Algemene doelstelling

Streven naar weggebruikers zo veilig, betrouwbaar en duurzaam mogelijk van A naar B te laten reizen.

Samenvatting budgettaire gevolgen van beleid

In onderstaande tabel is een samenvatting opgenomen van de totale verplichtingen, uitgaven en ontvangsten van dit artikel. De onderverdeling naar de financiële instrumenten die de minister tot zijn beschikking heeft, is opgenomen in de totaal tabel van de budgettaire gevolgen van beleid, zoals verderop in het artikel is gepresenteerd.

Rol en verantwoordelijkheid

In onderstaande tabel is een overzicht en toelichting opgenomen op de rol en verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Integraal Waterbeleid. Voor een nadere toelichting op de verschillende typologieën stimuleren, regisseren, financieren en (doen) uitvoeren wordt verwezen naar de leeswijzer.

Beleidsinformatie

Samenhang doelstellingen en meetbare gegevens

Het ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de ontwikkeling en instandhouding van het hoofdwegennet. Dit doet IenW samen met Rijkswaterstaat. Vanaf de jaren 50 van de vorige eeuw is een groot deel van de infrastructuur aangelegd. Deze raakt op leeftijd en kent een steeds intensiever en zwaarder gebruik. Daarnaast stellen ontwikkelingen op het gebied van klimaat, duurzaamheid en cyberveiligheid nieuwe eisen aan onze infrastructuur.

Deze specifieke doelstellingen leveren een bijdrage aan het bereiken van de algemene doelstelling. Onder de meetbare gegevens zijn de indicatoren, kengetallen en relevante beleidsinformatie opgenomen die verbonden zijn met de doelstellingen.

De samenhang tussen de doelstellingen en de meetbare gegevens is onderstaand weergegeven.

In het kader van de motie van Heutink en de Hoop over het opnemen van afrekenbare doelen en meetbare gegevens is gewerkt aan het aanpassen van de doelenboom. De subdoelstellingen onder specifieke doelstellingen 1 en 2 zullen bij de Ontwerpbegroting 2027 worden aangepast, omdat het traject om meetbare gegevens aan de nieuwe subdoelstellingen te koppelen nog niet is afgerond.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 1: Het beter benutten, instandhouden en ontwikkelen van het hoofdwegennet.

Nederland is bereikbaar met schone en veilige automobiliteit en een betrouwbaar, veilig en toekomstbestendig hoofdwegennet; met het huidige hoofdwegennet als samenhangend netwerk dat op nationaal niveau de belangrijkste steden, kernen en economische toplocaties met elkaar verbindt. Beter benutten richt zich d.m.v. gedragsmaatregelen, normering en beprijzen op het optimaliseren van de beschikbare capaciteit van het netwerk, het slim(mer) met elkaar verbinden van de infrastructuurnetwerken en een betere spreiding over de dag in het gebruik van de netwerken. Met instandhouden en ontwikkelen wordt het hoofdwegennet en de direct omgeving op orde gehouden, zodat de primaire functie gewaarborgd is. Het basiskwaliteitsniveau (BKN) van het hoofdwegennet is daarbij een belangrijk uitgangspunt om ervoor te zorgen dat we nu en in de toekomst kunnen beschikken over een robuust mobiliteitsnetwerk met voorzieningen passend bij de verschillende functies hiervan. Digitalisering en automatisering verandert de manier waarop we ons verplaatsen. Technologische ontwikkelingen van en rond het voertuig dragen bij aan de veiligheid in en rond de auto en van doorstroming op de weg. Digitale toepassingen kunnen daarnaast zorgen voor het efficiënter benutten van het wegennet. Specifiek voor de auto, is in de ontwikkelagenda Toekomstperspectief Automobiliteit (TAM) de ambitie uiteen gezet om te zorgen dat automobiliteit blijvend kan bijdragen dat de reiziger veilig, snel en betrouwbaar van deur tot deur kan reizen. Onderdeel hiervan is in te zetten op een verantwoorde invoering van geautomatiseerd vervoer en het beschikbaar maken en uitwisselen van mobiliteitsdata via het Digitaal Stelsel Mobiliteitsdata.

Subdoelstelling 1: Het blijvend op peil houden van de basiskwaliteit van het bestaande hoofdwegennet.

Om dit doel te bereiken wordt ingezet op het behouden van de huidige functie van de infrastructuur door middel van exploitatie, onderhoud en vernieuwing. Hiertoe is het basiskwaliteitsniveau (BKN) ontwikkeld. Met het BKN wordt toegewerkt naar een stabiel en langjarig onderhoudsniveau met een kwaliteit waar de gebruiker op kan rekenen. De voorzieningen en/of diensten op en rond de weg worden ingericht passend bij de functie en /of gebruik van de weg. Voor de instandhoudingswerkzaamheden krijgt Rijkswaterstaat één integrale 8-jarige opdracht, waarbij afspraken zijn gemaakt over de uit te voeren werkzaamheden en de prestaties met daarbij horende (streef)waarden. De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in indicatoren. De vernieuwingsopgave (voorheen Vervanging en Renovatie) kent een technische aanleiding, namelijk het einde van de technische levensduur van onderdelen en objecten in het hoofdwegennet. Door het vernieuwen van objecten en onderdelen worden de beschikbaarheid en veiligheid van de netwerken op lange termijn geborgd. Onder de kwaliteit van het hoofdwegennet valt tevens een gezonde en prettige omgeving. Het verkeer op onze snelwegen brengt zowel luchtverontreinigende stoffen als geluidhinder met zich mee. We werken er daarom aan om de lucht zo schoon mogelijk te houden en de geluidshinder tegen te gaan. Zie hiertoe ook artikel 20 van deze begroting.

Meetbare gegevens subdoelstelling 1

Het beleid samenhangend met deze doelstelling is onderdeel van het nationale wegbeleid. In aanvulling op de meetbare gegevens brengt Rijkswaterstaat jaarlijks in maart de Rapportage Rijkswegennet uit. In de rapportage wordt feitelijke informatie weergegeven over het gebruik van het Rijkswegennet, de filezwaarte, de filetop-10 en het reistijdverlies Rapportage Rijkswegennet. De data uit de rapportage kan aanleiding zijn om het beleid bij te sturen.

