Base description which applies to whole site

Artikel 35. Mainports en logistiek

Algemene beleidsdoelstelling

Het versterken van de Nederlandse mainports en realiseren van een efficiënt goederenvervoersysteem en luchtvaartbestel, binnen de randvoorwaarden voor geluid, veiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke ordening.

Doelbereiking en maatschappelijke effecten

Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland is één van de hoofddoelen die staan geformuleerd in de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)126. Om de bereikbaarheid te verbeteren zet het Rijk in op investeren, innoveren en in stand houden. De stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports en de belangrijkste achterlandverbindingen krijgen prioriteit. Daarbij wordt sterk gelet op het samenspel tussen alle modaliteiten: investeringen vinden daar plaats waar het meeste rendement wordt bereikt voor het mobiliteitssysteem als geheel.

Medio 2011 heeft Nederland aan haar verplichting voldaan om een performanceplan ter zake van luchtverkeersbegeleiding voor de periode 2012–2014 aan de Europese Commissie aan te leveren.

De ratificatieprocedure inzake het op 2 december 2010 getekende zes Statenverdrag inzake het Functionele Luchtruim Blok Europe Central (FABEC)127, 128 is gestart.

Zowel het performance plan als het FABEC verdrag, meer in het algemeen het SES-II pakket129, ondersteunen de Europese luchtvaart en luchthavens en daarmee de West-Europese economieën in het handhaven van hun concurrentiepositie.

Het netwerk aan directe bestemmingen op Schiphol nam in 2011 toe van 301 naar 313 bestemmingen. Een goed netwerk draagt bij aan de concurrentiepositie van de mainport Schiphol en is van belang voor het behoud van een aantrekkelijk vestigingsklimaat in Nederland.

In 2011 is ter verbetering van de netwerkkwaliteit van Schiphol een actieplan Mainport 2.0 opgesteld. In het verlengde hiervan is in 2011 ook gestart met een rijksprogramma voor de Schipholregio (SMASH) dat zich richt op het versterken van de economische motor Schiphol door het bieden van ruimtelijke en infrastructurele randvoorwaarden.

In 2011 is gestart met de implementatie van de EU Richtlijn meldingsformaliteiten die in 2015 de lidstaten verplicht een zogeheten single window in te voeren voor het afhandelen van overheidsmeldingen door de scheepvaart. N.a.v. de reactie van het kabinet op het advies van het Topteam Logistiek130 is daarnaast begonnen met het onderzoek naar het inrichten van een neutraal logistiek ICT-Platform. Doel van de EU Richtlijn en het Platform is het stroomlijnen van de informatie-uitwisseling in de logistieke keten en het reduceren van de toezichtlast.

Het Transitiecomité Binnenvaart is per 1 april 2011 van start gegaan met als doel uitvoering te geven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Binnenvaartambassadeur ter structuurversterking van de binnenvaartsector. Prioriteit in 2011 had de versterking van de samenwerking binnen de sector.

Op het gebied van Zeevaart is het ILO Maritiem Arbeidsverdrag131 door het Parlement goedgekeurd en geratificeerd, het HNS Protocol (Hazardous and Noxious Substances) ondertekend en de richtlijn 2009/20/EG betreffende de verzekering van scheepseigenaren in de nationale wetgeving geïmplementeerd.

Wat betreft harmonisatie van technische standaarden en vermindering van nationale verschillen is in 2011 de nationale regeling voor keuring van spoorvoertuigen aangepast aan de vigerende TSI’s.

Als gevolg van het nieuwe bedrijfslevenbeleid van het kabinet (topsectorenbenadering) heeft de aandacht voor logistiek een verdere impuls gekregen. Het Topteam Logistiek heeft een adviesrapport uitgebracht en is gestart met de uitvoering van de acties.

Verantwoordelijkheid

Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is in de SVIR aangemerkt als één van de onderwerpen die van nationaal belang zijn, waarvoor het Rijk aangeeft verantwoordelijk te zijn en waarop het resultaten wil boeken.  Uitwerking vindt plaats door het stellen van kaders, prestatieafspraken met decentrale overheden rondom de mainports, brainports en greenports, voorrang vanuit het verlengde infrastructuurfonds na 2020 voor deze gebieden inclusief hun achterlandverbindingen en kennisontwikkeling.

Ten aanzien van Schiphol loopt in 2011 de uitvoering van het experiment met het nieuwe normen- en handhavingstelsel. Het experiment heeft een looptijd van 2 jaar.

De gekozen publiek-private aanpak van vermindering van de regeldruk in de transportsector (Commissie Noordzij) heeft geleid tot een vermindering van de administratieve lasten voor de transportsector met bijna € 50 miljoen per jaar.

In 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de conclusies uit de evaluaties en monitoring van LZV’s (Lange en Zwaardere Vrachtwagens) in Nederland. Daarin is bevestigd dat LZV’s in Nederland grotere vrachtauto’s vervangen. LZV’s kunnen ze tot 60% meer vervoeren dan een gewone vrachtwagen met dezelfde hoeveelheid brandstof en chauffeurs en leiden tot minder slijtage aan het wegdek. Dit levert een aanzienlijke CO2-reductie en kostenbesparing op.

  • Vooral de eerste helft van 2011 heeft een sterke toename van de dienstverlening door LVNL laten zien. In de tweede helft van 2011 heeft een steeds verdere afvlakking van de groei ten opzichte van 2010 plaats gehad als gevolg van de verslechterende economische situatie.

  • Op internationaal gebied is er in 2011 inzet gepleegd op de kabinetsprioriteit economische diplomatie (Holland Branding). Op de Europese agenda stond het Witboek Vervoer centraal met ambitieuze doelen voor het transportbeleid voor de jaren 2030 en 2050.

  • Eind december 2011 is het uitvoeringsprogramma van het Topteam Logistiek aangeboden aan de Minister van EL&I. Deze bevat alle activiteiten en initiatieven op het gebied van kennis en innovatie die bijdragen aan de ambitie om Nederland een blijvende internationale toppositie te bezorgen.

Externe factoren

35. Mainports en logistiek

       

Realisatie

Vastgestelde begroting1

Verschil

 

Slotwetmutaties

 

2007

2008

2009

2010

2011

2011

2011

 

2011

Verplichtingen

69 330

62 414

77 554

43 281

31 051

31 893

– 842

2

– 1 996

Uitgaven

68 734

58 521

86 527

71 606

35 579

38 909

– 3 330

 

– 3 413

35.01 Mainport Schiphol en reg.Luchthavens

7 326

7 324

7 126

4 970

5 484

6 982

– 1 498

 

– 911

35.01.01 Kostenconvenant Schiphol

24

37

5

40

0

0

0

 

0

35.01.02 Ontwikkeling luchthavens

5 378

5 282

4 905

3 733

4 177

3 882

295

 

– 151

35.01.03 Evaluatie Schipholbeleid

61

0

0

0

0

0

0

 

0

35.01.04 Implementatie Schipholwet en Luchthavenbesl.

2

0

0

0

0

0

0

 

0

35.01.05 Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens

1 331

1 452

1 615

1 197

1 307

3 100

– 1 793

3

– 760

35.01.06 Inspectie Verkeer en Waterstaat

530

553

601

0

0

0

0

 

0

35.02 Mainport Rotterdam en overige zeehavens

2 678

2 775

1 941

1 263

1 283

1 265

18

 

– 136

35.02.01 Verbetering marktwerking

1 107

1 244

845

891

918

888

30

 

– 117

35.02.02 Formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

665

593

426

205

206

197

9

 

9

35.02.03 Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

906

938

670

167

159

180

– 21

 

– 28

35.03 Logistieke efficiëntie luchtvaart

31 999

31 863

43 334

35 912

9 401

9 054

347

 

– 326

35.03.01 Kennis luchtvaart en luchthavens

24 141

24 821

35 881

27 272

888

1 191

– 303

 

– 135

35.03.02 Luchtruim

2 889

2 494

1 974

2 054

2 023

1 826

197

 

– 208

35.03.03 Marktordening en markttoegang

2 063

2 187

2 853

2 931

3 093

2 648

445

 

17

35.03.04 Inspectie Verkeer en Waterstaat

2 906

2 361

2 626

3 655

3 397

3 389

8

 

0

35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer

26 731

16 559

34 126

29 461

19 411

21 608

– 2 197

 

