Base description which applies to whole site
+Toon begrotingsfasen

Artikel 3. Wegen en Verkeersveiligheid

Algemene beleidsdoelstelling

Om weggebruikers snel, veilig, betrouwbaar en duurzaam van A naar B te laten reizen via de weg ontwikkelt, beheert en benut IenM het hoofdwegennet. Er wordt ingezet op samenwerking met decentrale wegbeheerders en er worden ontwikkelingen aan voertuigen en gedrag aangejaagd. Dit draagt bij aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

IenM werkt continu aan de verbetering van de veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid op en rond de wegen. Het verkeersveiligheidsbeleid is gericht op vermindering van risico’s voor verkeersdeelnemers op de weg, het spoor en in het lokaal en regionale openbaar vervoer (OV) en heeft betrekking op verkeersongevallen en geweld en agressie in het verkeer. De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid van IenM en de decentrale overheden is vastgesteld in het Bestuurlijk Koepeloverleg. IenM heeft in 2012 fors geïnvesteerd in de aanleg, beheer en onderhoud van het wegennet. In 2012 is 131 kilometer rijstroken opengesteld. De Tracéwet is per 1 januari 2012 in werking getreden, waardoor de doorlooptijd van besluitvorming is teruggebracht. In de besluitvorming rond de projecten is aandacht voor overleg met regionale en lokale overheden en participatie van burgers en maatschappelijke organisaties. Dit is zichtbaar gemaakt bij de mijlpalen in de besluitvorming van projecten. Daarnaast is nieuwe regelgeving gereed gekomen en zijn studies uitgevoerd voor verdere verbetering van het beleid. Voorbeelden van deze twee groepen zijn: implementatie van de Derde Rijbewijsrichtlijn (Kamerstukken I, 2011/12, 32 830, nr. A), eis tot nascholing voor de vakbekwaamheid van beroepschauffeurs en het in werking treden van onderliggende SWUNG-regelgeving.

Externe factoren

Doelen kunnen enkel worden bereikt door samenwerking met gebruikers/belangenorganisaties, andere overheden en het bedrijfsleven. De in het afgelopen jaar waargenomen stijging van het aantal verkeersgewonden kan worden omgebogen door met de andere overheden en belangenorganisaties de nadruk te leggen op het verbeteren van de verkeersveiligheid bij vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals ouderen en fietsers, conform de beleidsimpuls (Kamerstukken II, 2012/13, 29 398, nr. 340) in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020 (Kamerstukken II, 2007/08, 29 398, nr. 120). Voor een goede bereikbaarheid wordt doorgegaan met de samenwerking met andere wegbeheerders en private partijen ten aanzien van verkeersmanagement. Dit is afgelopen jaar gebeurd in het kader van zowel Beter Benutten als de reguliere ontwikkeling van verkeersmanagement. De Europese besluitvorming en andere internationale ontwikkelingen zijn van belang. De Nederlandse ITS-strategie (Kamerstukken II, 2011/12, 33 000, nr. 143) is daarbij een voorbeeld van de actieve Nederlandse beïnvloeding van deze ontwikkelingen.

Overzicht van de budgettaire gevolgen van beleid (x € 1.000)

03 Wegen en verkeersveiligheid

 

Realisatie

Vastgestelde begroting1

Verschil

 
 

2011

2012

2012

2012

 

Verplichtingen

20.062

35.312

47.576

– 12.264

1

Uitgaven

59.252

41.282

64.717

– 23.435

 

03.01 Netwerk

33.621

18.894

38.505

– 19.611

 

03.01.01 Opdrachten

18.174

11.791

20.219

– 8.428

2

03.01.02 Subsidies

9.179

3.957

14.426

– 10.469

3

– CO2 reductieplan

 

480

7.819

– 7.339

 

– Auto van de toekomst

 

3.477

545

2.932

 

– Overige subsidies

 

0

6.062

– 6.062

 

03.01.03 Bijdrage aan baten en lastendiensten

6.268

3.146

3.860

– 714

 

03.02 Veiligheid

25.631

22.388

26.212

– 3.824

 

03.02.01 Opdrachten

8.338

6.455

8.996

– 2.541

4

03.02.02 Subsidies

15.621

15.211

16.168

– 957

 

03.02.03 Bijdrage aan baten en lastendiensten

1.672

722

1.048

– 326

 

03.09 Ontvangsten

2.647

3.299

6.782

– 3.483

 
1

Het betreft hier de conversiestand bij 1e suppletoire begroting 2012. Zie ook de leeswijzer.

