In deze bijlage wordt, in vervolg op eerdere bijlagen met betrekking tot het beheer en onderhoud en vervanging, een toelichting gegeven op de instandhouding van de netwerken die onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW vallen. Dit betreft het Hoofdwatersysteem, het Hoofdwegennet, het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdspoorwegnet.
Allereerst wordt de instandhoudingsfilosofie nader toegelicht. Vervolgens is een overzicht van beschikbare en benodigde middelen tot en met 2032 opgenomen waarna verder wordt ingegaan op de wijze waarop met Beheer en Onderhoud wordt omgegaan in relatie tot DBFM contracten.
1. In stand houden Rijksinfrastructuur
De Nederlandse infrastructuurnetwerken behoren tot de beste én meest intensief gebruikte netwerken ter wereld. Een goede instandhouding van deze netwerken is een randvoorwaarde voor de veiligheid en de bereikbaarheid van Nederland. Om dit zo te houden borgen IenW en de uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail systematisch de instandhouding van de netwerken over de gehele levenscyclus.
Scope instandhouding
Onder instandhouding vallen alle activiteiten op het vlak van beheer en onderhoud en vervanging en renovatie van de bestaande infrastructuur. Bij Spoor wordt hiervoor de afkorting BOV gehanteerd. Bij de RWS netwerken wordt onderscheid gemaakt tussen respectievelijk Beheer en Onderhoud (BenO) en Vervanging en Renovatie (VenR). Tot het domein van het beheer behoren activiteiten die gericht zijn op het reguleren van het gebruik: verkeersleiding en capaciteitsmanagement, verkeersmanagement en watermanagement. Onderhoud betreft de activiteiten die erop zijn gericht de beoogde (ontwerp)levensduur van de infrastructuur te realiseren. Vervanging is het begin van een nieuwe levenscyclus van een nieuw object, terwijl renovatie zich erop richt de levensduur van het bestaande object te verlengen. Het gaat expliciet niet om activiteiten die gericht zijn op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur.
Aanpak instandhouding
De instandhouding van de netwerken wordt op de volgende wijze aangepakt.
Uitgangspunt 1: Een goede instandhouding moet worden geborgd over de gehele levenscyclus van infrastructuur
Een goede instandhouding van het hoofd(vaar)wegennet, het hoofdwatersysteem en het hoofdspoorwegennet is een randvoorwaarde voor de veiligheid, de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Nederland. Om dit te bereiken moet de duurzame instandhouding van de netwerken systematisch over de gehele levenscyclus worden geborgd.
Uitgangspunt 2: Prestaties en optimalisatie kosten/hinder staan centraal
Bij de instandhouding van de netwerken staan de prestaties die deze netwerken moeten leveren en de doelmatigheid van onderhoud centraal. Het zijn immers de prestaties, zoals de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, duurzaamheid en veiligheid van de infrastructuur die de gebruikers zelf direct ervaren. Over deze te leveren prestaties maakt IenW afspraken met ProRail en worden binnen IenW afspraken gemaakt met RWS. Deze afspraken vormen de basis van het onderhoud dat door ProRail en RWS op basis van daarbij horende beheer- en onderhoudsregimes wordt verzorgd.
De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties.
De prestatieafspraken met ProRail zijn opgenomen in de 10-jarige beheerconcessie en de jaarlijkse beheerplannen. Met RWS wordt een Service Level Agreement (SLA) met een looptijd van 4 jaar afgesproken. Vanaf begin 2018 is een nieuwe SLA van kracht, deze loopt tot en met 2021.
Met de uitvoeringsorganisaties worden afspraken gemaakt over de gewenste prestaties en hiervoor worden de benodigde middelen beschikbaar gesteld. De uitvoeringsorganisaties RWS en ProRail zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de daarbij horende beheer- en onderhoudsregimes.
Daarop aanvullend wordt bij de netwerken van RWS voor vervangingsopgaven projectsturing toegepast. Ook hierbij staan prestaties van het netwerk en optimalisatie centraal. De projectmatige sturing van vervangingsopgaven verloopt op basis van opdrachten voor tranches van projecten. Deze projecten worden in een doorlopende cyclus van lange termijn prognoses en inspecties bepaald.
| Prestatiegebied | Prestatie-indicator | Streefwaarde | Realisatie 2016 | Realisatie 2017 |
|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegennet | ||||
| Beschikbaarheid | Technische beschikbaarheid van de weg | 90% | 99% | 99% |
| Maximaal aandeel files door werk in uitvoering a.g.v. aanleg en gepland onderhoud ten opzichte van alle files | 10% | 4% | 3% | |
| Levering verkeersgegevens: – Beschikbaarheid data voor derden – Actualiteit data voor derden | 90% 90% | 93% 98% | 93% 98% | |
| Veiligheid | Voldoen aan norm voor verhardingen | 99,9% | 99,81% | 99,81% |
| Voldoen aan norm voor gladheidbestrijding | 95% | 99% | 99% | |
| Hoofdvaarwegennet | ||||
| Beschikbaarheid/ Betrouwbaarheid | Stremmingen gepland onderhoud | 0,8% | 0,2% | 0,5% |
| Stremmingen ongepland onderhoud | 0,2% | 0,1% | 0,2% | |
| Tijdig melden ongeplande stremmingen | 97% | 98% | 99% | |
| Vaargeul op orde: – Toegangsgeulen – Hoofdtransportassen – Hoofdvaarwegen – Overige vaarwegen | 95% 90% 70% 65% | Nieuw in 2018 | Nieuw in 2018 | |
| Veiligheid | Vaarwegmarkering op orde | 95% | 98% | 97% |
| Hoofdwatersysteem | ||||
| Waterveiligheid | Handhaving kustlijn | 90% | 92% | 92% |
| Beschikbaarheid stormvloedkeringen | 100% | 60% | 60% | |
| Waterhuishouding op orde | 100% | Nieuwe definitie in 2018 | Nieuwe definitie in 2018 | |
| Betrouwbaarheid informatievoorziening | 95% | 95% | 100% | |
Bron RWS
| Prestaties ProRail | ||||
|---|---|---|---|---|
| Bodemwaarde | Streefwaarde 20191 | Realisatie 2016 | Realisatie 2017 | |
| Prestatie-indicator | ||||
| Klantoordeel reizigersvervoerders | 6 | 7,0 | 6,6 | 6,7 |
| Klantoordeel goederenvervoerders | 6 | 7,0 | 6,3 | 6,3 |
| Reizigerspunctualiteit 5 minuten HRN (gezamenlijk met NS) | 88,9% | 91,1% | 90,6% | 91,6% |
| Reizigerspunctualiteit 15 minuten HRN (gezamenlijk met NS) | 96,7% | 97,3% | 97,3% | 97,4% |
| Reizigerspunctualiteit 5 minuten HSL (gezamenlijk met NS) | 82,1% | 84,1% | 81,7% | 83,5% |
| Punctualiteit 3 minuten reizigersverkeer totaal | 86,8% | 89,9% | 89,4% | 90,5% |
| Punctualiteit 3 minuten regionale series | 92,4% | 93,4% | 94,1% | 93,9% |
| Transitotijd goederenvervoer | 7,5% | 6,3% | Nieuw in 2018 | Nieuw in 2018 |
| Geleverde treinpaden | 97,5% | 98,2% | 98,1% | 98,1% |
| Impactvolle storingen op de infra | 610 | 546 | 602 | 627 |
Bron: Beheerplan ProRail 2018 en Jaarverslag ProRail 2018
IenW en ProRail hebben een aantal prestatie-indicatoren doorontwikkeld zodat deze beter aansluiten bij de beleving van de reiziger en verlader en daarnaast beter passen bij de sturing door ProRail. In 2017 en 2018 is in dit kader al een aantal prestatie-indicatoren gewijzigd. Zo wordt bijvoorbeeld per 2018 gestuurd op de transitotijd van het goederenvervoer7 in plaats van op de punctualiteit van het goederenvervoer, mede omdat de goederensector daar meer belang aan hecht.