– 2 040

35.04.01 Vergroting strategische en internat.oriëntatie

2 732

1 910

4 792

4 325

3 348

3 495

– 147

 

– 174

35.04.02 Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

4 031

5 268

5 324

6 575

3 456

5 202

– 1 746

 

– 970

35.04.03 Logistieke efficiëntie binnenvaart

2 048

1 981

4 227

5 793

2 802

4 057

– 1 255

 

– 915

35.04.04 Logistieke efficiëntie wegvervoer

3 861

4 959

5 819

3 904

5 079

4 811

268

 

– 149

35.04.05 Logistieke efficiëntie spoorvervoer

13 882

2 257

13 762

8 864

4 726

4 043

683

 

168

35.04.06 Inspectie Verkeer en Waterstaat

177

184

202

0

0

0

0

 

0

Van totale uitgaven:

                 

– Apparaatsuitgaven

8 902

9 184

14 578

14 462

13 851

12 220

1 631

 

 

– Baten-lastendiensten

7 306

6 608

7 099

5 676

7 159

7 225

– 66

 

 

– Restant

52 526

42 729

64 850

51 468

14 569

19 464

– 4 895

 

 

Ontvangsten

21 928

26 681

9 868

10 646

139

5 681

– 5 542

 

– 1 929

35.09.01 Ontv.St.Buisleidingenstraat

0

0

2 876

0

0

2 042

– 2 042

4

– 2 068

35.09.02 Overige ontvangsten

21 928

26 681

6 992

10 646

139

0

139

5

139

1

incl. stand ISB (+/–) dep.herindeling

2

Het verplichtingenverschil is nagenoeg volledig toe te schrijven aan het bij incidentele suppletoire begroting uitboeken van de middelen voor het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) naar EL&I en samenhangend daarmee het intrekken van de in 2010 aangegane verplichting voor 2011.

3

Het uitgavenverschil laat zich met name verklaren door het bij Miljoenennota uitboeken van € 1,0 mln. naar het Provinciefonds in het kader van de decentralisatie van de regionale velden en vertraging bij de aanbesteding van de exploitatie van vliegveld Twente.

4

Het uitgavenverschil wordt veroorzaakt door het bij incidentele suppletoire begroting uitboeken van de middelen voor het Nationaal Lucht- en ruimtelaboratorium (NLR) naar EL&I

5

De bijdrage NLR is vervallen (Zie ook punt 4).

Operationele doelstellingen

35.01 Het versterken van de concurrentiepositie van de Mainport Schiphol en de overige luchthavens

Operationele doelstelling

Doelbereiking

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Ontwikkeling luchthavens

In het kader van de uitwerking van het Aldersadvies Schiphol van oktober 2008 – over de selectieve ontwikkeling van Schiphol tot 2020 in balans met hinderbeperking en omgevingskwaliteit – zijn de belangrijkste bereikte mijlpalen in 2011:

  • In 2011 loopt de uitvoering en monitoring van het tweejarig experiment met het nieuwe normen- en handhavingstelsel dat eind 2010 van start is gegaan nadat de Alderstafel Schiphol haar advies hierover had uitgebracht.

  • In 2011 is de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ geëvalueerd. CROS Pilot 3b+ is een vervolgexperiment op Cros Pilot 3b, waarin vliegtuigen langs een vaste bochtstraal vliegen op de Spijkerboor vertrekroute vanaf de Kaagbaan. Doel hiervan was het verminderen van de spreiding van het vliegverkeer op de route. Gedurende CROS pilot 3b+ is geleidelijk meer verkeer op deze route gebruik gaan maken van de vaste bochtstraal. Sinds 7 april 2011 is de vaste bochtstraal voor deze route gepubliceerd in het AIP (Aeronautical Information Publication). Het experiment CROS Pilot 3b+ laat per saldo een vermindering het aantal ernstig gehinderden in Nieuw-Vennep en in Hoofddorp zien. Op basis van de in 2011 in kaart gebrachte effecten en het positieve advies van de CROS is besloten om de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ definitief vast te leggen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). 133

  • In 2011 is een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) in procedure gebracht om voorzetting van de hinderbeperkende maatregel «verlenging van de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures» juridisch mogelijk te maken ( maatregel 17). De voorgestelde LVB-wijziging maakt continuering van de hinderbeperkende maatregel uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol mogelijk.

  • De Stichting Leefomgeving Schiphol heeft op basis van de afspraken in het convenant Omgevingskwaliteit de aanvragen van individueel gedupeerde behandeld en besluiten genomen over mogelijke compensatie. In 2011 zijn de aanvragen van verschillende gemeentes voor gebiedsgerichte projecten in de Schipholregio bij de Stichting Leefomgeving Schiphol ingediend.

  • Om de netwerkkwaliteit van Schiphol te kunnen optimaliseren is een robuuste ruimtelijk-economische ontwikkeling van Schiphol en de Schipholregio van belang, waarbij – conform de aanbeveling van het advies van de commissie Ruimtelijke ontwikkeling luchthavens (ROL, 2009) – luchtzijdige en landzijdige ontwikkelingen rond Schiphol met elkaar worden verbonden. Het kabinet heeft begin 2011 in de Actualisatiebrief over de Luchtvaartnota aangegeven hiervoor een actieplan Mainport 2.0 op te stellen dat hierin moet voorzien.

  • In 2011 is in het verlengde van dat actieplan Mainport 2.0 ook gestart met een rijksprogramma voor de Schipholregio, Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH), dat zich richt op het versterken van de economische motor Schiphol. Conform de aanbeveling van de commissie ROL heeft SMASH ook als doel de aansturing van het Rijk in de Schipholregio te verbeteren en te versterken.

Meetbare gegevens

Luchthavens en omgeving

Voor de luchthaven Schiphol is tot 2020 een plafond aan het aantal vliegtuigbewegingen aan de orde. Met het oog op netwerkkwaliteit moet binnen dit plafond ruimte blijven voor de ontwikkeling van mainport gebonden verkeer. In het convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» is tussen Schiphol en het Rijk overeen gekomen dat op het moment dat 95% van het plafond van 510 000 vliegtuigbewegingen op Schiphol gerealiseerd wordt de afspraken uit het convenant in werking treden. Het Rijk is hierbij verantwoordelijk voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad. De marktontwikkeling op Schiphol wordt daarom nauwlettend gevolgd.

Indicator: Creëren van luchthavencapcaciteit Schiphol
 

Basiswaarde 2009

Gerealiseerd 2010

Gerealiseerd 2011

Streefwaarde 2020

Gerealiseerde vliegtuigbewerkingen t.o.v. plafond 510 000

390 000

386 000

420 000

510 000

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2012

Aantal bestemmingen waarnaar (> 2 x per jaar ) met vnl. geregelde vluchten wordt gevlogen per luchthaven

Luchthaven

Waarde 2005

Waarde 2006

Waarde 2007

Waarde 2008

Waarde 2009

Waarde 2010

Waarde 2011

Amsterdam

245

250

258

246

253

263

271

Frankfurt

279

285

288

291

284

283

288

London Heathrow

181

188

181

177

171

165

174

Parijs Charles de Gaulle

239

249

260

273

272

271

268

Brussel

132

131

158

190

183

188

200

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat (DIIO), januari 2012

Het aantal bestemmingen vanaf Schiphol is in 2011 met 3% gestegen en vergelijkbaar met die vanaf Parijs Charles de Gaulle.

Aantal vliegbewegingen per luchthaven (x 1000)
 

Waarde 2005

Waarde 2006

Waarde 2007

Waarde 2008

Waarde 2009

Waarde 2010

Waarde 2011

Amsterdam

405

423

436

428

391

386

420

Frankfurt

482

482

485

480

458

458

481

London Heathrow

472

471

476

473

460

449

476

Parijs Charles de Gaulle

514

533

544

551

518

492

507

Brussel

231

232

241

236

212

205

214

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2012

Op alle luchthavens stijgt het aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van 2010. De groei van het aantal vliegtuigbewegingen is op Schiphol het hoogst (9%).

Aantal passagiers in miljoenen per luchthaven
 

Waarde 2005

Waarde 2006

Waarde 2007

Waarde 2008

Waarde 2009

Waarde 2010

Waarde 2011

Amsterdam

44

46

48

47

44

45

50

Frankfurt

52

53

54

53

51

53

56

London Heathrow

68

67

68

67

66

66

69

Parijs Charles de Gaulle

54

57

60

61

58

58

61

Brussel

16

17

18

19

17

17

19

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2011

De stijging van het aantal passagiers op Schiphol in 2011 (met 10% tot 49,8 miljoen passagiers) is groter dan op Frankfurt, London Heathrow en Parijs Charles de Gaulle.