Ad 1) Het betreft hier het saldo van een groot aantal mutaties, die veelal samenhangen met mutaties in de uitgavenramingen. Overboekingen van wegverkeer subsidies, Beter Benutten opdrachten en opdrachten verkeersveiligheid hebben het grootste aandeel in de verplichtingenverlaging.

Ad 2) De lagere realisatie wordt voornamelijk verklaard doordat een aantal overboekingen hebben plaatsgevonden.

Bij Miljoenennota 2013 heeft voor netwerk wegen een overboeking plaatsgevonden naar artikel 6 Klimaat, Lucht en Geluid ten behoeve van het beleidsterrein duurzame mobiliteit.

Bij 2e suppletoire begroting 2012 zijn lagere uitgaven op dit artikel gemeld in verband met een overboeking naar het Infrastructuurfonds. Er is toen aangegeven dat de kosten voor de verkeersborden voor het programma 130 kilometer/uur geen € 5 miljoen bedragen, zoals eerder aan de Kamer gemeld, maar uitkomen op € 7 miljoen. Dit heeft te maken met tegenvallende aanbesteding en extra kosten vanwege de aanpassing van rotatiepanelen bij spits- en plusstroken. Deze uitgaven wordt begroot en verantwoord op het Infrastructuurfonds, daarom heeft bij 2e suppletoire begroting een overboeking uit dit artikel naar het Infrastructuurfonds plaatsgevonden van € 2 miljoen.

Bij 2e suppletoire begroting is budget overgeboekt ten gunste van spoor voor de pilot ERMTS en het actieplan spoor.

Bij 2e suppletoire begroting is reeds gemeld dat de verlenging van de MKB-voucherregeling van het budget Beter Benutten ad € 1 miljoen is overgeboekt naar het artikel Openbaar Vervoer en Spoor.

Ad 3) Bij Miljoenennota 2013 heeft voor subsidies een overboeking plaatsgevonden naar artikel 6 Klimaat, Lucht en Geluid ten behoeve van het beleidsterrein duurzame mobiliteit.

Bij Miljoenennota 2013 heeft een technische mutatie plaatsgevonden van Hoofdstuk XII naar het Infrastructuurfonds waarmee een deel van de programma's Meer Veilig 3 en de kritische ontwerpelementen verkeersveiligheid (AKOE) worden bekostigd.

Ad 4) Zoals bij 2e suppletoire begroting gemeld zijn de lagere uitgaven hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere kosten die gemoeid zijn met de verkeersveiligheidcampagnes die door de Dienst Publiek en Communicatie (ministerie van Algemene Zaken) worden uitgevoerd.

03.01 Netwerk

Artikelonderdeel

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn geweest:

Algemene strategie en beleidsontwikkeling

  • De wetswijziging van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warv) is in 2012 door de Tweede Kamer behandeld. Behandeling door de Eerste Kamer is voorzien in 2013.

  • Het Meerjarenprogramma Ontsnippering14(MJPO) is verder uitgevoerd. In het Bestuurlijk Overleg MIRT is de programmering voor de gehele duur van het programma vastgesteld. Hierbij is het voorbehoud gemaakt voor de aanpak van de Robuuste Verbindingen en voor de Herziening van de Ecologische Hoofdstructuur15 (EHS). Wat betreft de grote maatregelen is gewerkt aan ecoducten, waarvan gereed zijn gekomen: Hattemse Poort, Hoog Veluwe, Hulshorst en Veluwezoom in Gelderland, Huis ter Heide in Utrecht en Beneden Geuldal in Limburg.

Beheer en onderhoud

Er zijn verdere voorbereidingen getroffen en effectinschattingen gemaakt van efficiency- en versoberingsmaatregelen in het beheer en onderhoud. De Tweede Kamer is hierover geïnformeerd via het Infrastructuurfonds 2013. Er wordt gestuurd op optimale prestaties van de rijkswegen met het oog op veiligheid, bereikbaarheid en duurzaamheid.