Verbeteren prestatiesturing Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
In de SLA 2018–2021 zijn – in aanvulling op en als integraal onderdeel van de prestatieafspraken en het beschikbaar stellen van budgetten – ontwikkelafspraken vastgelegd. Deze hebben betrekking op het aanpassen van de systematiek, het uitvoeren van pilots en het toepassen van nieuwe technieken. De ontwikkelafspraken moeten ertoe leiden dat bij de daaropvolgende SLA (2022–2025) keuzemogelijkheden beter kunnen worden onderbouwd en er meer inzicht is in de mogelijkheden om prestaties te differentiëren en de effecten die dat heeft op zowel de beleidsdoelen als de benodigde middelen.
IenW onderzoekt, in lijn met de aanbeveling van de Rekenkamer, de mogelijkheid indicatoren te ontwikkelen om de doelmatigheid van onderhoud van de door RWS beheerde netwerken inzichtelijk te maken. De afgelopen jaren zijn diverse gegevens bijgehouden die input kunnen leveren voor een doelmatigheidsindicator. Denk bijvoorbeeld aan het optreden van onverwachte schades en de mate van uitgestelde onderhoudswerkzaamheden. Of er eenduidige relaties zichtbaar worden moet nog duidelijk worden.
Het ontwikkelen van indicatoren die daadwerkelijk iets zeggen over doelmatigheid van BenO is complex, doordat veel factoren van invloed zijn op input, output, outcome en de bijbehorende doelmatigheid. Zo is het feitelijke weer (bijvoorbeeld een strenge of zachte winter) bepalend voor het wel of niet optreden van veel onverwachte schades en daarmee het schuiven in onderhoudsprogrammeringen. Ook andere programma’s zoals Aanleg en Vervangingen en Renovaties hebben een relatie met de doelmatigheid. Bepaalde onderhoudswerkzaamheden kunnen bijvoorbeeld uitgesteld worden in het geval een aantal jaar later een renovatieproject geprogrammeerd staat.
Dit betekent dat het traject om te komen tot een doelmatigheidsindicator op voorhand niet voorspelbaar is. Het is plannen, uitvoeren, evalueren en bijschaven (leren door doen).
Onderhoudsplanning
De keuze van het juiste moment van ingrijpen bij het verrichten van onderhoud aan of het vervangen of renoveren van infrastructuur wordt bepaald aan de hand van:
-
1. Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.
-
2. Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.
-
3. De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen.
Ad 1. Het onderhoud dat volgens het vigerend beheerconcept noodzakelijk is voor de te leveren prestaties van het netwerk.
Op basis van de beleidsdoelen bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid worden de prestatieniveaus van de netwerken bepaald en de (functie) eisen aan het areaal toegekend. Hierbij valt te denken aan de functies die de onderdelen van het areaal moeten vervullen en de manier waarop deze functies bijdragen aan de prestaties op netwerkniveau. Ieder onderdeel van het areaal heeft een hierbij aansluitend onderhoudsplan waarin rekening wordt gehouden met de risico’s voor de prestatie bij het gehanteerde onderhoudsscenario. Dit geheel resulteert in het vigerend beheerconcept.
Ad 2. Resultaten uit het inspectieprogramma van de assets.
De beheerders van de netwerken hebben een actueel inzicht in (de staat van) het bestaande areaal en de onderhoudsbehoefte daarvan. De daarvoor noodzakelijke informatie wordt actueel gehouden op basis van (een programma van) risicogestuurde inspecties waarmee de werkelijke staat van objecten wordt bijgehouden.
Ad 3. De mogelijkheid voor het bundelen van werkzaamheden om hinder te beperken en/of kosten te besparen.
Behalve de staat van de objecten wordt bij het plannen van de uitvoering van werkzaamheden ook rekening gehouden met de mogelijkheden om activiteiten te bundelen om daarmee kosten te besparen en/of hinder voor gebruikers te beperken.
Uitgesteld en achterstallig onderhoud
De hierboven geschetste aanpak leidt ertoe dat de planning van onderhoudswerkzaamheden flexibel van aard is. Dit betekent dat met het oog op de efficiëntie, onderhoud eerder of later kan worden uitgevoerd dan volgt uit het vigerende beheerconcept. Er is dan sprake van vervroegd of uitgesteld onderhoud.
Voor uitgesteld onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:
«Er is sprake van uitgesteld onderhoud (of vervanging) als de assets wel blijven voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken 8 terwijl bewust wordt afgeweken van het vigerend beheerconcept waarbij de keuze voor het moment van onderhoud of vervanging wordt bepaald op basis van feitelijke technische conditie en planoptimalisatie of prestatieafspraken.»
Met uitstel en vervroegen van onderhoud wordt beoogd om efficiënter en met minder hinder te werken.
Uitgesteld onderhoud wordt onderscheiden van «achterstallig onderhoud». Voor achterstallig onderhoud wordt de volgende definitie gehanteerd:
«Er is sprake van achterstallig onderhoud (of vervanging) als de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken.»
Achterstallig onderhoud wordt direct aangepakt indien dit noodzakelijk is voor het veilig functioneren van de netwerken.
Uitgesteld onderhoud heeft geen gevolgen voor de veiligheid. Uitgangpunt is dat de assets blijven voldoen aan geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Bij achterstallig onderhoud voldoen de assets niet meer aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Daar waar sprake is van achterstallig onderhoud worden de onderhoudsmaatregelen die nodig zijn om de achterstalligheid op te heffen zo snel mogelijk in de onderhoudsprogrammering opgenomen en uitgevoerd. Daar waar de verkeersveiligheid in het geding kan zijn worden bovendien tijdelijke beheersmaatregelen genomen zoals tijdelijke afscherming of snelheidsverlaging.
RWS-netwerken:
In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 725 A, nr. 1) en van het Deltafonds over 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 34 725 J, nr. 1) is voor de eerste keer gerapporteerd over het volume aan uitgesteld en achterstallig onderhoud aan het einde van 2016.
De omvang van het uitgesteld onderhoud wordt jaarlijks gemonitord. Deze monitoring loopt nu twee jaar. Op basis van 2 meetpunten is het nog te vroeg een norm te bepalen. Na een aantal jaren kan worden bezien of er een norm (beheersbare prikkel) af te leiden valt uit de bijgehouden informatie en hoeveel uitgesteld onderhoud acceptabel is. Dit past in de lijn die is uitgedragen in de bestuurlijke reactie op het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Instandhouding van het Hoofdwatersysteem dat eerst ervaring wordt opgedaan en dat inzichtelijke informatie werkende weg zal worden aangescherpt.
Het bepalen van de omvang van het uitgesteld onderhoud is geoperationaliseerd door te kijken welke onderhoudsmaatregelen per 1 januari 2018 op basis van het gebruikte onderhoudsregime een geadviseerd onderhoudsmoment hadden in 2017 of eerder. Voor het bepalen van de omvang van het achterstallig onderhoud is van de uitgestelde onderhoudsmaatregelen beoordeeld of de assets niet meer voldoen aan de geldende veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken.
In onderstaande tabel is de totale omvang van het volume aan uitgesteld- en achterstallig onderhoud per modaliteit eind 2017 weergegeven.
| Netwerk | volume uitgesteld onderhoud | waarvan achterstallig | ||
|---|---|---|---|---|
| 2016 | 2017 | 2016 | 2017 | |
| Hoofdwegennet | € 226 mln | € 314 mln | € 15 mln | € 2,6 mln |
| Hoofdvaarwegennet | € 244 mln | € 350 mln | € 24 mln | € 36 mln |
| Hoofdwatersysteem1 | € 37 mln | € 80 mln | € 0 mln | € 6,8 mln |
Hoofdspoorwegnet:
De hiervoor beschreven aanpak voor het in stand houden van de infrastructuur leidt ertoe dat de planning van onderhoudswerkzaamheden flexibel van aard is. Met het uitstellen en vervroegen van onderhoud wordt beoogd efficiënter en met minder hinder te werken. In de brief van 30 juni 2017 is Tweede Kamer geïnformeerd over de gezamenlijk met partijen in de spoorsector ontwikkelde nieuwe visie en werkwijze voor toekomstbestendig en efficiënt werken aan het spoor. Het gezamenlijke vertrekpunt waaruit gewerkt wordt, is de optimale balans tussen 1. de onderhouds- en vervangingsbehoefte die er is om het spoor betrouwbaar te houden; 2. daarbij zo min mogelijk hinder voor reizigers en verladers als gevolg van werkzaamheden aan het spoor te veroorzaken; en 3. het efficiënt omgaan met de beschikbare financiële middelen voor het werken aan het spoor. In dat kader wordt ook gekeken op welke wijze zinvol binnen de toegepaste onderhoudsfilosofie gerapporteerd kan worden over het eventuele volume aan uitgesteld onderhoud.