1. Prestatie indicatoren Instandhouding

De prestaties van de infrastructuur worden gemeten en uitgedrukt in prestatie-indicatoren. De indicatoren leggen de verbinding tussen de sturing op en verantwoording over de gewenste prestaties waarvoor Rijkswaterstaat budget heeft gekregen. In onderstaande tabel zijn streefwaarden voor het jaar 2026 opgenomen.

Toelichting

Met ingang van 2024 werkt RWS met een meerjarige instandhoudingsopdracht met een basiskwaliteitsniveau (BKN) als uitgangspunt. In het BKN is voor de netwerken van RWS uitgewerkt waar een weg, vaarweg, of waterwerk in de basis aan moet voldoen om de gebruikers en belanghebbenden goed te kunnen blijven bedienen. Een robuust mobiliteitssysteem met basale voorzieningen passend bij de functie van de verschillende netwerken. Zo bieden we in het hele land een toekomstvast fundament dat zekerheid geeft aan gebruikers en marktpartijen die betrokken zijn bij instandhouding en aanleg. De betrouwbaarheid uit zich door te groeien naar een beter voorspelbare situatie m.b.t. storingen en een vermindering van het aantal ongeplande storingen. De maakbaarheid van de opgaven - samen met de ontwikkelsnelheid van nieuwe technologieën - bepaalt de snelheid waarmee het BKN kan worden bereikt. Het BKN kent daarmee een ingroeitraject.

2. Lokale luchtkwaliteit

In het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) werken verschillende Nederlandse overheden sinds 2009 samen om de luchtkwaliteit te verbeteren. De monitor van het NSL is onder meer bedoeld om te kijken of Nederland de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit haalt. Als dat niet zo is, zijn extra maatregelen nodig om die grenswaarden toch zo snel mogelijk te halen. Het RIVM volgt daarom elk jaar de concentraties stikstofdioxiden en fijnstof in de lucht en rapporteert daarover. Voor beide stoffen wordt gekeken naar de bijdrage van wegverkeer.

Toelichting

Uit de 14e monitoringsrapportage NSL blijkt dat Nederland voor het wegverkeer bijna voldeed aan de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide. De verwachting is dat Nederland aan deze grenswaarden zal blijven voldoen, zoals de prognoses voor 2030 laten zien. Dit betekent dat in de betreffende tabel voor luchtkwaliteit langs het hoofdwegennet de streefwaarde op 0 kan blijven staan. De cijfers over 2024 worden medio december 2025 gepubliceerd in de 15^e Monitoringsrapportage NSL en zullen worden opgenomen in het IenW jaarverslag 2025. De cijfers over 2025 worden pas in december 2026 gepubliceerd.

3. Geluidsknelpunten

Verkeer maakt geluid en dat kan zorgen voor geluidoverlast. Rijkswaterstaat houdt bij het wijzigen, aanleggen en beheren van de rijkswegen in de gaten of het geluid daarvan binnen de wettelijk gestelde grenzen blijft. In het document Geluid langs rijkswegen is toegelicht hoe Rijkswaterstaat geluid langs rijkswegen beheerst. De inzet is gericht op het voorkomen dat nieuwe geluidsknelpunten ontstaan.

Toelichting

De peildatum van 2023 betreft de uiterste datum voor het opstellen van een saneringsplan. In deze context is sprake van nul knelpunten als voor alle saneringsobjecten een saneringsplan is opgesteld. De termijn voor de uitvoering van de saneringsmaatregelen wordt in de saneringsplannen vastgelegd en zoveel mogelijk gecombineerd met reguliere vervanging van het wegdek en eventuele wegaanpassingen. De waarde voor de nog op te lossen geluidknelpunten (gedefinieerd als NoMo’s) voor 2024 is vastgesteld op (afgerond) 50. Alle saneringsobjecten buiten de aanlegprojecten zijn inmiddels opgelost door het vaststellen van saneringsplannen. Vanwege de stikstofproblematiek en de pauzering van de betreffende projecten is het niet te verwachten dat de overige 50 saneringsobjecten in afzienbare tijd kunnen worden opgelost. Dit geldt voor nu ook voor 2025 en 2026. Bij nadere berichtgeving rondom de stikstofproblematiek en de pauzering van de betreffende projecten zal dit opnieuw opgepakt kunnen worden.

Subdoelstelling 2: Ontwikkeling van de functionaliteiten van het areaal van het Hoofdwegennet

Daar waar het bij instandhouding gaat het om het behouden van de huidige functie van de infrastructuur richt de ontwikkeling van het areaal zich op de toevoeging van functies of op aanleg van nieuwe of uitbreiding van bestaande infrastructuur conform het basiskwaliteitsniveau. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) zijn onder andere de Rijksprojecten en Rijksprogramma’s opgenomen, waarmee wordt gewerkt aan de bereikbaarheid, veiligheid en ruimtelijke inrichting van Nederland. De Rijksinvesteringen in het MIRT op het hoofdwegennet worden (hoofdzakelijk) bekostigd uit het Mobiliteitsfonds.

Meetbare gegevens subdoelstelling 2: Mijlpalen ontwikkeling Hoofdwegennet

Om een betrouwbaar netwerk te realiseren en de verwachte verkeersgroei te faciliteren, worden infrastructuurprojecten voorbereid en uitgevoerd. Zo wordt bereikt dat de noodzakelijke wegcapaciteit beschikbaar is en komt. Daarbij wordt rekening gehouden met de kaders van veiligheid en leefbaarheid. Hieronder wordt inzicht gegeven in de nieuwe ontwikkeling van het areaal in beheer bij Rijkswaterstaat.