Benutten en aanleg weginfrastructuur

In 2012 is een groot aantal kleinere knelpunten, zoals aansluitingen op hoofd- en onderliggend wegennet, via de regionale inbreng in het programma Beter Benutten ingebracht. In de komende twee jaren worden die opgeleverd. Met de verruiming van de openingstijden van de plus- en spitsstroken eind 2011 is op een groot aantal trajecten de doorstroming in 2012 significant verbeterd (5 à 10%). De prijsvraag voor het in-car van de Praktijkproef Amsterdam (PPA) is afgerond en in 2012 is een begin gemaakt met de inzet van intelligente transportsystemen (ITS).

Weginfrastructuur voor het goederenvervoer

Er zijn enkele spoorwegovergangen bij bedrijventerreinen geschikt gemaakt voor passages met lange zware vrachtauto’s (LZV’s). Het programma om verzorgingsplaatsen op de belangrijkste verbindingen uit te breiden is gestart.

Beter Benutten

  • In 2012 zijn met alle 10 regio’s Bereikbaarheidsverklaringen getekend. Het betreft de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Haaglanden, Midden Nederland (Utrecht), Brabant, Maastricht, Arnhem-Nijmegen, Groningen-Assen, Zwolle-Kampen en Twente. Onderdeel van de Bereikbaarheidsverklaring zijn de plannen van aanpak. In totaal is 95% van alle plannen van aanpak van de gebiedspakketten getekend. Ze bevatten ruim 250 multimodale en innovatieve (gedragsbeïnvloeding en ITS) projecten. Met het ondertekenen van de plannen van aanpak is de uitvoering in gang gezet.

  • In elke regio is een «uitvoeringsorganisatie» in het leven geroepen waarin de betrokken organisaties (rijk, provincie, gemeenten, stadsregio’s en bedrijfsleven) participeren en de afgesproken plannen van aanpak gaan uitvoeren. Het bedrijfsleven doet in alle regio’s mee. Mede daardoor krijgen werknemers meer mogelijkheden om buiten de spits te reizen. Met het bedrijfsleven zijn de eerste «slimme deals» gesloten. In deze deals treffen de publieke en private partijen samen maatregelen binnen hun eigen domein ter vermindering van de spitsdruk.

  • De openingstijden van de spits- en plusstroken zijn verruimd: 39 spits- en plusstroken worden volgens een nieuw regime bediend. Dit heeft geleid tot positieve bereikbaarheidseffecten (Kamerstuk 33 400 A, nr. 47).

  • De eerste resultaten van de 10 mobiliteitsprojecten tonen aan dat de filedruk op specifieke trajecten afneemt. Ook bij nameting blijkt dat een groot aantal personen het nieuwe gedrag blijft vertonen.

  • Op het gebied van Intelligente Transportsystemen (ITS) zijn plannen van aanpak voor de landelijke ITS clusters vastgesteld waarin rijk en regio samenwerken, is een ITS Action Plan naar EU en naar de Tweede Kamer verzonden (Kamerstuk 33 000, nr. 143), is het programma van eisen van de landelijke clusters vastgesteld en is de marktconsultatie met betrekking tot maatregelen Multimodale Reisinformatie afgerond.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

  • Op verzoek van de ministers van IenM en EZ is het Adviescollege toetsing regeldruk (Actal) eind 2012 gestart met een onderzoek naar de regeldruk in de Topsector Logistiek. Bij de aanpak is ook Transport en Logistiek Nederland betrokken.

  • Voor de verbetering en bewaking van het vrije verkeer van goederen en het internationale level playing field (onder andere implementatie van herziene regels voor toegang tot het beroep en de markt) is de hiervoor noodzakelijke wijziging van de Wet wegvervoer goederen voorbereid. In overleg met de Vlaamse overheid is advies gegeven over de Nederlandse ervaringen met lange zware vrachtwagens (LZV’s) voor de voorgenomen Vlaamse LZV-proeven.

  • Nadat de conclusies over LZV-proeven positief zijn gebleken is de proefstatus van LZV’s eind 2012 vervallen. Het systeem met ontheffingen wordt voortgezet. Monitoring blijft plaatsvinden ten aanzien van ontwikkelingen voor de verkeersveiligheid.

  • De Derde Rijbewijsrichtlijn (Kamerstuk 32 830, nr. A) is geïmplementeerd in de Nederlandse regelgeving en treedt in 2013 in werking. De uitvoeringspraktijk van de uitvoerende organisaties (CBR, RDW en gemeenten) is aangepast aan de nieuwe regeling.