Nog uit te voeren werkzaamheden (NUTW)
In de begroting van het agentschap Rijkswaterstaat is de balanspost reeds uitgevoerde/nog uit te voeren werkzaamheden opgenomen. De omvang van deze balanspost wordt aan het eind van ieder jaar rekenkundig bepaald. De post is bedoeld om vertragingen en/of versnellingen in de werkzaamheden van het agentschap Rijkswaterstaat op te vangen. Tijdens de voorbereiding en uitvoering van werkzaamheden kan immers blijken dat deze op een later of eerder moment gerealiseerd zullen worden dan tijdens de planning van de begroting was voorzien. Dat kan diverse oorzaken hebben. Zo wordt met uitstel en vervroegen van onderhoud beoogd om efficiënter en met minder hinder te werken. Daarnaast kan er sprake zijn van uitvoeringstegenvallers of van vertragingen in de aanbestedingsprocedures.
In 2018 wordt bekeken in hoeverre de middelen van de juist afgeronde SLA-periode (2013–2017) op de balanspost betrekking hebben werkzaamheden die wel waren gepland binnen de afgeronde SLA-periode, maar die nog niet (volledig) zijn uitgevoerd of later zijn geprogrammeerd, te weten in de SLA periode 2018–2021. Indien er meer middelen beschikbaar zijn dan daadwerkelijk nodig voor deze nog niet volledig uitgevoerde werkzaamheden kunnen deze alternatief worden aangewend. Bij te weinig middelen op de balanspost zal aanvulling plaats moeten vinden, of prestatieafspraken moeten worden aangepast. Daarover wordt bij de ontwerpbegroting 2020 gerapporteerd.
De omvang van de balanspost is ultimo 2017 t.o.v. ultimo 2016 gestegen met € 21 miljoen. Deze stijging wordt in belangrijke mate veroorzaakt doordat de in het verleden ontstane tekorten als gevolg van schadevaren en -rijden zijn aangevuld. Dit was nodig om te waarborgen dat uitgestelde onderhoudsmaatregelen ook daadwerkelijk uitgevoerd kunnen worden. De opbouw van de post NUTW per ultimo 2017 is als volgt:
| Omschrijving | Bedrag € mln. | |
|---|---|---|
| Beheer en onderhoud en verkeersmanagement | ||
| a) Hoofdwatersysteem | 244 | |
| b) Hoofdwegennet | 28 | |
| c) Hoofdvaarwegennet | 22 | |
| Subtotaal Beheer en onderhoud en verkeersmanagement inclusief Landelijke Taken | 294 | |
| Overig | ||
| w) Hoofdwatersysteem | 34 | |
| x) Hoofdwegennet | 13 | |
| y) Hoofdvaarwegennet | 31 | |
| z) Overig | –/–3 | |
| Subtotaal Overig | 75 | |
| Totaal | 369 | |
Hieronder worden de belangrijkste posten toegelicht die de opbouw van de post NUTW bepalen.
Ad a): Van de € 244 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 61 miljoen betrekking op de middelen die in de begroting 2015 beschikbaar zijn gesteld voor het artikel waterkwaliteit op het Deltafonds. Deze middelen zijn aan dat artikel toegevoegd in de jaren 2017 tot en met 2020. De balanspost wordt hierdoor in hetzelfde tempo verminderd. Een post van € 97 miljoen heeft betrekking op middelen voor de kustlijnzorg. Die mogen door de opdrachtnemer besteed worden binnen de contractperiode, zodat deze de uitvoeringsplanning over de looptijd van het contract kan optimaliseren. Daarnaast is € 47 miljoen bestemd voor noodzakelijke onderhoudsmaatregelen in de SLA 2018–2021. Over de resterende € 39 miljoen moet nog nadere besluitvorming plaatsvinden zoals hierboven is aangegeven.
Ad b): Over het saldo van € 28 miljoen moet nog nadere besluitvorming plaatsvinden zoals hierboven is aangegeven
Ad c): De balanspost op het Hoofdvaarwegennet ad € 22 miljoen heeft voor € 26 miljoen betrekking op Reeds Uitgevoerd Werk. Het gaat om de Overdracht van de Gekanaliseerde Hollandse IJssel aan het Waterschap. De toekomstige beheer en onderhoudslasten zijn toen in één keer afgekocht. Deze post loopt af in jaarlijkse porties van € 3 miljoen. Over het saldo van € 48 miljoen moet nog nadere besluitvorming plaatsvinden zoals hierboven is aangegeven.
Ad w): Van de € 34 miljoen voor het Hoofdwatersysteem heeft € 15 miljoen betrekking op Herstel en Inrichting en € 13 miljoen op Verkenningen en Planuitwerkingen.
Ad x): Van de € 13 miljoen op het Hoofdwegennet is € 65 miljoen bestemd voor servicepakketten. Daar staat tegenover dat er sprake is van Reeds Uitgevoerd Werk van € 30 miljoen voor Verkenningen en Planuitwerkingen.
Ad y): De balanspost op het Hoofdvaarwegennet heeft bijna volledig betrekking op NoMo AOV.
Balansposten ProRail
Tussen IenW en ProRail is sprake van een subsidierelatie waarbij is afgesproken dat:
-
• Overschotten en tekorten bij ProRail op uitgevoerde werkzaamheden (zoals aanbestedingsmeevallers) worden toegevoegd c.q. onttrokken aan de egalisatiereserve op de balans bij ProRail. De egalisatiereserve mag maximaal + of – 5% van de (vijfjaars gemiddelde) subsidie bedragen. De egalisatiereserve per eind 2017 bedraagt – € 3 miljoen.
-
• Overschotten bij ProRail die betrekking hebben op verleende subsidies die pas later in de tijd benodigd blijken te zijn, worden jaarlijks, na vaststelling van de subsidie, terugbetaald aan IenW en weer toegevoegd aan de middelen in het Infrastructuurfonds, waarna ze door ProRail weer kunnen worden aangevraagd in het jaar dat deze middelen alsnog benodigd zijn.
Ontwikkelingen in het areaal
Bovenstaande aanpak wordt toegepast bij het beheer en onderhoud van bestaande infrastructuur. Bovendien krijgt instandhouding bij de aanleg van nieuwe infrastructuur reeds aandacht door bij de besluitvorming de onderhoudskosten over de hele levenscyclus in beeld te brengen (Life Cycle Costing, LCC). Op deze wijze worden niet alleen de kosten voor aanleg, maar ook de kosten voor toekomstig onderhoud bij de besluitvorming betrokken. Indien een beslissing tot de nieuwe aanleg tot hogere onderhoudskosten leidt, worden bij de startbeslissing van de verkenning, naast de investeringskosten, ook deze meerkosten voor het onderhoud op de begroting van de fondsen gereserveerd. Wanneer de realisatie van het aanlegproject aanvangt worden deze gereserveerde middelen toegevoegd aan het Beheer en Onderhoudsbudget.