In 2026 zijn er geen mijlpalen voor aanlegprojecten voorzien. Tijdens de jaarlijkse MIRT-brieven wordt de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang van lopende projecten. Daarbij geeft het MIRT-projectenoverzicht 2026 een toelichting bij deze begroting over de projecten en programma’s.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 2: Elk slachtoffer in het verkeer moet worden voorkomen

Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het raakt ons allemaal, elke dag. Iedere verkeersdeelnemer moet veilig op zijn bestemming komen. De ambitie is nul verkeersslachtoffers in 2050 door samen met verschillende overheden en maatschappelijke partners zoveel mogelijk risico’s weg te nemen, vanuit een integrale visie op voertuig, gedrag en infrastructuur.

Subdoelstelling 1: Structurele verbetering van de verkeersveiligheid op de weg

De basis voor het beleid is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV). Het belangrijkste doel van het SPV is het voorkomen van ongevallen door maatregelen te nemen op die plekken waar de risico’s het grootst zijn. Dit plan is geschreven door de Rijksoverheid samen met onder andere maatschappelijke organisaties, gemeenten en provincies. Het SPV is de basis voor concrete acties en maatregelen. Deze staan in de eigen uitvoeringsplannen van de Rijksoverheid, provincies en gemeenten. In het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022 ‒ 2025 staan de maatregelen van het Rijk beschreven. De decentrale overheden worden bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid ondersteund door de aanpak SPV.

Meetbare gegevens subdoelstelling1: Ontwikkeling aantal verkeersslachtoffers

In aanvulling op de meetbare gegevens stelt het SWOV de factsheet Verkeersdoden in Nederland op. In de factsheet is gedetaillerde informatie bijeengebracht over onder meer de oorzaken van de dodelijke verkeersongevallen, verdeling naar wegtype, leeftijd en geslacht. Ook het CBS publiceert deze gegevens. de ontwikkeling van het

1. Ontwikkeling aantal verkeersslachtoffers

In onderstaande tabel is de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers opgenomen. De ambitie uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is om naar nul verkeersslachtoffers te gaan in 2050. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is gevraagd of een halvering van het aantal slachtoffers in 2030 mogelijk is. Hoewel een halvering volgens SWOV te ambitieus is, wordt in samenwerking met maatschappelijke partijen en medeoverheden gewerkt aan een lijst met concrete maatregelen waarmee de huidige trend gekeerd kan worden. Deze lijst delen we naar verwachting in oktober 2024 met de Kamer.

Toelichting

• 1. Verkeersdoden: Op 17 april 2025 maakte het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) bekend dat er in 2024 in Nederland 675 mensen om het leven kwamen door een verkeersongeval: 9 verkeersdoden minder dan een jaar eerder en 491 minder dan in 2000, toen er 1166 verkeersdoden waren.De meeste fatale slachtoffers, 246, betreffen bestuurders van een fiets (elektrische fiets en conventionele fiets), gevolgd door 220 automobilisten en 59 voetgangers.

• 2. Ernstige verkeersgewonden: Naast deze fatale slachtoffers vielen er ook gewonden. In de Staat van de Verkeersveiligheid heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) 2024 is het aantal ernstig verkeersgewonden7over 2023 vastgesteld op 7.400. Dit zijn 900 minder dan in 2022. De cijfers over 2024 worden dit najaar gepubliceerd.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 3: Werken aan een mobiliteitssector zonder CO2-uitstoot in 2050.

Om de Nederlandse economie sterk en weerbaar te houden moeten we minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen uit andere delen van de wereld. Meer autonomie vraagt om meer hernieuwbare energie die dichtbij is opgewekt of geproduceerd. Daarbij moeten we efficiënt omgaan met energie, want energie die we niet gebruiken stoot geen CO2 uit en hoeft niet te worden opgewekt of geproduceerd. Dat betekent dat de mobiliteitssector zich hierop zal moeten aanpassen en zuinig moet omgaan met energie en meer gebruik zal moeten maken van deze hernieuwbare energiebronnen. Dit is nodig om te kunnen voldoen aan de doelen uit de Klimaatwet. Voor 2050 werken we toe naar een klimaatneutrale samenleving met als tussendoel om in 2030 55% minder CO₂ uit te stoten dan in 1990. Daarnaast is Europees besloten dat de lidstaten hun gezamenlijk finaal en primair energieverbruik met 11,7 procent dienen te verminderen ten opzichte van de prognoses voor het energieverbruik in 2030. Voor Nederland betekent dit een finaal energieverbruik van maximaal 1609 petajoule (PJ) en een primair energieverbruik van maximaal 1935 PJ in 2030.

Om dat te realiseren streven we naar slimmer, anders en schoner reizen van personen en vervoer van goederen. Emissievrije personen- en bestelauto’s zijn voor steeds meer gebruikers een aantrekkelijker alternatief. Emissievrije voertuigen zorgen naast reductie van CO2-emissie ook voor verdere reductie van de stikstofemissie. Voor zwaardere vormen van vervoer zetten we in op verbetering van de efficiency, verandering naar duurzame modaliteit en duurzame transportmiddelen door over te stappen naar emissievrije voertuigen en inzet van hernieuwbare energiedragers. Ook realiseren wij een landelijk dekkend netwerk van laadinfrastructuur voor de verschillende modaliteiten. Lopen en fietsen stimuleren we door de fietsinfrastructuur te verbeteren en via gedragsstimuleringsmaatregelen. Belangrijke randvoorwaarde voor deze transities is de beschikbaarheid van voldoende duurzame energiedragers, zoals hernieuwbare elektriciteit, biobrandstoffen en hernieuwbare waterstof, en de uitrol van de bijbehorende tank- en laadinfra­structuur, waarbij de problemen rondom netcongestie aangepakt moeten worden.

Aan de hand van deze pijlers zijn vijf subdoelstellingen geformuleerd.

Subdoelstelling 1: Een emissievrij wagenpark personenauto’s in 2050 met als ijkpunt dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s emissieloos zijn.

