee is in bovenstaande gremia «trekkend» departement.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie Verkeer en Waterstaat onderscheidt bij het toezicht op waterbeheer de volgende toezichtrelaties:

• Intrabestuurlijk toezicht door de Inspectie op Rijkswaterstaat.

– Uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving richting derden. De Inspectie VenW houdt toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving op het gebied van water door Rijkswaterstaat.

– Vergunningverlening en handhaving eigen dienst Rijkswaterstaat. Het toezicht op de eigen dienst van Rijkswaterstaat wordt uitgevoerd om te borgen dat Rijkswaterstaat bij de uitvoering van eigen werken de wet- en regelgeving en beleid in acht neemt.

• Interbestuurlijk toezicht door de Inspectie op medeoverheden.

– Uitvoering en toepassing van wet- en regelgeving. De Inspectie houdt toezicht op de uitvoering en toepassing door medeoverheden van de VenW wet- en regelgeving op het gebied van water.

Speerpunten Inspectie Verkeer en Waterstaat voor het jaar 2007 zijn:

• De uitwerking van de toekomstvisie «Toezicht in beweging» en samenwerking (rijks)inspecties.

• Inspecteren op de regeling Kwalibo die voortvloeit uit de wijziging van de Wet Milieubeheer.

• Inspectieonderzoeken eigen werken en evaluatie Wet op de waterkering.

De activiteiten van de Inspectie VenW op het gebied van waterkwaliteit leveren tevens een bijdrage aan de artikelonderdelen 31.01, 31.02 en 31.03.

Meetbare gegevens

Realiseren goede waterkwaliteit

De prestatie-indicator voor een goede waterkwaliteit is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) ten opzichte van het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de gemeten waarden (chemische en ecologische parameters) voldoen aan de geldende normen van KRW en Mariene Strategie. Deze normen zijn nog niet vastgesteld. Ook zijn nog niet alle gegevens bekend over het totaal oppervlak waterlichamen. Tot die tijd wordt getoetst aan de MTR-waarde (maximaal toelaatbaar risico) uit de Regeling milieukwaliteitseisen gevaarlijke stoffen en oppervlaktewateren (zie ook Integraal Beheerplan Noordzee 2015,Kamerstuk 2004–2005, 30 195, nr. 1).

Realiseren goede waterkwaliteit

Toelichting op de grafiek

De waterkwaliteitsmetingen in de territoriale zee (binnen de 12-miles-zone) zijn meegenomen bij de desbetreffende KRW-stroomgebieden.

Ongehinderd gebruik waterfuncties

De prestatie-indicator voor het ongehinderd gebruik van waterfuncties is het oppervlak waterlichamen (in hectaren) t.o.v. het totaal oppervlak waterlichamen waarvan de actuele waterkwaliteit voldoet aan de geldende normen die zijn gesteld aan de bestemde gebruiksfuncties (Saneringsprogramma waterbodem rijkswateren 2005–2010, Kamerstuk 2003–2004, 27 625, nrs. 27, 39 en 44).

Ongehinderd gebruik waterfuncties

Toelichting op de grafiek

De kwaliteit van oppervlaktewateren waaraan specifieke gebruiksfuncties zijn gekoppeld, vertoont de laatste jaren een stijgende lijn. De locaties met de functie zwemwater of viswater voldoen bijna allemaal aan de Europese gebruiksnormen. De zwemwaterkwaliteit is beoordeeld op basis van een geactualiseerde lijst en de normen uit de zwemwater-richtlijn 1976. De reden dat de locaties met de functie viswater in 2005 bijna allemaal aan de gebruiksnormen voldoen, is dat de temperatuur of daar aan gerelateerde parameters gunstiger waren dan voorgaande jaren. In combinatie met afnemende nutriënten-concentraties in de grote rivieren zorgt dit voor de hoge score in 2005. De reden dat de schelpdierwater locaties soms niet voldoen aan de gebruiksnormen is te wijten aan een lichte onderschrijding van de ondergrens van het zuurstofgehalte.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De hoofdproducten van het IF hebben soms betrekking op meerdere hoofdproducten van Hoofdstuk XII. In dit geval ligt het zwaartepunt van de uitgaven bij waterkwaliteit, maar een deel van deze uitgaven betreft het onderwerp waterkwantiteitsbeheer.

Overzicht onderzoek naar doelmatigheid en doeltreffendheid van beleid

32 Het bereiken van optimale veiligheid in of als gevolg van mobiliteit

Algemene doelstelling

De veiligheid van personen op de weg en op het spoor, alsmede de sociale veiligheid in het openbaar vervoer (OV), permanent verbeteren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om risico’s voor verkeersdeelnemers te verminderen zodat het aantal verkeersslachtoffers op de weg en het aantal slachtoffers op het spoor permanent daalt en om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer te verbeteren.

Verantwoordelijkheid

De Minister is samen met provincies, gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Dit betekent betrokkenheid bij (EU) wetgeving, vaststellen van nationale kaders voor de verkeersveiligheid en het vaststellen van de nationale doelstelling in goed overleg met decentrale overheden.

Ten aanzien van de veiligheid op het spoor is de systeemverantwoordelijkheid vastgelegd door middel van de concessies en de Kadernota railveiligheid.

Ten aanzien van de sociale veiligheid in het OV heeft de Minister een coördinerende en stimulerende functie. Uitvoering vindt plaats door OV-autoriteiten en OV-bedrijven voor het stads- en streekvervoer en voor het hoofdrailnet via de concessies. De Minister monitort.

Daarnaast houdt de minister toezicht op de uitvoering van de weten regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Om de doelstelling te behalen is het nodig dat:

• In de periode tot en met 2010 de toename van het absolute aantal slachtoffers, veroorzaakt door de toename van de mobiliteit, teniet wordt gedaan door autonome verbeteringen, met name: voertuigen worden veiliger en verkeersdeelnemers leren beter met verkeer om te gaan;

• De verschillende overheden hun bijdrage leveren aan de afgesproken doelstelling;

• De transportsector en spoorsector de eigen verantwoordelijkheid oppakken en daar invulling aan geven;

• In EU-verband een forse stap wordt gezet op het gebied van voertuigtechnologie.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Onder bestuurlijk gebonden/complementair noodzakelijk zijn opgenomen de middelen voor de diverse verkeersveiligheidsorganisaties, het uitvoeren van verscheidene campagnes en het verstrekken van de doelsubsidie aan de SWOV. De middelen voor met name de ontwikkeling van voertuigtechnologie zijn ingedeeld onder beleidsmatig verplicht.

Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen» en «Sociale veiligheid OV verbeteren»

Voor beide doelstellingen worden de middelen ingezet voor onderzoek (beleidsmatig verplicht).

32.01 Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen

Motivering

Om het aantal verkeersslachtoffers op de weg te verminderen. Het maatschappelijk leed als gevolg van verkeersongevallen is groot. Daarnaast zijn de maatschappelijke kosten (medische kosten, productieverlies, materiële kosten en afhandelingskosten) die daarmee gemoeid zijn hoog.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op de weg:

• opstellen en doen uitvoeren van een jaarlijks onderzoeksprogramma;

• verstrekken van doelsubsidie aan de SWOV, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid;

• kennisdeling ten aanzien van maatregelen met decentrale overheden (KpVV, maatregelwijzer goederenvervoer)

• zorgen voor internationale afstemming;

• invulling geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid; in de tweede fase Duurzaam Veilig wordt samengewerkt aan het gezamenlijk met decentrale overheden behalen van de nationale doelstelling inzake verkeersveiligheid;

• beschikbaar stellen van de rijksbijdrage voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU);

• toezicht houden op een aantal uitvoerende organisaties (RDW, CBR, Innovam);

• stimuleren dat maatschappelijke partijen en bedrijfsleven eigen verantwoordelijkheid nemen.

Vereisten aan voertuig en technologie

Verbeteringen aan de wegvoertuigen richten zich op het voorkomen van ongevallen (actieve veiligheid) en het verminderen van de ernst van het ongeval (passieve veiligheid). Ook de veiligheid voor de aangereden partij (botscompatibiliteit en voetgangerveiligheid) hoort daarbij. Daarnaast is er aandacht voor een veilige mens/machine-interface. Concrete acties op dit gebied zijn:

• stimuleren van ontwikkeling van veiliger voertuigen;

• actief participeren in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen;

• deelnemen in (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (Ertrac, eSafety);

• stimuleren van de verkoop van veilige voertuigen middels Euro-NCAP;

• heroverwegen APK frequentie op basis van Europees onderzoek;

• uitvoering geven aan het met de branche afgesloten convenant veilig bestelverkeer;

• maatregelen ter preventie van kantelongevallen;

• bevordering van camerasystemen en frontspiegels op vrachtwagens, ter voorkoming van ongevallen tussen rechtsafslaande vrachtauto’s en kwetsbare verkeersdeelnemers.

Gedragsbeïnvloeding

Een belangrijke sleutel tot meer verkeersveiligheid is een veilig verkeersgedrag van verkeersdeelnemers. Het overgrote deel van de ongevallen en slachtoffers is namelijk (mede) het gevolg van menselijk handelen, vaak onopzettelijk (inschattingsfouten, onvermogen), maar ook opzettelijk handelen.

Het gedragsbeleid richt zich zowel op preventieve als repressieve maatregelen. Verkeershandhaving is naast educatie en communicatie een belangrijk instrument om veilig verkeersgedrag te bevorderen. De middelen voor verkeershandhaving staan op de begroting van BZK en Justitie.

Volgens de SWOV kunnen verkeersongevallen met vracht- en bestelverkeer niet alleen bestreden worden met generieke maatregelen. Vanwege het unieke karakter van vracht- en bestelverkeer zijn specifieke maatregelen nodig.

Ook motorrijders hebben procentueel meer kans om bij een ongeval betrokken te raken. Vanuit de meerjarige campagnes wordt specifiek aan deze kwetsbare doelgroep aandacht besteed.

Op het gebied van gedragsbeïnvloeding worden de volgende concrete activiteiten ondernomen:

• bijdragen aan kosten van onderzoeken naar rijgeschiktheid door CBR;

• actief participeren in het EU-wetgevingstraject omtrent rijbewijzen;

• opstellen van regelgeving betreffende rijbevoegdheid en rijgeschiktheid, zoals ten aanzien van bromfietsexamens en rijbewijs voor landbouwvoertuigen;

• modernisering theorie en praktijkexamen;

• ontwikkelen bromfietsexamen (theorie en praktijk);

• uitvoering Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid en opzetten vervolgstrategie 2008–2012;

• bevordering van een veiligheidscultuur in transportbedrijven;

• voorlichting aan vrachtwagenchauffeurs en overige verkeersdeelnemers met als doel reductie van ongevallen ten gevolge van dode hoek-ongevallen en interactieproblemen;

• verstrekken van subsidies aan maatschappelijke organisaties (Veilig Verkeer Nederland, Team Alert) en wetenschappelijk onderzoek (SWOV);

• voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen;

• verkenning aanpak alcohol- en drugsbeleid.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

VenW is verantwoordelijk voor een veilig hoofdwegennet; het onderliggend wegennet is in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. Bij aanleg en de aanpak van specifieke knelpunten wordt rekening gehouden met alle weggebruikers, dus ook motorrijders. In samenwerking met verschillende belangengroepen worden gevaarlijke punten in kaart gebracht en voorzien van motorfiets vriendelijke vangrails. Bovendien wordt er uitvoering gegeven aan de motie verbod cablebarrier op het hoofdwegennet en overleg met koepels van decentrale wegbeheerders voor het onderliggend wegennet.

VenW werkt aan een veilig hoofdwegennet door:

• het aanleggen van veilige nieuwe wegen;

• het veilig maken en houden van bestaande wegen via beheer en onderhoud;

• het aanpakken van specifieke knelpunten.