Hieronder wordt inzicht gegeven in de omvang van het areaal in beheer bij RWS en ProRail per verantwoording 2017.
| Areaal Hoofdwegen | Eenheid | ||
|---|---|---|---|
| Rijbaanlengte | Hoofdrijbaan | km | 5.804 |
| Verbindingswegen en op- en afritten | km | 1.677 | |
| Areaal asfalt | Hoofdrijbaan | km2 | 76 |
| Verbindingswegen en op- en afritten | km2 | 15 | |
| Groen areaal | km2 | 181 | |
| Verkeerssignalering op rijbanen | km | 2.777 | |
| Verkeerscentrales | stuks | 6 | |
| Spits- en plusstroken | km | 321 | |
| Viaduct over RW | stuks | 1.017 | |
| Viaduct in RW | stuks | 1.855 | |
| Brug vast | stuks | 730 | |
| Brug Beweegbaar | stuks | 54 | |
| Tunnel | stuks | 27 | |
| Aquaduct | stuks | 16 | |
| Areaal Hoofdvaarwegen | Eenheid | |
|---|---|---|
| Vaarwegen: | km | 7.082 |
| – waarvan binnenvaart | km | 3.437 |
| – waarvan zeevaart | km | 3.646 |
| Schutsluiskolken | stuks | 130 |
| Bruggen beweegbaar | stuks | 115 |
| Bruggen vast | stuks | 217 |
| Afmeervoorziening | stuks | 10.090 |
| Areaal Hoofdwatersysteem | Eenheid | |
|---|---|---|
| Kustlijn | km | 293 |
| Stormvloedkeringen | aantal | 5 |
| Dammen, dijken en duinen, uiterwaarden w.o.: | ||
| – Dijken, dammen en duinen, primaire waterkeringen | km | 189 |
| – Niet primaire waterkeringen/duinen | km | 643 |
| – Uiterwaarden in beheer Rijk | ha | 5.178 |
| Binnenwateren | km2 | 3.051 |
| Spui-, uitwateringssluiskolken | stuks | 92 |
| Gemaal | stuks | 20 |
| Kunstwerken t.b.v. natuur | stuks | 13 |
| Stuwcomplex | stuks | 10 |
| Hoogwaterkering | stuks | 2 |
| Waterreguleringswerken | stuks | 96 |
| Sifons / duikers / hevel | stuks | 563 |
Bron: RWS NIS
| Areaal Spoorwegen | Eenheid | ||
|---|---|---|---|
| Netlengte in exploitatie | Totaal(excl. HSL-infra) | km | 3.049 |
| Waarvan enkelsporig | km | 950 | |
| Waarvan meersporig | km | 2.099 | |
| Totale spoorlengte | km | 7.146 | |
| Wissels | stuks | 6.922 | |
| Overwegen | stuks | 2.369 | |
| Seinen | stuks | 11.890 | |
| Stations | stuks | 404 | |
| Bruggen (beweegbaar) | stuks | 56 | |
| Tunnels | stuks | 18 |
Bron: Jaarverslag ProRail 2017
2. Budgettaire aspecten
Onderstaand zijn per netwerk zowel de beschikbare budgetten als de budgetbehoefte tot en met 2032 gepresenteerd. Hiermee zijn de budgetbehoefte en de beschikbare budgetten voor Instandhouding in een overzicht samengebracht. Het overzicht is uitgesplitst naar de budgetten voor het verkeers- en watermanagement, het beheer en onderhoud en vervanging en renovatie. Hiermee wordt tevens voldaan aan de tijdens het wetgevingsoverleg over de jaarverslagen van het toenmalig Ministerie van Infrastructuur en Milieu op 29 juni 2017 door de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gedane toezegging om in de ontwerpbegroting informatie op te nemen over de budgetbehoefte voor langjarig onderhoud, beheer en vervanging.
2. Totaaloverzicht beheer, onderhoud, vervanging en renovatie wegen, spoor, vaarwegen en water (in € * 1.000)
| Artikelonderdeel | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2018–2032 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | Behoefte/raming | 686.859 | 581.719 | 511.792 | 583.155 | 546.982 | 548.693 | 547.150 | 575.281 | 575.282 | 575.279 | 584.575 | 594.843 | 594.843 | 594.843 | 594.843 | 8.696.139 |
| IF 12.01 | Verkeersmanagement | 3.736 | 3.737 | 3.736 | 3.733 | 3.730 | 3.729 | 3.728 | 3.726 | 3.726 | 3.726 | 3.734 | 3.734 | 3.734 | 3.734 | 3.734 | 55.977 |
| IF 12.06.02 | Verkeersmanagement Landelijke Taken | 21.435 | 19.893 | 20.072 | 20.652 | 16.132 | 16.102 | 15.961 | 15.872 | 15.873 | 15.869 | 16.334 | 16.334 | 16.334 | 16.334 | 16.334 | 259.530 |
| IF 12.02.01 | Beheer en Onderhoud | 641.810 | 539.748 | 469.466 | 539.604 | 432.655 | 434.416 | 433.146 | 461.438 | 461.438 | 461.439 | 469.861 | 480.129 | 480.129 | 480.129 | 480.129 | 7.265.536 |
| IF 12.06.02 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken | 19.879 | 18.342 | 18.519 | 19.166 | 14.665 | 14.646 | 14.515 | 14.446 | 14.446 | 14.446 | 14.846 | 14.846 | 14.846 | 14.846 | 14.846 | 237.297 |
| Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwegen | 686.859 | 581.719 | 511.792 | 583.155 | 467.182 | 468.893 | 467.350 | 495.481 | 495.482 | 495.479 | 504.775 | 515.043 | 515.043 | 515.043 | 515.043 | 7.818.341 | |
| Potentieel tekort Hoofdwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 79.800 | 877.800 | |
| Spoorwegen | Behoefte/raming | 422.290 | 393.300 | 406.890 | 394.738 | 428.159 | 411.966 | 408.096 | 407.943 | 406.854 | 409.448 | 412.029 | 413.798 | 413.731 | 433.230 | 452.668 | 6.215.140 |
| IF 13.02 | Budget beheer en onder houd (incl. verkeersmanagement)2 | 422.290 | 393.300 | 406.890 | 394.738 | 428.159 | 411.966 | 408.096 | 407.943 | 406.854 | 409.448 | 412.029 | 413.798 | 413.731 | 433.230 | 452.668 | 6.215.140 |
| Totaal budget Beheer en Onderhoud Hoofdspoorwegen | 422.290 | 393.300 | 406.890 | 394.738 | 428.159 | 411.966 | 408.096 | 407.943 | 406.854 | 409.448 | 412.029 | 413.798 | 413.731 | 433.230 | 452.668 | 6.215.140 | |
| Potentieel tekort Hoofdspoorwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Hoofdvaarwegen | Behoefte/raming | 290.909 | 311.094 | 287.423 | 209.521 | 241.492 | 240.642 | 239.828 | 239.766 | 239.769 | 239.669 | 279.879 | 280.741 | 280.742 | 257.902 | 257.902 | 3.897.278 |
| IF 15.01 | Verkeersmanagement | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 8.655 | 129.825 |
| IF 15.06.02 | Verkeersmanagement Landelijke Taken | 5.062 | 5.062 | 5.062 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 5.073 | 76.059 |
| IF 15.02.01 | Beheer en Onderhoud | 272.330 | 291.313 | 267.651 | 189.510 | 204.677 | 203.857 | 203.023 | 202.966 | 202.968 | 202.873 | 243.078 | 243.939 | 243.940 | 221.100 | 221.100 | 3.414.325 |
| IF 15.06.02 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken | 4.862 | 4.874 | 4.865 | 5.093 | 5.087 | 5.056 | 5.077 | 5.073 | 5.073 | 5.069 | 5.074 | 5.074 | 5.074 | 5.074 | 5.074 | 75.499 |
| Totaal budget Verkeersmanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdvaarwegen | 290.909 | 309.904 | 286.233 | 208.331 | 223.492 | 222.642 | 221.828 | 221.766 | 221.769 | 221.669 | 261.879 | 262.741 | 262.742 | 239.902 | 239.902 | 3.695.707 | |
| Potentieel tekort Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 18.000 | 198.000 | |
| Hoofdwatersysteem | Behoefte/raming | 165.377 | 156.528 | 116.562 | 128.228 | 149.589 | 172.157 | 141.037 | 197.182 | 159.923 | 163.433 | 155.222 | 155.222 | 155.222 | 155.222 | 155.209 | 2.326.114 |
| DF 3.01.01 | Watermanagement | 7.219 | 7.191 | 7.191 | 7.191 | 7.191 | 7.191 | 7.216 | 7.216 | 7.216 | 7.419 | 7.013 | 7.013 | 7.013 | 7.013 | 7.013 | 107.306 |