Bij de binnenlandse mobiliteit is bijna de helft van de CO2-uitstoot afkomstig van personenauto’s. Personenauto’s hebben een gemiddelde levensduur van circa 20 jaar. Daarom is het ijkpunt dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s emissieloos zijn. Hiermee wordt geborgd dat in 2050 een mobiliteitssector zonder uitstoot gerealiseerd kan worden. Het beleid richt zich op normering, beprijzing en stimulering. Om elektrische en benzine personenauto’s gelijker te belasten in de motorrijtuigenbelasting (MRB), heeft het kabinet bij voorjaarsnota 2025 besloten om de MRB correctie te verhogen van 25% naar 30% in de periode 2026 tot en met 2028. In 2029 blijft de tariefkorting 25%. Door deze aanpassing worden grotere fossiele en elektrische personenauto’s komende jaren gelijk belast. Voor kleinere en middelgrote voertuigen worden de verschillen tussen de benzine en de elektrische auto verkleind. Daarnaast versnelt het kabinet de ingroei van elektrische auto’s door per 2027 de zakelijke leasemarkt te normeren via een pseudo-eindheffing in de loonbelasting. Om de groei van elektrisch vervoer te kunnen faciliteren wordt daarnaast gestuurd op een landelijk dekkend laadnetwerk, waarbij voertuigen steeds meer slim en netbewust worden geladen. In 2026 is het doel dat 60% van alle laadsessies slim zijn en door extra inzet op bidirectioneel laden kan mobiliteit een extra bijdrage leveren aan het stabiliseren van het elektriciteitsnet.

Subdoelstelling 2: Een emissievrije transportsector inclusief bouwmaterieel in 2050 met als ijkpunt in 2030 dat zo veel mogelijk bestel- en vrachtauto’s (doch minimaal 250.000 bestelauto’s en 16.000 vrachtauto’s) en al het lichte bouwmaterieel emissieloos zijn.

(Bouw)logistiek is een belangrijke motor van onze economie en daarmee van onze samenleving: Nederland Distributieland. Tegelijkertijd zijn logistieke activiteiten een belangrijke bron van CO2-uitstoot en andere emissies. Daarom zijn diverse maatregelen overeengekomen om de logistieke (bouw-) sector te verduurzamen. Het doel is een emissievrije transportsector in 2050. Dit betekent verduurzaming van ongeveer 1 miljoen bestelauto’s en 160.000 vrachtauto’s (ijkpunt 2030: zo veel mogelijk emissievrije bestel- en vrachtauto’s doch minimaal 250.000 emissievrije bestelauto’s en 16.000 emissievrije vrachtauto’s). Om dat mede mogelijk te maken hebben 18 gemeenten in 2025 een zero-emissiezone voor stadslogistiek ingesteld en zullen ten minste 4 andere gemeenten volgen in 2026. Om dit in goede banen te leiden zijn hierover afspraken vastgelegd in het convenant Uitvoeringsagenda Zero-emissiezones (UAZ) dat op 2 april 2025 door 41 partijen is ondertekend.

Ook voor ander zwaar vervoer, zoals OV-bussen en touringscars, zijn afspraken over verduurzaming met de sector en medeoverheden gemaakt. De transitie wordt ondersteund met aanschafsubsidies voor voertuigen en logistieke laadinfrastructuur. Nederland heeft de ambitie om in 2040 100% van de vrachtwagen nieuwverkopen emissievrij te laten zijn. Om dit doel te realiseren werken we internationaal samen met Europese lidstaten met dezelfde ambitie, maar ook onder meer het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten.

Het programma voor Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB) draagt bij aan de reductie van schadelijke emissies, zoals fijnstof en stikstof, en is cruciaal om de opgave in de woningbouw en de vervanging en renovatie van de infrastructuur te realiseren binnen de beperkte mogelijkheden die er zijn als gevolg van de stikstofproblematiek. Met de Routekaart SEB werken we stap voor stap aan emissieloos licht materieel vóór 2030, terwijl zwaarder materieel zo snel mogelijk daarna volgt. Dit gebeurt met instrumenten zoals de Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB) waarmee de bouwsector wordt gestimuleerd om hun werktuigen, vaartuigen en voertuigen te verduurzamen. Daarnaast gaan er middelen naar medeoverheden (SPUK SEB) en Rijksdiensten om de meerkosten bij de inzet van emissieloos te ondersteunen. Ook is er een Kennis-, Opschalings- en Praktijkervaringsprogramma (KOP) dat onder andere kijkt naar de bouwplaats van de toekomst en de impact op materieel.

Om bedrijven te helpen te verduurzamen in tijden van netcongestie wordt een online loket ingericht voor advies aan bedrijven en worden ook middelen beschikbaar gesteld voor het nemen van mitigerende maatregelen, zoals het plaatsen van batterijen.

Subdoelstelling 3: In 2050 alle fossiele brandstoffen vervangen door hernieuwbare brandstoffen met als ijkpunt in 2030: 14,5% reductie van CO2-emissies in de gehele keten van energiedragers, van bron tot gebruik.

De overstap naar hernieuwbare energiedragers is van groot belang om wegtransport te verduurzamen. Het eindbeeld is zero-emissie door de ingroei van batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch. Voor de komende decennia is een steeds groter aandeel biobrandstoffen – in met name lucht- en scheepvaart – een kostenefficiënte manier om CO₂ te reduceren. Dit wordt gedaan via een Europese verplichting om een toenemend aandeel hernieuwbare brandstoffen in te zetten, niet alleen in wegvervoer, maar ook in binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. Per 1 januari 2026 treedt het hervormde systeem Energie Vervoer in Nederland in werking; de Nederlandse implementatie van de verplichtingen in de aangescherpte Europese hernieuwbare energie richtlijn (RED-III). De huidige en de nieuwe jaarverplichting leiden ertoe dat er minder fossiele brandstoffen worden gebruikt en de CO₂-uitstoot daalt. De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) rapporteert hier jaarlijks over.