  • De eis van een periodieke nascholing vakbekwaamheid beroepschauffeurs is ingevoerd.

  • De actieplannen in het kader van de adviezen van de Commissie Noordzij zijn uitgevoerd.

  • Met een subsidie aan stichting VERN is getracht het imago van de logistieke sector te verbeteren met oog op verwachte personeelstekorten in de komende jaren, in het bijzonder chauffeurs en logistieke medewerkers.

Maatregelen energie en klimaat

  • Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit heeft voor het bevorderen van duurzaam (rij)gedrag van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in 2012 diverse opdrachten verstrekt voor het uitvoeren van projecten die energiebesparing in verkeer en vervoer opleveren.

  • De uitvoering van de Proeftuinen duurzame mobiliteit lopen conform planning. Twee proeftuinen zijn verlengd.

  • Truck van de Toekomst is eveneens met een jaar verlengd. Na een eerdere verlenging in 2011 om partijen de gelegenheid te bieden de trucks te kunnen aanschaffen (aanbod bleef achter bij vraag) is nu het ontoereikende aantal vulpunten het struikelblok voor het kunnen voldoen aan de eis een jaar lang te monitoren.

Maatregelen lokale luchtkwaliteit

  • In 2012 is uit onderzoek van TNO naar voren gekomen dat de praktijkemissies van de allereerste op de markt gebrachte Euro VI16 vrachtauto’s goed overeenkomen met de in 2011 aangescherpte testcyclus.

  • In 2012 zijn langs het hoofdwegennet locatiespecifieke maatregelen (luchtschermen) gerealiseerd om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren.

  • In 2012 zijn subsidieregelingen voor het bevorderen van versnelde marktintroductie van schone motoren opengesteld (Euro VI vracht, Euro VI/6 bestel en taxi’s).

Maatregelen geluid

  • De onderliggende SWUNG-regelgeving is in 2012 afgerond en op 1 juli 2012 in werking getreden. Het nieuwe reken- en meetvoorschrift is geactualiseerd naar aanleiding van metingen aan wegdekken en voertuigen.

  • Naast voorbereiding is een start gemaakt met de uitvoering van het Meerjarenprogramma Geluidsanering17 (MJPG). Door middel van het MJPG worden hoge geluidbelastingen langs de rijksinfrastructuur aangepakt.

  • Het MJPG is opgenomen in het MIRT Projectenboek. De uitvoerders van dit programma zijn Rijkswaterstaat en ProRail. Gewerkt is aan het voorbereiden van de eerste saneringsplannen en aan de realisatie van geluidbeperkende innovatieve maatregelen op een aantal locaties.

  • Internationaal is ingezet op het aanscherpen van de Europese richtlijnen van geluidsemissie eisen die aan voertuigen worden gesteld.

  • In het kader van de Europese richtlijn omgevingslawaai zijn de geluidsbelastingkaarten rijkswegen en drukbereden hoofdspoorwegen vastgesteld en gepubliceerd.

Meetbare gegevens

Indicator: Acceptabele reistijd
 

Basiswaarde 2001

2007

2008

2009

2010

2011

Realisatie 2012

Streefwaarde 2020

Percentage waar de streefwaarde wordt gehaald1

86%

80%

80%

84%

83%

80%

92%

100%

Bron: Rijkswaterstaat/DVS, 2013

1

De reistijd op een traject is acceptabel als de streefwaarde voor de reistijd wordt gehaald. De streefwaarde voor trajecten van het hoofdwegennet tussen steden is een reistijd in de spits van maximaal 1,5 keer de reistijd buiten de spits (referentiesnelheid 100 kilometer/uur). Op trajecten rond de vijf grote steden en trajecten op niet-autosnelwegen van het hoofdwegennet is de streefwaarde maximaal 2,0. Er zijn 188 trajecten (alle autosnelwegen binnen het hoofdwegennet). Hiervan zijn 82 trajecten onbemeten. Aangenomen is dat deze onbemeten trajecten voldoen aan de gewenste reistijd in de spits omdat dit de minst drukke trajecten zijn.

