Base description which applies to whole site
+Toon begrotingsfasen

Bijlage 4: Instandhouding

In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW vallen. Dit betreft het Hoofdwegennet (HWN), het Hoofdvaarwegennet (HVWN), het Hoofdwatersysteem (HWS) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Allereerst wordt aangegeven wat de vier netwerken omvatten, hoe de instandhouding van deze netwerken wordt aangepakt en wat de verwachte ontwikkelingen zijn. Vervolgens zijn de overzichten met de benodigde en beschikbare middelen voor instandhouding tot en met 2034 opgenomen. Tot slot wordt ingegaan op de opgave van de toekomst, waaronder de toenemende budgetbehoefte voor instandhouding en de ontwikkelingen met betrekking tot het uitgestelde onderhoud.

1. Instandhouding van de netwerken

De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden, borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat (RWS) en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus. De netwerken worden, naast het intensieve gebruik, gekenmerkt door inpassing in een sterk verstedelijkte delta. Dit zorgt ervoor dat de netwerken voorzieningen omvatten als beweegbare bruggen, tunnels, op- en afritten, geluidschermen, sluizen en stormvloedkeringen. Al deze elementen zorgen voor netwerken met een hoog serviceniveau waaraan we gewend zijn en die net als de asfaltlagen en spoorstaven onderhouden moeten worden. Figuren 1 en 2 illustreren de omvang van netwerken.

Figuur 9 Netwerken Rijkswaterstaat

Figuur 10 Netwerk Prorail

Scope van instandhouding

Bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur. Hieronder vallen alle activiteiten op het vlak van beheer, onderhoud, vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij ProRail wordt hiervoor de afkorting BOV (Beheer, Onderhoud en Vervanging) gehanteerd. Bij RWS wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR).

Aan uw Kamer is toegezegd om te bezien of de begrippen voor beheer, onderhoud en vervangen voor de netwerken die door Rijkswaterstaat en ProRail worden beheerd, aanpassing behoeven (Kamerstuk 2018-2019, 35 000A, nr. 98). Een aanpassing waarbij wordt aangesloten bij de Europese begrippen voor activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU, sluit ook goed aan op de transitie naar het Mobiliteitsfonds. De nieuwe begrippen die we vanaf de ontwerpbegroting 2022 in het Mobiliteitsfonds en Deltafonds willen hanteren zijn exploitatie, onderhoud, vernieuwing (samen staan deze drie voor de instandhouding van de infrastructuur), verbetering en aanleg (samen staan deze twee voor de ontwikkeling van de infrastructuur):

  • Tot het domein van het beheer (of exploitatie) behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement;

  • Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren;

  • Vervanging (of vernieuwing) is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat bij vervanging (vernieuwing) expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op toevoeging van functies of om aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur (ontwikkeling).

De wijzigingen hebben geen effect op de huidige budgetten. Over deze nieuwe begrippen is uw Kamer geïnformeerd per brief van 19 juni 2020 (35300-A-94, Aanpak instandhouding infrastructuur). In lijn met het Klimaatakkoord vormt verduurzaming van de netwerken een integraal onderdeel van de instandhouding.

Systematische werkwijze van instandhouding (instandhoudingsprogrammering)

Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van instandhoudingswerkzaamheden centraal. Het zijn de prestaties – de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur – die de gebruikers direct ervaren. Over deze te leveren prestaties en de bijhorende budgetten maakt IenW afspraken met ProRail en RWS. Deze afspraken vormen de basis van de instandhoudingswerkzaamheden die door ProRail en RWS jaarlijks worden uitgevoerd. Onderstaande aspecten geven samen een beeld van de systematische aanpak en daarmee hoe de programmering ten behoeve van de instandhouding van de Rijksinfrastructuur tot stand komt:

  • De aanlegbesluiten zijn het meest bepalend voor de budgetbehoefte gerelateerd aan de instandhouding. Zo is een tunnel in onderhoud duurder dan een brug (in geval van een oeververbinding) of dan een weg op maaiveld (in geval van een landtunnel);

  • De beheerders werken volgens een werkwijze waarbij de gehele levenscyclus van de onderdelen en objecten wordt betrokken. Als eenmaal wordt besloten tot de aanleg van infrastructuur, dan is op basis van ervaring al bekend welke instandhoudingswerkzaamheden aan de diverse objecten gemiddeld per jaar nodig zullen zijn. Dit is vastgelegd in de instandhoudingsregimes. Deze instandhoudingsregimes zijn één onderdeel op basis waarvan de instandhoudingsprogrammering wordt opgesteld;