Daarnaast wordt sinds 2024 extra ingezet op het stimuleren van waterstof in mobiliteit via de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWiM). Vanuit de Europese verordening Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) wordt een basisinfrastructuur voor waterstof verplicht gesteld. In de SWiM-regeling worden de aanschaf van waterstofvoertuigen en de ontwikkeling van waterstoftankstations aan elkaar gekoppeld. De inzet blijft daarnaast gericht op het reduceren van de uitstoot van de emissies van het huidige fossiele wagenpark door onder meer beleid op te stellen gericht op handhaving van de uitstoot van voertuigen.

Subdoelstelling 4: Verminderen CO₂-uitstoot personenmobiliteit voor werk en privé door slimmer, anders en schoner te reizen.

Om te werken, onderwijs te volgen en te recreëren worden jaarlijks vele kilometers afgelegd. Het streven is reisbewegingen van, naar en voor het werk in 2030 duurzamer te maken. Ook willen we zorgen dat (recreatieve) sectoren voorbereid zijn op de ingroei van duurzame mobiliteit. Hiertoe vergroten we de kennis over de mogelijkheden, faciliteren we werkgevers, gemeentes en maatschappelijke partners en hebben we regelgeving gericht op bewustzijn ontwikkeld. Voor het totale pakket van maatregelen wordt de bijdrage aan de CO₂-uitstoot periodiek in kaart gebracht.

Subdoelstelling 5: Verhogen van het aantal fietskilometers.

Fietsen en lopen zijn de stille krachten achter een bereikbaar, leefbaar, klimaatneutraal en gezond Nederland. Ze verbinden mensen met werk, onderwijs en voorzieningen, dragen bij aan gezondheid en zuinig ruimtegebruik. Fietsen en lopen verlagen het autogebruik op korte afstanden en in combinatie met de trein ook voor de (middel)lange afstanden. In het Nationaal Toekomstbeeld Fiets 2040 is de gezamenlijke toekomst geschetst. De IenW Uitvoeringsagenda Fiets (2024) bevat de actielijnen fietsen naar het werk, fietsen en woningbouw, fietsen voor iedereen, fiets in het mobiliteitssysteem, doorfietsroutes, stimuleren van gedragsverandering, internationaal delen van onze expertise en het leren van andere landen. Er wordt gebiedsgericht gewerkt in nauwe samenwerking met provincies en gemeenten. Het aantal fietsforenzen wordt gemonitord met behulp van een representatief panel waarvan het mobiliteitsgedrag continu gevolgd wordt.

Meetbare gegevens subdoelstellingen

1. Klimaat- en Energienota / dashboard klimaatbeleid

De vijf subdoelstellingen dragen samen bij aan het verlagen van de broeikasgasemissies van de binnenlandse mobiliteit. Vanaf 2025 publiceert het kabinet met Prinsjesdag de Klimaat- en Energienota. Hierin wordt op basis van indicatoren op kwantitatieve wijze over de voortgang van het klimaat- en energiebeleid gerapporteerd. De meest actuele data over de ontwikkelingen op de verschillende subdoelstellingen is daarom te vinden op hetDashboard Klimaatbeleid - Mobiliteit.

2. Monitor jaarlijkse ontwikkelingen in de mobiliteit door het CBS

Met het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) monitort het CBS jaarlijks de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag in Nederland. Met het ODiN kan onder meer gevolgd worden wat de ontwikkeling is van het aantal fietskilometers.

3. Broeikasgasemissies door binnenlandse mobiliteit

Voor 2030 zijn in het kabinet indicatieve restemissies per sector overeengekomen. Daarbij is sprake van overprogrammering om eventuele tegenvallers op te kunnen vangen. Na de afgesproken verhoging tijdens de voorjaarsbesluitvorming (zie toelichting onder ‘beleidsmatige ontwikkelingen’) van 2025 bedraagt voor de binnenlandse mobiliteit de indicatieve restemissie 21,3 megaton (Mton) CO2 in 2030. In onderstaande figuur wordt nog uitgegaan van een indicatieve restemissie van 21 Mton CO2 in 2030 en is nog geen rekening gehouden met het aanvullende beleid dat bij de voorjaarsbesluitvorming van 2025 is afgesproken.

Figuur 9 Emissie broeikasgassen door binnenlandse mobiliteit

Bron: Klimaat- en Energieverkenning 2024, figuur 4.6

Toelichting

In 2023 waren de broeikasgasemissies door binnenlandse mobiliteit 30,6 Mton CO2. Dit is een stijging van circa 4 procent ten opzichte van 2022 door met name toegenomen autogebruik en daarmee het verbruik van benzine in het wegverkeer. De uitstoot per gereden kilometer is de afgelopen jaren afgenomen vanwege een toename van het aandeel elektrisch gereden kilometers en een hogere bijmenging van hernieuwbare brandstoffen.

Op basis van de vastgestelde en voorgenomen beleidsmaatregelen dalen de broeikasgasemissies van de mobiliteit naar verwachting naar 23,2 Mton CO2 in 2030. De geraamde daling van de uitstoot tot 2030 is vooral toe te schrijven aan de snelle toename van het aantal elektrische voertuigen in het wegverkeer en de steeds grotere inzet van biobrandstoffen. In de sector mobiliteit wordt de onzekerheidsbandbreedte van de raming met name bepaald door onzekerheid over de energieprijzen, het tankgedrag van vervoerders, de inzet van biobrandstoffen om aan de jaarverplichting te voldoen, de economische ontwikkeling en de marktpenetratie van elektrische auto's.

4. Energieverbruik door (onder andere) mobiliteit

Het finaal energieverbruik zoals gedefinieerd in de Europese energie-efficiëntie richtlijn (EED) is het energieverbruik door eindverbruikers in de sectoren industrie, gebouwde omgeving, landbouw en mobiliteit inclusief de internationale luchtvaart. De herziene EED verplicht de EU-lidstaten hun gezamenlijke finaal en primair energieverbruik te verminderen. Voor Nederland resulteert dit doel in een finaal verbruik van maximaal 1.609 PJ. Het finale energieverbruik in Nederland was in 2023 1.723 PJ, en daarmee 2,5% lager dan in 2022.