Toelichting:

Vanwege invoering in 2012/2013 bij Rijkswaterstaat van het Verkeerskundig Informatieproducten en Adviezen Systeem (VIAS) kan het voorkomen dat er andere cijfers in de verantwoording komen dan verwacht op basis van de tot nu toe gebruikte methodes. Om deze reden is het percentage trajecten met een acceptabele reistijd in 2011 aangepast van 80% naar 88%.

In 2012 is er een toename van het percentage trajecten waar de streefwaarde wordt gehaald van 88% in 2011 naar 92% in 2012. De toename wordt veroorzaakt door de effectiviteit van gerealiseerde projecten in de periode medio 2011 tot en met 2012. Daarnaast is er een zeer lichte afname van het gebruik van het hoofdwegennet met 0,1%, door tegenvallende economische groei.

Indicator: Voertuigverliesuren
 

2007

2008

2009

2010

2011

Realisatie 2012

Streefwaarde 2020

Voertuigverliesuren in files, index 2000 = 1001

157

158

140

149

122

105

Bestaat niet meer

Bron: Rijkswaterstaat/DVS, 2013

1

Het Rijk had in de Nota Mobiliteit uit 2004 de ambitie de filezwaarte (in voertuigverliesuren) op het hoofdwegennet in 2020 terug te brengen tot het niveau van 1992. De Tweede Kamer heeft bij de behandeling van de Nota Mobiliteit aangeven dat ook op deze doelstelling moet worden gestuurd. Echter, sinds het vaststellen van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) (Kamerstukken II, 2011/12, 32 660, nr. 50), opvolger van de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak, is er geen streefwaarde meer voor deze indicator. De indicator wordt nog wel opgenomen vanwege het belang van deze beleidsinformatie.

Toelichting

Vanwege invoering in 2012 en 2013 bij Rijkswaterstaat van het Verkeerskundig Informatieproducten en Adviezen Systeem (VIAS) kan het voorkomen dat er andere cijfers in de verantwoording komen dan verwacht op basis van de tot nu toe gebruikte methodes. De voertuigverliesuren zijn in 2012 met 14,4% afgenomen ten opzichte van 2011; de index daalt hierdoor van 122 in 2011 naar 105 in 2012. Oorzaken van deze daling zijn de gerealiseerde projecten in de afgelopen periode en de lichte afname van de automobiliteit op hoofdwegen met 0,1% door lagere economische groei.

Indicator

Waarde 2006

Waarde 2007

Waarde 2008

Waarde 2009

Waarde 2010

Waarde 2011

Realisatie 2012

Basiswaarde peildatum

Streefwaarde peildatum

Lokale luchtkwaliteit NO2 1

Bron: RWS/DVS 2012

               

0 knelpunten langs rijkswegen in 2015

Geluidsknelpunten langs hoofdwegen2

Bron: RWS/DVS 2013

12.000

12.000

12.000

12.000

7.500

7.500

7.000

12.000

0 in 2020

Aantal opgeloste MJPO knelpunten gesommeerd

Bron: RWS/DVS 2012

17

29

41

43

55

60

68

0

208 in 2010

1

Voor lokale luchtkwaliteit geldt dat uiterlijk per 1 januari 2015 op alle locaties langs rijkswegen de grenswaarde voor NO2 gehaald moet worden. Tussenliggende waarden zijn niet vastgesteld. Voor PM10 wordt op alle locaties langs rijkswegen, na volledig gebruik van de wettelijke beginselen van blootstelling en toepasbaarheid, aan de grenswaarde voldaan die geldt vanaf 11 juni 2011.

2

Het saneringsprogramma opheffen geluidsknelpunten langs spoor- en hoofdwegen is in 2011 van start gegaan. De geluidsknelpunten langs hoofdwegen (>65 dB Lden) worden opgelost, zoals in de Nota Mobiliteit geformuleerd. Voor 10% van de woningen zal de aanpak bestaan uit gevelisolatie en zal de belasting boven de 65 dB blijven. Indien mogelijk wordt nu al meteen bij reconstructie van een (spoor)weg om andere redenen dan geluid een geluidsknelpunt aangepakt.

Indicator: aantal opgeloste MJPO knelpunten
 

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Aantal opgeloste knelpunten MJPO

10

7

12

12

2

12

5

8

15

21

25

29

27

23

Totaal aantal

10

17

29

41

43

55

60

68

83

104

129

158

185

208

Bron: RWS/DVS, MJPO Jaarverslag 2012; verschijnt medio 2013.

