Algemene doelstelling

Met de vrachtwagenheffing bijdragen aan een duurzaam en innovatief wegvervoerssysteem.

Samenvatting budgettaire gevolgen van beleid

In onderstaande tabel is een samenvatting opgenomen van de totale verplichtingen, uitgaven en ontvangsten van dit artikel. De onderverdeling naar de financiële instrumenten die de minister tot zijn beschikking heeft, is opgenomen in de totaal tabel van de budgettaire gevolgen van beleid, zoals verderop in het artikel is gepresenteerd.

Rol en verantwoordelijkheid

In onderstaande tabel is een overzicht en toelichting opgenomen op de rol en verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat bij Vrachtwagenheffing. Voor een nadere toelichting op de verschillende typologieën stimuleren, regisseren, financieren en (doen) uitvoeren wordt verwezen naar de leeswijzer.

Beleidsinformatie

Samenhang doelstellingen en meetbare gegevens

Voor het artikel vrachtwagenheffing is één specifieke doelstelling geformuleerd. Deze specifieke doelstelling levert een bijdrage aan het bereiken van de algemene doelstelling. In deze begroting zijn ook subdoelstellingen geformuleerd. Daarnaast zijn meetbare gegevens opgenomen. Onder de meetbare gegevens zijn de indicatoren en kengetallen opgenomen die verbonden zijn met de doelstellingen. Scores op indicatoren kunnen aanleiding zijn om beleid bij te sturen. De kengetallen bieden met name belangrijke contextuele informatie. De samenhang tussen de doelstellingen en de meetbare gegevens is onderstaand weergegeven. Aangezien de Vrachtwagenheffing pas in 2026 ingevoerd wordt, worden vanaf dat moment pas de meetbare gegevens geactualiseerd voor dit artikel.

SPECIFIEKE DOELSTELLING 1: Het uitvoeren van een heffingssysteem waarbij betaald wordt per gereden kilometer door het toepassen van de principes ‘de gebruiker respectievelijk de vervuiler betaalt’, waarmee een stevige impuls wordt gegeven aan de transitie naar een duurzaam en innovatief wegvervoerssysteem.

De Wet vrachtwagenheffing van 30 augustus 2022 (Stb. 2022, 330) voorziet erin dat op autosnelwegen en een aantal andere wegen (met name N-wegen) per gereden kilometer wordt betaald. De heffing geldt voor zowel Nederlandse als buitenlandse kentekenhouders van motorrijtuigen of een samenstel van voertuigen bedoeld of gebruikt voor het vervoeren van goederen met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg. De verwachting is dat de vrachtwagenheffing medio 2026 start.

Met de introductie van de vrachtwagenheffing wordt een rechtvaardige - naar rato van het gebruik - beprijzing bevorderd, door toepassing van het principe ‘de gebruiker betaalt’. Binnen- en buitenlands vrachtverkeer gaat betalen voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting [MRB] en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.

Niet alleen het principe ‘de gebruiker betaalt’ wordt gehanteerd, maar ook het principe ‘de vervuiler betaalt’. Het tarief van de heffing is afhankelijk van de euro-emissieklasse, de toegestane maximummassa van de vrachtwagen en de CO₂-emissieklasse van het voertuig. De daarmee samenhangende tariefstructuur draagt bij aan de betaalbaarheid van het gebruik van emissievrije vrachtwagens en daarmee aan de verduurzaming van het wagenpark.

Op dit moment betalen Nederlandse kentekenhouders een vast bedrag (MRB en Eurovignet). Buitenlandse kentekenhouders in Nederland betalen alleen het Eurovignet voor het gebruik van de weg, terwijl in onder meer Duitsland en België voor vrachtwagens een kilometerheffing is ingevoerd waarbij ook houders van vrachtwagens met buitenlandse kentekens per gereden kilometer voor het gebruik van de weg moeten betalen. Met de invoering van de vrachtwagenheffing gaan alle houders van vrachtwagens die gebruik maken van het Nederlandse hoofdwegennet, betalen per gereden kilometer. Dit draagt bij aan een gelijk speelveld voor het internationale wegvervoer. Zodra de heffing van start gaat, verdwijnt het Eurovignet in Nederland en gaat de motorrijtuigenbelasting omlaag tot het minimum dat in Europees verband is toegestaan.