Figuur 10 Finaal energieverbruik volgens energie-efficiëntierichtlijn (EED 2023)

Bron: Klimaat- en Energieverkenning 2024, figuur 3.1

Toelichting

In de raming van de KEV 2024 wordt op basis van het vastgestelde en voorgenomen beleid een finaal energieverbruik van 1.606 PJ tot 1.844 PJ verwacht in 2030. In de sector mobiliteit wordt een daling van 15 PJ verwacht tussen 2025 en 2030. De daling van finaal energieverbruik in de sector mobiliteit is vooral toe te schrijven aan de snelle toename van het aantal elektrische voertuigen in het wegverkeer. De daling wordt echter enigszins beperkt doordat het gebruik van bunkerbrandstoffen voor de luchtvaart toeneemt.

Op basis van zowel het vastgestelde en voorgenomen beleid als het geagendeerde beleid waarvan een effectinschatting kon worden gemaakt, verwachten we een finaal energieverbruik van 1.590 PJ tot 1.828 PJ. De kans dat daarmee in 2030 het doel voor vermindering van het finaal energieverbruik wordt gehaald is circa 10 procent. Geagendeerd beleid in de sector mobiliteit, zoals verhoging van de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur en de herinvoering van rode diesel, zal naar verwachting leiden tot een hoger energieverbruik.

Beleidsmatige ontwikkelingen

Onderstaand wordt ingegaan op relevante beleidsmatige ontwikkelingen op het beleidsterrein Wegen en Verkeersveiligheid.

Verkeersveiligheid

IenW zet in op het verminderen van de grootste risico’s in het verkeer. Er komt een Strategische Agenda Verkeersveiligheid specifiek voor het Rijkswegennet. Daarnaast werken we door aan de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV). Dit doen we samen met decentrale overheden en maatschappelijke partners.

Digitale weerbaarheid

De internationale veiligheidssituatie is de afgelopen jaren sterk verslechterd en dit raakt heel IenW. Het ministerie versterkt dan ook de aanpak van digitale dreigingen voor het kerndepartement, uitvoeringsorganisaties zoals Rijkswaterstaat en de vitale sectoren zoals drinkwater, waterbeheer en weg- en spoorvervoer.

De belangrijkste beleidsprioriteiten voor 2026 zijn het implementeren van de Europese Network and Information Security Directive (NIS2) richtlijn via de nieuwe Cyberbeveiligingswet (Cbw) en het ondersteunen van de sectoren via de al lopende cyberweerbaarheidsprogramma’s. Bij grote dreiging in een crisis- en conflictscenario, heeft monitoring, detectie, respons en herstel prioriteit. Omdat cyberoperaties in toenemende mate ook gericht zijn op Operational Technology (OT) wilIenW een OT kennis- en expertisecentrum lanceren. Ook anticipeert IenW proactief op dreigingen van nieuwe technologieën zoals AI en Quantum.

Eén van de vitale processen waar IenW verantwoordelijkheid voor draagt is tijds- en plaatsbepaling middels satellieten (GNSS). Verschillende sectoren waaronder transport en logistiek zijn afhankelijk van dit proces. IenW zet in 2026 in op het robuuster maken van deze infrastructuur door in te zetten op ondersteunende technologieontwikkeling, het onderzoeken mitigerende maatregelen zoals grondgebonden alternatieven voor de satellietinfrastructuur en door het opstellen van wettelijke randvoorwaarden voor het kunnen gebruiken van het extra beveiligd satellietsignaal van Galileo.

Aanvullende klimaatmaatregelen voorjaarsbesluitvorming 2025

In de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2024 constateerde het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) dat de kans zeer klein is dat Nederland het 55%-reductiedoel in 2030 uit de Klimaatwet haalt. Daarom is in het voorjaar 2025 besloten om alternatieve maatregelen te treffen om het doel weer binnen bereik te brengen.

Daarbij is voor de verduurzaming van de mobiliteit afgesproken om een aantal fiscale maatregelen te treffen. Het gaat daarbij om 1) vanaf 2027 normering zakelijke leasemarkt door middel van een pseudo-eindheffing in de loonbelasting, 2) de komende drie jaar extra tariefkorting in de MRB voor elektrische personenauto’s van 25% naar 30% en 3) wijziging BPM voor bijzondere elektrisch personenauto’s en elektrische motorfietsen van een percentage van de catalogusprijs naar een vaste voet in de BPM (vergelijkbaar met huidige systematiek personenauto’s). Deze wijzigingen worden meegenomen in het Belastingplan 2026.

Daarnaast zijn nieuwe afspraken gemaakt over de raffinageroute. De correctiefactor wordt verhoogd van 0,4 naar 1,0 en de subverplichting voor Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO) wordt vanaf 2028 geleidelijk verhoogd van 3,9 naar 7,5 PJ in 2030. Hiermee verschuift hernieuwbare energie van mobiliteit naar industrie. Om te voorkomen dat dit leidt tot een extra beleidsopgave voor de mobiliteitssector, is de indicatieve restemissie voor mobiliteit in 2030 verhoogd van 21 naar 21,3 Mton CO2.

Verder is afgesproken om de brandstoftransitieverplichting vanaf 2028 geleidelijk te verhogen, zodanig dat hierdoor in 2030 1,5 Mton extra CO2-reductie wordt gerealiseerd. Hierbij is rekening gehouden met de afspraken over de raffinageroute en dat ongeveer 0,3 Mton CO2 zal worden ingevuld door verduurzaming van de zakelijke leaseauto’s.