Ombouw, uitbouw en beheer en onderhoud (B&O) vallen onder het Infrastructuurfonds (IF). Hiervoor wordt verwezen naar de begroting IF.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie houdt toezicht op het goederenvervoer over de weg. Dit omvat ondernemingen, chauffeurs en overig personeel, voertuigen, gevaarlijke stoffen en overige lading.

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2007 op het gebied van goederenvervoer zijn:

• het (mede) ontwikkelen en implementeren van de frontoffice wegvervoer in aansluiting op samenwerkende rijksinspecties;

• het streven naar inspectiedrukreductie door participatie in samenwerkende inspecties: «slimmer handhaven en interveniëren»;

• het inzetten van ICT-toepassingen voor verlaging van administratieve lastendruk;

• transformatie van object – naar systeemtoezicht en het waarderen van beheerssystemen bij bedrijven als bijdrage in het behalen van de doelstellingen van de Inspectie.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van het artikel 33.01.

De toezicht door de Inspectie bij het busvervoer richt zich op ondernemingen, chauffeurs en voertuigen en draagt bij aan het verhogen van de vervoerveiligheid en de externe veiligheid, de verbetering van concurrentievoorwaarden en duurzaamheid van de markt en de sociale omstandigheden in het vervoer over de weg.

Speerpunten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2007 op het gebied van busvervoer zijn:

• invoering digitale tachograaf (ook in het OV);

• het opstellen van een risico-analyse van de onderkant van de markt;

• bestrijden fraude met snelheidsbegrenzer en tachograaf;

• controles op rij- en rusttijden;

• thema-acties in het internationaal vervoer;

• het aanpassen van de controlemethodiek Keurmerk Touringcarbedrijf;

• aandacht voor de relatie ongevallen en vermoeidheid in het busvervoer.

Meetbare gegevens

Aantal verkeersslachtoffers op de weg verminderen1

Prestatie-indicator: ontwikkeling aantal verkeersdoden

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Brede Doeluitkering (BDU)

De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) op artikel 39.02 draagt deels bij aan de doelbereiking op dit terrein. Omdat het grootste deel van de BDU middelen betrekking heeft op artikel 34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer is de extracomptabele verwijzing geheel bij dat operationele doel opgenomen. De systematiek van de BDU brengt met zich mee dat de bijdrage niet afzonderlijk kan worden toegerekend.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

De veiligheidscomponent is geïntegreerd in de reguliere aanleg en beheer en onderhoud budgetten.

32.02 Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

Motivering

De veiligheid op het spoor permanent verbeteren, conform de uitwerking in de Kadernota «Veiligheid op de Rails», zijnde de tweede kadernota voor de veiligheid van het railvervoer in Nederland (2004) (Tweede Kamer 2004–2005, 29 893, nrs. 1 en 2). Hierbij moet altijd de afweging worden gemaakt van de effectiviteit en de haalbaarheid van de maatregelen in relatie tot de kosten.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van veiligheid op het spoor en het borgen van veiligheidsaanpak binnen ProRail enerzijds via het beheerplan en anderzijds via veiligheidsjaarplannen van vervoerders.

Kadernota railveiligheid «veiligheid op rails»

Uitvoering van het railveiligheidsbeleid dat erop gericht is het hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheidssituatie van het railvervoer

De onderstaande activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

• uitvoering van het overwegenbeleid in de periode 2006–2010, rekening houdend met de motie Hofstra;

• ProRail zal in 2007 een aantal scenario’s uitwerken voor de periode 2010–2020 om de veiligheid op overwegen te borgen. Dit wordt ter besluitvorming aan VenW voorgelegd;

• ProRail past (innovatie) maatregelen toe, zoals Automatische Dubbele OverwegBomen Nieuw Concept (ADOB-NC);

• toepassing door de spoorsector van het Normenkader Veilig werken aan Infrastructuur;

• implementatie door de spoorsector van het plan van aanpak STS: Rijden door Stoptonend Sein, o.a. door maatregelen aan de infrastructuur (ATB++) en het materieel;

• toepassen van beproefde maatregelen (hekwerken) door ProRail om aantal zelfdodingen te verminderen;

• toepassen door ProRail van maatregelen om vandalisme te voorkomen;

• communicatie en voorlichting door ProRail aan andere overheden, omwonenden en belanghebbenden;

• veiligheid bij in- en uitstappen reizigers, (her)scholing personeel en veiligheidsmanagement vervoerbedrijven door vervoerders;

• toepassen door ProRail van het in 2005 ontwikkelde normenkader lightrail in voorkomende gevallen (decentralisatie van treindiensten);

• toepassing van de in de kadernota gestelde risiconormen voor risicodragers door ProRail en decentrale overheden;

• bij de eisen aan de veiligheid in railtunnels wordt aangesloten bij de Europese ontwikkelingen. In de loop van 2006 zijn de inhoudelijke discussies over de eisen ten aanzien van tunnelveiligheid voor het railverkeer afgerond. Daarna vindt vertaling van de tekst in alle talen van de Unie plaats. Besluitvorming door de Europese Commissie wordt begin 2007 verwacht. Zes maanden na besluitvorming door de EC hebben deze Europees geharmoniseerde veiligheidseisen in Nederland kracht van wet;

• implementatie van ERTMS (European Rail Traffic Management System) op de Betuweroute en de HSL-Zuid;

• opstellen van een ERTMS implementatieplan in combinatie met een vervangingsplan voor de huidige beveiligingssystemen (cf. beheerplan ProRail);

• locaties op het landelijke spoornetwerk waar relatief veel zelfdoding voorkomen zijn geselecteerd voor deelname aan een gezamenlijk project van ProRail, NS en de Ivonne van der Ven Stichting. Dit gebeurt op basis van gegevens van de afgelopen jaren.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht door de Inspectie richt zich op de Nederlandse Spoorwegen en overige personen- en goederenvervoerders, machinisten en overig personeel, railvoertuigen, reizigers en goederen, ProRail en «notified bodies».

Het toezicht bij tram/metro richt zich op de veiligheid van nieuwe tram- en metrolijnen voordat deze in gebruik worden genomen, railvoertuigen, personeel en reizigers. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het voorkomen en beperken van letsel en schade in en door het railverkeer.

Speerpunten Inspectie Verkeer en Waterstaat voor 2007 op het gebied van spoor zijn:

• veiligheidsbeoordeling van nieuwe systemen en wijzigingen (HSL-Zuid, Betuweroute, lightrails) alsmede beoordelingen risicoanalyse weg/spoorwegbeheer bij overgangen;

• terugdringen van het aantal roodseinpassages;

• doorontwikkelen van veiligheidsmonitor voor infrastructuur.

Speerpunten Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van tram en metro zijn:

• er wordt een nieuw toezichtarrangement uitgewerkt. Dit moet aansluiten bij de nieuwe wet- en regelgeving die voor tram en metro in voorbereiding is;

• de Inspectie houdt zich bezig met de veiligheidsbeoordeling van de Noord/Zuidlijn te Amsterdam, waar de nieuwe metro naar verwachting in 2012 gaat rijden.

De activiteiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van veiligheid spoor leveren tevens een bijdrage aan artikel 33.

Meetbare gegevens

Aantal verkeersslachtoffers op het spoor verminderen

BRON: Trendanalyse IVW

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing Infrastructuurfonds

Het AKI-programma op artikel 13 Spoorwegen van IF wordt ingezet voor de verbetering van de beveiliging van overwegen.

32.03 Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Motivering

Sociale veiligheid is onderdeel van het kabinetsbeleid «naar een veiliger samenleving» en voor reizigers en personeel belangrijk. Gestreefd wordt naar een verbetering van het veiligheidsgevoel en naar een vermindering van het aantal incidenten in en rond het openbaar vervoer.

Producten

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van sociale veiligheid.

Uitvoeren beleidskader Sociale Veiligheid OV

De Minister van VenW heeft, op verzoek van de Tweede Kamer, een regie- en stimuleringsfunctie voor de sociale veiligheid in het OV. Voor het spoorvervoer zijn afspraken over sociale veiligheid in de vervoerconcessie en beheerconcessie gemaakt en voor het stads- en streekvervoer worden streefwaardes voor de sociale veiligheid opgesteld door de OV-autoriteiten, die op hun beurt afspraken maken met de vervoerders. Uitgangspunt voor deze streefcijfers is in de Nota Mobiliteit vastgelegd. Via monitoring worden de ontwikkelingen gevolgd en kunnen partijen zonodig worden aangesproken. Het Aanvalsplan SVOV (Kamerstuk 2002–2003, 28 642, nr. 1), dat in 2002 samen met BZK en Justitie, is opgezet, is nagenoeg geheel gerealiseerd. De uitkomsten van de evaluatie van dit plan zijn in de tweede helft van 2006 bekend. Vooral op basis van de evaluatie zal de wenselijkheid van aanvullend beleid worden bezien.

Onderstaande activiteiten worden in dit kader uitgevoerd:

• monitoren van en rapporteren over het gevoel van sociale veiligheid van reizigers en personeel en het meten van en rapporteren over het aantal incidenten. Meten van en rapporteren over zwartrijdpercentages in concessies van stad- en streekvervoer waar het percentage in recente metingen hoger lag dan 3%;

• afronding van een beperkt aantal acties die aanvullend op het Aanvalsplan zijn geformuleerd;

• toezicht houden op naleving van de zorgplicht ten aanzien van sociale veiligheid door NS respectievelijk ProRail, zoals belegd in de verstrekte vervoer- en beheerconcessie, en nader uitgewerkt in het jaarlijks vast te stellen vervoer- en beheerplan;

• aan de decentrale overheden via de Brede Doeluitkering (BDU) middelen beschikbaar stellen voor sociale veiligheid in het OV.

Meetbare gegevens

Sociale veiligheid openbaar vervoer verbeteren

Bron reizigersgegevens: Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer, reizigersmonitor AVV

Bron personeelsgegevens: de sociale veiligheid van het personeel in het stads- en streekvervoer

¹ Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003 alleen de bus-, tram- en metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers (gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd. Voor het personeel zijn dat alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein.

² Voor de gegevens m.b.t. de reiziger is de vergelijkbaarheid tussen 2004/2005 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt. De cijfers 2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens m.b.t. het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd.

³ Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig.

⁴ Dit is het ongewogen gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale treinreizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2004: bus 19%, tram 32%, metro 33% en regionale trein 22%.

⁵ Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident.

Bron reizigersgegevens: Onderweg naar een veiliger openbaar vervoer, reizigersmonitor AVV.

Bron NSR-medewerkersgegevens: NS monitor veiligheidsbeleving 2005, februari 2006.

¹ Deze cijfers en percentages wijken af van de cijfers uit het Vervoerplan 2005, omdat in deze cijfers ook de contractsectorlijnen zijn meegenomen terwijl het Vervoerplan alleen betrekking heeft op hoofdrailnet. De cijfers zijn niet vergelijkbaar met de cijfers voor het stads- en streekvervoer, wegens verschillen in onderzoeksmethodiek.Het cijfer (7,1) over het jaar 2005 is opgebouwd door het gewogen gemiddelde te nemen van de waardering van het veiligheidsgevoel overdag (7,5) en de waardering van het veiligheidsgevoel ’s avonds (6,6).

² Dit cijfer wijkt af van het cijfer uit het Vervoerplan 2005 (63%), omdat dit cijfer betrekking heeft op het rijdend personeel van NS (NSR). Het cijfer uit het Vervoerplan 2005 heeft betrekking op het gehele personeel van NS.