  • De extra budgetbehoefte voor instandhouding in verband met de uitbreiding van de infrastructuur wordt bij het besluit om tot aanleg over te gaan ook toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten vanaf het jaar na de beoogde openstelling;

  • In de instandhoudingsregimes zijn ook regelmatige inspecties opgenomen, die leiden tot het inventariseren van de toestand van de objecten en – indien nodig – het nemen van maatregelen (concrete maatregelen of intensiveren inspecties). De inspecties krijgen een plaats in de instandhoudingsprogrammering;

  • Tevens wordt bezien of er vanuit doelmatigheidsoogmerk maatregelen gekoppeld kunnen worden (werk met werk): onderhoudswerkzaamheden met andere onderhoudswerkzaamheden, maar ook mogelijkheden om onderhoudsmaatregelen te koppelen aan vervangings-, renovatie- of aanlegprojecten die in de komende jaren gepland zijn. Het kan dus zijn dat in de regimes beoogde maatregelen naar een later moment worden verschoven om werk met werk te maken;

  • Het kan ook voorkomen dat een bepaald schadebeeld of een ongeplande gebeurtenis vraagt om tussentijds ingrijpen (bijvoorbeeld de aanvaring bij Stuw Linne). Die tussentijdse maatregelen worden dan geprioriteerd ten koste van een reeds geprogrammeerde, maar minder belangrijke maatregel. Het onderhoud dat als gevolg daarvan wordt verschoven, dient vervolgens opnieuw een plek te krijgen in de instandhoudingsprogrammering;

  • De totale programmering is een samenstel van preventieve en correctieve maatregelen. Leidend daarbij is het principe de kosten over de gehele levenscyclus van de infrastructuur (Life Cycle Costing; LCC) zo laag mogelijk te krijgen binnen de gegeven kaders en ontwikkelingen op de netwerken, rekening houdend met de gewenste netwerkprestaties. Waar sprake is van correctief onderhoud, is vaak ook sprake van meer verstoringen en hinder. De beheerders proberen dit voor het gehele netwerk zoveel mogelijk te beperken.

Veiligheid staat te allen tijde bovenaan. Indien geconstateerd wordt dat de veiligheid voor de gebruikers in het geding is worden er direct maatregelen genomen om het gebruik van de infrastructuur weer binnen de geldende kaders plaats te laten vinden, bijvoorbeeld (tijdelijke) snelheidsverlagingen ter plaatse of andere (tijdelijke) gebruiksbeperkingen of fysieke infrastructuur ondersteunende maatregelen.

Om de systematische werkwijze naar een hoger niveau te brengen worden externe toetsingen ingezet. Deze leveren waardevolle inzichten op voor zowel de interne processen als het in beeld hebben van de opgave buiten.

Werkwijze Vervanging en Renovatie bij RWS

De objecten en onderdelen zoals sluizen, bruggen en tunnels, hebben een beperkte levensduur en dienen aan het eind hiervan te worden vervangen of gerenoveerd. Door grootschalige aanleg, met name vanaf de jaren 60 van de vorige eeuw, en het intensievere gebruik is sprake van een flinke vervangings- en renovatie-opgave. Om de veiligheid en de beschikbaarheid van de netwerken in stand te houden, is het programma Vervanging & Renovatie ingericht. Voor alle objecten wordt de opgave in kaart gebracht.

Allereerst wordt op basis van het ontwerp ingeschat wanneer vervanging of renovatie aan de orde zal zijn. Daarnaast worden de objecten onderworpen aan inspecties en berekeningen. Dit leidt tot een inzicht in en prognose van wat er binnen vijf tot vijftien jaar vervangen of gerenoveerd dient te worden. Zo worden, steeds vooruitkijkend, objecten en onderdelen geïdentificeerd waarvoor een planfase wordt gestart. In de planfase wordt de uiteindelijke opgave vastgesteld en daarna volgt een definitief besluit over de aanpak van het betreffende object.

Door het vervangen of renoveren van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd. Dit leidt tot een modernisering en verduurzaming van de infrastructuur waardoor deze blijft bijdragen aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland.

Het programma Vervanging en Renovatie kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten. Het programma leent zich goed voor de aanpak van 'verjongen, vernieuwen, verduurzamen'.