Per 1 januari 2026 treedt het hervormde systeem Energie Vervoer in werking (RED-III). Daarin worden de afspraken over de raffinageroute en de brandstoftransitieverplichting meegenomen. Nieuw ten opzichte van de vorige RED is dat Nederland zal sturen op de reductie van ketenemissies. Ook nieuw is dat de reductie moet worden behaald over de hele brandstoffenplas, dus ook lucht- en zeevaart. Door de samenhang met de specifieke Europese verordening voor de luchtvaart (ReFuelEU Aviation) is het juridisch niet mogelijk gebleken om vanuit de RED-III een verplichting op te leggen aan de luchtvaart. Daarom zal de luchtvaartsector geen onderdeel zijn van de brandstoftransitieverplichting die volgt uit de RED-III implementatie; zeevaart en binnenvaart zullen daar net als wegvervoer wel onderdeel zijn.

Met Prinsjesdag 2025 heef het PBL de Klimaat- en Energieverkenning 2025 gepubliceert waarin een prognose wordt gegeven over het behalen van de klimaat- en energiebesparingsdoelen in 2030. Dit kan aanleiding geven tot intensivering van het beleid om de wettelijke doelen te kunnen halen. De minister van Klimaat en Groene Groei heeft hierin een coördinerende rol. Aangezien de sector mobiliteit een bijdrage levert aan het behalen van deze wettelijke doelen, kunnen eventuele intensiveringen van invloed zijn op het mobiliteitsbeleid.

Toelichting op de financiële instrumenten

Onderstaand is per artikelonderdeel, zoals opgenomen in de budgettaire tabel, voor het jaar 2026, een toelichting gegeven waarvoor de financiële instrumenten worden ingezet en wie de middelen ontvangt.

1. Netwerk (€ 17,0 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Bijdragen aan agentschappen (€ 5,7 miljoen).

• – Bijdrage aan agentschap RWS (€ 5,7 miljoen). De bijdrage aan agentschappen op dit artikelonderdeel is volledig bestemd voor RWS en heeft betrekking op de inzet van de kennis en kunde van RWS in het kader van beleidsondersteuning en advies (BOA). RWS reserveert in 2026 onder meer capaciteit voor de advisering op het stikstofdossier en voor de besluitvorming van MIRT projecten. De minister draagt hiermee bij aan de realisatie van specifieke doelstelling 1.

2. Verkeersveiligheid (€ 20,9 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Subsidies (€ 10,3 miljoen).

• – Veilig Verkeer Nederland (€ 4,0 miljoen) en Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (€ 4,3 miljoen). Er worden in 2026 subsidies verstrekt aan maatschappelijke organisaties Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Zij voeren projecten uit en leveren maatschappelijke producten in het kader van de verkeersveiligheid. Het gaat zowel om wetenschappelijk onderzoek als om kennisverspreiding op het gebied van verkeersveiligheid. Daarmee draagt deze subsidie bij aan de realisatie van de specifieke doelstelling 2.

• – Overige subsidies (€ 1,9 miljoen). In 2026 worden onder andere subsidies verstrekt aan TeamAlert (ca € 0,8 miljoen), CROW (ca € 0,8 miljoen) en aan de Koepel Rijopleiding en Verkeerseducatie (ca € 0,1 miljoen). Daarmee draagt deze subsidie bij aan de realisatie van de specifieke doelstelling 2.

Bijdragen aan agentschappen (€ 0,7 miljoen).

• – Bijdrage aan agentschap RWS (€ 0,7 miljoen). De bijdrage aan agentschappen is volledig bestemd voor RWS en heeft betrekking op de inzet van de kennis en kunde van RWS in het kader van beleidsondersteuning en advies (BOA). RWS reserveert in 2026 onder meer capaciteit voor de advisering op verschillende onderzoeken op het gebied van verkeersveiligheid. Het draagt hiermee bij aan de realisatie van de specifieke doelstellingen 1 en 2.

Bijdragen aan ZBO's/RWT's (€ 2,0 miljoen).

• – Bijdrage aan CBR (€ 2,0 miljoen). Dit betreft de regulier bijdrage aan CBR (€2,1 miljoen) voor vorderingenonderzoek medisch en rijvaardigheid. Daarmee draagt deze bijdrage bij aan de realisatie van de specifieke doelstellingen 1 en 2.

3. Slimme en duurzame mobiliteit (€ 365,4 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Subsidies (€ 230,5 miljoen).

• – Duurzame mobiliteit (€ 25,7 miljoen). Hier worden diverse subsidies verantwoord:

  • • Subsidieregeling Aanschaf Emissieloze Touringcars (STour)

  • • de subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit (SWiM) voor onder andere rolstoelbusjes en openbaar vervoer

  • • subsidies aan NKL, VER, ELaad, CoalitieAndersReizen

  • • Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en Innovaties in Transport (DKTI-Transport).

  Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Elektrisch vervoer (€ 29,3 miljoen). Dit betreffen de bijdragen voor de stimuleringsregeling elektrische personenauto's particulieren (SEPP) en de stimuleringsregeling Emissieloze bedrijfsauto's (SEBA). De SEPP (€ 21,2 miljoen) heeft tot doel het stimuleren van de aanschaf en lease van volledig elektrische personenauto’s in de kleinere en compacte middenklasse door particulieren, om de emissie van CO2 te verminderen. De SEBA heeft tot doel de groei van elektrische bestelauto’s te stimuleren (€ 7,0 miljoen). Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Laad en AanZET (€ 42,4 miljoen). Dit betreft de bijdrage voor de Aanschafregeling Zero-Emissietrucks (AanZET) voor emissieloze vrachtauto's, de Subsidieregeling Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPuLa). Daarnaast wordt hiermee de Subsidieregeling Waterstof in Mobiliteit ondersteunt en gaan er middelen naar de uitvoeringskosten bij de RVO.