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

33 Veiligheid gericht op de beheersing van veiligheidsrisico’s

Algemene doelstelling

Het verkleinen van veiligheidsrisico’s.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kans op letsel bij personen en schade aan goederen, infrastructuur en milieu als gevolg van ongevallen door goederenvervoer en luchtvaart te beperken. VenW stelt kaders voor de verbetering van de veiligheid en beveiliging door het voeren van beleid en het stellen van regels ter beheersing van veiligheidsrisico’s. VenW houdt toezicht op de naleving van de regels. VenW helpt en motiveert betrokken partijen hun verantwoordelijkheid voor veiligheid en beveiliging te nemen en hierin samen te werken.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor:

• Het stellen van voorwaarden via beleid, wet- en regelgeving aan de veiligheid van het goederenvervoer- en luchtvaartsysteem.

• Het houden van toezicht en het uitvoeren van inspecties op het nalevingsgedrag.

• Het bijdragen aan en implementeren van internationale afspraken op het gebied van veiligheid.

• Het leveren van een bijdrage aan de maatschappelijke aandacht voor streven naar het permanent verbeteren van de veiligheid en beveiliging.

• Het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven, de internationale ontwikkelingen en de verhouding met andere ruimtelijke behoeften en ontwikkelingen in Nederland.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Externe veiligheid

De beleidsmatig verplichte uitgaven hebben betrekking op het aankopen en slopen van woningen en woonboten binnen de LIB veiligheidssloopzones en op onderzoek stimulering ontwikkeling kwaliteitssystemen, diverse haalbaarheidsstudies en bijdragen aan verbetering en actualisering internationale regelgeving.

Veiligheid goederenvervoer scheepvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van tuchtrecht, overdracht Noordzee, een subsidie aan de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en een bijdrage aan de International Maritime Organization (IMO).

Veiligheid luchtvaart

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het verbeteren van de veiligheid van derde landen, de ontwikkeling van rekenmodellen voor de luchthavens en bijdragen aan de vorming van EASTO.

Bescherming tegen moedwillige verstoring

De complementair noodzakelijke uitgaven hebben betrekking op uitgaven gerelateerd aan diverse onderzoeken op het gebied van security zoals bijvoorbeeld interceptie van burgerluchtvaartuigen.

33.01 Externe Veiligheid

Motivering

Om vervoer van personen en goederen blijvend mogelijk te maken terwijl in de omgeving van dit vervoer ook op een maatschappelijk verantwoorde wijze veilig kan worden gewoond en gewerkt.

Producten

Verbeteren veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

Het treffen van maatregelen in nationaal en internationaal verband ter verbetering van de veiligheid van vervoer van gevaarlijke stoffen door het uitwerken van de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen (Kamerstuk 2005–2006, 30 373, nr. 2). Het hierin voorgestelde beleid managet de spanning tussen ruimte en het vervoer van gevaarlijke stoffen langs twee lijnen:

• een basisnet dat grenzen stelt aan de vervoersontwikkeling en ruimtelijke veiligheidszones rondom de infrastructuur vastlegt. Hiermee wordt tevens helderheid geboden over het externe veiligheidsbeleid en de acceptatie van restrisico’s.

Dit omvat:

• uitwerken van de Basisnet-gedachte voor vervoer gevaarlijke stoffen voor alle modaliteiten.

Ten tweede richt het beleid zich op permanente verbetering van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers en stimuleert het Rijk betrokken partijen hun verantwoordelijkheid te nemen.

Dit omvat met name:

• stimuleren veiligheidsmanagementsystemen;

• ontwikkelen meld-volgsystemen;

• verbeteren rampenbestrijding in relatie tot basisnet;

• verbeteren risicocommunicatie;

• deelname aan internationaal overleg over actualisering internationale veiligheidsregelgeving;

• subsidiëren Nederlandse Normalisatie-instituut (NEN) (€ 9 000).

Externe veiligheid luchthavens

Voor Schiphol is de externe veiligheid onderdeel van de Schiphol regelgeving. Deze regelgeving wordt geëvalueerd. Voor de overige luchthavens wordt een wetgevingsproces doorlopen.

• de voorbereiding en implementatie van wetgeving voor een nieuw groepsrisicobeleid voor Schiphol;

• implementeren van wetgeving externe veiligheid voor de regionale en kleine luchtvaartterreinen door middel van de nieuwe wet «Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens». In deze wet en onderliggende regelgeving staan minimale grenswaarden voor de externe veiligheid voorgeschreven;

• het ontwikkelen en verbeteren van rekenmodellen voor externe veiligheid luchtvaart, onder andere voor helicopters.

Aankoop LIB veiligheidssloopzones

Het aankopen en slopen van 67 woningen en 14 woonboten binnen de veiligheidssloopzone van het LIB2004. De uitvoeringsverantwoordelijkheid ligt bij de omringende (deel)gemeenten.

Meetbare gegevens

Externe veiligheid

Jaarlijkse TRG-score voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit

Het streven is dat het totale risicogewicht (TRG) van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton bedraagt (de grenswaarde). Het TRG is het product van het aantal vliegbewegingen en de ongevalskans met het maximale startgewicht van deze vliegtuigen.

Bron: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)

Aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen en woonboten in de veiligheidssloopzones rond Schiphol

Het streven is uiteindelijk alle woningen en woonboten aan te kopen en te slopen of te verwijderen.

Bron: Rijkswaterstaat Noord-Holland, april 2006

Aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen

Het streven is om in 2008 geen goederenemplacementen meer te hebben die niet voldoen aan de risiconormen.

Bron: Rijkswaterstaat AVV

33.02 Veiligheid scheepvaart

Motivering

Om het aantal ongevallen met doden, gewonden en grote schade op zee en binnenwateren in 2010 door permanente verbetering van de veiligheid verder te verlagen tot beneden de 25 (Noordzee) resp. 275 (binnenwateren).

Producten

Verbeteren veiligheid zeevaart

Mede gezien de toenemende grootte van de schepen richt het beleid zich vooral op het terugdringen van het risico van het optreden van ongevallen. Ook vanuit de handhaving door de Inspectie VenW wordt ingezet op een verdere verbetering van de veiligheid van de zeevaart. De veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer op de Noordzee behoudt, mede naar aanleiding van rampen (Estonia, Erika, Prestige), zowel op nationaal als op Europees niveau, de nodige aandacht.

• voortgang boeken op IMO- en EU-veiligheidsdossiers, zoals herziening van de richtlijn erkenning klassebureaus, havenstaat controle (PSC) en harmonisatie van maritiem ongevallenonderzoek. Deze maken allemaal onderdeel uit van het Third Maritime Safety Package;

• uitvoeren van het vastgestelde gemeenschappelijke beleidskader voor het Integraal Beheersplan Noordzee 2015 (Kamerstuk 2004–2005, 30 195, nr. 1), onder meer bij de beoordeling van de MER-procedures voor windturbineparken in relatie tot de veiligheid van de scheepvaart;

• aanpassen bestaande wetgeving als gevolg van wijzigingen in veiligheidsomstandigheden en internationale regels, tevens ter reductie van administratieve lasten;

• subsidiëren Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) (€ 23 000), om werkzaamheden uit te voeren waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is;

• bijdragen aan diverse internationale organisaties, waartoe Nederland verdragsrechtelijk verplicht is, zoals de Noord-Atlantische IJspatrouilledienst en de secretariaatskosten van Port State Control;

• waarborgen permanente beschikbaarheid van een bergingsvaartuig (inclusief bemanning) voor de veiligheid op zee en de bescherming van het milieu.

Verbeteren veiligheid zeehavens

De voor de veiligheid verantwoordelijke Rijkshavenmeester zoveel mogelijk zelfstandig laten opereren. Het doel hiervan is om binnen een pakket van verkeersmanagement maatregelen te komen tot een optimale mix van maatregelen, zoals vaarwegmarkering, verkeersbegeleiding, routering, beloodsing, verkeersmaatregelen en informatieverlening.

• Implementeren kabinetsbesluit loodsen, waarbij met name het toezicht op het Loodswezen door de NMa wordt geregeld. Het doel hiervan is dat de efficiency binnen het loodswezen transparant wordt en dat de NMa hierop toezicht houdt.

• Implementeren van de recent gesloten verdragen inzake het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB) en de beëindiging van de koppeling van loodsgeldtarieven (OLT) dat o.a. moet resulteren in een breed samengesteld pakket nautische (veiligheids)maatregelen voor de Westerschelde.

Een deel van de middelen voor de uitvoering van deze activiteiten wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Verbeteren veiligheid binnenwateren

Het voorkomen van onveiligheid door de toename van het verkeer, snellere en grotere schepen, schepen met gevaarlijke stoffen en bouwwerken op de oever.

• realiseren van Rivier Informatie Systeem («intelligente vaarweg»; RIS) ter verbetering van de verkeersbegeleiding op knooppunten, ter verkorting van reactietijden bij calamiteiten en vermindering van wachttijden bij sluizen;

• formuleren van gebruik van ruimte langs de vaarweg met het oog op een veilige transportfunctie van de binnenvaart wordt geïntegreerd in het project basisnet (relatie met 33.01);

• bijdrage leveren aan het project incidentmanagement op binnenwateren van het ministerie van BZK;

• toekomstvisie voor verkeersbegeleiding scheepvaart.

IMO (HGIS)

Deelname aan de International Maritime Organization (IMO), die vanwege zijn bijzondere status als het mondiale (VN)forum voor een veilige zeescheepvaart, inclusief milieuveiligheid en security, als een afzonderlijk begrotingsproduct is gepositioneerd. Deze uitgaven worden via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gefinancierd.

• Betalen jaarlijkse contributie aan IMO.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt op basis van wet- en regelgeving toezicht op de Nederlandse rederijen. Het gaat daarbij om de kwaliteit en kwantiteit van de bemanning, de technische staat van schepen, de bedrijfsvoering, gevaarlijke stoffen en classificatiebureaus. Daarnaast wordt toezicht gehouden op vissersschepen, reders en bemanning.

Speerpunten in 2007 bij de zeevaart:

• uitwerking regelgeving voor non-SOLAS schepen;

• het verder invulling geven aan toezicht op klassenbureaus;

• invoering van het Schepenbesluit voor non-conventieschepen;

• inspectie en certificering van non-SOLAS schepen;

• onderzoek naar onderbrenging non-SOLAS schepen bij klassenbureaus;

• toelating en continuering van politiek gevoelige high-risk schepen;

• inspectie en certificering van visserijschepen;

• inspectie en Handhaving Vlaggenstaat en Handhaving Havenstaat (Port State Control);

• voor toezicht op Gevaarlijke stoffen wordt aandacht besteed aan het ketentoezicht in de zeehavens.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van de artikelonderdelen 33.04, 35.04 en 36.04.

Speerpunten in 2007 bij de binnenvaart:

• vaststellen van het nieuwe toezichtarrangement voor de binnenvaart;

• voorbereiding van de taakoverdracht van certificering/meting naar de markt;

• bijdrage leveren aan harmonisatie en implementatie EU- en internationale wet- en regelgeving;

• intensivering van samenwerking met andere betrokkenen bij overheden en bedrijfsleven.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van artikelonderdeel 33.04.

Meetbare gegevens

Veiligheid scheepvaart

Het streven is het aantal ongevallen op de binnenwateren door permanente verbetering verder af te laten nemen beneden de 275, ondanks een toename van het verkeer en vervoer op de binnenwateren. Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is het streven een verdere afname beneden de 25.

Bron: Kustwachtcentrum (Noordzee) en Rijkswaterstaat/AVV (binnenwateren)

* Vanaf 2003 is een nieuwe registratiemethode gehanteerd. De gegevens hiervan moeten nog geanalyseerd worden. Hierover wordt u te zijner tijd geïnformeerd. Reden van aanpassen registratiemethode is het streven naar een betere dekking van de registratie.

Bron: Paris MOU

Gegevens zijn gebaseerd op inspecties aan boord van schepen onder Nederlandse vlag door buitenlandse autoriteiten in het kader van Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.

Bron: Jaarbericht IVW 2005

De gepresenteerde percentages inspecties t.o.v. aantal buitenlandse schepen zijn gebaseerd op een internationale norm (Paris MOU) die stelt dat minimaal 25% gecontroleerd moet zijn.