Vrachttonnage per luchthaven ( x 1 000 ton)
 

Waarde 2005

Waarde 2006

Waarde 2007

Waarde 2008

Waarde 2009

Waarde 2010

Waarde 2011

Amsterdam

1 450

1 527

1 610

1 568

1 286

1 512

1 524

Frankfurt

1 864

2 031

2 074

2 021

1 808

2 199

2 133

London Heathrow

1 306

1 306

1 314

1 401

1 278

1 473

1 484

Parijs Charles de Gaulle

1 767

1 884

2 053

2 039

1 819

2 177

2 088

Brussel

700

706

762

659

449

476

475

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), januari 2011

Op alle luchthavens is in 2011 sprake van een zeer matige ontwikkeling van de vervoerde vracht. Op Schiphol is er nog geen sprake van een afname, maar neemt het tonnage met 0,8% toe.

Indicator: Creëren extra luchthavencapcaciteit Eindhoven en Lelystad
 

Basiswaarde 2009

Gerealiseerd 2010

Streefwaarde 2011

Streefwaarde 2015

Streefwaarde 2020

Luchthavencapaciteit Eindhoven

0

0

0

10 000

25 000

Luchthavencapaciteit Lelystad

0

0

0

5 000

35 000–45 000

Bron: De individuele luchthavenbesluiten van het kabinet.

Deze tabel wijkt af van de tabel in de begroting 2012. In de begroting 2012 is abusievelijk het totaal aantal mogelijke vliegtuigbewegingen in 2020 van de luchthavens Eindhoven en Lelystad vermeld. De indicator heeft tot doel te rapporteren over de extra gecreëerde capaciteit op Eindhoven en Lelystad ter invulling van het kabinetsbeleid om hier 70 000 extra vliegtuigbewegingen te creëren. Dat betekent voor Eindhoven met ongeveer 25 000 vliegtuigbewegingen.

Eindhoven

Op basis van het Aldersadvies134 heeft het kabinet besloten tot een uitbreiding van 25 000 extra vliegtuigbewegingen. De feitelijke toevoeging van de capaciteit vindt plaats op het moment dat deze is vastgesteld in het Luchthavenbesluit. De procedure hiervoor is in 2011 gestart en zal naar verwachting in 2012 worden afgerond.

Lelystad

In 2011 is de zitting bij de Raad van State geweest inzake het aanwijzingsbesluit Lelystad Airport. Op 7 december 2011 is de aanwijzing van de luchthaven Lelystad van 2009 vernietigd. De Raad van State heeft een voorlopige voorziening getroffen. Totdat een nieuw besluit is genomen blijft de vigerende aanwijzing van kracht.

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70 000 extra vliegtuigbewegingen per jaar) sluit aan bij de ontwikkeling van Schiphol conform het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. Uitgangspunt is het versterken van de concurrentiepositie van Schiphol door het creëren van ruimte voor mainportgebonden verkeer.

In juni 2010 is het Aldersadvies Eindhoven uitgebracht voor de ontwikkeling van Eindhoven Airport in twee stappen met 25 000 extra vliegbewegingen tot 2020, welke door het kabinet is overgenomen. De Tweede Kamer heeft vervolgens het advies ondersteund en aangedrongen op een voortvarende aanpak. Dit heeft in 2011 geleid tot het Werkprogramma Aldersadvies Eindhoven. In 2011 is gestart met de voorbereiding voor een luchthavenbesluit Eindhoven dat naar verwachting in 2013 zal worden afgerond.

Voor de ontwikkeling van Lelystad is aan de heer Alders gevraagd de mogelijkheden te onderzoeken voor een scenario van de ontwikkeling van totaal 35 000–45 000 vliegtuigbewegingen. Het Aldersadvies Lelystad wordt in 2012 verwacht en zal richtinggevend zijn voor de verdere ontwikkeling van de Lelystad Airport na 2015. Ten aanzien van de problematiek in het luchtruim is in 2011 een startnota opgesteld die moet uitmonden in een luchtruimvisie.

Regelgeving regionale en kleine luchthavens
Stand van zaken aanwijzingen en beroepsprocedures regionale en kleine luchthavens (huidige wetgeving)

Veld

Stand van zaken/ planning aanwijzing gereed

Beslissing op bezwaar

Beroep/RvS

Lelystad

2009

nvt

2011

Budel

Gereed

nvt

 

Ameland

Gereed

nvt

 

Hoogeveen

Gereed

nvt

 

Texel

Gereed

nvt

 

Terlet

Gereed

nvt

 

Seppe

Gereed

nvt

 

Noord-Oost polder

Gesloten

nvt

 

Teuge

Gereed

2009

2011

Maastricht

Gereed

2011

2012

Midden-Zeeland

Gereed

nvt

 

Eelde

Gereed

2010

2012

Rotterdam

2010

nvt

2011

Hilversum

Gereed

nvt

 

Drachten

Gereed

nvt

 

RVS = uitspraak Raad van State

Nvt = niet van toepassing; procedure is afgerond

evt = mogelijk van toepassing; er is nog steeds mogelijkheid van beroep

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012

In 2011 heeft de Raad van State op 6 juli 2011 positieve uitspraken gedaan voor Rotterdam the Hague Airport en Teuge; alle bezwaren zijn ongegrond verklaard en de aanwijzingen zijn hiermee onherroepelijk. De Raad van State heeft in 2011 de aanwijzing Lelystad Airport vernietigd. De procedure over de baanverlenging Eelde loopt nog; op 3 november 2011 heeft een zitting bij de Raad van State plaatsgevonden. De uitspraak wordt begin 2012 verwacht. Voor Maastricht Aachen Airport is op 27 oktober 2011 een Beslissing op bezwaar genomen, de beroepsprocedure loopt en de uitspraak van de Raad van State wordt in 2012 verwacht.

In 2011 is voor het luchthavenbesluit Twente de concept Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegd, ter voorbereiding op de MER voor de luchthaven Twente.

Het bevoegd gezag over de luchthavens, die geen functie hebben voor groot handelsverkeer en internationale bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal niveau de kosten en baten van deze luchthavens af te wegen. Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale betekenis. De wet RBML is op 1 november 2009 in werking getreden. Voor de burgerluchthavens van regionale betekenis moet het Rijk omzettingsbesluiten vaststellen. Het eerste luchthavenbesluit onder de RBML voor de luchthavens van nationale betekenis moet uiterlijk op 1 november 2014 zijn vastgesteld.

Indicator: Stand van zaken omzettings- en luchthavenbesluiten

Veld

 

Gereed

 

Luchthavenbesluit

Omzettingsbesluit

Midden-Zeeland

 

2012

Hoogeveen

 

2011

Teuge

 

2011

Seppe

 

2011

Budel

 

2011

Drachten

 

2011

Ameland

 

2011

Stadskanaal

 

2012

Terlet

 

2011

Hilversum

 

2012

Texel

 

2012

Maastricht

voor 2015

 

Lelystad

voor 2015

 

Rotterdam

voor 2015

2012

Groningen–Eelde

voor 2015

2012

Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012

In 2011 zijn de volgende omzettingsbesluiten in werking getreden:

  • Per 1 januari: omzettingsregelingen voor Drachten, Teuge en Hoogeveen.

  • Per 1 april: omzettingsregelingen voor Terlet, Budel, Ameland en Haamstede.

  • Per 1 juli: omzettingsregeling voor Stadskanaal.

  • Per 1 oktober: omzettingsregeling voor Seppe.

Monitoring overdracht bevoegdheden naar provincies:

  • Hier zijn geen specifieke producten afgeleverd; de overdracht heeft (o.a. middels de eerder genoemde omzettingsregelingen) plaatsgevonden, waarmee monitoring nog niet aan de orde was.

Ondersteunen provincies bij kennisopbouw:

Tijdens het opstellen van de wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) is gezorgd voor kennisoverdracht aan de provincies. Hiervoor zijn themabijeenkomsten gehouden en is een website gebouwd. Tevens is er op regelmatige basis overleg met (een afvaardiging) van de provincies over (specifieke) onderdelen van de wet RBML.