Hierbij wordt er niet alleen gekeken naar verlengen van de levensduur, maar vooral ook naar inzet op toepassing van de nieuwste technieken om toekomstige storingen te voorkomen en om de constructies en installaties zodanig te vernieuwen dat ze ook klaar zijn voor de toekomst en voldoen aan de eisen en wensen voor huidig én voor toekomstig gebruik. Er wordt dus niet alleen vervangen, maar waar dat verstandig is, wordt er ook ingezet op innovaties op de hard- en de software van de objecten en op duurzaamheid.

Te leveren prestaties

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties waarvoor RWS en ProRail budgetten hebben gekregen. De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de tienjarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van vier jaar afgesproken met daarin de afgesproken prestatieniveaus. De huidige SLA-periode loopt van 2018 tot en met 2021.

Tabel 76 Prestatie-indicatoren RWS

Prestatie-indicator

Streefwaarde 2018-2021

Realisatie 2018

Realisatie 2019

    

Hoofdwegennet

   

Beschikbaarheid

   

Technische beschikbaarheid van de weg

90%

99%

99%

Files door Werk in Uitvoering als gevolg van aanleg en gepland onderhoud in:

   

t/m 2017: filezwaarte (km.min)

   

Vanaf 2018: voertuigverliesuren

10%

2%

3%

Levering verkeersgegevens:

   

t/m 2017: gecombineerd beschikbaarheid data voor derden en actualiteit data voor derden

   

Vanaf 2018:

   

– Beschikbaarheid data voor derden

90%

92%

93%

– Actualiteit data voor derden

95%

99%

97%

Veiligheid

   

t/m 2017: gecombineerd voldoen aan norm voor verhardingen en voldoen aan norm gladheidsbestrijding

   

Vanaf 2018:

   

– Voldoen aan norm voor verhardingen

99,70%

99,80%

99,80%

– Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding

95%

97%

97%

    

Hoofdvaarwegennet

   

Beschikbaarheid / Betrouwbaarheid

   

Stremmingen gepland onderhoud

0,80%

0,80%

Stremmingen ongepland onderhoud

0,20%

0,40%

Tijdig melden ongeplande stremmingen

97%

98%

98%

Vaargeul op orde (% oppervlakte op orde)

   

– Toegangsgeulen

99%

100%

100%

– Hoofdtransportassen

90%

92%

92%

– Hoofdvaarwegen

85%

86%

83%

– Overige vaarwegen

85%

91%

87%

Veiligheid

   

Vaarwegmarkering op orde

95%

95%

93%

    

Hoofdwatersysteem

   

Waterveiligheid

   

Handhaving kustlijn

90%

92%

92%

Beschikbaarheid stormvloedkeringen

100%

40%

83%

Waterhuishouding op orde in alle peilgereguleerde gebieden

100%

100%

75%

Betrouwbaarheid informatievoorziening

95%

99%

99%

Tabel 77 Prestatie-indicatoren ProRail

Kern Prestatie Indicator

Bodem-waarde

Streef-waarde

Realisatie 2018

Realisatie 2019

Klantoordeel reizigersvervoerders

6

7

6,8

7

Klantoordeel goederenvervoerders

6

7

6,3

5,4

Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten (gezamenlijk met NS)

88,90%

91,10%

92,60%

92,60%

Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten (gezamenlijk met NS)

96,70%

97,30%

97,70%

97,70%

Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten (gezamenlijk met NS)

82,10%

84,10%

82,50%

83,40%

Treinpunctualiteit regionale series 3 minuten

92,40%

93,40%

94,60%

95,20%

Transitotijd goederenvervoer

7,50%

6,30%

3,60%

3,40%

Geleverde treinpaden

97,50%

98,20%

98,20%

98,50%

Impactvolle storingen op de infra

610

546

542

436

2. Budgetbehoeften en beschikbare budgetten

Door veroudering van het areaal, zwaardere belasting dan voorzien, toenemende eisen aan ICT, wijzigingen in wet- en regelgeving en veranderende marktomstandigheden is sprake van toenemende budgetbehoeften voor instandhouding. Daarbij zien we dat de opgave voor vervanging en renovatie van de netwerken groeit. Investeren in instandhouding is en blijft een prioritaire opgave die ook in relatie tot de coronacrisis relevant en actueel is. Waar mogelijk zullen op korte termijn onderhoudswerkzaamheden en vervangingen worden versneld nu het vanwege de coronabeperkingen tijdelijk minder druk is op de netwerken. Daardoor kan met minder hinder en soms in kortere periodes het geplande werk worden uitgevoerd. Daarmee wordt ook de opdrachtenportefeuille van de GWW-sector zo veel mogelijk op peil gehouden.