Bron: Jaarbericht IVW 2005

33.03 Veiligheid luchtvaart

Motivering

Om de veiligheid in de luchtvaartsector verder te verbeteren en voortdurend aandacht te vragen voor deze verbetering.

Producten

Verbetering veiligheid luchtvaart

Gestreefd wordt naar een permanente verbetering van de veiligheid van de Nederlandse luchtvaart en van de luchtvaart in Nederland. Hieronder wordt verstaan zowel de nationale als de internationale luchtvaartoperaties op de Nederlandse luchthavens en in het Nederlandse luchtruim, alsmede alle onder Nederlands toezicht staande luchtvaarttuigen en luchtvaartoperaties.

• het (jaarlijks) actualiseren van de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid (Kamerstuk 2004–2005, 24 804, nr. 28) en het uitvoeren van het bijbehorende actieprogramma tot 2010;

• implementeren en borgen van veiligheidsmanagement bij overheden en luchtvaartsector op basis van het Veiligheidsonderzoek Nederland;

• het samen met alle bij de luchtvaart betrokken departementen invulling geven een meer gestroomlijnd overheidsoptreden ten aanzien van de Nederlandse luchtvaart en het beperken administratieve lastendruk (het Project Stroomlijning Overheidsinterventies Luchtvaart (SOL));

• het uitvoeren van diverse beleidsondersteunende onderzoeken waaronder het gate to gate-onderzoek;

• ontwikkelen van een causaal model voor luchtvaartveiligheid in samenwerking met een aantal landen (VS, UK, Dld, Fr) en met de luchtvaartsector. De oplevering van dit model is voorzien in 2008;

• het ontwikkelen van een communicatiebeleid over de diverse aspecten van de luchtvaartveiligheid en het periodiek uitvoeren van een veiligheidsbelevingsonderzoek;

• het uitvoeren van een pre-audit binnen het Koninkrijk der Nederlanden (i.s.m. de Nederlandse Antillen) volgens ICAO-eisen ter voorbereiding op de ICAO-audit in 2008.

Internationaal

Luchtvaart is een mondiale aangelegenheid. Nederland levert een belangrijke bijdrage in de totstandkoming van beleid, regelgeving, harmonisatie en uniformering op het gebied van safety en security. Daarnaast tracht Nederland via internationale organisaties haar eigen beleid te versterken. Participatie bij de totstandkoming van regelgeving, de implementatie en uitvoering dient ondermeer ook om een level playing field met de buitenlandse concurrenten te waarborgen.

• betalen van de contributie van Nederland aan de International Civil Aviation Organization (ICAO).

• verlenen van technische ondersteuning op het gebied van luchtvaartveiligheid aan andere landen (AVIASSIST);

• ontwikkelen en opzetten van een publiek informatiesysteem van veiligheidsprestaties van luchtvaartmaatschappijen;

• het ontwikkelen en implementeren van beleid en regelgeving ten aanzien van het vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht;

• bevorderen van uniformering van internationale regelgeving op het terrein van de luchtvaart, inbrengen van het Nederlandse standpunt in de diverse overleggen (in EASA-, JAA-, ICAO-, EU-verband), zorgdragen voor een goede (en vroegtijdige) afstemming met andere departementen en met de luchtvaartsector.

• Bijdrage aan het trainingscentrum EASTO (in 2006 maximaal € 800 000 en in 2007 maximaal € 250 000).

Inspectie Verkeer en Waterstaat

De Inspectie VenW houdt toezicht op en draagt zorg voor een maatschappelijk verantwoorde uitvoering van het luchtvaartbeleid en de luchtvaartregelgeving. De speerpunten voor 2007 zijn:

• standaardisering van inspectiemethoden en eenduidige beoordeling van de geïnspecteerde bedrijven en personen;

• het opzetten van een safety managementsysteem en het ontwikkelen van een luchtvaartkenniscentrum;

• versteviging van de Nederlandse betrokkenheid en versterking van de internationale positie bij ICAO en EU/EASA regelgeving;

• (Internationale) beleidsvorming en samenwerking in EASA (European Aviation Safety Agency) en EU-kader;

• investeren in (inter)nationale samenwerking inzake veiligheid luchtvaart;

• doorontwikkeling toezicht in kader van «Toezicht in beweging»;

• certificering van en toezicht op luchtvaartnavigatiedienstverleners;

• spin-off evaluatie Schipholbeleid;

• Samenwerking Toezicht Schiphol (STS-project);

• tweedelijns toezicht op provincies;

• vormgeven sturingsmodel voor toezicht op luchthavens en luchtruim;

• aandacht voor voorvallen op het terrein van Air Traffic Management (ATM) en gevaarlijke stoffen.

Deze activiteiten leveren ook een bijdrage aan de doelstellingen van artikelonderdelen 35.01, 35.03 en 36.03.

Meetbare gegevens

Veiligheid luchtvaart

Wereldwijde ongevalsratio (ongevallen per miljoen vlieguren)

De Europese ongevalsratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere Europese landen. De wereldwijde ongevalsratio is relevant omdat ook niet-Europese luchtvaart gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim en van Nederlandse luchthavens. Uit onderstaande tabel blijkt dat de veiligheid van de luchtvaart nog steeds toeneemt. Nederland heeft geen directe invloed op het wereldwijde ongevalsratio. Derhalve is er geen specifieke streefwaarde voor Nederland te benoemen. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen is niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen.

Bron: Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), 2006

Het aantal ernstige incidenten en ongevallen dat gemeld wordt bij de Onderzoeksraad voor veiligheid

Om permanente verbetering in de veiligheid zichtbaar te maken is het streven dat het aantal ernstige incidenten en ongevallen (en daarmee het aantal meldingen) niet toeneemt.

Bron: Onderzoeksraad voor veiligheid, 2006

Bron: Jaarbericht IVW 2005

Categorie 1: kleine opmerkingen

Categorie 2: grotere opmerkingen; maatschappij en nationale autoriteit worden ingelicht

Categorie 3: het vliegtuig wordt voor kortere of langere tijd aan de grond gehouden

Bron: Jaarbericht IVW 2005

Bron: Jaarbericht IVW 2005

Bron: Jaarbericht IVW 2005

Niveau 1: indien niet onmiddellijk opgelost, volgt stillegging

Niveau 2: oplossing binnen drie maanden

Niveau 3: verzoeken om nadere info; geen termijn

33.04 Bescherming tegen moedwillige verstoring

Motivering

Om de beveiliging van het verkeers- en vervoersysteem te optimaliseren teneinde de maatschappelijke en economische aspecten van de logistieke functie van Nederland in Europa blijvend te waarborgen en te versterken. De internationale dreiging van het terrorisme neemt toe en Nederland staat daar als open en internationaal gerichte samenleving nadrukkelijk aan bloot.

Producten

Beveiliging scheepvaart en zeehavens

• uitvoeren Focal Point functie: Het Focal Point vervult de functie (verplicht) van beleidsmatig/inhoudelijk aanspreekpunt voor de Europese Commissie, EU lidstaten en IMO voor maritieme security aangelegenheden. Taken zijn o.a. het periodiek rapporteren aan de EU Commissie en IMO over de implementatie (beleidsmatig, juridisch) en handhaving van EU Verordening 725/2004 en de Richtlijn 65/2005, deelname aan het periodieke maritieme security overleg (Marsec) tussen de EU Commissie en de lidstaten en faciliteren van Europese security inspecties; input leveren voor EU onderzoek naar de beveiligingskosten en implementatie van Richtlijn 65/2005;

• afsluiten van bilaterale alternatieve beveiligingsovereenkomsten voor o.a. short sea shipping en veerdiensten;

• implementeren EU Richtlijn beveiliging hele haven in Nederland, aanpassing havenbeveiligingswet, uitvoeren met betrokken partijen van havenveiligheidsbeoordelingen en goedkeuring van havenbeveiligingsplannen;

• overleg in EU raadswerkgroepen inzake een voorstel voor een Verordening voor de verbetering van de beveiliging van de bevoorradingsketen.

Beveiliging luchtvaart

• internationale en nationale beleidsbepaling en wet- en regelgeving op het gebied van de inflight security, nationale implementatie van internationale regelgeving, afstemmen met andere departementen en met de sector;

• in samenwerking met het Ministerie van Justitie goedkeuren van (jaarlijkse) beveiligingsplannen van exploitanten van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen;

• internationale en nationale afstemming op het terrein van de openbare orde en veiligheid luchtvaart, oa. luchtvaart en drugssmokkel, NATO-activiteiten, vitale luchtvaartinfrastructuur (contincencymanagement) ed.

• bevorderen harmonisatie en financiële transparantie van de securitykosten in de luchtvaart.

Beveiliging infrastructuur hoofdwegen

• lijst kwetsbare objecten (Vitaal) door AIVD laten toetsen op dreiging;

• vaststellen gewenst beveiligingsniveau van prioritaire vitale en kwetsbare objecten;

• implementeren maatregelen voor prioritaire vitale en kwetsbare objecten.

Beveiliging infrastructuur spoorwegen

De spoorsector neemt zelf haar verantwoordelijkheid. De sector is inmiddels aangesloten bij het Alerteringssysteem Terrorismebestrijding en organiseert en neemt daartoe de nodige maatregelen in geval van dreiging.

• de AIVD heeft op verzoek van VenW het door de spoorsector uitgevoerde Risk Assessment getoetst op dreiging. Dit traject zal jaarlijks worden herhaald;

• het door de Minister vastgestelde spoor securityplan met visie op de bescherming van het spoorsysteem wordt in 2007 geïmplementeerd;

• in de jaarlijkse subsidiebeschikking met ProRail is voor de jaren 2006, 2007 en 2008 per jaar voorzien in € 2 mln. voor het programma «security op het spoor» dat uitwerking geeft aan de projecten «Bescherming Vitale Infrastructuur» en het «Nationaal Alerterings Systeem».

Meetbare gegevens

Bescherming tegen moedwillige verstoring

Aantal verrichte security analyses, aantal opgestelde beveiligingsplannen en aantal goedgekeurde beveiligingsplannen.

De Europese security Richtlijn 65/2005 bepaalt dat alle zeehavens die al onder Verordening 725/2004 vallen per 15 juni 2007 moeten beschikken over een op een havenveiligheidsbeoordeling (analyse) gebaseerd goedgekeurd havenveiligheidsplan. In Nederland betreft dit 17 zeehavens. Op basis van het aantal goedgekeurde plannen kan beoordeeld worden welke havens al dan niet aan de betreffende EU Richtlijn voldoen.

Bron: VenW 2006

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

34 Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid

Algemene doelstelling

Betrouwbare netwerken, voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, waarvoor een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer met voorspelbare reistijden en een goede bereikbaarheid van deur tot deur essentieel zijn. Daarvoor werkt VenW aan voldoende betrouwbaarheid en capaciteit op de hoofdinfrastructuurnetwerken, verleent en beheert concessies voor het beheer van de spoorinfrastructuur en het vervoer op het hoofdrailnet, werkt samen met decentrale overheden aan verbetering van de regionale bereikbaarheid en zorgt ervoor dat bedrijven en burgers in staat zijn waar mogelijk zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien. Deze doelstelling heeft betrekking op de modaliteiten weg, water, spoor en regionale netwerken.

In de regionale netwerkanalyses wordt door regionale overheden, rijksoverheid en anderen samengewerkt om de verkeer en vervoerproblemen te analyseren en oplossingen uit te werken ter verbetering van de deur tot deur bereikbaarheid. Voor de maatregelen uit de netwerkanalyses die gezamenlijk geïmplementeerd kunnen worden wordt een driedeling aangehouden:

a. de korte termijn 2007–2010;

b. een gedeelde agenda voor de langere termijn;

c. een andere benadering van investeringsbeslissingen waarin bereikbaarheid van deur tot deur centraal staat.