De tabel geeft een indicatie van de planning van de aanpak van de MJPO-knelpunten en tevens een indicatie van de planning, zoals opgenomen in het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) 200418.

Toelichting: Voor het oplossen van een knelpunt moeten soms meerdere maatregelen worden getroffen. Voor een groot aantal maatregelen is dit in een keer als opdracht in de markt gezet, waarbij de aannemer de ruimte is gelaten om de maatregelen te treffen. Daarnaast kan de komende besluitvorming over de begrenzing van de EHS tot aanpassing leiden.

03.02 Veiligheid

Artikelonderdeel

De belangrijkste prestaties in 2012 zijn geweest:

Algemene strategie- en beleidsontwikkeling

  • Het jaarlijkse onderzoeksprogramma is uitgevoerd; het onderzoeksprogramma voor 2013 is opgesteld.

  • Internationale afstemming van verkeersveiligheidswetgeving en beleid:

    Door middel van bijwonen van bijeenkomsten (High Level Group) heeft afstemming plaatsgevonden over de hoofdlijnen van het verkeersveiligheidsbeleid. Daarnaast is regelmatig bilateraal contact geweest met de Europese Commissie over aspecten van verkeersveiligheidsbeleid. Tenslotte heeft Nederland regelmatig pro-actief meegepraat in Raadswerkgroepen over wetsvoorstellen.

  • Om invulling te geven aan de regiefunctie op het gebied van verkeersveiligheid wordt op basis van de Nota Mobiliteit en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid samengewerkt aan het gezamenlijk met de decentrale overheden te behalen nationale verkeersveiligheidsdoelstelling.

  • Inzake de uitvoering van het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2011–2012, het opstellen van het Actieprogramma Verkeersveiligheid 2013–2014 en het monitoren van de voortgang strategisch plan en het toetsen actualiteit strategisch plan is 2012 de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (Kamerstuk 29 398, nr. 340) van IenM en decentrale overheden vastgesteld in het Bestuurlijk Koepeloverleg. De Beleidsimpuls is onder regie van het ministerie tot stand gekomen en beschrijft de maatregelen voor 2013 en verder om de stijgende trend van ernstig gewonden te keren. De focus ligt daarbij op het verbeteren van de veiligheid van de risicogroepen, zoals fietsers, ouderen en jonge beginnende bestuurders. De resultaten van de monitoring en toetsing door de SWOV19 (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) zijn gebruikt bij de uitwerking van de Beleidsimpuls en de keuze voor maatregelen. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer20 (KpVV) helpt de decentrale overheden met kennis en best-practices om de verkeersveiligheid te verbeteren.

Vereisten aan voertuig en technologie

Stimuleren van ontwikkeling van veiligere voertuigen:

  • Nederland participeert actief in het EU-wetgevingsproces omtrent voertuigen. Samen met de RDW is Nederland zowel in Geneve (UN-ECE) als Brussel actief in wetgevingsprocessen, specifiek over de APK en gemotoriseerde twee- en driewielers.

  • Nederland neemt deel aan (Europese) overleggen over de ontwikkelingen in de voertuigindustrie (European Road Transport Research Advisory Council eSafety).

  • Nederland heeft meerdere keren contact met EuroNCAP gelegd over veiliger voertuigen. Daarnaast is in het kader van het Fietsersairbagproject contact gezocht met binnen- en buitenlandse fabrikanten van auto-onderdelen(OEMs).

Gedragsbeïnvloeding

  • In het tweejaarlijkse actieprogramma op basis van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020 (Kamerstuk 29 398, nr. 120) worden specifieke maatregelen gericht op het goederenvervoer over de weg concreet gemaakt.

  • Met het oog op het bevorderen van een veiligheidscultuur in transportbedrijven zijn de opzet en pilotfase van Koers op Veilig afgerond. De sector heeft Koers op Veilig, conform afspraken, opgepakt.

  • Alle toezeggingen in het Actieplan «verbetering verkeersveiligheid motorrijders»zijn nagekomen. De voortgezette rijopleiding lijkt aantoonbaar tot een lager risico voor motorrijders te leiden.

  • Nederland heeft de derde rijbewijsrichtlijn (Kamerstuk 32 830, nr. A) geïmplementeerd.