Voor de zomer is de Kamer geïnformeerd over de (voorlopige) uitkomsten van de externe toetsing van de budgetbehoefte voor instandhouding (Kamerstuk 2019-2020, 35 300A, nr. 94). Uit deze externe validatie blijkt een budgetbehoefte voor ProRail van circa € 7 miljard voor de periode 2022-2025. Voor de periode daarna blijkt uit het validatierapport een potentiële budgetbehoefte van circa € 14 miljard. Beide bedragen kennen nog de nodige onzekerheden en afhankelijkheden, met name voor de periode na 2025. Ook de cijfers van Rijkswaterstaat worden momenteel verder uitgehard en gevalideerd. Afgezet tegen de beschikbare budgetten, is er bij ongewijzigd beleid sprake van een indicatief tekort op instandhouding van circa € 1 tot 1,4 miljard per jaar voor de periode 2022-2025. Voor de periode na 2025 worden er ook tekorten verwachten, maar de onzekerheid van deze tekorten is op dit moment nog te groot om te kwantificeren. Eind 2020 volgt nadere informatie over het financiële beeld voor instandhouding bij Rijkswaterstaat, inclusief de externe toets door PwC en Rebel. Vooruitlopend daarop is er gezorgd dat voor de komende meerjarenperiode aanvullende middelen en capaciteit beschikbaar worden gesteld voor instandhouding.

Maatregelen beheer en onderhoud

Voor de lopende meerjarenperiode tot en met 2034 is sprake van diverse ontwikkelingen.

Dit jaar zijn de budgetten voor beheer en onderhoud van de RWS-netwerken om diverse redenen aangevuld. Zo moeten door endogene en exogene ontwikkelingen meer kosten worden gemaakt vanwege bijvoorbeeld opruimwerkzaamheden in de Rotterdamse haven, maatregelen in verband met spookrijders, het terugkeren van infrastructuur in het reguliere beheerregime na afloop van DBFM-constructies, Brexitmaatregelen en geluidmaatregelen. Voor ICT, bijvoorbeeld het beheer en onderhoud van de verkeercentrales (project Charm) en cybersecurity-ontwikkelingen zijn middelen voor de landelijke taken RWS toegevoegd.

RWS is bezig kosten die gerelateerd zijn aan exploitatie, onderhoud en vervanging zoveel toe te delen aan de drie netwerken. Dat sluit aan bij de Europese begrippen voor het spoorbeheer die ProRail gebruikt voor activiteiten van een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU. Het harmoniseren van de begrippen sluit goed aan op de transitie naar het Mobiliteitsfonds. Het toedelen van die kosten zorgt voor een stijging ten opzichte van de posten zoals die in voorgaande jaren gemeld werden onder ‘landelijke taken verkeersmanagement’ en ‘landelijke taken beheer en onderhoud’. Zo zijn de kosten op het gebied van ICT en cybersecurity, die eerder werden gezien als een algemene netwerkoverstijgende post, nu verdeeld en toegedeeld als instandhoudingskosten voor één netwerk. Ze zijn terug te vinden, samen met de eerder al toegedeelde landelijke taken, onder de post ‘overige netwerkgebonden kosten’.

De getroffen risicoreserveringen voor de periode 2022 ‒ 2025 ad. € 1,5 miljard zijn toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten voor het spoor en de RWS-netwerken (€ 1 miljard ProRail, € 470 miljoen RWS). Uit de uitvoeringstoets van ProRail en RWS blijkt dat daarbovenop nog extra instandhoudingswerkzaamheden maakbaar zijn. Daarvoor wordt budget toegevoegd aan de instandhoudingsbudgetten (spoor € 340 miljoen; RWS-netwerken € 44 miljoen). Tevens is ervoor gezorgd dat de capaciteit van Rijkswaterstaat tot en met 2025 stabiel blijft op circa 9200 fte, in lijn met de productieopgave. In totaal zijn de beheer- en onderhoudsbudgetten tot en met 2034 voor RWS toegenomen met € 950 miljoen (exclusief overige netwerkgebonden kosten).