Door zowel de heffing als door het gebruik van de opbrengst van de heffing, wordt een stevige impuls gegeven aan de transitie naar een duurzaam en innovatief wegvervoerssysteem. Dat is niet enkel nodig om te kunnen voldoen aan de doelen uit de Klimaatwet (een klimaatneutrale samenleving in 2050), maar ook voor een toekomstbestendige vervoerssector. Investeringsopgaven op deze terreinen zijn voor individuele bedrijven lastig te realiseren. Zeker waar het kostbare emissievrije vrachtwagens betreft. Daarom is inmenging van de overheid aangewezen. Tegen deze achtergrond heeft de regering besloten om de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing terug te sluizen naar de vervoerssector door financiering van maatregelen voor verduurzaming en innovatie. Hiermee zal de vrachtwagenheffing een impuls geven aan een transitie naar een duurzaam en innovatief wegvervoerssysteem.

Het gaat uitdrukkelijk om zogeheten netto-opbrengsten. Uitgangspunt is dat de invoering van de vrachtwagenheffing neutraal is voor de schatkist. Daarom worden de systeemkosten (invoeringskosten en exploitatiekosten) en de compensatie voor de derving van de inkomsten uit het Eurovignet, de verlaging van de MRB en de afname van de accijnsinkomsten uit de opbrengsten van de vrachtwagenheffing gedekt. Op 4 oktober 2024 is de Kamer geïnformeerd over het door de minister van IenW - na overleg met de vervoerssector - vastgestelde meerjarenprogramma terugsluis 2026-2030. Dit meerjarenprogramma beschrijft de besteding van terugsluis voor de periode 2026-2030.

Subdoelstellingen

De vier subdoelstellingen zijn een verbijzondering c.q. uitwerking van de hierboven genoemde specifieke doelstelling, die onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Het uitvoeren van het heffingssysteem en de impuls aan de beoogde energietransitie grijpen onmiskenbaar op elkaar in. Zo sluit de introductie van de vrachtwagenheffing enerzijds aan bij de heffingen die in de buurlanden voor het wegvervoer gelden. De prijsprikkel, die van de heffing uitgaat, stimuleert een duurzaam, schoon en efficiënt wegvervoer.

Anderzijds geldt dat de netto-opbrengst van de heffing gebruikt wordt voor het verstrekken van subsidies voor bijvoorbeeld de aanschaf van emissievrije vrachtwagens en de bijbehorende laadinfrastructuur alsmede door de inzet van andere instrumenten voor verduurzaming en innovatie. Deze bevorderen op hun beurt ook de transitie naar een duurzaam en efficiënt wegvervoerssysteem.

Subdoelstelling 1: Bijdragen aan een gelijk internationaal speelveld voor het wegvervoer doordat vanaf de start van de heffing binnen- en buitenlands wegvervoer hetzelfde betaalt voor het gebruik van de Nederlandse weg

Met de invoering van de vrachtwagenheffing gaan voortaan ook in Nederland alle vrachtwagenhouders - zowel binnen- als buitenlandse - betalen per gereden kilometer, wanneer zij in Nederland gebruik maken van de wegen waar de heffing geldt. De MRB in Nederland wordt met de invoering verlaagd tot het Europees minimum. Hiermee wordt het internationaal speelveld voor het wegvervoer gelijkgetrokken. De vrachtwagenheffing resulteert in een verbeterde concurrentiepositie van Nederlandse beroepsvervoerders ten opzichte van buitenlandse beroepsvervoerders. Belangrijkste reden hiervoor is de verlaging van de MRB voor Nederlandse vervoerders.

Meetbare gegevens subdoelstelling 1

Aantal gereden kilometers op het heffingsnetwerk

Wanneer de exploitatie van de vrachtwagenheffing is gestart wordt het aantal gereden kilometers op het heffingsnetwerk een relevant kengetal. Dit kengetal zal inzicht geven in de mate waarin er betaald wordt per gereden kilometer.