| DF 5.02.01 | Watermanagement Landelijke Taken | 4.007 | 4.007 | 4.007 | 4.018 | 4.018 | 4.018 | 3.993 | 3.993 | 3.993 | 4.105 | 3.880 | 3.880 | 3.880 | 3.880 | 3.880 | 59.559 |
| DF 3.02.01 | Beheer en Onderhoud Waterveiligheid | 124.281 | 117.571 | 77.206 | 96.992 | 98.968 | 121.307 | 90.301 | 138.846 | 101.587 | 104.012 | 97.969 | 97.969 | 97.969 | 97.969 | 97.956 | 1.560.901 |
| DF 3.02.02 | Beheer en Onderhoud Zoetwatervoorziening | 20.176 | 18.065 | 18.464 | 10.313 | 10.198 | 10.427 | 10.313 | 17.913 | 17.913 | 18.417 | 17.410 | 17.410 | 17.410 | 17.410 | 17.410 | 239.253 |
| DF 5.02.01 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Waterveiligheid | 7.017 | 7.017 | 7.017 | 7.030 | 7.030 | 7.030 | 7.030 | 7.030 | 7.030 | 7.229 | 6.834 | 6.834 | 6.834 | 6.834 | 6.834 | 104.633 |
| DF 5.02.01 | Beheer en Onderhoud Landelijke Taken Zoetwatervoorziening | 2.376 | 2.377 | 2.377 | 2.384 | 2.384 | 2.384 | 2.384 | 2.384 | 2.384 | 2.451 | 2.316 | 2.316 | 2.316 | 2.316 | 2.316 | 35.462 |
| Totaal Watermanagement en Beheer en Onderhoud Hoofdwatersysteem | 165.077 | 156.228 | 116.262 | 127.928 | 129.789 | 152.357 | 121.237 | 177.382 | 140.123 | 143.633 | 135.422 | 135.422 | 135.422 | 135.422 | 135.409 | 2.107.114 | |
| Potentieel tekort Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 0 | 0 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 19.800 | 217.800 | |
| Totaal budget verkeers-/watermanagement en Beheer en Onderhoud | 1.565.135 | 1.441.152 | 1.321.177 | 1.314.151 | 1.248.621 | 1.255.857 | 1.218.511 | 1.302.573 | 1.264.228 | 1.270.229 | 1.314.106 | 1.327.004 | 1.326.938 | 1.323.597 | 1.343.022 | 19.836.301 | |
| Artikel | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2018–2032 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | |||||||||||||||||
| IF 12.02.04 | Budget Hoofdwegen | 53.564 | 135.429 | 173.615 | 215.765 | 245.480 | 267.320 | 235.848 | 152.597 | 74.117 | 29.502 | 297.385 | 297.385 | 335.237 | 0 | 0 | 2.513.245 |
| Spoorwegen | |||||||||||||||||
| IF 13.02 | Budget Hoofdspoorwegen | 636.879 | 616.816 | 568.374 | 499.420 | 523.228 | 505.891 | 507.903 | 505.765 | 516.231 | 536.178 | 528.969 | 551.128 | 551.038 | 624.858 | 645.611 | 8.318.289 |
| Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
| IF 15.02.04 | Budget Hoofdvaarwegen | 77.276 | 71.726 | 108.716 | 139.836 | 131.506 | 113.797 | 116.051 | 88.227 | 13.199 | 13.255 | 62.127 | 32.532 | 0 | 0 | 0 | 968.248 |
| Nader toe te delen Infrastructuurfonds2 | |||||||||||||||||
| IF 18.12 | Budget Vervanging en Renovatie | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 445.202 | 445.202 | 890.404 |
| Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
| DF 3.02.03 | Budget Hoofdwatersysteem | 39.542 | 36.861 | 24.525 | 22.526 | 21.449 | 21.299 | 50.598 | 40.000 | 40.000 | 40.000 | 156.684 | 166.320 | 166.320 | 166.320 | 166.317 | 1.158.761 |
| Totaal budget Vervanging en Renovatie | 807.261 | 860.832 | 875.230 | 877.547 | 921.663 | 908.307 | 910.400 | 786.589 | 643.547 | 618.935 | 1.045.166 | 1.047.365 | 1.052.595 | 1.236.380 | 1.257.130 | 13.848.947 | |
| Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie | 2.372.396 | 2.301.984 | 2.196.408 | 2.191.698 | 2.170.284 | 2.164.164 | 2.128.910 | 2.089.162 | 1.907.775 | 1.889.165 | 2.359.271 | 2.374.369 | 2.379.533 | 2.559.977 | 2.600.152 | 33.685.248 | |
| Artikelonderdeel | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2031 | 2032 | 2018–2032 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegen | |||||||||||||||||
| IF 12.03.02 | Reserveringen binnen verkenningen en planuitwerkingen (m.n. LCC) | 0 | 0 | 70 | 381 | 686 | 7.609 | 9.844 | 11.876 | 12.475 | 40.239 | 45.260 | 42.037 | 42.037 | 42.856 | 43.455 | 298.826 |
| Totaal reserveringen Hoofdwegen | 0 | 0 | 70 | 381 | 686 | 7.609 | 9.844 | 11.876 | 12.475 | 40.239 | 45.260 | 42.037 | 42.037 | 42.856 | 43.455 | 298.826 | |
| Spoorwegen | |||||||||||||||||
| IF 13.08 | Reserveringen binnen Investeringsruimte | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Totaal reserveringen Spoorwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |
| Hoofdvaarwegen | |||||||||||||||||
| IF 15.03.02 | Reservering consequenties areaalgroei op Beheer en Onderhoud | 0 | 0 | 0 | 0 | 19.030 | 19.030 | 19.030 | 19.030 | 19.031 | 22.500 | 22.499 | 22.499 | 22.499 | 22.499 | 22.500 | 230.146 |
| Totaal reserveringen Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 19.030 | 19.030 | 19.030 | 19.030 | 19.031 | 22.500 | 22.499 | 22.499 | 22.499 | 22.499 | 22.500 | 230.146 | |
| Reserveringen Infrastructuurfonds | |||||||||||||||||
| IF 20.05.11 | Reservering lange termijn instandhouding Hoofdwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 140.862 | 122.272 | 135.624 | 0 | 39.876 | 438.634 |
| IF 20.05.31 | Reservering lange termijn instandhouding Hoofdvaarwegen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 90.000 | 0 | 9.000 | 99.000 |
| Totaal reservering lange termijn instandhouding | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 140.862 | 122.272 | 225.624 | 0 | 48.876 | 537.634 | |
| Hoofdwatersysteem | |||||||||||||||||
| DF 1.02.01 | Reservering areaalgroei | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.741 | 1.742 | 0 | 13.929 |
| DF 1.02.01 | Reservering potentieel tekort Beheer en Onderhoud | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 12.375 | 111.375 |
| Totaal reserveringen Hoofdwatersysteem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 14.116 | 14.116 | 14.116 | 14.116 | 14.116 | 14.116 | 14.116 | 14.117 | 12.375 | 125.304 | |
| Totaal reserveringen | 0 | 0 | 70 | 381 | 19.716 | 26.639 | 42.990 | 45.022 | 45.622 | 76.854 | 222.737 | 200.924 | 304.276 | 79.472 | 127.206 | 1.191.910 | |
| Totaal budget verkeers-/watermanagement, Beheer en Onderhoud en Vervanging en Renovatie, incl. reserveringen | 2.372.396 | 2.301.984 | 2.196.477 | 2.192.080 | 2.190.001 | 2.190.803 | 2.171.901 | 2.134.184 | 1.953.397 | 1.966.019 | 2.582.008 | 2.575.293 | 2.683.809 | 2.639.449 | 2.727.358 | 34.877.158 | |
Door verschillen in aansturing en organisatie tussen ProRail en RWS is een vergelijking tussen de budgetten voor BOV van Spoor met de RWS-netwerken (Wegen, Vaarwegen en Water) niet altijd te maken:
-
• De budgetten Verkeersmanagement zijn bij ProRail onderdeel van de reguliere BOV-budgetten.
-
• De apparaatskosten van ProRail (exclusief de apparaatskosten van aanlegprojecten) maken deel uit van de BOV reeksen. Voor een goede vergelijking van de cijfers zijn deze apparaatskosten in bovenstaande tabel niet meegenomen. Hierdoor wijken de budgetten af van die in artikel 13 van de begroting van het Infrastructuurfonds.