Verantwoordelijkheid

VenW richt zich op een integrale netwerkbenadering waarbij decentraal gedaan wordt wat decentraal kan en centraal gedaan wordt wat centraal moet. De Minister is verantwoordelijk voor:

• het goed functioneren van het systeem voor het personen- en goederenvervoer over weg, water en spoor;

• aanleg, beheer en onderhoud van de hoofdinfrastructuurnetwerken voor weg, water en spoor, inclusief verkeersmanagement op deze netwerken;

• uitvoering geven aan «Anders betalen voor mobiliteit»;

• kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten ontwikkelen die decentrale overheden in staat stellen om de regionale bereikbaarheid te verbeteren;

• kaders die bedrijven en personen in staat stellen zelf in hun mobiliteit te voorzien, zoals bijvoorbeeld mobiliteitsmanagement;

• het houden van toezicht op de uitvoering van wet- en regelgeving. Dit toezicht bestaat uit de hoofdproducten toelating/continuering, inspectie/handhaving en kennis, advies en berichtgeving.

Succesfactoren

Behalen van deze doelstelling hangt af van:

• de ontwikkeling van de mobiliteitsgroei (de in de Nota Mobiliteit gehanteerde verwachting) en van de economie;

• samenwerking met en tussen decentrale overheden, de spoorsector, maatschappelijke organisaties en bedrijven, onder andere via netwerkanalyses in stedelijke regio’s;

• oplossing van de (juridische) knelpunten als gevolg van de luchtkwaliteit.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Netwerk weg

De post beleidsmatig verplicht bestaat voornamelijk uit middelen voor het programma Filevermindering, onderzoekskosten en bijdragen aan de commissie Tunnelveiligheid.

Netwerk vaarwegen

De complementair noodzakelijke uitgaven hebben betrekking op uitgaven voor vervolgopdrachten om vernieuwingen in gang te zetten, zoals bijvoorbeeld kwantificeren economische belang binnenvaart en vaarwegen en beprijzing, gerelateerd aan de studie beleidsontwikkeling vaarweginfrastructuur die in 2006 moet worden afgerond.

Netwerk Spoorwegen

Deze uitgaven zijn grotendeels juridisch verplicht. Dat heeft te maken met het feit dat het grootste gedeelte van dit budget bestaat uit Contractsectorlijnen (meerjarige concessies). De complementair noodzakelijke uitgaven betreffen de middelen voor onderzoek.

Netwerk decentraal/regionaal vervoer

De post bestuurlijk gebonden betreft dat deel van de bijdrage voor het project OV-chipkaart dat niet is overgeheveld naar de BDU. De post beleidsmatig verplicht bestaat uit kosten voor het programma Filevermindering, onderzoek, stimulering marktwerking taxi/vervoeraanbieders. Complementair noodzakelijk bestaat met name uit kosten WROOV en NMA.

34.01 Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Motivering

Om goede bereikbaarheid van de economische kerngebieden, mainports en stedelijke netwerken in Nederland te realiseren, om de economische schade door onbetrouwbaarheid en files te beperken en om de reistijd van deur tot deur waar nodig te verbeteren.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk weg.

Onder dit product worden ook verantwoord de uitgaven voor de onafhankelijke Commissie Tunnelveiligheid, die zal adviseren bij de bouw van tunnels. Deze commissie is in 2006 opgericht.

Een concrete activiteit betreft het begin van de uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses.

Beheer en onderhoud

Het Rijk beheert het hoofdwegennet, de decentrale overheden beheren het onderliggend wegennet. Het beheer en onderhoud van de hoofdwegen wordt door Rijkswaterstaat uitgevoerd. Uit de Mid-term Review Beheer en Onderhoud (MTR) blijkt dat het inlopen van het achterstallig onderhoud wegen op schema ligt. Deze is als bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2007 opgenomen.

In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering geven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud wegen. Deze producten zijn op het Infrastructuurfonds (artikel 12) terug te vinden.

Anders betalen voor mobiliteit

Het kabinet kiest voor een eerlijke en transparante wijze van betalen voor mobiliteit en gaat voortvarend aan de slag met de kilometerprijs. In 2012 wordt invoering nagestreefd. Voorwaarde hierbij is dat de invoeringskosten aanzienlijk lager uitvallen dan geraamd in het advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit en dat de uitvoerings- en handhavingkosten in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten (maximaal 5%).

Op weg naar de invoering van de kilometerprijs neemt het kabinet de noodzakelijke eerste stappen zoals geschetst in het advies van het platvorm Nouwen.

Bij de uitwerking staat samenwerking met de omgeving centraal. In het «Werkprogramma Anders Betalen voor Mobiliteit» worden de aanbevelingen van de TCI overgenomen. Dit vindt zijn uitwerking onder meer in gefaseerde besluitvorming met go/no go momenten.

Voor de uitvoeringsmiddelen wordt verwezen naar artikel 17 van het infrastructuurfonds.

Benutting en aanleg van weginfrastructuur

Het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet worden als één samenhangend netwerk benaderd. Bij knelpunten zoeken overheden gezamenlijk, in een «MIT-verkenning nieuwe stijl» of als onderdeel van een netwerkanalyse, naar oplossingen. Dit kan benutting of aanleg van infrastructuur zijn op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Bij de keuze van oplossingen staat verbetering van de van deur tot deur bereikbaarheid voorop. Concrete activiteiten op dit gebied zijn:

• uitvoeren van het benuttingprogramma ZSM (zie IF art 12);

• benutten van de mogelijkheden van de markt bij de uitvoering van de plannen in de Nota Mobiliteit;

• uitvoeren van de wegenprojecten in het MIT (zie MIT voor concrete activiteiten in 2007);

• besluitvorming ten aanzien van het Noordvleugelprogramma afronden in 2007;

• Aanpak files korte termijn: Een spoor in de filebestrijding voor de komende jaren is het «Programma Filevermindering». Dat programma is in 2006 gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten te ondersteunen met andere maatregelen die snel realiseerbaar zijn. Die voert VenW voor een groot deel in 2007 uit. Een volledig overzicht van het Programma Filevermindering is als bijlage bij deze begroting 2007 gevoegd. De uitgaven hiervoor worden grotendeels geraamd op het Infrastructuurfonds.

Verkeersmanagement

De wegbeheerder zorgt voor een goed werkend systeem voor verkeersmanagement, incident management en verkeersinformatievoorziening. In de komende jaren zal VenW proberen de overlast door wegwerkzaamheden zoveel mogelijk te beperken. De uitgaven hiervoor worden geraamd op het Infrastructuurfonds.

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Het Kwaliteitsnet Goederenvervoer is een samenhangend netwerk van verbindingen tussen economische centra waarover goederenvervoer op een verantwoorde wijze kan worden afgewikkeld.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Meetbare gegevens

Netwerk Weg: Reistijden over de weg betrouwbaar en acceptabel maken

Bron: RWS/AVV

Bron: RWS/AVV

Bron: RWS/AVV

* Het Rijk heeft de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De TK heeft bij de behandeling van de NOMO aangeven dat ook op deze doelstelling moet worden gestuurd. Voor de inhoudelijke verschillen, wordt verwezen naar de tekst van de NOMO.

Bron: RWS/AVV

Belastinguitgaven

Extracomptabele verwijzingen

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

34.02 Netwerk Vaarwegen

Motivering

Om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden, mainports en binnenhavens in Nederland te realiseren en om de economische schade door onbetrouwbaarheid te beperken. Dit overeenkomstig de doelstelling uit de Nota Mobiliteit,Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 6.

Producten

Vaarweginfrastructuur

Dit betreft beheer, onderhoud, benutting, aanleg en verkeersmanagement van vaarweginfrastructuur (zie Plan van Aanpak Onderhoud (2003), bijlage bij Kamerstuk 2003–2004, 29 200 XII en MIT/SNIP projectenboek,www.mitprojectenboek.nl). Het Rijk beheert en onderhoudt nagenoeg het gehele hoofdvaarwegennet. Uit de Mid-term review Beheer en Onderhoud (MTR) blijkt dat het inlopen van het achterstallig onderhoud waterwegen op schema ligt. Deze is als bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2007 opgenomen.

In lijn met de Plannen van Aanpak en de later gemaakte afspraken met de Kamer en de sector wordt de komende jaren een begin gemaakt met het verder uitvoering geven aan het aanpakken van het achterstallig onderhoud waterwegen. De financiering van het Beheer- en onderhoudsprogramma en het Aanlegprogramma vindt plaats via artikel 15 van het Infrastructuurfonds.

Daarnaast vinden er enkele werkzaamheden plaats op het gebied van strategie en beleidsontwikkeling die wel op dit artikel 34 worden verantwoord, zoals:

• formuleren van een economische en maatschappelijke onderbouwing van investeringen in het vaarwegennetwerk op grond van een visie die uitgaat van het faciliteren van de groeimogelijkheden van economisch belangrijke goederenstromen over het water (MKBA’s);

• organiseren kwaliteitsborging van de MIT-Verkenningen en Planstudies die voor de vaarwegen worden uitgevoerd, onder andere op het gebied van kosten-baten analyses conform Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI) en milieutoetsen in het kader van luchtkwaliteit en Europese richtlijnen;

• monitoren van de belangrijkste ontwikkelingen in de groei van het vervoer van goederen over water.

Meetbare gegevens

Netwerk Vaarwegen: Reistijden over het water betrouwbaar en voorspelbaar maken

Wachttijden bij sluizen

Er wordt gestreefd naar een gemiddelde wachttijd van maximaal dertig minuten. Deze prestatie-indicator is in ontwikkeling.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.03 Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Motivering

Om de kerntaak van het spoor goed uit te voeren: het betrouwbaar vervoeren van grote aantallen mensen in de spits van, naar en binnen stedelijke netwerken, het bijdragen aan de bereikbaarheid van alle landsdelen per spoor en het betrouwbaar vervoeren van goederen op internationale spoorcorridors.

Producten

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk spoor. Hieronder vallen onder andere de volgende activiteiten:

• besluitvorming met betrekking tot overdracht eigendom infrastructuur naar de Staat;

• aanpassen van wet- en regelgeving (zoals AMvB Capaciteit, KB Hoofdspoorwegen) als gevolg van onder andere de HSL-Zuid en de Betuweroute en de implementatie van het 2e Spoorpakket EU;

• bijdragen aan beleidsontwikkeling 3e Spoorpakket EU;

• begin van de uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses;

• zoals opgenomen in de NOMO en de Uitvoeringsagenda onderzoekt het kabinet de mogelijkheid tot hogere vervoersgroei. Bij dit onderzoek worden de meest actuele inzichten betrokken ten aanzien van de groei van de spoorsector en scenario’s inzake demografie, economie, ruimtelijke ordening en mobiliteit. Naar aanleiding van de uitkomsten zal worden besloten welke capaciteitsmaatregelen nog getroffen moeten worden. Zodoende wordt tijdig geanticipeerd op eventuele extra groei om zo de werkelijke vraag naar treinvervoer te accommoderen met kosteneffectieve maatregelen.

• wat betreft het doorlichten van de lagere regelgeving, zoals aangeraden door de werkgroep ProRail van de vaste commissie verkeer en waterstaat, loopt een tweetal trajecten. Ten eerste is begonnen met de evaluatie van de Spoorwegwet en Concessiewet. De bijbehorende lagere regelgeving hoort daarbij. In het verlengde hiervan vindt in het kader van de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek en Beleidsinformatie (RPE) beleidsdoorlichting plaats van artikel 34.03. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van de uitkomsten van de evaluatie spoorwegwet en concessiewet. Daarnaast wordt, in het kader van Beter Geregeld, de hele lagere regelgeving uit zowel de Spoorwegwet als de WP2000 voor zover betrekking op spoorvervoer, doorgelicht en getoetst aan de sturingsvisie VenW. De planning is dat het eindrapport van Beter Geregeld nog dit jaar afgerond zal worden.