Bovenstaande bedragen komen bovenop de middelen die al in de vorige begroting in de jaren 2020 en 2021 voor een extra impuls van € 100 miljoen (OB2020) zijn toegevoegd aan de budgetten van RWS en waarbij voor € 165 miljoen (VJN2020) naar voren is gehaald voor het versnellen van werkzaamheden. Deze maatregelen hebben tot doel het risico op storingen te verkleinen en de groei van het uitgestelde onderhoud te beperken en zijn inmiddels in uitvoering. Bij ProRail gaat het om € 151 miljoen aan extra instandhoudingswerkzaamheden in de periode tot en met 2021.

Maatregelen Vervanging en Renovatie

Tot dit moment zijn voor 4 tranches VenR projecten opdracht verleend aan RWS. Een deel van de projecten is reeds afgerond. Een deel van de projecten bevindt zich in de planfase, een ander deel is in voorbereiding of realisatie. Tranche 4 beslaat 39 projecten verdeeld over de drie netwerken van RWS. Opdracht voor deze tranche is in 2018 verleend aan RWS. Deze tranche is groter dan de eerste drie tranches gezamenlijk. De financiële omvang van het programma VenR neemt de komende jaren steeds verder toe van ruim € 150 miljoen in 2020 en groeit van ruim € 250 miljoen in 2021 naar € 500 miljoen in 2023 en verder.

Ten opzichte van de begroting 2020 zijn middelen naar voren gehaald in verband met voorziene grote werkzaamheden, zoals aan de Van Brienenoordbrug. Ook is er voor € 243 miljoen aan middelen aan de reeks toegevoegd in verband met de landelijke vervanging van wegkantstations (IWKS). Deze worden bij een volgende begroting in de goede jaren gezet.

Budgetten instandhouding

In de periode tot en met 2034 zijn de volgende budgetten benodigd en beschikbaar voor instandhouding

Tabel 78 Budgetten verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud RWS

Artikelonderdeel

 

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2020-2034

Hoofdwegen

Behoefte/raming

732.546

777.849

1.264.252

1.264.252

1.264.252

1.264.252

          

IF 12.01

Verkeersmanagement

4.109

3.871

3.868

3.867

3.866

3.864

3.864

3.864

3.872

3.872

3.872

3.872

3.872

3.872

3.872

58.277

IF 12.02.01

Beheer en Onderhoud

597.022

629.657

558.822

535.451

524.688

552.166

417.597

415.524

450.632

486.543

486.750

490.236

490.236

492.597

499.480

7.627.401

IF.12.06.02

Overige netwerkgebonden kosten

131.415

144.321

114.923

107.032

92.824

92.640

93.129

94.144

93.027

93.027

93.027

93.027

93.002

93.002

93.026

1.521.565

Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen

732.546

777.849

677.613

646.350

621.378

648.670

514.590

513.532

547.531

583.442

583.649

587.135

587.110

589.471

596.378

9.207.243

 

Potentieel tekort Hoofdwegen

0

0

586.639

617.902

642.874

615.582

          
                  

Hoofdvaarwegen

Behoefte/raming

394.650

324.315

402.562

402.562

402.562

402.562

          

IF 15.01

Verkeersmanagement

11.010

10.501

9.993

9.332

9.129

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

8.976

139.725

IF 15.02.01

Beheer en Onderhoud

356.314

283.760

245.190

224.237

222.318

223.025

184.654

183.573

210.952

217.044

250.768

216.219

237.973

229.702

229.702

3.515.431

IF 15.06.02

Overige netwerkgebonden kosten

27.326

30.054

28.417

28.311

28.666

27.527

27.799

28.407

26.903

26.903

26.903

26.903

26.903

26.903

26.903

414.828

Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen

394.650

324.315

283.600

261.880

260.113

259.528

221.429

220.956

246.831

252.923

286.647

252.098

273.852

265.581

265.581

4.069.984

 

Potentieel tekort Hoofdvaarwegen

0

0

118.962

140.682

142.449

143.034

          
                  

Hoofdwatersysteem

Behoefte/raming

197.198

205.412

366.435

366.435

366.435

366.435

          

DF 3.01.01

Watermanagement

7.458

7.458

7.458

7.458

7.484

7.484

7.484

7.695

7.274

7.274

7.274

7.274

7.274

7.274

7.274

110.897

DF 3.02.01

Beheer en Onderhoud Waterveiligheid

91.741

110.524

105.925

126.612

118.682

168.802

103.083

105.229

101.504

104.005

100.398

114.602

104.702

108.702

102.227

1.666.738

DF 3.02.02

Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening

28.859

18.962

18.530

18.696

18.578

18.578

18.578

19.101

18.057

18.057

18.057

18.057

18.057

18.057

18.057

286.281

DF 5.02.01

Overige netwerkge-bonden uitgaven

69.140

68.468

65.408

63.362

63.636

63.767

63.753

65.289

61.780

61.462

61.462

61.462

61.462

61.462

61.462

953.375

Totaal budget Watermanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwatersysteem

197.198

205.412

197.321

216.128

208.380

258.631

192.898

197.314

188.615

190.798

187.191

201.395

191.495

195.495

189.020

3.017.291

 

Potentieel tekort Hoofdwatersysteem

0

0

169.114

150.307

158.055

107.804

          
                  

Totaal budget verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud

1.324.394

1.307.576

1.158.534

1.124.358

1.089.871

1.166.829

928.917

931.802

982.977

1.027.163

1.057.487

1.040.628

1.052.457

1.050.547

1.050.979

16.294.518

Tabel 79 Vervanging en Renovatie RWS

Artikelonderdeel

 

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2020-2034

Hoofdwegen

                 

IF 12.02.04

Budget Hoofdwegen

116.271

194.024

310.085

356.551

377.698

298.659

359.088

102.825

104.329

114.250

149.194

112.596

   

2.595.570

Hoofdvaarwegen

                 

IF 15.02.04

Budget Hoofdvaarwegen

53.478

96.869

97.501

138.893

172.050

177.698

175.270

78.730

46.764

25.961

3.558

    

1.066.772

Nader toe te delen Infrastructuurfonds

                 

IF 18.12.02

Budget Vervanging en Renovatie

          

10.706

345.458

345.457

393.907

393.907

1.489.435

Hoofdwatersysteem

                 

DF 3.02.03

Budget Hoofdwatersysteem

22.321

17.580

13.815

15.231

50.357

58.369

40.000

40.000

86.684

78.490

61.320

166.320

166.317

106.299

106.299

1.029.402

                  

Totaal budget Vervanging en Renovatie

192.070

308.473

421.401

510.675

600.105

534.726

574.358

221.555

237.777

218.701

224.778

624.374

511.774

500.206

500.206

6.181.179

                  

Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie

192.070

308.473

421.401

510.675

600.105

534.726

574.358

221.555

237.777

218.701

224.778

624.374

511.774

500.206

500.206

6.181.179

Tabel 80 Gereserveerde budgetten Beheer en Onderhoud RWS

Artikelonderdeel

 

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2020-2034

Hoofdwegen

                 

IF 12.03.02

Reserveringen areaalgroei

72

214

214

213

2.531

2.531

2.794

35.323

39.771

39.610

39.610

40.439

41.059

40.796

40.796

325.973

IF 20.04.01

Reservering lange termijn instandhouding

          

39.900

39.900

39.900

39.900

39.900

199.500

IF 20.05.11

Reservering lange termijn instandhouding

        

82.203

22.215

55.182

    

159.600

 

Totaal reserveringen Hoofdwegen

72

214

214

213

2.531

2.531

2.794

35.323

121.974

61.825

134.692

80.339

80.959

80.696

80.696

685.073

                  

Hoofdvaarwegen

                 

IF 15.03.02

Reservering areaalgroei

  

19.217

19.217

19.217

19.216

19.217

22.297

22.297

22.297

22.815

22.815

22.816

22.505

22.505

276.431

IF 20.04.01

Reservering lange termijn instandhouding

          

9.000

9.000

9.000

9.000

9.000

45.000

IF 20.05.31

Reservering lange termijn instandhouding

          

36.000

    

36.000

 

Totaal reserveringen Hoofdvaarwegen

0

0

19.217

19.217

19.217

19.216

19.217

22.297

22.297

22.297

67.815

31.815

31.816

31.505

31.505

357.431

                  

Hoofdwatersysteem

                 

DF 1.02.01

Reservering areaalgroei

    

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.741

1.742

   

13.929

DF 5.03.01

Reservering lange termijn instandhouding

      

9.900

9.900

9.900

9.900

9.900

9.900

9.900

9.900

9.900

89.100

 

Totaal reserveringen Hoofdwatersysteem

0

0

0

0

1.741

1.741

11.641

11.641

11.641

11.641

11.641

11.642

9.900

9.900

9.900

103.029

                  

Totaal reserveringen

72

214

19.431

19.430

23.489

23.488

33.652

69.261

155.912

95.763

214.148

123.796

122.675

122.101

122.101

1.145.533

                  

Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie, incl. reserveringen

192.142

308.687

440.832

530.105

623.594

558.214

608.010

290.816

393.689

314.464

438.926

748.170

634.449

622.307

622.307

7.326.712

Tabel 81 Budgetten Beheer, Onderhoud en Vervanging Spoor

Artikelonderdeel

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2020-2034

Hoofdspoorweginfrastructuur

Behoefte/raming

1.633.154

1.560.346

1.773.936

1.810.186

1.791.826

1.609.326

          

IF 13.02

Budget Beheer en Onderhoud (incl. capaciteitsmanagement, verkeersleiding en gebruiksvergoeding)

507.804

435.440

479.630

496.520

496.310

489.260

453.960

462.640

473.530

473.210

488.940

499.830

536.130

561.800

560.590

7.415.594

IF 13.02

Budget Vervangingen

596.874

661.351

660.030

850.619

494.841

418.810

631.543

684.330

480.571

504.977

601.323

621.802

623.635

762.057

914.481

9.507.244

IF 13.02

Budget apparaatskosten ProRail t.b.v. BOV

405.770

400.750

367.770

367.770

366.560

367.770

375.030

373.820

373.820

373.820

373.820

372.610

372.610

372.610

372.610

5.637.140

Totaal budget Beheer, Onderhoud en Vervanging Spoor

1.510.448

1.497.541

1.507.430

1.714.909

1.357.711

1.275.840

1.460.533

1.520.790

1.327.921

1.352.007

1.464.083

1.494.242

1.532.375

1.696.467

1.847.681

22.559.978

                  
                  

Toelichting budgetten en budgetbehoeften

De meest recente cijfers van Rijkswaterstaat wijzen op een verhoging van de structureel benodigde budgetten vanaf 2022 ten opzichte van de budgetbehoefte zoals gepresenteerd in bijlage 4 van de vorige begroting (2020). Deze budgetbehoefte is indicatief en omgeven door onzekerheden en worden verder uitgehard en gevalideerd door PwC en Rebel. Afgezet tegen de beschikbare budgetten, is bij ongewijzigd beleid sprake van een potentieel indicatief tekort op instandhouding van circa € 1 miljard tot € 1,4 miljard per jaar voor de periode 2022-2025. Dit is exclusief inlopen van uitgesteld onderhoud. De forse bandbreedte wordt verklaard door het feit dat de bevindingen van Horvat nog niet volledig zijn opgevolgd, de externe validatie nog niet is afgerond en er nog keuzes mogelijk zijn. Voor de periode na 2025 worden ook tekorten verwacht, maar zijn de onzekerheden op dit moment te groot om deze te kwantificeren. In de tabellen zijn daarom geen cijfers opgenomen voor budgetbehoeften en tekorten vanaf 2026. Onderdeel van de externe validatie door PWC en Rebel is een analyse van wat de komende vijftien jaar ook daadwerkelijk maakbaar is voor Rijkswaterstaat en de markt. Deze maakbaarheid hangt ook samen met de keuzes op onder meer aanleg. Deze toets door PWC en Rebel geldt juist voor de jaren vanaf 2022.

Het algemene beeld uit de externe toetsen voor ProRail is dat circa € 7 miljard voor de periode 2022-2025 nodig is voor instandhouding. Dit betreft een situatie met gelijkblijvende prestaties en zonder groei. Voor de periode daarna blijkt uit het rapport van PWC en Rebel een potentiële budgetbehoefte circa € 14 miljard. Beide bedragen kennen nog de nodige onzekerheden en afhankelijkheden, met name voor de periode na 2025. Door de eerder getroffen risicoreserveringen is de situatie in de periode tot en met 2025 beheersbaar. Voor de periode daarna zijn er nog keuzes mogelijk om het potentiële te kort terug te brengen. Suggesties daarvoor worden benoemd in het scenario met besparingsopties van ProRail en in het rapport van PWC en Rebel. Uit de tabel blijkt dat de budgetbehoefte tot en met 2025 ca. € 1,8 miljard hoger is dan het beschikbare budget in deze periode. Deze € 1,8 miljard heeft voor € 0,4 miljard betrekking op verwachte versnellingen uit latere jaren en voor € 1,4 miljard op extra uitgaven waarvoor de benodigde middelen uit de risicoreserveringen en investeringsruime zijn overgeheveld naar de BOV-budgetten. Deze overgehevelde middelen zitten nu nog in de latere jaren van het beschikbare budget en worden bij een volgende begroting naar voren gehaald.