• – Bronmaatregelen stikstof (€ 31,6 miljoen). Dit betreft de subsidieregeling schoon en emissieloos bouwmaterieel (SSEB) en de Tijdelijke Subsidieregeling Topsector Logistiek (TSL). Met de SSEB wordt de bouwsector in staat gesteld op korte termijn zijn vervuilende materieel te vervangen door emissievrij materieel dat nu nog hogere kosten kent, maar wel reeds beschikbaar is, of om te bouwen naar emissiearm materieel in geval van lange afschrijvingstermijnen. Op dit moment is conform de huidige regeling € 29,7 miljoen begroot. De TSL is bedoeld voor onderzoek en ontwikkeling in de logistieksector. Op dit moment is conform de huidige regeling € 1,9 miljoen begroot. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – KF: Laadinfra wegvervoer (€ 78,1 miljoen). Dit betreft een subsidie gefinancierd uit het Klimaatfonds en is bestemd voor wegvervoer. Een groot deel van de middelen is bestemd voor de subsidieregelingen publieke logistieke laadinfrastructuur (SPuLa) en private laadinfrastructuur (SPriLa) die in 2024 is opengesteld en heeft betrekking op vrachtvervoer, logistiek laden, taxi’s en OV bussen. Deze subsidies worden door de RVO uitgevoerd. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – KF: Laadinfra bouw (€ 7,5 miljoen). Deze middelen uit het Klimaatfonds zijn bestemd voor de subsidieregelingen voor laadinfrastructuur ten behoeve van de bouw. Dit is nodig om de gang naar emissieloos te realiseren, voor onder andere stikstofreductie en CO2-reductie. Deze middelen worden ingezet via de nieuwe regeling voor private laadinfrastructuur, publieke laadinfrastructuur en via de bestaande Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel (SSEB). Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Vergroenen reisgedrag (€ 4,3 miljoen). Dit betreft subsidies voor de verduurzaming van MKB-collectieven (COVER), het verduurzamen van bedrijventerreinen en de Coalitie Anders Reizen. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – KF: SWiM (€ 7,0 miljoen). Deze middelen zijn afkomstig uit het Klimaatfonds. Deze subsidie heeft als doel om ondernemers te stimuleren over te stappen op waterstof. Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – Overige subsidies (€ 4,7 miljoen). De overige subsidies hebben met name betrekking op een subsidie aan de Vereniging Fietsersbond voor de belangenbehartiging voor fietsen (€ 0,8 miljoen), Wandel en fiets (€1,0 miljoen), en subsidie voor een stimuleringsprogramma deelauto’s/deelmobiliteit voor minima (€ 2,2 miljoen). Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

Bijdragen aan agentschappen (€ 15,9 miljoen).

Bijdragen aan medeoverheden (€ 42,9 miljoen).

• – Duurzame mobiliteit (€ 13,9 miljoen): Voor zero emissie bussen (€ 6,6 miljoen). De uitkeringen zijn bedoeld voor de 13 OV-autoriteiten. Daarnaast uitgaven voor de specifieke uitkering Schoon en Emissieloos Bouwen. (€ 7,3 miljoen) Dit draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

• – KF - Laadinfra (€ 29,0 miljoen): Specifieke uitkering voor Schoon en Emissieloos Bouwen. Dit betreft Klimaatfondsmiddelen. Het draagt bij aan specifieke doelstelling 3.

Bijdragen aan ZBO's/RWT's (€ 0,3 miljoen).

Dit betreffen bijdragen aan de RDW voor uitvoeringstoetsen. Het gaat onder andere om het Centraal Loket zero emissies. Dit draagt bij aan de specifieke doelstelling 3.

Ontvangsten (€ 5,8 miljoen)

Hierop worden de ontvangsten verantwoord die IenW ontvangt van de Stichting Buisleidingstraat en de bestuurlijke boetes van de ILT. De Buisleidingstraat (LSNed) staat met een ontvangstreeks van € 1 miljoen (per jaar) op de beleidsbegroting en heeft betrekking op entreegelden van nieuwe toetreders. De bestuurlijke boetes die door de ILT zijn geïnd betreft het wegtransport en bedraagt structureel € 4,7 miljoen. Het gaat dan om overtredingen van de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer.

Wettelijke grondslag subsidieverlening

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht geldt dat in het algemeen subsidie wordt verleend op grond van een wettelijk voorschrift. Uit de Algemene wet bestuursrecht volgt dat één van de uitzonderingen hierop subsidies vormen waarvan zowel de subsidieontvanger als het maximale bedrag in de begroting worden vermeld.

In de tabel budgettaire gevolgen van beleid bij dit beleidsartikel zijn dergelijke subsidieverplichtingen voor het jaar 2026 opgenomen. In bijlage 3 (Subsidieoverzicht) van deze begroting zijn de wettelijke grondslagen hiervoor opgenomen zoals bedoeld in artikel 4.23, derde lid, onder c, van de Algemene wet bestuursrecht.

Geschatte budgetflexibiliteit

In onderstaande tabel is van het totaal van de geraamde programma uitgaven inzicht gegeven in het geschatte aandeel juridisch verplicht, bestuurlijk gebonden, beleidsmatig gereser­veerd en nog niet ingevuld/vrij te besteden. In lijn met de Regeling rijksbegrotingsvoorschriften is voor de juridisch verplichte uitgaven op het niveau van een Financieel Instrument als geheel van het totale artikel een kwalitatieve toelichting opgenomen.

Toelichting

Extracomptabele verwijzingen

Naast de in dit begrotingsartikel genoemde uitgaven, vinden vanuit andere begrotingen van IenW (het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds) uitgaven plaats die betrekking hebben op dit beleidsterrein. In onderstaande tabellen zijn deze extracomptabele verwijzingen opgenomen.

Fiscale Regelingen

Naast de in dit begrotingsartikel genoemde instrumenten, zijn er fiscale regelingen die betrekking hebben op dit beleidsterrein. De Minister van Financiën is hoofdverantwoordelijk voor de wetgeving en uitvoering van deze regelingen en voor de budgettaire middelen. In onderstaande tabel is ter informatie het budgettaire belang van deze regelingen vermeld. De cijfers zijn ontleend aan de corresponderende bijlage ‘Fiscale regelingen’ in de Miljoenennota. Voor een beschrijving van de regeling, de doelstelling, verwijzing naar de wettekst, verwijzing naar de laatst uitgevoerde evaluatie en de ramingsgrond wordt verwezen naar de bijlage bij de Miljoenennota ‘Toelichting op de fiscale regelingen’.