Overige:

Wijziging Vrijstellingsregeling Luchtverkeersreglement: mogelijkheid voor traumahelikopters om 24 uur per dag en 7 dagen per week te kunnen vliegen, onder meer van en naar heliplatforms op ziekenhuisdaken.

35.02 Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Mainport Rotterdam en de overige zeehavens als vervoersknooppunt en vestigingsplaats voor bedrijven

Operationele doelstelling

Doelbereiking

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Verbetering marktwerking

  • IenM heeft deelgenomen aan de vier plenaire vergaderingen van de Nationale Havenraad en aan de daaronder ressorterende werkgroepen en commissies, waarin het overleg met overheden en bedrijfsleven concreet vorm krijgt.

  • Per 1-1-2012 wordt de Nationale Havenraad opgeheven. De publieke taken van de Havenraad worden deels overgenomen door het departement zelf (beleidsvoorbereiding) en deels door het Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (beleidsconsultatie).

  • In 2011 zijn door de Alliantie Zeehavens (bestaande uit Haven Amsterdam, Havenbedrijf Rotterdam, Groningen Seaports, Zeeland Seaports en de ministeries van IenM en EL&I) drie samenhangende studies afgerond:

    • verwachte goederenstromen op langere termijn per haven (2020–2040);

    • mogelijkheden van verdergaande samenwerking en marktfocus van de havens;

    • verwachte vereiste fysieke ruimte voor de verwerking van de verwachte goederenstromen

  • In 2011 is gestart met de implementatie van de EU Richtlijn meldingsformaliteiten die in 2015 de lidstaten verplicht een zogeheten single window in te voeren voor het afhandelen van overheidsmeldingen door de scheepvaart. N.a.v. de reactie van het kabinet op het advies van het Topteam Logistiek is daarnaast begonnen met het onderzoek naar het inrichten van een neutraal logistiek ICT-Platform.

  • De havenmonitor 2009, het jaarlijkse onderzoek naar de economische betekenis van de Nederlandse zeehavens is in 2011 uitgevoerd.

  • In 2011 is op ambtelijk niveau overleg gevoerd met de Europese Commissie over de richtsnoeren, inzichten uit dit overleg zijn gedeeld met de Nationale Havenraad en het informele netwerk in enkele lidstaten.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

  • Alle deelprojecten van PMR lopen binnen de planning. De landaanwinning voor de Tweede Maasvlakte verloopt voorspoedig. In april 2011 is gestart met de bouw van de definitieve constructie van de harde zeewering. De eerste deelterreinen zijn aan terminal operators APMT en RWG overgedragen en de benodigde vergunningprocedures zijn gestart. De voorbereidingen voor zowel het spoor- als het wegenwerk bij het entreegebied van Maasvlakte 1 en 2 zijn afgerond en met de uitvoering is gestart. Het bestemmingsplan voor de Schiezone is op 7 september 2011 onherroepelijk geworden, het bestemmingsplan voor de Vlinderstrik is in april 2011 door de gemeenteraad van Rotterdam vastgesteld en bevindt zich in de beroepsprocedure. De aanleg- en realisatiefase van de natuurcompensatie is afgerond. Wel is besloten aanvullende natuurmaatregelen te nemen om de gebruiksruimte van Maasvlakte 2 veilig te stellen; met de uitvoering van deze maatregelen wordt in 2012 gestart. De intensiveringsprojecten uit het deelproject BRG zijn in 2009 al afgerond. Van de leefbaarheidsprojecten is inmiddels 44 % gereed.

  • Na ondertekening van het bestuurlijk convenant over de zeesluis IJmuiden in november 2009 heeft in 2010 en 2011 de concrete uitwerking met convenantpartners plaatsgevonden. Eind 2011 zijn de studies in concept gereed gekomen en is anticiperend op het definitief worden van de studies in de loop van januari 2012, bezien op welke wijze een voorkeursbesluit kan worden geformuleerd en vastgelegd. De Europese Commissie heeft in het kader van de Trans-Europese Netwerken (TEN-T) een studiesubsidie van € 1,75 mln toegekend.

  • Toewerkend naar een gezamenlijk Vlaams Nederlands besluit over een nieuwe sluis bij Terneuzen zijn er in 2011 zeven onderhandelingsbijeenkomsten en twee bestuurlijke overleggen gehouden

  • De Raad van State heeft het tracébesluit verruiming vaargeul Eemshaven Noordzee vernietigd. Als gevolg van deze uitspraak zijn er geen baggeractiviteiten gestart in 2011. Er wordt gewerkt aan een nieuw tracébesluit.

De middelen voor de uitvoering van deze activiteiten worden grotendeels verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Verbetering marktwerking, formuleren maatschappelijke randvoorwaarden

Meetbare gegevens

De verbetering van de marktwerking wordt gemeten door de ontwikkeling van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid van de Nederlandse zeehavens.

Kengetal: Ontwikkeling toegevoegde waarde Nederlandse zeehavens van 2003 tot en met 2009 (in mrd. Euro, lopende prijzen)
 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Directe toegevoegde waarde zeehavengebieden

18,1

19,8

22,4

23,0

24,8

26,5

20,5

In % van het BBP

3,8%

4,0%

4,4%

4,3%

4,3%

4,4%

3,6%

Indirecte toegevoede waarde

9,6

9,8

10,6

11,7

13,0

13,8

11,9

In % van het BBP

2,0%

2,0%

2,1%

2,2%

2,3%

2,3%

2,1%

Totale zeehavengerelateerde toegevoegde waarde

27,7

29,5

32,9

34,7

37,8

40,3

32,4

In % van het BBP

5,8%

6,0%

6,4%

6,4%

6,6%

6,8%

5,7%

Bruto binnenlands product (BBP)

476,9

491,2

513,4

540,2

571,8

596,2

572,0

Bron: Erasmus universiteit Rotterdam (RHV BV), Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2009, Rotterdam, mei 2011

De toegevoegde waarde voor de sectoren dienstverlening aan het vervoer, opslag en overslag is op een andere wijze berekend. Het resultaat is een lagere inschatting van de toegevoegde waarde voor deze sectoren, die meer in lijn is met de publicatie van het CBS over deze bedrijfstakken. Verder zijn las gevolg van de overgang van SBI 93 naar SBI 08(SBI codes worden door CBS gebruikt voor indeling bedrijven naar sectoren) ook een aantal bedrijven in havens in een andere categorie ingedeeld. Hierdoor zijn de reeds eerder gepubliceerde cijfers gewijzigd.

Nadat er over 2003–2008 een constante stijging heeft plaatsgevonden, is het aandeel dat zeehavens van de Nederlandse economie uitmaken in 2009 fors afgenomen. Met name de sectoren transport, petrochemische- en aardolie industrie bleken tijdens de crisis extra de worden beïnvloed door de conjunctuur.

Werkgelegenheid zeehavens

Kengetal: Ontwikkeling werkgelegenheid Nederlandse zeehavengebieden van 2003 tot en met 2009 (in aantallen werkzame personen)
 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Directe werkgelegenheid zeehavengebieden

161 945

157 707

160 456

163 560

168 163

170 704

163 387

In % van totale Nederlandse werkgelegenheid

2,0%

1,9%

1,9%

1,9%

2,0%

2,0%

1,9%

Indirecte werkgelegenheid

103 743

103 466

105 582

111 550

121 571

117 314

108 617

In % van totale Nederlandse werkgelegenheid

1,3%

1,3%

1,3%

1,3%

1,4%

1,3%

1,3%

Totale zeehavengerelateerde werkgelegenheid

265 688

261 173

266 038

275 109

289 754

288 018

272 003

In % van totale Nederlandse werkgelegenheid

3,2%

3,2%

3,2%

3,3%

3,4%

3,3%

3,2%

Totale Nederlandse werkgelegenheid

8 283 000

8 211 000

8 252 000

8 392 000

8 606 000

8 731 000

8 630 000

Bron: Erasmus universiteit Rotterdam (RHV BV), Economische betekenis van de Nederlandse zeehavens 2008, Rotterdam, mei 2011

De werkgelegenheid in de Nederlandse zeehavens over de periode 2003–2009 laat in absolute aantallen zien dat een neerwaartse trend is gekeerd. Als percentage van de Nederlandse werkgelegenheid is ze stabiel. Ook in het crisisjaar 2009 is de werkgelegenheid in de zeehavens redelijk op peil gebleven.