  • De voor 2012 geplande publiekscampagnes uit het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid zijn uitgevoerd.

  • Voorlichting over de gevaren van deelname aan het verkeer bij gebruik van bepaalde medicijnen gebeurt onder andere via de website «Rijveiligmetmedicijnen.nl». In opdracht van IenM zorgt het Instituut voor verantwoord medicijngebruik ervoor dat deze website actueel is.

  • De procesevaluatie van het alcoholslot is van start gegaan.

  • Ten aanzien van de herziening van het rijbewijshuis:

    • De ministeries van IenM en VenJ hebben gewerkt aan de regelgeving betreffende de uitbreiding recidiveregeling ernstige verkeersdelicten met drugsdelicten. Tevens heeft er heeft regelmatig afstemming plaatsgevonden met diverse uitvoeringsinstanties (zoals het Openbaar Ministerie, Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en RDW). Het wetsvoorstel is in 2012 na het advies van de Raad van State in de Tweede Kamer schriftelijk behandeld (Kamerstuk 33 346, nr. 2).

    • De werkzaamheden voor de aanpassing van de beginnersregeling van 3 naar 2 punten zijn in 2012 gestart.

    • Door ICT-aanpassingen van het Openbaar Ministerie is de puntenregistratie verbeterd.

    • Het CBR geeft in brieven over het alcoholslotprogramma (ASP) expliciet aan dat betrokkene rekening moet houden met de uitkomsten van het strafrecht.

  • Het wetsvoorstel ten behoeve van de invoering van de drugstester (voortouw bij het ministerie van VenJ) is naar de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstuk 33 346, nr. 2).

  • De EU-richtlijn betreffende grensoverschrijdende handhaving is aangenomen. Onderdeel hiervan is het kunnen uitwisselen van kentekengegevens. Het Nederlandse EUCARIS systeem wordt hiervoor gebruikt door een aantal lidstaten.

Aanpassingen aan weginfrastructuur

  • Het programma met effectieve, niet MER-plichtige, infrastructurele maatregelen om de veiligheid op snelwegen en rijks-N-wegen te verbeteren is in 2011 gestart en heeft een looptijd tot en met 2014. De projecten zijn vastgesteld. Het betreft circa 120 projecten, waarvan de eersten inmiddels zijn opgeleverd. Vooralsnog worden de projecten volgens planning uitgevoerd.

  • De Europese Richtlijn voor het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur wordt op het betreffende deel van de rijkswegen toegepast. Het gaat hierbij om vier instrumenten, te weten de Verkeersveiligheidseffectberekening, de Verkeersveiligheidsaudit, de Verkeersveiligheidsinspectie en het Verkeersveiligheidsnetwerk management. De Europese Commissie is over de implementatie en de voortgang geïnformeerd.

Meetbare gegevens

Indicator: Ontwikkeling aantal verkeersslachtoffers
 

Basiswaarde 2002

2007

2008

2009

2010

2011

Streefwaarde 2012

Realisatie 2012

Doelstelling 20201

aantal verkeersdoden

1.066

791

750

720

640

661

700

650

500

ernstig verkeersgewonden

16.100

16.600

17.600

18.600

19.200

20.100

14.380

 

10.600

aantal ziekenhuisgewonden

18.420

18.190

           

12.250

Bron: RWS/DVS, 2012

1

De streefwaarden voor 2020 zijn onder de aanname van invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit volgens het volledige scenario Nouwen.

Het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden is ten tijde van het opstellen van het jaarverslag nog niet bekend.

De streefwaarde voor 2012 is berekend door lineaire interpolatie tussen de streefwaarde voor 2010 (750) en de doelstelling voor 2020.

Extracomptabele verwijzingen

Overzicht uitgaven op het Infrastructuurfonds (x € mln)

Art. Omschrijving

realisatie 2012

Art 12 Hoofdwegennet

2.660

Art 12.02 Servicepakket meer kwaliteit leefomgeving

567

Art 12.03 Innovatieprogramma Geluid en Lucht

6

Overzicht afgeronde onderzoeken

 

Titel/onderwerp

Artikelonderdeel

Start

Afgerond

Vindplaats

1. onderzoek naar doeltreffendheid en doelmatigheid van beleid

         
           

1a. Beleidsdoorlichting

Vasthouden en versterken van de positie van het goederenvervoer

03.01

2011

 

In verband met de geheel nieuwe aanpak vh sectoraal beleid (topsectorenbeleid) is besloten om dit onderzoek uit te stellen.