2a Budgetbehoefte en beschikbaar budget Beheer en Onderhoud Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
RWS heeft, zoals aangekondigd in de instandhoudingsbijlage van de begroting 2017, ten behoeve van de SLA 2018–2021 het benodigde langjarige bedrag voor Beheer en onderhoud voor het geldende prestatieniveau in beeld gebracht. Dit is gebeurd aan de hand van de hierboven beschreven flexibele en risico- en prestatiegestuurde onderhoudsplanning (assetmanagement). Na herijking van de lange termijn ramingen is met RWS in overleg gegaan en is kritisch gekeken of aanvullend budget echt nodig is. Voor de SLA 2018–2021 zijn de beschikbare budgetten in overeenstemming met behoefte van de feitelijke onderhoudsprogrammering voor deze periode. Die onderhoudsprogrammering is gebaseerd op onder andere de uitgevoerde inspecties en daarmee op de werkelijke toestand van het areaal.
Voor de lange termijn (de periode na 2022) is sprake van spanning voor de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Voor het verschil tussen budget en voorziene budgetbehoefte is een reservering van 50% getroffen binnen de Investeringsruimte van de desbetreffende modaliteiten. In voorbereiding op de SLA 2022–2025 wordt in samenspraak tussen de beleidsdirecties van IenW en Rijkswaterstaat bekeken welke maatregelen zoals versobering of aanpassing van de prestatiedoelen mogelijk zijn om budgetbehoefte en budget met elkaar in overeenstemming te brengen en wat daarvan de consequenties zullen zijn voor de gebruikers van de netwerken. Op basis hiervan kan in de aanloop naar de SLA 2022–2025 overgegaan worden tot het treffen van maatregelen of aanpassing van het budget om te voorkomen dat achterstanden ontstaan.
2b. Versobering en efficiency Hoofdwegen, Hoofdvaarwegen en Hoofdwatersysteem
In bijlage 4.2 van de Infrastructuurbegroting 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de toen niet gedekte onderhoudsproblematiek tot en met 2020 en over de mix van maatregelen om deze problematiek te beheersen.
Een van de maatregelen betreft een pakket aan efficiencymaatregelen en versoberingen van het onderhoudsniveau. De afspraken over deze te realiseren maatregelen zijn opgenomen in het Programma Versobering en Efficiency. De versoberingen en efficiencymaatregelen zijn stapsgewijs geïmplementeerd, omdat dit de mogelijkheid bood om binnen het afgesproken budgettaire kader door een verstandige mix van maatregelen passend bij de lokale situatie optimalisaties aan te brengen. Hierdoor konden en kunnen eventuele negatieve gevolgen voor doorstroming en veiligheid worden beperkt.
In bijlage 5 van de Infrastructuurbegroting 2013 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingmaatregelen van € 1,64 miljard naar netwerk gepresenteerd. Hiervan is tot en met 2016 € 891 miljoen gerealiseerd. In die bijlage is tevens een eerste inschatting opgenomen van effecten op veiligheid en doorstroming.
In bijlage 4 van de Infrastructuurbegroting 2015 is de verdeling van het totale pakket efficiency- en versoberingsmaatregelen a € 1,64 miljard naar netwerk uitgesplitst en de prognose bijgesteld. In deze bijlage is de verwachte bandbreedte op basis van de verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen in beeld gebracht. Wanneer het totaalpakket aan maatregelen bij de onderkant van de bandbreedte dreigt uit te komen, zal worden bijgestuurd door nieuwe maatregelen te treffen. Op basis van het huidige beeld is de inschatting dat het realiseren van het totale pakket van € 1,64 miljard aan versobering- en efficiencymaatregelen mogelijk is. Ten opzichte van de vorige begroting zijn de inzichten niet gewijzigd.
| Netwerk | Maatregel | Initiële Bedrag in miljoen t/m 2020 | Prognose realisatie bedragen in miljoen t/m 2020 |
|---|---|---|---|
| HWN | Verminderen communicatie bij onderhoud | 30 | 30 |
| HWN | Versoberen bermbeheer | 40 | 35 |
| HWN | Onderhoud kunstwerken uiterste jaar | 50 | 45–50 |
| HWN | Versoberen verlichting | 35 | 30–35 |
| HWN | Verruimen werkvensters en op delen van het netwerk overdag werken met minder flankerende maatregelen. | 75 | 75–80 |
| HWN | Versoberen DVM | 165 | 150 |
| HVWN | Minder maaien taluds | 10 | 10 |
| HVWN | Minder baggeren hoeken zeetoegangen | 35 | 40 |
| HVWN | Verminderen (wal)voorzieningen schippers | 10 | 10 |
| HVWN | Minder baggeren vaarwegen | 45 | 55 |
| Subtotaal versoberingen | 495 | 480–495 | |
| Alle | Efficiencymaatregelen | 800 | 815– 820 |
| Subtotaal efficiencymaatregelen | 815–820 | ||
| Alle | Besparing Landelijke Taken | 200 | 200 |
| Alle | Bijzondere baten t.b.v. B&O (o.a. Leges1) | 100 | 90 |
| HWN | Verhoging BenO budget | 45 | 45 |
| Subtotaal overige maatregelen | 345 | 305 | |
| Totaal | 1.640 | 1.630–1.650 |
2c. DBFM en budgetten voor beheer en Onderhoud (RWS)
Bij DBFM is de Opdrachtnemer niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw van het project, maar ook voor de financiering en het totale onderhoud. Het is dus een geïntegreerde contractvorm. Bij traditionele contracten koopt het Rijk een product in: bijvoorbeeld een rijksweg met 2x2 rijstroken. Bij een DBFM-contract neemt het Rijk echter een dienst af: een beschikbare rijksweg. Het benodigde budget komt uit drie bronnen: (i) het aanlegbudget, (ii) het beschikbare beheer en onderhoudsbudget van reeds aanwezige infrastructuur en (iii) het budget voor areaalgroei voor dat deel van de infrastructuur dat nieuw wordt aangelegd.
Ten behoeve van de aanbesteding van een DBFM contract wordt een referentieraming opgesteld voor de te verwachten aanleg- en beheer en onderhoudskosten bij traditionele uitvoering. Deze referentieraming wordt gebruikt om de plafondprijs (het acceptabele maximum) voor de bieding te bepalen. Deze ramingen worden tegenwoordig op dezelfde wijze uitgevoerd als de ramingen die voor LCC worden uitgevoerd.
De aanbesteding verloopt in een aantal stappen. Na de laatste stap vindt ook de budgettaire verwerking in de begroting plaats. De beschikbare middelen vanuit Aanleg, BenO (incl. areaalgroei) wordt overgeboekt naar het GIV/PPS-artikel. De middelen worden met eenzelfde «netto contante waarde» omgezet in een langjarige reeks ter betaling van de beschikbaarheidsvergoedingen. Dit is de zgn. financiële inpassing of DBFM conversie. Er wordt hiermee geen budget toegevoegd aan het project, de kasreeks wordt alleen aangepast aan de contractvorm. De prestatie-eisen en uitrustingsniveaus van de infrastructuur binnen het DBFM contract zijn dezelfde als die aan RWS worden gesteld. Op het moment van aanbesteden wordt bij de M (maintain) van DBFM, een serviceniveau uitgevraagd dat past bij het onderhoudsregime (Service Level Agreement) wat op dat moment van toepassing was. Dat niveau geldt voor de looptijd van het contract en is daarmee niet budgettair flexibel. Er wordt momenteel overigens wel aan gewerkt om bij de nog af te sluiten DBFM contracten ook bijstelling mogelijk te maken.
Bij DBFM geldt dat voor een periode van 20–25 jaar het consortium verantwoordelijk is voor het onderhoud van infrastructuur. Na afloop van het DBFM-contract valt dit deel van het areaal weer binnen het reguliere beheer en onderhoud van RWS. De mutaties tussen het beheer, onderhoud en vervanging artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.02, vaarwegen artikelonderdeel 15.02, voor het hoofdwatersysteem artikel 3.02) en het DBFM artikel (voor wegen artikelonderdeel 12.04, vaarwegen artikelonderdeel 15.04, voor het hoofdwatersysteem artikel 4.02) zijn zichtbaar in de begroting en worden toegelicht. Na afloop van een DBFM-contract zal het BenO-deel weer aan de reguliere onderhoudsbudgetten van RWS worden toegevoegd.