Subdoelstelling 2: Continu bijdragen aan een schoner vrachtwagenpark

Het tarief van de heffing is afhankelijk van de CO₂-emissieklasse, de Euro-emissieklasse en het gewicht van de vrachtwagen. Hierbij geldt: hoe schoner en zuiniger de vrachtwagen, hoe lager het tarief per kilometer. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen vijf emissieklassen. De tariefstructuur draagt hiermee van meet af aan bij aan de betaalbaarheid van het gebruik van emissievrije vrachtwagens en daarmee aan de verduurzaming van het wagenpark. Omdat emissievrije vrachtwagens geen stikstofoxiden (NO_x) uitstoten en minder fijnstof veroorzaken, bevordert deze tariefstructuur ook minder luchtvervuiling door het wegvervoer. Daarnaast dragen de subsidies vanuit het meerjarenprogramma terugsluis - zie onder F4 - daar aan bij.

Subdoelstelling 3: Continu bijdragen aan de doelstelling van een emissievrije wegvervoerssector in 2050

De transitieopgave vergt over een reeks van jaren een goed gerichte en gecoördineerde inspanning. Het betreft een complexe en kostbare veranderopgave waarvoor de terugsluismiddelen jaarlijks zullen worden ingezet om de vervoerssector te ondersteunen bij de gewenste systeem-sprong. Ook andere beleidsmaatregelen, zoals de Europese normen voor de uitstoot van vrachtwagens, het nieuwe Europese emissiehandels-systeem voor CO₂ (ETS2) en de zero-emissiezones hebben daar invloed op.

In lijn met de doelen uit de Klimaatwet wordt gestreefd naar een emissievrije wegvervoersector in 2050 en 100% nieuwverkopen van emissievrije voertuigen in 2040 als tussenstap. Vrachtwagens waren in 2020 verantwoordelijk voor ongeveer 11% van de gehele Nederlandse CO₂-uitstoot. Om het emissievrije doel te kunnen halen, moeten er de komende jaren dus veel meer emissievrije vrachtwagens bij komen. Om deze ontwikkeling te stimuleren, wordt er met de terugsluis ingezet op de versnelde transitie naar batterij- en waterstof-elektrisch aangedreven voertuigen. Ook wordt de aanleg van laad- en tankinfrastructuur gestimuleerd om batterij- en waterstof-elektrisch vrachtvervoer mogelijk te maken. Daarmee helpen deze subsidie-regelingen en andere projecten uit het meerjarenprogramma terugsluis 2026-2030 de Nederlandse vervoerssector om schoon, innovatief én concurrerend te zijn.

Meetbare gegevens subdoelstelling 2 en 3

1. Samenstelling vrachtwagenpark en nieuwverkoop

De indicator ‘samenstelling vrachtwagenpark en nieuwverkoop’ zal na de start van de heffing de ontwikkelingen in de samenstelling van het vrachtwagenpark in beeld brengen. In het bijzonder is het relevant hoe de voertuigen verdeeld zijn over de emissieklassen. Door monitoring wordt duidelijk welke veranderingen zich voordoen in het vrachtwagenpark en specifiek het aandeel emissievrije vrachtwagens. Deze indicator geeft inzicht in de mate waarin het vrachtwagenpark verduurzaamt.

2. Het gemiddelde tarief vrachtwagenheffing

Voor de vrachtwagenheffing geldt: hoe schoner de vrachtwagen, hoe lager het tarief. Daarmee is het gemiddelde tarief een indicatie voor hoe schoon het vrachtwagenpark is. Een dalend tarief wijst erop dat het vrachtwagenpark schoner wordt.

3. Emissies en Energieverbruik mobiliteit in Klimaatmonitor

Cijfers over emissies en energieverbruik van vrachtwagens geven een indicatie van de uitstoot van het vrachtwagenpark. Een dalende trend wijst erop dat het vrachtwagenpark schoner wordt.