 

Leefomgeving hoofdwegen

03.01

2011

2012

Kamerstukken II, 2012/13, 32 861, nr. 3

           

1b. Ander onderzoek naar doeltreffendheid en doelmatigheid

Meerjarenvoorlichtingscampagne verkeersveiligheid

03.02

3-jaarlijkse monitoring

 

De eerstvolgende monitor verschijnt voorjaar 2013.

 

APK-frequentie

03.02

2011

2012

Kamerstukken II, 2011/12, 29 398, nr. 315

         

http://www.rdw.nl/nl/particulier/apk/Pages/default.aspx

 

Alcoholslotprogramma (ASP)

 

2012

 

Evaluatie ASP is in 2012 gestart.

Beleidsconclusies

Leefomgeving hoofdwegen (Kamerstuk 32 861, nr. 3)

Voor energie en klimaat is een groot aantal instrumenten ingezet. Naast bronbeleid is met name ingezet op innovatie om de transitie naar duurzamere mobiliteit te bewerkstelligen. In hoeverre de ingezette instrumenten een direct aantoonbare bijdrage hebben geleverd aan het behalen van de streefwaarde is niet altijd goed aantoonbaar. Zo kan bijvoorbeeld door het ontbreken van een specifieke indicator voor innovatie geen oordeel gegeven worden over de doeltreffendheid en doelmatigheid van het stimuleren van innovatie. Hierdoor is maar beperkt inzicht te verkrijgen in de doeltreffendheid en doelmatigheid van het gevoerde energie- en klimaatbeleid voor verkeer en vervoer. Deze conclusie sluit aan bij de conclusie van de Algemene Rekenkamer 2006–2010 naar effectiviteit van het Nederlandse klimaat- en energiebeleid.

APK-frequentie (Kamerstuk 29 398, nr. 315)

Sinds 1 januari 2008 is de APK-frequentie verlaagd voor auto’s die op benzine of elektrische aandrijving rijden en dateren van na 31 december 2004. Achtergrond hiervan was lastenverlichting voor burgers en bedrijven doordat auto’s minder vaak naar de keuring hoeven. In de oude situatie was de frequentie 3-1-1-1 (na 3 jaar eerste keuring en vervolgens jaarlijks), in de nieuwe situatie 4-2-2-1. Tevens is voor auto’s van 30 jaar en ouder (zogenaamde klassiekers) de APK-frequentie gewijzigd van 3-1-1-1 naar 2-2-2-2. Voor auto’s op diesel en lpg is de frequentie niet veranderd.

In juli 2007 is de Kamer toegezegd om in 2011 de effecten van de genoemde frequentieverlaging te evalueren. De evaluatie is uitgevoerd door de Rijksdienst Dienst Wegverkeer (RDW) in nauwe samenwerking met relevante stakeholders in de voertuigbranche, waaronder BOVAG, RAI, EVO en ANWB. De voornaamste bevinding is dat bij 4- en 6-jarige benzineauto’s een, volgens de RDW relatief geringe, toename (15–25%) van het aantal gebreken per afmelding is geconstateerd. De RDW noemt de verlaagde frequentie als een oorzaak van de toename, maar ook de verbeterde melddiscipline en diffuse factoren als de economische crisis lijken een rol te spelen. De geconstateerde gebreken hebben betrekking op de onderdelen, waarop doorgaans bij de APK mankementen worden aangetroffen (met name verlichting, banden en remmen). Voor de categorie klassiekers was het aantal gekeurde auto’s te gering om een effect van de verminderde APK-frequentie te kunnen vaststellen. De RDW en de branchepartijen adviseren unaniem voorlopig geen wijzigingen in de APK-frequentie aan te brengen.

Gezien bovenstaande wordt nu geen wijziging van de APK-frequentie doorgevoerd. IenM zet zich in om te zorgen dat de verwachte nieuwe richtlijn geen onnodige extra lasten voor burgers en het bedrijfsleven met zich meebrengt.

De Europese Commissie heeft inmiddels een voorstel voor een andere frequentie van de APK uitgebracht, maar dit is nog onderwerp van onderhandeling.

Licence