In onderstaand overzicht is aangegeven voor welke projecten eind 2017 DBFM contracten zullen zijn afgesloten. Voor de financiering van deze projecten zijn de genoemde BenO middelen (per jaar) ingezet. Deze zullen na afloop van het DBFM contract weer beschikbaar komen tegen het dan geldende prijspeil.
| Project | Areaalinformatie | Einde DBFM contract | Uitgenomen B&O budget/jaar | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Hoofdwegennet | Baanlengte1 | Grote kunstwerken | Wegconfiguratie in M-fase | ||
| A59 Rosmalen–Geffen | 23 km | 2x2 | 2019 | 1,0 mln. | |
| N31 Leeuwarden–Drachten | 56 km | Langdeel aquaduct | 2x2 | 2022 | 5,5 mln. |
| A12 Lunetten–Veenendaal | 65 km | 2x4, 2x3 | 2033 | 5,9 mln. | |
| A10 Tweede Coentunnel | 39 km | 1ste en 2de Coentunnel | 2x3+2x2, 2x4 | 2037 | 12,0 mln. |
| N33 Assen–Zuidbroek | 105 km | 2x2 | 2034 | 2,8 mln. | |
| A15 Maasvlakte–Vaanplein | 129 km | nieuwe Botlekbrug, Thomassentunnel, Botlektunnel | 2x3+2x2, 2x3, 2x2 | 2035 | 31,7 mln. |
| A1/A6 Diemen–Almere Havendreef (SAA) | 72 km | Aquaduct Muiden, verbrede Hollandse Brug | 2x5+2, 2x4+2 | 2042 | 11,9 mln. |
| A12 Veenendaal–Ede–Grijsoord | 50 km | 2x3 | 2032 | 2,2 mln. | |
| A9 Holendrecht–Diemen (Gaasperdammerweg, SAA) | 41 km | Gaasperdammertunnel | 2x5+1 | 2038 | 14,2 mln. |
| N18 Varsseveld Enschede | 70 km | 2x2+2x1 | 2043 | 1,8 mln. | |
| A27/A1 Utrecht Noord–knpt. Eemnes–Bunschoten | 53 km | 2x3+2x4 | 2043 | 3,9 mln. | |
| A6 Almere (SAA) | 39 km | 2x5 | 2039 | 3,3 mln. | |
| A24 Blankenburgverbinding | 35 km | Blankenburgtunnel, Aalkeettunnel | 2x3 | 2044 | ntb2 |
| A16 Rotterdam | ntb2 | Rottemerentunnel | 2x2+2x3 | ntb2 | ntb2 |
| Hoofdvaarwegennet | Vaarweglengte | ||||
| Keersluis Limmel | Nieuwe Keersluis Limmel, incl. verkeersbrug over sluis | 2048 | 0,4 mln. | ||
| Beatrixsluis 3e Kolk | 4 km | Complex Prinses Beatrixsluis incl. baggeren, onderhoud oevers en ligplaatsen langs Lekkanaal | 2046 | 2,8 mln. | |
| Zeetoegang IJmond | Nieuwe zeesluis en sluiseilanden | 2045 | 2,5 mln. | ||
| Sluis Eefde | Nieuwe schutsluis inclusief onderhoud voorhavens (bestaande schutsluis tot 2021) | 2047 | 1,0 mln. | ||
| Hoofdwatersysteem | |||||
| Afsluitdijk | Afsluitdijk, spuicomplexen en keringen Den Oever en Kornwerderzand | 2047 | 9,3 mln. | ||
| Hoofdspoorwegnet | |||||
| HSL | |||||
2d. De budgetten voor beheer, onderhoud en vervanging ProRail
ProRail ontvangt van IenW gemiddeld € 1,34 miljard subsidie per jaar (inclusief btw) ter dekking van de instandhoudingskosten van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervan heeft ca. € 0,98 miljard betrekking op beheer, onderhoud en vervanging en € 0,36 miljard op de eigen apparaatskosten. Naast de rijksbijdrage ontvangt ProRail van vervoerders (gebruiksvergoeding) en andere derden (doorbelaste onderhoudskosten) gemiddeld € 0,39 miljard per jaar, waarmee het totale budget voor de jaarlijkse instandhoudingskosten voor ProRail uitkomt op € 1,73 miljard inclusief btw.
Op 19 december 2017 (Kamerstukken 2017–2018, 29 984, nr. 735) is de Tweede Kamer geïnformeerd over de effecten van de subsidieaanvraag ProRail 2018 op de spoorbudgetten. In de ontwerpbegroting 2019 is € 338 miljoen aan beschikbare middelen binnen de BOV-reeks uit latere jaren naar de periode 2018–2020 geschoven in verband met naar voren gehaalde productie. Daarnaast is € 63 miljoen uit de investeringsruimte toegevoegd aan de BOV-reeks ter dekking van het opgetreden indexeringsverschil in 2017. Hiermee zijn de budgetbehoefte en de beschikbare middelen in de huidige «meerjarenperiode» (2018–2021) in evenwicht gebracht. Vóór aanvang van de volgende «meerjarenperiode» (2022–2025) zal een audit worden uitgevoerd op de BOV-reeksen om te bezien of het hiervoor beschikbare budget voldoende is.
3. Opgave Vervanging en renovatie
Bij einde van de technische levensduur van infrastructurele objecten wordt overgegaan tot vervanging of renovatie van deze objecten. Einde technische levensduur wordt breed opgevat. Ook niet langer ondersteunde, verouderde technologie worden als reden voor einde technische levensduur beschouwd. Hetzelfde geldt voor economisch niet meer verantwoord onderhoud. De keuze voor vervanging dan wel renovatie is mede gebaseerd op de kosten over de resterende dan wel nieuwe levenscyclus. Zo is voor grote bruggen, tunnels en sluizen renovatie vaak een goedkoper alternatief rekening houdend met de levenscyclus, dan het geheel nieuw bouwen van eenzelfde object.
3a. Toekomstige vervangingen hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem
Binnen het ministerie wordt gewerkt aan opdrachtverlening voor de Vervanging en Renovatie van tranche 4. Hierin worden die objecten opgenomen die voor 2025 einde levensduur bereiken. Uit de lopende tranches voor vervanging en renovatie verwacht ik voor verschillende projecten opdracht te geven voor realisatie. Tegelijk wordt de prognose voor de komende jaren geactualiseerd, zodat in 2020 de behoefte voor de periode daarna beter in beeld is gebracht.
Dekking van de opgave
Om de toekomstige VenR-opgaven te dekken zijn op basis van het prognoserapport 2010 in de begrotingen van het IF en DF reserveringen gemaakt. Deze reserveringen dekken de totale VenR opgave, echter binnen de verdeling over de netwerken zijn de middelen voor HVWN ontoereikend.
De prognose 2017 heeft ertoe geleid dat binnen het IF vanuit de reservering voor de VenR-opgave voor het HWN € 334 miljoen is overgeheveld naar het VenR-budget voor het HVWN. Op de reservering voor het HWN resteert hiermee voldoende budget om de opgave voor het HWN te dekken. Voor het HVWN resteert een verschil van € 265 miljoen om de VenR-opgave voor het HVWN te dekken.
De objecten op het Hoofdvaarwegennet en het Hoofdwatersysteem hebben vaak een functie op beide netwerken. Of de gehanteerde toewijzing van objecten en/of kosten aan het Hoofdvaarwegennet of het Hoofdwatersysteem overeenstemt met het zwaartepuntprincipe en of dit gewijzigd moet worden wordt nog onderzocht. De consequenties gaan verder dan het toewijzen van VenR-middelen en hebben ook betrekking op het beheer en onderhoud daarna. Zodra de relaties tussen het HVWN en het HWS nader zijn geduid, wordt bezien of een overheveling tussen het Hoofdwatersysteem en het Hoofdvaarwegennet nodig is. Ik streef ernaar dat uiterlijk bij ontwerpbegroting 2020 te doen.