Subdoelstelling 4: Continu bijdragen aan een efficiënter gebruik van de weg door wegvervoer

Naast het terugdringen van emissies door het gebruik van emissieloze vrachtwagens is er nog veel winst te behalen door efficiënter te vervoeren en meer samen te werken in de gehele logistieke keten. Er kan nog het nodige bereikt worden met bijvoorbeeld een hogere beladingsgraad door bundeling van transport en minder lege retourvrachten. Dit draagt bij aan het terugdringen van het aantal gereden voertuigkilometers. Minder gereden kilometers betekent minder uitstoot van broeikasgassen en heeft daarnaast een gunstig effect op de verkeersveiligheid.

Als het wegvervoer per kilometer gaat betalen voor gebruik van de weg, heeft dat een enigszins dempend effect op het totaal aantal voertuigkilometers. Daarmee is de heffing een prikkel voor het wegvervoer om efficiënter gebruik te maken van de weg. In dat licht is het ook een stimulans om meer aandacht te hebben voor de efficiëntie van de logistiek. Binnen het meerjarenprogramma terugsluis 2026-2030 zijn maatregelen ontwikkeld die de efficiëntie van de logistieke keten verbeteren. De doelgroep van deze maatregelen is de hele logistieke wegtransport-sector: transportondernemingen én verladers. Hierbij gaat het zowel om grotere bedrijven als het mkb. Naast de innovatieve baten voor de keten levert dit transportondernemingen financiële voordelen op.

Meetbare gegevens subdoelstelling 4

De verschillende maatregelen om de efficiëntie van de logistieke keten verbeteren, worden gemonitord. Zo kan na verloop van tijd concreet gemeten worden in welke mate deze bijdragen aan de subdoelstelling.

Beleidsmatige ontwikkelingen

De start van de vrachtwagenheffing is gepland op 1 juli 2026. Hiermee wordt een beprijzing naar rato van het gebruik ingevoerd, door toepassing van het principe ‘de gebruiker en de vervuiler betaalt’. Binnen- en buitenlands vrachtverkeer gaat betalen voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer.

Met de invoering van de vrachtwagenheffing, gaat de motorrijtuigenbelasting fors omlaag en verdwijnt het Eurovignet in Nederland. Binnen- en buitenlandse vrachtwagens betalen dan evenveel voor het gebruik van de weg. Als gevolg van de invoering van de vrachtwagenheffing, wordt daarom per 1 juli 2026 ook het Eurovignet voor vrachtwagens beëindigd.

Door zowel de heffing als door het gebruik van de opbrengst van de heffing, wordt een stevige impuls gegeven aan de transitie naar een duurzaam en innovatief wegvervoerssysteem. De heffing zelf geeft een impuls omdat voor vrachtwagens die lichter zijn en minder uitstoot veroorzaken, een lager kilometertarief geldt. Daarnaast wordt vanaf 2026 de netto-opbrengst van de heffing teruggesluisd naar de vervoerssector, door middel van subsidies voor verduurzaming en innovatie, bijvoorbeeld subsidies voor de aanschaf van elektrische of waterstoftrucks en laadpalen.

Toelichting op de financiële instrumenten

In bovenstaande tabel is enkel het budget op artikel 15 opgenomen. Een totaaloverzicht van de inkomsten, uitgaven en fiscale derving is te vinden in onderdeel H. Extracomptabele verwijzingen.

Onderstaand is per artikelonderdeel, zoals opgenomen in de budgettaire tabel, een toelichting gegeven waarvoor de financiële instrumenten worden ingezet en wie de middelen ontvangt. Alle middelen dragen bij aan het behalen van specifieke doelstelling 1.

De uitvoeringsorganisaties zullen in het najaar van 2025 hun begrotingen indienen. Deze begroting bevat een eerste indicatie van de uitvoeringskosten.

De verwachting is dat de vrachtwagenheffing medio 2026 start. Daarom starten de uitgaven en ontvangsten pas in 2026 in de bovenstaande tabel. De terugsluis maakt onderdeel uit van het meerjarenbestedingplan. Voor de inzichtelijkheid is alsnog per artikelonderdeel een toelichting opgenomen. De bedragen zijn in lopende prijzen.