Kengetal: Private investeringen in Nederlandse zeehavens
 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Nederlandse zeehavens

2 096 000

2 285 968

2 203 792

2 967 344

3 025 369

4 233 867

Nederland totaal

   

6 609 163

8 562 016

9 277 817

13 104 903

Percentage

   

33%

35%

33%

32%

Bron: Erasmus universiteit Rotterdam (RHV BV), Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2009, Rotterdam, mei 2011 (x = niet beschikbaar)

De onderstaande tabel met kengetallen geeft informatie over de ontwikkeling van het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavengebieden in de periode 2003–2009. De ontwikkeling van het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavens is van vele factoren afhankelijk.

Kengetal: Ontwikkeling in zeehavengerelateerde bedrijfsvestigingen 2003–2009
 

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Totaal aantal bedrijfsvestigingen

3 141

3 126

3 102

3 120

3 133

3 127

3 069

Bron: Erasmus universiteit Rotterdam (RHV BV), Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens 2009, Rotterdam, mei 2011

Nadat het aantal bedrijfsvestigingen in de Nederlandse zeehavens in de periode 2003–2008 betrekkelijk stabiel is gebleven, waren er in 2009 2% minder bedrijven dan in 2008.

Instandhouden en verbeteren infracapaciteit

Onderstaand kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest-Europese havenrange (de zogenaamde Hamburg-Le Havre range). De streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Kengetal: Ontwikkeling van het procentuele marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)
 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Totaal Nederlandse Zeehavens

45,5

45,9

44,4

44,9

44,9

44,2

44,5

45,0

46,9

47,8

Mainport Rotterdam

35,0

35,6

34,5

34,6

34,9

33,8

34,2

34,4

36,0

37,0

Overige Nederlandse Zeehavens

10,5

10,3

9,9

10,3

10,0

10,4

10,4

10,6

10,9

10,8

Bron: Nationale Havenraad, www.Havenraad.nl , 2012

Extracomptabele verwijzingen

Art. Omschrijving

Realisatie 2011

IF 16.01.02 PMR realisatie

445 834

35.03 Aansluiting op het internationale luchtvaartnet versterken

Operationele doelstelling

Doelbereiking

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Kennis luchtvaart en luchthavens

Het penvoerderschap ten aanzien van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR)135 is per 14 oktober 2010 in zijn geheel overgedragen naar de Minister van EL&I. In het Koninklijk Besluit van 14 oktober 2010 is bepaald dat de Minister van EL&I wordt belast met de behartiging van de aangelegenheden op het terrein van innovatie. Alle taken, rechten en verplichtingen met betrekking tot het grootschalige technologische instituut NLR zijn eind 2010 overgeheveld naar de Minister van EL&I. Begin 2011 heeft IenM de op de begroting van IenM opgenomen verplichtingen- en kasbudgetten voor 2011 en latere jaren (voor zowel de Programmafinanciering als de Instandhoudingsbijdrage voor NLR) overgeheveld naar de begroting van EL&I. EL&I zal verantwoording afleggen over deze NLR-middelen.

Het regievoerderschap over het NLR betreffende research dat gerelateerd is aan IenM-beleid berust nog steeds bij IenM. Teneinde de regie die diverse ministeries betreffende NLR research hebben vorm te geven, organiseert EL&I overleg tussen de desbetreffende ministeries en met name de taakgroep NLR, waarin besloten wordt over de toewijzing van middelen.

Luchtruim

  • Medio 2011 heeft ook Nederland aan haar verplichting voldaan om een performanceplan ter zake van luchtverkeersbegeleiding aan de Europese Commissie aan te leveren. Nederland heeft deze verplichting ingevuld door enerzijds haar deelname aan het FABEC128 performance plan dat betrekking heeft op veiligheids-, capaciteits-, milieu- en militaire missie-effectiviteitsdoelen en anderzijds met doelen op nationaal niveau ter zake van kosteneffectiviteit en additionele nationale prestatie indicatoren, met name ter zake van het route en baangebruik in het kader van de geluidshinderregels rond Schiphol. In het performanceplan voor de periode 2012–2014 is ook invulling gegeven aan de gewijzigde heffingenverordening. De LVNL-deeltarieven dragen enerzijds bij aan de opbouw van een eigen vermogen om de in de Europese regelgeving geïntroduceerde verkeersvolume en kostenrisico’s te kunnen opvangen, terwijl zij anderzijds zijn verlaagd. De integrale Nederlandse tarieven blijven op hetzelfde niveau.

  • De ratificatieprocedure inzake het op 2 december 2010 getekende zes Statenverdrag inzake het Functionele Luchtruim Blok Europe Central (FABEC) is gestart.

  • De Civiel militaire samenwerking is geïntensiveerd. Een studie naar de civiel- militaire governance van de luchtverkeersbegeleiding in Nederland is gestart. De studie heeft betrekking op zowel de bestuurlijke en beleidsmatige aspecten als op de toezicht houdende rol,

  • In FABEC-verband draagt Nederland bij aan de ontwikkeling van de FABEC Airspace Policy, mede in relatie tot de ontwikkeling van de Luchtruimvisie voor het Nederlandse luchtruim. Voor de ontwikkeling van de Nederlandse Luchtruimvisie is in 2011 de Startnota uitgebracht.

  • Uit nader onderzoek is gebleken dat het Vergoedingenbesluit Luchtverkeersdienstverlening geen aanpassing behoeft te ondergaan ter accommodering van het SES-II pakket129 ter zake van de tarieven voor de luchtverkeersdienstverlening.

Marktordening en markttoegang

  • Op het gebied van bilaterale onderhandelingen en het onderhouden van bilaterale luchtvaartrelaties is in 2011 met een aantal landen (Rusland, Qatar, Filippijnen, Cuba, Dominicaanse Republiek) uitbreiding van de wederzijdse verkeersrechten overeengekomen. Rode draad bij alle onderhandelingen is de bijdrage aan het versterken van de netwerkkwaliteit. In november 2011 heeft Staatssecretaris Atsma een bezoek gebracht aan China. Daarbij zijn de bestaande goede relaties op gebied van civiele luchtvaart verder aangehaald en is overeenstemming bereikt op een aantal lang lopende punten.

  • Nederland participeert actief bij de ontwikkeling en invulling van het externe EU-beleid. In 2011 heeft de Europese Commissie onderhandelingen gevoerd met Israël, Moldavië, Azerbaijan, Brazilië en de Verenigde Staten. Nederland participeert hierin en in de joint committees die toezien op de uitwerking van de vastgelegde afspraken.

  • Het bestaande vergunningenbeleid voor zowel geregeld als ongeregeld vervoer is in 2011 geconsolideerd in de vernieuwde Vergunningennota. Deze wordt in 2012 aan de Tweede Kamer aangeboden.

  • In december 2011 heeft de Europese Commissie een luchthavenpakket gepubliceerd met drie voorstellen voor herziening van bestaande wetgeving. Het betreft slotallocatie, grondafhandelingsdiensten en regels voor geluidsrestricties op luchthavens. In 2011 heeft overleg met belanghebbende partijen plaatsgevonden ter voorbereiding van de formele bespreking van deze voorstellen in 2012.

  • In oktober 2011 is een studie uitgevoerd naar de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit en de naleving van de staatsgaranties inzake netwerkontwikkeling. Gebleken is dat de netwerkkwaliteit op Schiphol tussen 2009 en 2011 is versterkt en sprake is van een evenwichtige hubontwikkeling op Schiphol in vergelijking met Parijs Charles de Gaulle.

  • In 2011 is besloten geen afzonderlijke nota vracht en logistiek op te stellen maar de hoofdlijnen hiervan te incorporeren in het Topsectorenbeleid en de bedrijfslevennota van EL&I. Daarnaast is het vrachtbeleid in samenspraak met stakeholders (ACN, KLM Cargo, en Schiphol Cargo) ook zelfstandig voortgezet via de opzet van vrachttafels over belangrijke onderwerpen op het gebied van luchtvracht en logistiek.

  • In 2011 is onderzocht in hoeverre luchtvaartmaatschappijen kunnen worden verplicht zich aan te sluiten bij een geschilleninstantie op het gebied van consumentenrechten luchtvaart. Naar voren is gekomen dat een aansluitverplichting niet mogelijk is, tenzij de geschilleninstantie naast bindende uitspraken ook niet-bindend advies biedt. Dit biedt echter geen meerwaarde ten opzichte van de klachtenafhandeling door de nationale toezichthouder ILT.