Op verzoek van de Kamer worden in het MIRT projectenoverzicht de vervanging en renovatie projecten met een budgettair beslag van meer dan € 10 miljoen separaat toegelicht.
3b. Vervangingen spoor
De vervangingsinvesteringen maken onderdeel uit van de BOV-reeks in de begroting en bedragen in de periode 2018–2032 gemiddeld € 555 miljoen per jaar. Voor de periode na 2030 is een verhoging van de vervangingskosten te verwachten, met name omdat het einde van de levensduur van een groot aantal kunstwerken zal zijn bereikt en omdat de bovenleidingportalen (in totaal 100.000 stuks) zullen worden vervangen. Voor deze verwachte toename zijn aanvullende middelen opgenomen op artikel 18.12 van het Infrastructuurfonds.
3c. Beschikbaar budget Infrastructuurfonds voor VenR vanaf 2032
Op artikel 18.12 van het Infrastructuurfonds zijn noodzakelijke middelen opgenomen voor Vervanging en Renovatie voor Hoofdwegen, Hoofdspoorwegen en Hoofdvaarwegen vanaf 2032. Het budget voor Vervanging en Renovatie is daarbij op het niveau van 2031 doorgetrokken. Deze middelen worden nog niet toegewezen aan de afzonderlijke netwerken. Toewijzing van deze middelen zal op een later moment geschieden op grond van een nadere onderbouwing van de vervangingsbehoefte per netwerk. Voor Spoor betreft dit alleen de verwachte toename van de vervangingsopgave vanaf 2032.
4. Duurzaamheid
Het klimaat verandert merkbaar, de natuur staat onder druk, grondstoffen worden schaarser en mensen ervaren hinder. Daarom wordt voor zowel de netwerken beheerd door RWS als voor het spoor ingezet op onder andere het terugdringen van het energieverbruik en hergebruik van materialen, aansluitend op de visie en ambitie Duurzaam IenW. Daarin zijn klimaat en energie, circulaire economie en interne verankering (in bijvoorbeeld alle opdrachten) de drie prioriteiten binnen een breder scala aan duurzaamheidsdoelen waar IenW op actief is. Op verantwoordingsdag is het duurzaamheidsverslag IenW 2017 aan de Kamer gestuurd, waarin nadere informatie is te vinden.
4a. Duurzaamheid hoofdwegen, hoofdvaarwegen en hoofdwatersysteem
Bij het beheer en onderhoud van de door RWS beheerde netwerken worden momenteel maatregelen genomen en pilots gedaan op de thema’s «klimaat en energie», «circulaire economie» en «vitaal natuurlijk kapitaal». De aanpak op deze fronten wordt jaarlijks doorontwikkeld naar aanleiding van de resultaten van de uitgevoerde maatregelen, met als doel om duurzaamheid in de reguliere (prestatie)sturing en opdrachten te verankeren.
Energie en Klimaat
Het doel is om in 2030 als IenW geheel klimaatneutraal te zijn en de netwerken energieneutraal te Het doel is om in 2030 als IenW geheel klimaatneutraal te zijn en de netwerken energieneutraal te hebben gemaakt. Hierop wordt binnen IenW gestuurd middels de CO2 prestatieladdersystematiek.
De cijfers met betrekking tot CO2 emissies en energiebesparing worden halfjaarlijks intern en extern gerapporteerd. In 2017 was de CO2-footprint van Rijkswaterstaat 113 kiloton, vergelijkbaar met de uitstoot van 25.000 huishoudens. Dat is stabiel ten opzichte van 2016 en een daling van 30% ten opzichte van 2009. Daarmee ligt Rijkswaterstaat op koers wat betreft de doelstelling voor 2020 «ten minste 30% minder CO2» en het streven naar 40%.
De belangrijkste genomen maatregelen zijn de inkoop van garanties van oorsprong (GVO) van groene stroom uit Nederland, het toepassen van biobrandstoffen bij de Rijksrederij en de overgang naar LED in de openbare verlichting (bij vervanging van verlichting bij einde levensduur). Opwekking van hernieuwbare energie op eigen areaal voor het eigen gebruik, draagt nog niet substantieel bij, maar is in potentie zeer omvangrijk. De lange termijn strategie is erop gericht om steeds minder afhankelijk te worden van de inkoop van GVO’s en klimaat- en energieneutraliteit te verkrijgen door besparen, het vergroenen van het energieverbruik (elektrificeren, groene brandstoffen en gas) en opwekking van duurzame energie op eigen areaal voor eigen gebruik.
Energiebesparing is cruciaal, maar blijft ook een uitdaging, met name vanwege de nieuwe aanleg die sinds 2009 heeft plaatsgevonden en nog steeds plaatsvindt, met extra energievraag tot gevolg. Dat maakt dat vermindering van het energieverbruik goed in het MIRT proces verankerd moet worden en er in het bestaande areaal structureel naar energiebesparing moet worden gekeken.
Circulaire economie
De ambitie voor Rijkswaterstaat is om in 2030 volledig circulair te werken. Ten aanzien van materiaalgebruik en grondstoffen worden korte termijn doelen nog nader vastgesteld in het licht van de lange termijn transitie naar een circulaire economie. Momenteel loopt hier binnen Rijkswaterstaat een impulsprogramma op. Door middel van onder andere duurzaam inkopen met bijvoorbeeld DuBoCalc wordt hier al een bijdrage aan geleverd.
Bovendien zijn er pilots met het toepassen van hernieuwbare grondstoffen en stimuleren van biodiversiteit op diverse locaties. Met deze pilots wordt ervaring opgedaan ten aanzien van de monitoring en sturing op een optimaal gebruik en behoud van het natuurlijk kapitaal. Elementen daarvan kunnen vervolgens in de standaardpraktijk worden opgenomen.
4b. Duurzaamheid spoor
Ook in de toekomst moet het spoor één van de meest duurzame vormen van vervoer blijven. In 2016 is door ProRail een Meerjarenplan Duurzaamheid vastgesteld. Hierin staan voor zowel de stations als de spoorinfrastructuur doelstellingen voor 2020 en 2030. Om dit te bereiken wordt zoveel mogelijk samengewerkt met andere partijen in de sector. Door ProRail zijn een viertal thema’s tot speerpunten bestempeld: Besparen en opwekken energie; verbeteren circulair materiaalgebruik; minimaliseren CO2 voetafdruk en goede buur.
Efficiënt omgaan met energie
ProRail wil haar energie-efficiency in 2030 met 30% verbeteren ten opzichte van 2015. In de komende jaren wordt o.a. gekeken waar ledverlichting op emplacementen en stations kan worden geïnstalleerd. Verder zullen het aantal wissels worden verminderd, wat het energieverbruik en het onderhoud vermindert. Ook wordt samen met vervoerders gekeken welke maatregelen zijn te treffen die moeten leiden tot minder energieverbruik door treinen.
CO2, grondstoffen en materialen
Een grote uitdaging is het realiseren van de CO2-reductiedoelstelling in de materiaalketen. Dit is uitdagend, omdat materialen lang meegaan en het introduceren van nieuwe materialen lastig is. Om een beter inzicht te krijgen in het CO2-verbruik wordt in 2018 en 2019 de dominantie-analyse (=impactanalyse) geactualiseerd en wordt een digitaal afvalregistratiesysteem voor projecten geïntroduceerd. IenW en ProRail kijken in hoeverre dit in 2019 is toe te passen.
Duurzaam werken
In alle bedrijfsprocessen is duurzaamheid tegenwoordig een vanzelfsprekend onderdeel van het werk. Centraal staat hierbij de Aanpak Duurzaam GWW (Grond, Weg en Waterbouw). De kern van deze aanpak is dat er afspraken worden gemaakt om binnen de gehele sector één systematische werkwijze toe te passen en een uniform instrumentarium te hanteren voor de verduurzaming van producten en bedrijfsprocessen. Voor de realisatie van projecten betekent dit dat al in een vroeg stadium van de verkenning en het ontwerp aandacht wordt gegeven aan duurzaamheid. In de afgelopen jaren is hierbij al substantiële winst behaald met duurzaam materiaalgebruik (circulair), vermindering van hinder voor de omgeving tijdens de bouw en het opwekken van energie op perronkappen en stationsdaken.