2. Exploitatiekosten (€ 89,8 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Opdrachten (€ 10,7 miljoen)

• – Opdrachten aan ILT (€ 3,0 miljoen): De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt verantwoordelijk voor de fysieke uitvoering van de handhaving. Dit houdt in o.a. stilhouden van vrachtwagens, controle op werkende OBU apparatuur en controle/inning openstaande boetes.

• – Programmakosten (€ 7,7 miljoen): Deze kosten omvatten onder andere de invulling opdrachtgeverschap, verantwoording, monitoring (uitwijk) en evaluatie effecten, op- en bijstellen juridisch kader, onderzoek, en bijeenkomsten met de sector.

Bijdragen aan agentschappen (€ 34,1 miljoen)

Bijdragen aan ZBO's/RWT's (€ 45,0 miljoen)

3. Terugbetaling Mobiliteitsfonds (€ 31,7 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

4. Terugsluis (€ 253,0 miljoen)

De volgende financiële instrumenten worden ingezet:

Subsidies (€ 253,0 miljoen)

Ontvangsten (€ 539,0 miljoen)

• – Vrachtwagenheffing: Kentekenhouders betalen vanaf 2026 Vrachtwagenheffing per gereden kilometer op het heffingsplichtige netwerk. Het tarief van de vrachtwagenheffing zal worden gedifferentieerd naar maximum toegestane massa, CO2-emissieklasse en de Euro-emissieklasse binnen CO2-emissieklasse 1. De opbrengsten hangen voornamelijk af van het tarief en het aantal gereden kilometers op het heffingsplichtige netwerk. Er is ook rekening gehouden met een ‘vergroening’ van het vrachtwagenpark door het invoeren van de heffing met korting voor vrachtwagens met een lage CO2-uitstoot. De raming van de ontvangsten is gecertificeerd door het Centraal Planbureau. De netto-opbrengst van de heffing is bedoeld voor de stimulering verduurzaming en innovatie van de sector.

Geschatte budgetflexibiliteit

In onderstaande tabel is van het totaal van de geraamde programma uitgaven inzicht gegeven in het geschatte aandeel juridisch verplicht, bestuurlijk gebonden, beleidsmatig gereser­veerd en nog niet ingevuld/vrij te besteden. In lijn met de Regeling rijksbegrotingsvoorschriften is voor de juridisch verplichte uitgaven op het niveau van een Financieel Instrument als geheel van het totale artikel een kwalitatieve toelichting opgenomen.

De verwachting is dat de vrachtwagenheffing in 2026 start. De ontvangsten uit de vrachtwagenheffing worden volledig ingezet voor de kosten die samenhangen met de in- en uitvoering van de heffing, fiscale derving en maatregelen ter bevordering van de innovatie en verduurzaming van de sector.

Toelichting

Extracomptabele verwijzingen

Onderstaande tabel geeft een integraal overzicht van alle uitgaven en de compensatie voor fiscale derving die worden gefinancierd uit de opbrengsten van de Vrachtwagenheffing.

Vanwege de invoering van de Vrachtwagenheffing loopt het ministerie van Financiën inkomsten mis omdat het Eurovignet, de accijns, en de motorrijtuigenbelasting voor deze groep (deels) komt te vervallen. Het ministerie van Financiën wordt voor deze fiscale derving gecompenseerd door een deel van de inkomsten uit de Vrachtwagenheffing. Dit loopt via het inkomstenkader en is daarmee niet opgenomen in de begroting van IenW.

De kosten voor de invoering van de Vrachtwagenheffing als mede het stimuleringspakket Terugsluis, waren voorgefinancierd vanuit het Mobiliteitsfonds. De terugbetaling hiervan is structureel overgeboekt naar het fonds. Daarnaast worden de kosten ten behoeve van het personeel van de programmadirectie van het ministerie van IenW verantwoord op artikel 98.