• De prestaties van ProRail leiden er, in combinatie met het traject naar outputsturing, toe dat er steeds minder detailbemoeienis met ProRail hoeft plaats te vinden. Meer en meer zal worden gestuurd op prestaties en daartoe worden ook afspraken gemaakt. Een aantal overleggen is daarom inmiddels geschrapt. Ook in de toekomst zal naar verwachting de bemoeienis van het ministerie met de uitvoering minder worden.

Beheer conform Spoorwegwet

Het bestaande spoornet vertegenwoordigt een groot maatschappelijk geïnvesteerd kapitaal. Instandhouding van dit goed is de eerste prioriteit. Met de beheerconcessie heeft ProRail tot 1 januari 2015 de zorg gekregen voor een doelmatig en doeltreffend beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur. De volgende activiteiten vallen hieronder:

• uitvoeren van de maatregelen voor structureel herstel (Fase 2 Herstelplan Spoor);

• toezicht houden op de naleving van de Beheerconcessie, het beheerplan en de subsidiebeschikking door ProRail;

• uitvoeren MIT-programma Spoor.

Uit de Mid-term Review Beheer en onderhoud (MTR) blijkt dat het inlopen van het achterstallig onderhoud en het plegen van vervangingen bij spoor op schema ligt. Deze is als bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2007 opgenomen.

In lijn met de Plannen van Aanpak wordt de komende jaren verdere uitvoering geven aan het inlopen van het achterstallig onderhoud en het uitvoeren van de benodigde vervangingen bij spoor. Daarnaast wordt uitvoering gegeven aan de tweede fase Herstelplan Spoor om zo de doelstellingen in 2010/2012 te kunnen realiseren en daarmee een basis te leggen voor de doelstellingen in de periode Nota Mobiliteit. Hierover heeft ProRail, in afstemming met VenW en de sector, een nadere uitwerking opgesteld.

Beheer overig

Dit betreffen «onderwerpen» die niet vallen onder de hoofdspoorweginfrastructuur, maar wel door ProRail worden beheerd en uitgevoerd, zoals fietsenstallingen bij de stations, tankplaten, studies capaciteitsmanagement, transferruimtes. Verder betreft dit de voorbereiding van het in beheer nemen van toekomstig hoofdspoorweginfrastructuur (bijv. HSL-Zuid), waarvoor onderstaande acties zijn gepland:

• overdracht HSL Infraprovider contract aan ProRail;

• toevoegen van de HSL-Zuid aan de hoofdspoorweginfrastructuur zodra deze operationeel is.

Vervoer conform de concessiewet

De NV Nederlandse Spoorwegen heeft tot 1 januari 2015 een concessie voor het vervoer op het hoofdrailnet. Voor 15 contractsectordiensten zijn tijdelijke concessies verleend aan NS en voor één treindienst aan Syntus. Hieronder vallen de volgende activiteiten:

• toezicht houden op de naleving door NS van de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet en het vervoerplan;

• toezicht houden op de naleving door NS en Syntus van de concessies voor de contractsector;

• overeenstemming bereiken met decentrale overheden over decentralisatie van treindiensten in de contractsector.

• subsidiëren van onrendabele lijnen in het Hoofdrailnet (HRN) en de contractsector.

Het doel is dat in 2007 over alle contractsectordiensten een besluit is genomen. Van de oorspronkelijke 33 contractsectordiensten moet nog over 2 treindiensten een besluit genomen worden (nog onderwerp van bespreking met decentrale overheden):

• 13 diensten zijn reeds gedecentraliseerd;

• 8 diensten worden met ingang van december 2006 gedecentraliseerd;

• 5 diensten zijn in het HRN opgenomen;

• 1 diensten wordt na realisatie van de spoorverdubbeling Houten-Houten Castellum in het HRN opgenomen;

• 4 diensten worden t/m 2014 door NS gereden.

Vervoer overig

Dit betreft met name het toekomstige vervoer over de HSL-zuid door HSA (de HSL-infrastructuur wordt in 2007 in gebruik genomen). Voor het toekomstige vervoer op de HSL-Zuid heeft HSA een concessie voor 15 jaar. VenW voert concreet de volgende acties uit:

• toezicht houden op naleving van de concessieovereenkomst met HSA;

• omzetten privaatrechtelijke concessieovereenkomst met HSA in een publiekrechtelijke concessie conform de Wet Personenvervoer 2000.

Kwaliteit van spoorverbindingen voor het goederenvervoer

In het Infrastructuurfonds zijn diverse projecten opgenomen ter vergroting van de spoorcapaciteit voor het goederenvervoer, zoals de Betuweroute (deze wordt in 2007 geopend) en de optimalisering van de railontsluiting van het Sloegebied. Afstemming en begeleiding van deze MIT-projecten kost capaciteit. Daarnaast is beleidsmatige inzet nodig op een aantal kleinere projecten, die niet in het MIT zijn opgenomen. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan kleine infra-aanpassingen, beleid ten aanzien van openbare laad- en losplaatsen en saneringsvraagstukken.

Meetbare gegevens

Netwerk Spoor: Betrouwbaarheid en capaciteit van het spoornetwerk vergroten

Binnen de beheerconcessie ProRail worden tussen VenW en ProRail concrete afspraken gemaakt over prestaties op het gebied van het spoor (Kamerstuk 2004–2005, 29 984). Deze prestaties worden in het beheerplan uitgewerkt in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met deze prestaties door de Minister (rond de jaarwisseling 2006/2007) wordt dit beheerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Met de Nederlandse Spoorwegen maakt VenW afspraken over het personenvervoer. Deze prestaties werkt NS in het vervoerplan uit in nadere prestatie-indicatoren met bijbehorende grens- of richtwaarden. Na instemming met de prestaties door de Minister wordt dit vervoerplan ter informatie naar de Tweede Kamer gezonden. Hieronder worden de belangrijkste indicatoren opgenomen.

Bron: Beheerplan 2006

* het aantal verstoringen maal de gemiddelde tijd om de verstoring te verhelpen (beheerplan ProRail)

Bron: ProRail, NS

** afhankelijk van de uitvoering van de 2e fase van het Herstelplan (2007–2012)

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

34.04 Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Motivering

Om een goede bereikbaarheid binnen de economische kerngebieden in Nederland te realiseren, om de bereikbaarheid van deur tot deur te verbeteren en om ervoor te zorgen dat bedrijven en burgers in staat zijn zelf in hun mobiliteitsbehoefte te voorzien.

Producten

Algemene strategie en beleidsvorming

Algemene beleidsontwikkeling en -ondersteuning die productoverstijgend is, op het gebied van netwerk decentraal/regionaal vervoer. Jaarlijks wordt een onderzoeksprogramma vastgesteld op het gebied van regionaal/decentraal niveau.

Samenwerking tussen het Rijk en decentrale overheden

De decentrale overheden maken Provinciale Verkeers- en Vervoersplannen (PVVP’s) en Regionale Verkeers- en Vervoersplannen (RVVP’s). Daarin wordt het beleid vastgelegd op het terrein van infrastructuur, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement en verkeersveiligheid. De Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) verschaft hiervoor de financiële middelen. De BDU wordt jaarlijks door VenW beschikt (zie ook artikel 39).

Daarnaast leiden de netwerkanalyses tot gebiedsgerichte oplossingen voor de bereikbaarheidsproblemen en zoveel mogelijk gezamenlijke prioritering van maatregelen.

Hiertoe onderneemt VenW de volgende activiteiten:

• begin van de uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de netwerkanalyses;

• verstrekken van de BDU verkeer en vervoer;

• overleg over de implementatie van de Nota Mobiliteit, onder andere in PVVP’s en RVVP’s;

• voortgang van het nationale beleid zal worden gemonitord via de Monitor van de Nota Mobiliteit.

De voortgang van het nationale en regionale beleid zal worden gemonitord via de Monitor van de Nota Mobiliteit.

In 2006 is het «Programma Filevermindering» gestart om de landelijke werkzaamheden en specifieke projecten op het gebied van filebestrijding te ondersteunen (zie ook 34.01). Op dit product worden met name projecten uit het cluster «het bieden van alternatieven» uitgevoerd, zoals «de probeerkaart OV» en «Bij de bus achterop» (zie ook bijlage 11, Programma Filevermindering).

Een laatste spoor in de filebestrijding waar in 2007 veel aandacht naar uitgaat, bestaat uit enkele proeven met gratis of goedkoop OV. Daarmee wil VenW vaststellen of hetgeen bij wegonderhoud tijdelijk werkt, ook structureel soelaas kan bieden in de strijd tegen de files. Eind 2006 zijn de locaties voor de proeven van 2007 bekend. Elke proef richt zich specifiek op één filegevoelig traject en op forenzen die in de file staan. Deze forenzen krijgen een individueel reisadvies en gedurende een korte periode gratis of goedkoop OV, gefinancierd en uitgevoerd door overheden, OV-sector en bedrijfsleven. De uitkomsten van deze proeven zijn in de zomer van 2007 beschikbaar en moeten verder concreet zicht geven op:

• de voorwaarden waaronder forenzen kiezen voor het OV;

• de potentiële groei van de OV-markt die dat met zich meebrengt;

• de eventueel benodigde extra vervoerscapaciteit;

• de bereidheid van het bedrijfsleven en andere overheden om mee te werken en mee te betalen;

• de afname van files op die trajecten waar gratis of goedkoop OV wordt aangeboden.

Stimulering van decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties

VenW stimuleert decentrale overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties om effectiever gebruik te maken van infrastructuur en vervoermiddelen, gericht op een betere bereikbaarheid van deur tot deur. Hiertoe onderneemt VenW de volgende acties:

• verder aanscherpen van de toepassingsmogelijkheden voor mobiliteitsmanagement van Wet milieubeheer samen met VROM;

• mogelijkheden onderzoeken van aanpassing van het fiscaal instrumentarium;

• subsidiëren Fietsersbond om het fietsbeleid van decentrale overheden te stimuleren, onder andere door uitvoeren van een benchmark naar het fietsbeleid en de fietsomstandigheden van gemeentes;

• openstellen van het fietsdiefstalregister in 2007 voor de fietsbranche en het publiek in de aangesloten politieregio’s;

• subsidiëren van een pilot met decentrale overheden voor toepassingsmogelijkheden van mobiliteitsmanagement bij bedrijven;

• uitvoeren van de Stimuleringsregeling Mobiliteitsmanagement en van een innovatief voorbeeldprogramma Mobiliteitsmanagement;

• uitvoeren van het programma ruimte en mobiliteit;

• bij het spelregelkader MIT en bij de uitvoering netwerkanalyses rekening houden met mobiliteitsmanagement.

Stimulering marktwerking OV

VenW wil openbaar vervoer bedrijven meer marktgericht laten werken. Hiertoe is een aantal activiteiten gestart:

• vasthouden aan de verplichting van aanbesteding van het openbaar vervoer. De ingangsdata zijn in wet- en regelgeving vastgelegd: stad- en streekvervoer per 1-1-2007, Gemeentelijk Vervoerbedrijven (GVB) bus per 1-1-2009, GVB-en tram/metro per 1-1-2017. GVB-en integraal (bus/tram/metro) per 1-1-2012.

• uitwerken van de resultaten van de evaluatie van de Wet Personenvervoer 2000 in het Actieprogramma evaluatie Wp2000;

• er is, na instemming van de Tweede Kamer op 28 juni 2006 een go-besluit genomen over de geleidelijke invoering van de chipkaart in 2007 en 2008 (met als bedoeling op 1 januari 2009 volledig te zijn overgestapt van de strippenkaart naar de chipkaart). Een verantwoorde invoering van de chipkaart wordt mede mogelijk gemaakt, doordat in aansluiting op reeds eerder bij de bestuursovereenkomst afgesproken middelen nog eens extra € 40 mln. aan de decentrale overheden beschikbaar te stellen, plus een voorfinanciering van € 76 mln 2007 met terugbetaling in 2012 t/m 2015;

• bijdragen aan de exploitatie van pontveren over het Noordzeekanaal.