  • Om te kunnen vaststellen of Schiphol een concurrerend kostenniveau heeft, worden de kosten voor luchtvaartmaatschappijen voor het starten en landen op de luchthaven jaarlijks gemonitord. SEO vergelijkt in een benchmark de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en een aantal concurrerende luchthavens. De rapportage over de resultaten van de benchmark van 2011 wordt begin 2012 afgerond.

Kennis luchtvaart en luchthavens

Meetbare gegevens

In verband met de overdracht van de middelen voor de NLR (bij Incidentele Suppletoire wet) naar het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie worden het kengetal en de indicator niet langer in het jaarverslag van IenM opgenomen.

Luchtruim

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Het kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning en human resource management. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Kengetal: Gemiddelde vertraging per vlucht toe te rekenen aan Air Traffic Management (in minuten)
 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Taakstelling vanaf 2000 met herijking voor 2002–2006

2,8

2,44

2,08

1,72

1,4

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

nog niet bekend

Gerealiseerd

3,1

1,8

1,2

1,2

1,3

1,4

1,6

1,9

1,2

2,81

1,6.2

Bron: Eurocontrol/CFMU, Performance Review Report, jaar 2011.

1

Herberekening: uit meest recente Eurocontrolgegevens blijkt de gemiddelde vertraging per gecontroleerde vlucht in de zomer in 2010 2.8 minuut te zijn geweest.

2

Voorlopig cijfer.

Het nieuwe kengetal heeft betrekking op de gemiddelde en-route vertraging per controlled flight in het Nederlandse luchtruim en de gemiddelde vertraging op Schiphol tesamen. Deze nieuwe vertragingsindicator zegt veel meer over de prestaties van LVNL en Schiphol en over de Nederlandse situatie dan dat algemene Eurocontrol gemiddelde.

 

2010

Gemiddelde ATFM-vertraging per vlucht

1

Geraliseerd

0,94

Het merendeel van de vertragingen treedt op in de terminalfase van een vlucht. Weersomstandigheden hebben een grote rol gespeeld bij het ontstaan van vertragingen. In de maand mei van 2010 is veel vertraging geregistreerd vanwege regulering (16 t/m 18 mei 2010) in verband met de vulkanische aswolk. In de maand april heeft deze problematiek voornamelijk geleid to het cancellen van vluchten op en veel minder tot vertragingen. De relatief hoge gemiddelde vertraging in de maand december wordt veroorzaakt door sneeuw en aanverwante oorzaken als beperkt aantal vliegtuigopstelplaatsen en slecht zicht.

De cijfers van 2011 zijn nog niet bekend, bij het ter perse gaan van het jaarverslag.

Indicator: Stand van zaken experimenten

Omschrijving experiment

Start

Besluit obv evaluatie

Bochtstraal Hoofddorp/Nieuw Vennep

2010

2011

Uitbreiden CDA’s

2012

 

(Alternatief) M17

2011

LVB in procedure

Nieuw normen en handhavingsstelsel

2010

begin 2013

Overige routemaatregelen

vanaf eind 2011

 

Bron: voor start Staatscourant en voor besluiten brieven aan de Tweede Kamer

De geplande experimenten komen voort uit de Aldersafspraken middellange termijn. IenM is verantwoordelijk voor de formele procedure (Artikel 8.23a Wet Luchtvaart). Voorwaarde hierbij is dat de CROS bij advies heeft aangegeven dat het experiment een gunstig effect kan hebben op de hinderbeleving. Belangrijke ijkpunten zijn de start van het experiment nadat de regeling gepubliceerd is en na de evaluatie het besluit over het al dan niet definitief uitvoeren van het experiment.

In 2011 is de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ geëvalueerd. Het doel van het experiment was gedurende het gebruiksjaar 2011 te onderzoeken of door de uitbreiding van de deelname van het aantal vliegtuigtypen dat gebruik maakt van de vaste bochtstraal technologie op de Spijkerboor uitvliegroute vanaf de Kaagbaan de geluidbelasting en het aantal ernstig gehinderden verder kan worden verminderd. Het experiment CROS Pilot 3b+ laat per saldo een vermindering het aantal ernstig gehinderden in Nieuw-Vennep en in Hoofddorp zien. Op basis van de in 2011 in kaart gebrachte effecten en het positieve advies van de CROS is besloten om de hinderbeperkende maatregel CROS Pilot 3b+ definitief vast te leggen in het het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).133

Ten aanzien van de CDA’s (glijvluchten) is aan de Alderstafel afgesproken om in de loop van 2012 te starten met het vliegen van nieuwe routes.

Over maatregel 17 (die voorziet in het verlengen van de nachtprocedure tot 06.30 in de ochtend) is afgesproken deze te continueren, zolang het verkeersvolume dit toelaat. Een alternatief hiervoor is vooralsnog nog niet aan de orde. In 2011 is een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) in procedure gebracht om voorzetting van deze hinderbeperkende maatregel juridisch mogelijk te maken. Dit is gebeurd op verzoek van de Alderstafel en hiermee is een oplossing gevonden om belangen van alle betrokken partijen te verenigen en de per saldo hinderbeperkende werking voor de omgeving te kunnen continueren.

Ten aanzien van het nieuwe normen en handhavingsstelsel is geen formeel experiment gestart cf 8.23a. Een formeel experiment is aan de orde op het moment dat de grenswaarden in handhavingspunten moeten worden aangepast. Wel is afgesproken het experiment na het eerste jaar (eind 2011/begin 2012) en na het tweede jaar (eind 2012/begin 2013) te evalueren. Op basis van de eindevaluatie wordt besloten het nieuwe stelsel al dan niet in te voeren en de wetgeving hiervoor aan te passen.

Marktordening en markttoegang

Het streven is om de huidige positie van Schiphol in ieder geval onder die van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle te houden.

Indicator: Luchthavengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen (aeronautical kosten)

Ranglijst kostenniveau (van hoog naar laag)

Streefwaarde 2010

Realisatie 2010

Streefwaarde 2011

Realisatie 2011

London Heathrow (LHR)

 

1

 

1

Frankfurt (FRA)

 

2

 

2

Parijs (Cdg)

 

3

 

3

München

 

7

 

4

Gatwick

 

6

 

5

Zürich

 

4

 

6

Schiphol

< LHR, FRA, CDG

5

<LHR, FRA, CDG

7

Brussel

 

8

 

8

Madrid

 

9

 

9

Bron: SEO, Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen 2011

Om te kunnen vaststellen of Schiphol een concurrerend kostenniveau heeft, worden de kosten voor luchtvaartmaatschappijen voor het starten en landen op de luchthaven elk jaar gemonitord. SEO vergelijkt in een benchmark de luchthavengelden, de ATC-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en een aantal concurrerende luchthavens. In het onderzoek wordt berekend wat er in de zomer betaald moet worden voor eenzelfde pakket starts en landingen op de verschillende luchthavens. Dit pakket is ongeveer gelijk aan het jaarlijkse verkeer op Schiphol.

Uit de laatste benchmark blijkt dat Schiphol in 2011 op een zevende positie staat. Op zes Europese luchthavens zijn de berekende aeronautical kosten (havengelden, ATC- en overheidsheffingen) hoger dan op Schiphol. Uitgaande van het pakket starts en landingen dat in de benchmark 2011 is gehanteerd stond Schiphol in 2010 nog op een vijfde plaats. Net als in 2010 is Schiphol in 2011 duidelijk goedkoper dan de drie grootste luchthavens Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Voor het eerst is nu ook de luchthaven München duurder dan Schiphol. Ook Londen Gatwick en Zürich zijn duurder.

Extracomptabele verwijzingen

Belastinguitgaven

Meerjarenraming van belastinguitgaven (x € mln.), budgettair op transactiebasis

Realisatie 2011

Vrijstelling luchtvaartuigen

 
35.04 Logistieke efficiëntie goederenvervoer verbeteren

Operationele doelstelling

Doelbereiking

De belangrijkste prestaties in 2011 zijn geweest:

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

In 2011 heeft het kabinet haar bedrijfslevenbeleid gepresenteerd, gericht op de versterking van de topsectoren van de Nederlandse economie, waarvan logistiek er een is. In de bedrijfslevenbrief van september (TK 2011–2012, 32 637, nr. 15)141 is een reactie opgenomen op de adviesrapporten van de topsectoren. Samenwerking binnen de topsectoren vindt plaats binnen de driehoek van overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven. IenM vertegenwoordigt de overheid in de topsector logistiek, en neemt deel aan het ambtelijk secretariaat.