We zijn op weg naar een situatie waarin we een grotere instandhoudingsbehoefte moeten aankunnen om onze netwerken veilig, beschikbaar en betrouwbaar te houden. De komende jaren zien we als een transitiefase waarin Rijkswaterstaat en ProRail stapsgewijs kunnen toegroeien naar deze situatie. Maakbaarheid is hierbij een belangrijk uitgangspunt. Beide uitvoerders en de markt kunnen immers niet van vandaag op morgen structureel extra werk leveren. Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving van personeel.

DBFM

Een deel van de instandhouding van de netwerken gebeurt via DBFM-contracten (Design-Build-Maintain-Finance). Bij deze contractvorm is aan een consortium niet alleen het ontwerp en de bouw van een project gegund, maar ook het onderhoud voor een langdurige periode. Bij DBFM is de opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd. Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM-contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd. De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg en BenO (incl. areaalgroei) worden overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zogenaamde financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM-contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract wordt het BenO-deel weer aan de reguliere onderhouds-budgetten van RWS toegevoegd. In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten DBFM-contracten zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten is het genoemde BenO-budget (per jaar) ingezet. Dit komt na afloop van het DBFM-contract weer beschikbaar tegen het dan geldende prijspeil.

Tabel 82 Overzicht DBFM-projecten

Project

Areaalinformatie

Einde DBFM-contract

Uitgenomen BenO-budget/jaar

Hoofdwegennet

Baanlengte1

Grote kunstwerken

Wegconfiguratie in M-fase

  

A59 Rosmalen–Geffen

23 km

 

2x2

2019

1,0 mln.

N31 Leeuwarden–Drachten

56 km

Langdeel aquaduct

2x2

2022

5,5 mln.

A12 Lunetten–Veenendaal

65 km

 

2x4, 2x3

2033

5,9 mln.

A10 Tweede Coentunnel

39 km

1ste en 2de Coentunnel

2x3+2x2, 2x4

2037

12,0 mln.

N33 Assen–Zuidbroek

105 km

 

2x2

2034

2,8 mln.

A15 Maasvlakte–Vaanplein

129 km

nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel

2x3+2x2, 2x3, 2x2

2035

31,7 mln.

A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA)

72 km

Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug

2x5+2, 2x4+2

2042

11,9 mln.

A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord

50 km

 

2x3

2032

2,2 mln.

A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA)

41 km

Gaasperdammer-tunnel

2x5+1

2038

14,2 mln.

N18 Varsseveld Enschede

70 km

 

2x2+2x1

2043

1,8 mln.

A27/A1 Utrecht Noord - knpt. Eemnes - Bunschoten

53 km

 

2x3+2x4

2043

3,9 mln.

A6 Almere (SAA)

39 km

 

2x5

2039

3,3 mln.

A24 Blankenburgverbinding

35 km

Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel

2x3

2043

10,1 mln.

A16 Rotterdam

ntb

Rottemerentunnel

2x2+2x3

2043

7,2 mln.

A9 Badhoevedorp – Holendrecht (Amstelveen)

Ntb2

 

2x4+1

ntb2

ntb2

Hoofdvaarwegennet

Vaarweglengte

Grote kunstwerken

   

Keersluis Limmel

 

Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis

 

2048

0,4 mln.

Beatrixsluis 3e Kolk

4 km

Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal

 

2046

2,8 mln.

Zeetoegang IJmond

 

Nieuwe zeesluis en sluiseilanden

 

2045

2,5 mln.

Sluis Eefde

 

Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021)

 

2047

1,0 mln.

Hoofdwatersysteem

 

Grote kunstwerken

   

Afsluitdijk

 

Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand

 

2047

9,3 mln.

Hoofdspoorweginfrastructuur

Spoorweglengte

Grote kunstwerken

   

HSL

85 km

Tunnel Groene Hart, Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk, Tunnel Rotterdam Noord, Tunnel Oude Maas, Tunnel Dordtse Kil, Brug Hollands Diep

 

2031

N.v.t.

 

1 Baanlengte omvat: hoofdrijbanen, verbindingswegen en op- en afritten

2 De aanbesteding van dit contract is nog niet afgerond op het moment van schrijven van deze begroting.

3. Overig

Programma Versoberingen en efficiency

In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.

Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.

In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.

In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.

Na 2020 zal worden geëvalueerd of met het Programma Versoberingen en Efficiency de gestelde doelen zijn bereikt en of er vervolgacties nodig zijn.

Licence