Stimulering toegankelijkheid van het openbaar vervoer

De intentie is het spoorvervoer in 2030 en het stad- en streekvervoer over de weg in 2010 optimaal toegankelijk te laten zijn voor mensen met een functiebeperking. VenW zet zich daarom op de volgende manier in:

• doorgaan met het beleid om het openbaar vervoer toegankelijk te maken via een extra financieringsimpuls in de BDU (€ 87 mln, zie artikel 39);

• monitoren implementatie stappenplan toegankelijk spoorvervoer;

• stimuleren, ondersteunen en monitoren implementatie stappenplannen toegankelijk stads- en streekvervoer.

Stimulering marktwerking taxi

Voor de taximarkt wordt de keuzevrijheid van de consument bevorderd, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Hiervoor worden de volgende activiteiten uitgevoerd:

• introduceren van een eenvoudiger en transparanter tariefsysteem voor het taxivervoer;

• introduceren van een vereenvoudigd model tariefkaart voor de straattaxi;

• stimuleren van de keuzemogelijkheden van consumenten tussen taxi’s, samen met wegbeheerders in grote steden.

Inspectie Verkeer en Waterstaat

Het toezicht door de Inspectie richt zich op ondernemingen, chauffeurs, voertuigen en passagiers. De Inspectie Verkeer en Waterstaat levert een bijdrage aan een betrouwbare, vakbekwame en veilige taximarkt, waarbinnen eerlijke concurrentievoorwaarden gelden.

Een belangrijk product van de Inspectie is de vergunningverlening en de toetsing of nog steeds aan de eisen van de vergunning wordt voldaan. De deelproducten zijn de afgifte van de taxichauffeurspas (5 jaar geldig), de afgifte en wijzigingen van ondernemersvergunning en bijbehorende vergunningbewijzen, de wettelijk verplichte 5-jaarlijkse toets en tussentijdse toets van ondernemersvergunningen en tot slot het onderzoek naar de eis van betrouwbaarheid in het kader van de Wet BIBOB. Digitalisering van het proces van vergunningverlening is de grote uitdaging van 2007.

Naast de vergunningverlening is in dit domein het toezicht ook van groot belang. Bedrijfsinspecties nemen relatief veel tijd in beslag, maar geven wel een grondig beeld van een onderneming. De Inspectie werkt, naast de reguliere controles, in het taxidomein steeds meer met zogenaamde thema-acties waarbij in veel gevallen in samenwerking met collega handhavers (politie) in korte tijd één specifiek onderdeel extra veel aandacht krijgt. Toezicht op de nieuwe tariefstructuur zal voornamelijk thematisch plaatsvinden.

Een team van adviseurs houdt zich bezig met toezichtontwikkeling (kennis), de vertaling van die kennis in toezichtpraktijk (advies), en met de communicatie over het toezicht (berichtgeving). Het opstellen van een nieuw toezichtarrangement taxi en het uitvoeren van naleefmetingen en risico-analyse zijn belangrijke programma’s voor dit team.

De speerpunten voor 2007 van de Inspectie Verkeer en Waterstaat op het gebied van taxivervoer zijn:

• nadruk van het toezicht op het taxivervoer op de grote steden (implementeren maatregelen uit de convenanten met de vier grote steden);

• toetsing eisen taxi ondernemers (onder andere vakbekwaamheid taxichauffeurs);

• nieuwe tariefstructuur;

• «mystery-guest» onderzoeken;

• zichtwaarnemingen met «automatic number plate recognition (ANPR);

• boordcomputer taxi en smartcard taxi (BCT);

• rolstoelvervoer;

• taxi-keurmerk (TX);

• herinrichten toezicht op het taxivervoer.

Meetbare gegevens

Netwerk decentraal/regionaal vervoer: decentrale overheden in staat stellen om een effectief regionaal mobiliteitsbeleid te voeren

Bron: CVOV

BRON:WROOV/KpVV

* Per 01-01-2006 is de aanbesteding 50%.

Bron: WROOV-onderzoek

Bron (t/m 2003): Monitor en evaluatie deregulering, TNO Nipo consult, KPMG BEA 2004

Bron (2004): Taximonitor 2004 en verder, Socialdata B.V.

¹ Omdat de taximonitor tot en met 2003 op een andere wijze plaatsvond, zijn de resultaten 2005 niet volledig vergelijkbaar met voorgaande jaren.

Belastinguitgaven

Extracomptabele verwijzingen

De volgende belastinguitgaven, zoals genoemd in de Miljoenennota, hebben een relatie met deze operationele doelstelling:

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

35 Mainports en logistiek

Algemene doelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de Nederlandse samenleving en de Nederlandse economie goed te laten functioneren draagt VenW bij door het realiseren van de benodigde infrastructuur, een level playing field en regelgeving op het gebied van marktordening, verkeersveiligheid, milieu en security. Het level playing field omvat de afspraken die zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie (gelijk speelveld) te waarborgen.

Verantwoordelijkheid

De Minister is verantwoordelijk voor:

• goed functioneren van het systeem voor het goederenvervoer en de luchtvaart;

• ontwikkelen van kaders, bevoegdheden, middelen en instrumenten die de samenwerking met overige bestuurslagen en de bedrijven faciliteren en/of bevoegdheden daar positioneren waar voor het functioneren van het systeem dat het meest optimaal is;

• voorbereiden, implementeren en handhaven van de nationale wetgeving op het terrein van het goederenvervoer en de luchtvaart.

Succesfactoren

• Ontwikkelingen in internationale organen, zoals de Europese Unie (EU), Eurocontrol, European Aviation Safety Agency (EASA), International Maritime Organization (IMO), International Civil Aviation Organization (ICAO), International Labour Organization (ILO), Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), Donaucommissie en Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO).

• Innovatief vermogen op het gebied van logistiek bij het bedrijfsleven.

• De internationale economische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid

Mainport Schiphol en regionale luchthavens

De bestuurlijk gebonden uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het wijzigen van de wettelijke taak van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en overdracht naar het Provinciefonds.

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van het stroomlijnen van overheidsinterventies zeehavens, een bijdrage aan de Havenraad en een subsidie aan ROM Rijnmond.

Logistieke efficiëntie luchtvaart

De uitgaven voor Logistieke efficiënte luchtvaart zijn grotendeels juridisch verplicht en hebben voornamelijk betrekking op de bijdrage aan het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR).

Logistieke efficiëntie goederenvervoer

De bestuurlijk gebonden en beleidsmatig verplichte uitgaven hebben voornamelijk betrekking op uitgaven in het kader van prototyping Betuweroute en de ombouw ETCS, de Innovatiefondsen binnen- en zeevaart, een subsidie aan Stichting Nederland Maritiem Land en versterking van de consulentenfunctie Stichting Nederland Maritiem Land en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN).

35.01 Versterking van de mainport Schiphol en decentralisatie van de regionale luchthavens

Motivering

Om de economie, de internationale concurrentiepositie en bereikbaarheid van Nederland te versterken binnen de randvoorwaarden van geluid, externe veiligheid en leefomgeving. Voor de mainportpositie van Schiphol zijn de netwerkkwaliteit en de infrastructurele voorzieningen essentieel. Ook de concurrentiepositie ten opzichte van andere belangrijke Europese luchthavens, mede bepaald door overheidstarieven en -maatregelen, is van groot belang.

Producten

Kostenconvenant Schiphol

Het betreft reeds uitgevoerde projecten ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven Schiphol en de verbreding van de Spaarnwoudertocht. In 2006 hebben de laatste uitgaven ten behoeve van het kostenconvenant Schiphol plaatsgevonden.

Mainport(beleid) Schiphol

Bij de fusie tussen KLM en Air France zijn afspraken gemaakt over het behouden van de positie als knooppunt van intercontinentale en Europese vervoersstromen van Schiphol. De tarieven zijn vergelijkbaar met andere Europese mainports.

In april 2006 heeft het kabinet op basis van de evaluatie van het Schipholbeleid (zie hieronder), de resultaten van het mainportproject en de alternatieven van het groepsrisicobeleid voor Schiphol een standpunt opgesteld en aan de Kamer aangeboden.

In april 2006 is gestart met de uitvoering van het actieprogramma van het kabinetsstandpunt (Kamerstuk 2005–2006, 29 665, nr. 28). Mede op basis van de bespreking van het kabinetsstandpunt in de Kamer zal de uitvoering verder worden ingevuld.

Evaluatie Schipholbeleid

Het Schipholbeleid (Schipholwet, Luchthavenindelingsbesluit en Luchthavenverkeerbesluit) is zoals afgesproken binnen drie jaar na inwerkingtreding geëvalueerd. De evaluatie is in februari 2006 afgerond en in april 2006 met de Kamer besproken. Mede op basis van de evaluatie heeft het Kabinet in april 2006 een standpunt over Schiphol ingenomen en het kabinetsstandpunt is ter besluitvorming opgeleverd.

Implementatie Schipholwet en luchthavenbesluiten

De implementatie van de Schipholwet en de Luchthavenbesluiten die vanaf 2003 van kracht zijn is afgesloten in februari 2006, tegelijk met de evaluatie van het Schipholbeleid.

Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

Ontwikkelen van beleid en regelgeving voor regionale en kleine luchthavens. De decentralisatie is in gang gezet met het wetsvoorstel voor de regionale en kleine luchthavens en de inwerkingtreding van de wetswijziging binnen de Wet luchtvaart.

• monitoring van de uitkomst van de overdracht van taken en bevoegdheden op het gebied van luchthavens met een regionaal karakter van het Rijk naar de provincies (decentralisatie);

• opstellen en afronden van overgangsbesluiten ter vervanging van de vigerende aanwijzingsbesluiten met betrekking tot de regionale luchthavens.

Meetbare gegevens

Versterking van de Mainport Schiphol

Netwerkkwaliteit Schiphol in vergelijking met andere grote Noordwest Europese luchthavens

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2005

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van OAG-gegevens 2005

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2006

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), 2006

Decentralisatie van de regionale luchthavens

Het streven is dat in 2007 de decentralisatie van regionale en kleine luchthavens is afgerond.

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

vt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: project RRKL (DGTL), mei 2006

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Motivering

Om Nederland een aantrekkelijke vestigingsplaats te laten blijven en de in Nederland gevestigde bedrijven een gunstige internationale concurrentiepositie te geven.

Producten

Verbetering marktwerking

Bevorderen van een gunstig ondernemings- en vestigingsklimaat voor het havenbedrijfsleven.

• stroomlijnen van overheidsinterventies zodat het havenbedrijfsleven snel, slagvaardig en zonder concurrentieverstoring kan opereren;

• versterken van het innoverend vermogen van de havensector door stimuleringsprogramma’s voor de ontwikkeling van kennis door het bedrijfsleven en door het ondersteunen van specifieke kennisontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer;

• vergroten van de transparantie bij overheidsfinancieringen van havenprojecten, met als doel gelijke uitgangsposities in dit opzicht voor alle Europese havens;

• veiligstellen van de continuïteit en kwaliteit bij verzelfstandiging van het havenbeheer, met name wanneer er nationale economische belangen in het geding zijn.

Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Rekening houden met het Europese level playing field wanneer maatregelen worden genomen op het gebied van milieueisen, veiligheid en ruimtelijke ordening. Het Europese level playing field omvat de afspraken die op Europees niveau zijn overeengekomen om eerlijke concurrentie tussen Europese zeehavens te waarborgen.

• bijdrage semi-publieke instellingen ten behoeve van overleg met de stakeholders in het kader van de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens w.o. subsidiëren ROM Rijnmond (€ 136 000).