Er is een start gemaakt met de uitvoering van de acties van het adviesrapport van de topsector logistiek, met als eerste resultaten een uitvoeringsagenda en een human capital agenda. Deze zijn eind december 2011 aan de Minister van EL&I aangeboden.

De strategische kennis- en innovatieopgaven zijn in kaart gebracht. Deze zijn gebruikt voor de inzet vanuit IenM in de uitvoeringsagenda van de topsector Logistiek en hebben als basis gediend voor de inhoudelijke vraagsturing van de kennistellingen voor 2012.

Ten behoeve van een beleidskader voor de mainports, logistiek, knooppunten en de achterlandverbindingen zijn verschillende onderzoeken gedaan. De resultaten daarvan zijn neergeslagen in de strategie rond deze onderwerpen zoals opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). Ook hebben de inzichten een bijdrage geleverd aan de visie en de agenda van het Topteam Logistiek (onder andere kernnetwerk goederenvervoer internationaal).

Het technologisch topinstituut Dinalog, dat het Nationale Innovatie Programma Logistiek en Supply Chain Management142 uitvoert, heeft in 2011 3 calls for proposals uitgebracht:1 call voor R&D projecten en 2 calls voor demonstratieprojecten.

Op internationaal gebied is er in 2011 inzet gepleegd op de kabinetsprioriteit economische diplomatie (Holland Branding) met missies van de bewindslieden naar onder meer Vietnam (maart), India (april), Roemenië (april) en China (november). In het kader van economische diplomatie zijn delegaties met bedrijfsleven ontvangen uit onder meer Azerbeidzjan (juni) en Rusland (oktober).

Op de Europese agenda stond het Witboek Vervoer centraal met ambitieuze doelen voor het transportbeleid voor de jaren 2030 en 2050. Verder werden bijdragen geleverd aan de herziening van de TEN-T richtsnoeren, de verdere ontwikkeling van Galileo en van het EU-klimaatbeleid in mondiale context. Verder zijn enige tientallen BNC-fiches tot stand gekomen en is de verwerving en toekenning van TEN-subsidies voor meer dan 10 projecten bereikt, verdeeld over alle modaliteiten. Er is een actieve uitwisseling over EU-dossiers met sectorpartijen in het Europaforum geweest en bijeenkomsten georganiseerd onder regie van het OVW. Tenslotte zijn bijdragen geleverd aan de Nederlandse inbreng in International Civil Aviation Organisation (ICAO)143, International Maritime Organisation (IMO)144 en het OESO International Transport Forum145.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

De goedkeuringswet en de wetsvoorstellen ter implementatie van het ILO Maritiem Arbeidsverdrag (MLC 2006) zijn door het Parlement goedgekeurd en geratificeerd. De inwerkingtreding van MLC (naar verwachting in 2013) en de wetswijzigingen zullen de administratieve lasten met ruim 4 miljoen euro verlagen. De standpuntbepaling over het ILO Fisheries Verdrag is naar achteren geschoven, omdat internationaal prioriteit werd gegeven aan het MLC.

Het 2010 HNS Protocol (Hazardous and Noxious Substances) is ondertekend. Er is vooruitgang geboekt bij de voorbereiding van wetsvoorstellen ter goedkeuring en invoering van het Nairobi Internationaal Verdrag inzake het opruimen van wrakken. Het Europees Parlement heeft ingestemd met het besluit van de EU Transportraad om partij te worden bij het 2002 Verdrag van Athene inzake zeevervoer van passagiers en hun bagage. De uitvoeringswetgeving is in werking getreden nadat Nederland partij is geworden bij het 2001 Bunkersverdrag en het 1996 Limitatieverdrag. Richtlijn 2009/20/EG betreffende de verzekering van scheepseigenaren (onderdeel van het derde maritieme veiligheidspakket) is in de nationale wetgeving geïmplementeerd.

Er zijn subsidies verstrekt aan de Stichting Nederland Maritiem Land en Marin.

De kennismakingsstages ter bevordering van de aanwas in het maritieme onderwijs zijn ondersteund. De derde fase longitudinaal onderzoek naar de motieven voor de instroom en ervaringen in dat onderwijs is opgeleverd.

Het pilot project Shore Support (verhogen efficiency bemanningen) is positief verlopen en na afstemming met belanghebbenden is besloten tot een structureel vervolg.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

In 2011 heeft de Europese Commissie besloten het beleidsprogramma NAIADES146 een vervolg te geven. NAIADES-2 zal starten in 2014 en verder werken aan het verbeteren van de positie van de Europese binnenvaart.

Eind 2011 hebben de brancheorganisaties in de binnenvaart met financiële ondersteuning van het ministerie het «Plan van aanpak Klein Schip» afgerond.

Het Havenbedrijf Rotterdam werkt samen met het ministerie en een aantal logistieke partijen aan het verbeteren van de afhandelingscondities van containers voor de binnenvaart in Rotterdam. Er is overeenstemming bereikt over een aantal nieuwe logistieke concepten. Bezien wordt of en welke pilots ontwikkeld zullen worden om deze concepten te valideren.

In 2011 is door Rijkswaterstaat verder invulling gegeven aan het programma «Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen». Dit heeft o.a. geleid tot twee prijsvragen: een voor transportmanagement containerbinnenvaart en een voor ketenoptimalisatie containerbinnenvaart.

De binnenvaartsector heeft zich in 2011 met financiële steun van het ministerie door middel van maatwerkvoorlichting ingezet om verladers te overtuigen van de mogelijkheden en voordelen van vervoer per binnenvaart. Hierbij is aangesloten bij de doelen en de aanpak van het programma Beter Benutten. In 2012 zal de maatwerkvoorlichting worden voortgezet.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

De Europese Lidstaten hebben op politiek niveau in december 2011 overeenstemming verkregen over een nieuwe verordening over de digitale tachograaf (het controle apparaat voor het vaststellen van de rij- en rusttijden van bestuurders in het wegvervoer).

De Ambassadeur Stedelijke Distributie en het Connekt Stedelijke Distributie Coach Team zijn in 2011 met 40 gemeenten en daarbij betrokken bedrijfsleven in overleg geweest om de stedelijke distributie efficiënter in te richten. Acties zijn in gang gezet om de stedelijke distributie efficiënter te doen verlopen (zie artikel 34.01).

In 2011 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de conclusies uit de evaluaties en monitoring van LZV’s (Lange en Zwaardere Vrachtwagens) in Nederland; IenM/BSK-2011/59605 (Kamerbrief stand van zaken LZV/SD). Daarin is bevestigd dat LZV’s in Nederland grotere vrachtauto’s vervangen. De dagelijkse inzet van circa 600 LZV’s (stand in 2011) verloopt vrijwel ongemerkt voor het overige verkeer. Bovendien levert dit naast ruim 30% kostenvoordeel (minder chauffeurs, brandstof en trekkende voertuigen) voor het bedrijfsleven ook CO2 reducties tot 27% en NOx reducties tot 14%.

De uitkomsten van de evaluatie van de nascholing van de richtlijn vakbekwaamheid zullen verwerkt worden in de beleidsontwikkeling in de aanloop naar de periode 2015–2016, het moment dat de chauffeurs aan hun nascholingsverplichting moeten volden.

Als onderdeel van de uitvoering van het dieselakkoord 2008 is de in 2010 gestarte campagne «De Belangrijkste Baan» ook in 2011 voortgezet. Concrete acties zijn georganiseerd om dit vakgebied onder de aandacht te brengen bij jongeren en andere potentiële werknemers.

Commissie Noordzij

De gekozen publiek-private aanpak van vermindering van de regeldruk in de transportsector heeft geleid tot een vermindering van de administratieve lasten voor de transportsector met bijna € 50 miljoen per jaar.