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Verbeteren van de maritieme toegang en de achterlandverbindingen.

• beheren en onderhouden van de zeetoegangen en de achterlandverbindingen, waarbij het Rijk een inhaalslag wil maken met het wegwerken van achterstallig onderhoud en knelpunten;

• inventariseren van de noodzaak voor capaciteitsuitbreidingen van zeetoegangen en achterlandverbindingen.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels verantwoord op het Infrastructuurfonds artikel 15.

Meetbare gegevens

Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven.

Toegevoegde waarde zeehavens

Om de versterking van het netwerk van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens te monitoren wordt als kerngetal gehanteerd de toegevoegde waarde samenhangend met het haven- en industriële complex.

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens, 2004, Rotterdam, November 2005.

* In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Werkgelegenheid zeehavens

Het streven is de directe werkgelegenheid ten minste in hetzelfde tempo te laten groeien als de nationale werkgelegenheid; de indirecte werkgelegenheid dient behouden te blijven.

Peildatum: 2005

Bron: RebelGroup Advisory en Buck Consultants International, Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2004, Rotterdam, November 2005.

* In 2004 is door het CBS een periodieke revisie op haar methodieken doorgevoerd. Door het herzien van zijn databronnen en berekeningsmethodieken kan het CBS vernieuwde bronnen en berekeningen incorporeren in zijn methodiek. Omdat bovenstaande cijfers voor een groot deel zijn gebaseerd op CBS-cijfers, zijn de opgenomen resultaten dan ook moeilijk vergelijkbaar met de resultaten van voorgaande jaren.

Positie van de Nederlandse zeehavens in de Hamburg-Le Havre range

Het streven is om het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Bron: Nationale Havenraad, Jaarverslag 2005, Den Haag, Mei 2006.

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Motivering

Om de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht zeker te stellen.

Producten

Kennis luchtvaart en luchthavens

De overheid stimuleert de ontwikkeling van logistieke innovatie in het luchtruim door:

• subsidiëren van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), een van de grote technologische instituten (GTI’s) in Nederland (€ 23 mln per jaar);

• steunen van het initiatief van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) om een kenniscentrum Air Traffic Management uit te bouwen in het Knowledge Development Center (KDC) (bijdrage aan KDC € 0,7 mln);

• afronden implementatie uitkomsten Commissie Wijffels.

Luchtruim

Nederland neemt het voortouw om te komen tot een meer gemeenschappelijk Europees luchtruim door: afspraken maken met de Koninklijke Luchtmacht over beheer en indeling nationaal luchtruim:

• uitvoering National Supervisory Authority voor toezicht op luchtverkeersdienstverleningsorganisaties;

• deelname aan voorbereiding standpunt EU inzake aansturing SESAR (voorheen SESAM);

• actualiseren hoofdstuk luchtverkeer in de Wet luchtvaart om de wetgeving aan te passen aan de internationale afspraken en wetgeving;

• afspraken maken met buurlanden over indeling luchtruim;

• in EU en Eurocontrol streven naar goede positie van Nederlandse belangen in Europese regelgeving;

• positiebepaling LVNL en Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) op Europese «markt».

Marktordening en markttoegang

Het bevorderen van markttoegang en marktwerking voor de luchtvaart van en naar Nederland door:

• bilateraal onderhandelen over landingsrechten;

• uitwerken luchtvaartpolitiek beleidskader;

• bijdragen aan ontwikkeling externe EU beleid, waaronder mandaatverlening;

• herziening beleid inzake goedkeuring chartervluchten;

• behandeling voorstellen EU Interne Markt (herziening regels inzake markttoegang, tarieven en vergunningen, verder grondafhandeling, slots, reserveringssystemen);

• evalueren verlening exploitatievergunningen;

• onderzoeken verhandelbaarheid slots.

Meetbare gegevens

Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim, maar dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Bron: Eurocontrol

Belastinguitgaven

Extracomptabele verwijzingen

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren.

Motivering

Om de ontwikkeling en concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te bevorderen.

Producten

Vergroting strategische oriëntatie

Bevorderen van economische groei en versterken concurrentiepositie. Hiertoe wordt samengewerkt met andere overheden.

• vasthouden en versterken van de positie van goederenvervoer en luchtvaart;

• uitwerken actieprogramma beleidsbrief goederenvervoer;

• voortzetten project Innovatie Regelgeving en Administratieve Lasten;

• vervolg/subsidiëren Stichting Nederland Distributieland (€ 137 000).

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Versterken van het maritieme cluster en bevorderen van innovatie in de maritieme sector.

• aanpassen van bestaande wetgeving voor de zeevaart als gevolg van wijzigingen in marktomstandigheden en internationale regels; tevens ter reductie van administratieve lasten;

• (mede)vormgeven van het Motor Ways of the Sea concept en subsidiëren Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping (€ 159 000);

• verder uitwerken van het fiscaal beleid voor de Nederlandse zeevaart in het kader van het internationale level playing field;

• opstellen van een concept-kabinetsstandpunt over de ratificatie en bekrachtiging van het maritieme arbeidsverdrag 2006 van de International Labour Organization (ILO);

• herijking/actualisatie van de economische impactstudie ten behoeve van het zeevaartbeleid;

• verder uitwerken van de aanbevelingen uit de pilot over de mogelijkheden voor doelregelgeving in de zeevaart mede in internationaal verband (goal based standards);

• toezicht Inspectie Verkeer en Waterstaat:

– monitoring van de effecten van het nieuwe toezichtarrangement en het toezicht op de klassebureaus;

– versterking van de maritieme administraties op de Nederlandse Antillen en Aruba op basis van de afspraken van de Ronde tafel conferentie 2005;

– versterking van de samenwerking met de overige inspecties;

– invoering en uitwerking van risk-based toezicht;

– verdere implementatie van de digitale dienstverlening via één (digitaal) loket.

  De middelen voor deze activiteiten worden verantwoord op artikel 33.

• stimuleren van het maritieme cluster via subsidiëren van Stichting Nederland Maritiem Land (€ 575 000), versterking consulentenfunctie Stichting Nederland Maritiem Land (€ 159 000) en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) (€ 680 000) als GTI;

• het uitvoering geven aan de in deNota Mobiliteitopgenomen innovatie-impuls voor de zeescheepvaart.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Beschikbaar houden van ruimte voor natte bedrijfsterreinen en bereikbaar houden van deze terreinen via het vaarwegennet.

• harmoniseren van de binnenvaart-regelgeving in Europa met het oog op het bereiken van een level playing field;

• vereenvoudiging van de internationale regelgeving waar dat nodig en mogelijk is en het nationaal implementeren daarvan met zo gering mogelijke administratieve en bureaucratische lasten;

• stimuleren van de innovatie met het oog op het vergroten van de concurrentiekracht van het transport over water (Innovatiefonds Binnenvaart i.o.);

• inzetten op het zoveel mogelijk beschikbaar houden van natte bedrijventerreinen en het bereikbaar houden van deze terreinen en binnenhavens via het vaarwegennet;

• marktonderzoek binnenvaart;

• financiële stimulering binnenvaart. De middelen die in de loop van de jaren zijn ingebracht in een fonds worden door de EU beheerd. Het doel is om met dit fonds de maatregelen te financieren om capaciteit en vraag in de binnenvaartsector beter op elkaar af te stemmen. De middelen staan vanaf 2003 ter beschikking. Indien de binnenvaartsector een voorstel inbrengt, kan door de EU bij unanimiteit besloten worden tot faciliterende maatregelen voor de sector.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Verbeteren van randvoorwaarden voor efficiënte logistieke ketens, met inzet op reductie van administratieve lasten.

• voorbereiden en implementeren (in nationale wetgeving) van Europese regelgeving (o.a. rij- en rusttijden, digitale tachograaf, kentekenen langzame bedrijfsvoertuigen, richtlijn Eurovignet);

• verbeteren logistieke prestaties via onder andere een vervolg op de proef met Langere, Zwaardere Vrachtwagens (LZV), stimuleren boordcomputer en verhogen chauffeursvakbekwaamheid;

• in overeenstemming brengen van Nederlandse regelgeving met Europese regelgeving, onder andere via herziening Wet goederenvervoer over de weg;

• moderniseren van zelfstandige bestuursorganen (ZBO’s) in het wegvervoer.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

Afstemmen van technische standaarden op internationaal niveau.

• implementeren EU-regelgeving, bijdragen aan nieuwe EU-regelgeving;

• evaluatie systematiek gebruiksvergoeding goederenvervoer;

• optimaliseren internationale spoorcorridors, zodat het goederenvervoer in die corridors ongehinderd en met hoge kwaliteit afgewikkeld kan worden;

• ontwikkelen en uitvoeren kortlopende subsidieregeling om vervoerders steun te bieden bij inbouw van apparatuur voor Europees standaard beveiligingssysteem (ETCS).

Meetbare gegevens

Logistieke efficiency goederenvervoer verbeteren

Toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen (in € miljard, prijzen van 1995)

Het streven is de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector tot en met 2008 tenminste te handhaven op het niveau van 2001. Dit kengetal meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt.

Bron: Deloitte Beleidsmonitor Zeescheepvaart, december 2005

* Begin 2005 heeft het CBS de grondslagen van een aantal gehanteerde gegevensverzamelingen in de maritieme sector aangepast. Hierdoor zijn cijfers vanaf dat jaar niet meer vergelijkbaar met die van de jaren er voor. Het CBS heeft echter met de nieuwe grondslag ook de cijfers voor de jaren vanaf 2001 berekend. Er dient daarom een nieuwe reeks vanaf 2001 gehanteerd te worden.

Aantal omgebouwde ETCS-locomotieven

Het streven is dat in 2008 zestig locomotieven zijn omgebouwd.

Bron: Senter Novem

Extracomptabele verwijzingen

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Belastinguitgaven

Overzicht onderzoek naar de doelmatigheid en de doeltreffendheid van beleid

36 Bewaken, waarborgen en verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit

Algemene doelstelling

Een schoner, zuiniger en stiller verkeer en vervoer realiseren.

Omschrijving van de samenhang in het beleid

Om de kwaliteit van de leefomgeving te waarborgen. VenW werkt aan normstelling voor voer- en vaartuigen in nationaal en internationaal verband en aan eerlijke handhaving. VenW stimuleert systeemvernieuwingen en innovaties om deze normen te realiseren. VenW beïnvloedt het gedrag van vervoerders en gebruikers. VenW lost de knelpunten in de ecologische hoofdstructuur op.

Verantwoordelijkheid

De Minister van VROM is primair verantwoordelijk voor normstelling en bronbeleid voor emissies CO₂, verontreinigende stoffen en geluid en voor het uitvoeren van innovatieprogramma’s voor klimaat, nationale luchtkwaliteit en geluid voor zover deze samenhangen met rijksinfrastructuur (luchthavens, (water)wegen en spoor) en/of het vervoersysteem. Bij knelpunten in de rijksinfrastructuur die samenhangen met lokale luchtkwaliteit en geluid is de Minister van VenW (mede) verantwoordelijk. Ook is zij verantwoordelijk voor het oplossen van knelpunten waar rijksinfrastructuur de ecologische hoofdstructuur doorsnijdt. Het klimaatbeleid komt in samenwerking met de ministers van VROM en Economische Zaken tot stand.

Succesfactoren

Het behalen van de doelstelling is afhankelijk van:

• Vervoersgroei conform verwachting in de Nota Mobiliteit (Kamerstuk 2004–2005, 29 644, nr. 14).

• Samenwerking met regionale, nationale en internationale partijen.

• Normstellingen voor voertuigen en brandstoffen op internationaal niveau (EU en VN/ECE).

• Bereidheid en inzet van de private en publieke sector ten aanzien van innovatie, gedrag en technologische ontwikkelingen.

Tabel budgettaire gevolgen van beleid