Het totale potentieel van de maatregelen gericht op het aanpakken van de administratieve lasten bij de top-40 knelpunten is in het wegvervoer, voor zover kwantificeerbaar, ongeveer € 90 miljoen. Daarvan is nu dus € 50 mln gerealiseerd. Dit betreft vooral knelpunten die binnen de eigen invloedssfeer van het rijk liggen. De andere knelpunten vragen Europese en internationale afstemming.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

In 2011 is de nationale regeling voor keuring van spoorvoertuigen aangepast aan de vigerende TSI’s. Dankzij de verdere vervolmaking van TSI’s kan de nationale regeling in omvang teruggebracht worden.

De laatste tranche aan subsidie voor de upgrade van ERMTS software kon in 2011 niet afgerond worden doordat de software toelating bij een van de leveranciers werd uitgesteld. Het uitstel blijft beperkt tot een half jaar en in 2012 zullen alle ERTMS locs, die in Nederland zijn toegelaten, beschikken over de nieuwe software.

Vergroting strategische en internationale oriëntatie

Meetbare gegevens

De meetbare gegevens voor dit product zijn hieronder bij de overige producten weergegeven. Daarnaast voert het CBS147 in opdracht van IenM een jaarlijkse monitor uit waarbij de ontwikkelingen van het logistieke bedrijfsleven in kaart worden gebracht aan de hand van een uitsplitsing van de logistieke waardeketen in een vijf lagen model. Dit kan onder andere worden gebruikt bij het beoordelen van de vorderingen van het innovatieprogramma Logistiek en Supply Chains142.

Logistieke efficiëntie zee- en kustvaart

Dit kengetal geeft informatie over de ontwikkeling van de toegevoegde waarde zeevaart en maritieme sector in constante prijzen en meet hoe sterk de zeevaart zich ontwikkelt. De inzet van de Rijksoverheid is slechts één van vele beïnvloedende factoren.

Kengetal: Directe toegevoegde waarde zeevaart en maritieme cluster (in € miljard)
 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Zeevaart

1,1

1,1

1,1

1,1

1,2

1,2

1,2

1,2

0,9

0,7

Overige maritieme sector/ dienstverlening

3,5

3,2

3,1

3,2

3,3

         

Totaal brede maritieme sector1

4,6

4,3

4,2

4,3

4,5

         

Totaal maritieme cluster2

         

10,3

11,2

11,4

10,7

10,6

Bron: cijfers 2001–2005 uit Ecorys, Beleidsmonitor 2008, cijfers 2006–2009 uit PRC Maritieme monitor, monitor 2010, cijfers 2010 uit Ecorys, Maritieme monitor 2011.

De cijfers over 2009 en 2010 betreffen voorlopige cijfers.

1

totaal brede maritieme sector: Zeevaart, Binnenvaart, Laad-, los en overslagactiviteiten, Opslag, Expediteurs, Dienstverlening vervoer water, Nieuwbouw en reparatie van schepen, Natte waterbouw (baggeren etc.), Verhuur van schepen, Groothandel in scheepsbenodigdheden.

2

totaal maritieme sector: Zeevaart, Scheepsbouw, Offshore, Binnenvaart, Waterbouw, Havens, Marine, Visserij, Maritieme dienstverlening, Watersportindustrie en Maritieme toeleveranciers.

De laatst genoemde definitie sluit aan bij de clusteractiviteiten van NML en bij de behoefte aan informatie over een breder spectrum van de onderdelen van de maritieme sector.

Ten gevolge van de economische crisis stonden de vrachttarieven in 2009 en 2010 onder druk. De toegevoegde waarde van de zeevaartsector daalde na 2008 tot € 0,7 miljard in 2010.

Cijfers 2011 komen pas eind 2012 ter beschikking.

Onderstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar van meerdere factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde.

Kengetal: Ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot van in Nederland geregistreerde zeeschepen onder Nederlandse vlag
 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Aantallen

                       

Handelsvaart

591

607

619

622

600

570

574

566

640

688

725

770

Zeesleepvaart

164

176

191

164

168

164

174

212

222

222

249

263

Waterbouw

150

156

157

156

160

151

148

139

118

121

120

127

Totaal

905

939

967

942

928

885

896

917

980

1 031

1 094

1 160

Bruto tonnage (GT) (x1000)

                       

Handelsvaart

4 393

4 760

4 780

4 755

4 934

4 932

5 031

5 114

5 980

6 313

6 075

6 686

Zeesleepvaart

194

205

228

188

186

178

181

243

264

237

310

307

Waterbouw

466

509

521

535

570

498

509

477

375

441

450

494

Totaal

5 053

5 474

5 529

5 478

5 690

5 608

5 721

5 834

6 619

6 991

6 835

7 487

Bron: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2012

Kengetal: Ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot onder buitenlandse vlag in Nederlands eigendom of beheer
 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Aantallen

                       

Handelsvaart

309

411

448

435

418

375

434

462

395

410

433

422

Zeesleepvaart

246

262

272

301

306

329

284

332

358

406

459

456

Waterbouw

29

37

33

31

34

37

39

45

52

66

63

55

Totaal

584

710

753

767

758

741

757

839

805

882

955

933

Bruto tonnage (GT) (x1000)

                       

Handelsvaart

3 740

5 718

5 656

5 384

5 244

4 692

5 566

6 278

4 542

5 057

5 259

5 232

Zeesleepvaart

312

1 071

1 773

1 741

1 786

2 704

2 782

1903

1 423

1 217

1 011

1 298

Waterbouw

90

76

86

79

75

99

102

122

184

225

251

210

Totaal

4 142

6 865

7 515

7 204

7 105

7 495

8 450

8 303

6 149

6 499

6 521

6 740

Bron: cijfers tot 2006 Ecorys (dec 2008) en cijfers van 2006-2009 Policy Research Corporation (april 2010), cijfers 2010-2011 Inspectie L&T (maart 2012). Alle op basis van Lloyd’s Register Fairplay.

De vloot onder Nederlandse vlag groeit, na drie jaren van daling, sinds 2007 weer gestaag. In 2011 bedroeg de groei per saldo 66 schepen (6%). In 2010 bestond de vloot uit 1094 schepen en in 2011 uit 1160 schepen. In bruto tonnage was er in 2011 een groei van 10 %. De vloot onder buitenlandse vlag in Nederlands eigendom of beheer is in 2011 per saldo afgenomen met 22 schepen (-2%), van 955 schepen naar 933 schepen. Het bruto tonnage van de vloot onder buitenlandse vlag laat een groei zien van 3%.

Onderstaande tabel over de werkgelegenheid geeft inzicht in de ontwikkeling van het aantal zeevarenden (Nederlandse en buitenlandse nationaliteit) in de Nederlandse zeevaart, plus de directe en indirecte werkgelegenheid in Nederland.

Kengetal: Ontwikkeling van werkgelegenheid Nederlandse zeevaartsector (in werkzame personen)
 

1997

2002

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Directe werkgelegenheid in Nederland

6 100

6 470

6 140

6 090

6 060

6 060

5 910

5 880

– waarvan Nederlandse zeevarenden

4 536

5 179

4 554

4 300

4 230

4 180

4 020

3 990

Indirecte werkgelegenheid in Nederland

5 200

5 500

5 470

5 070

5 050

5 390

4 910

5 080

Totaal Nederlandse werkgelegenheid

11 300

11 970

11 610

11 160

11 110

11 490

11 050

10 207

Totaal zeevarenden op Nederlandse vlagschepen

niet bekend

18 230

20 500

20 500

21 050

21 550

23 620

25 430

Bron: PRC Maritieme monitor, 2010, cijfers 2010, Ecorys, Maritieme monitor 2011

De directe werkgelegenheid laat een lichte daling zien. Het aantal buitenlandse zeevarenden is toegenomen, voornamelijk vanwege de uitbreiding van de vloot bij één grote cruiserederij.

Cijfers over 2011 komen in het najaar van 2012 beschikbaar.

Cijfers 2008 en 2009 zijn herzien en wijken daardoor af van de cijfers in de Begroting 2012.

Logistieke efficiëntie binnenvaart

Kengetal: Toegevoegde waarde binnenvaart in lopende prijzen (in € miljard)
 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Binnenvaart

0,76

0,68

0,73

0,78

0,72

0,78

0,80

0,83

0,76

0,74

nog niet bekend

Bron: cijfers tot 2006 Goederenvervoermonitor Ecorys, december 2008 en cijfers vanaf 2006 De Nederlandse Maritieme Cluster Monitor, 2011.

De cijfers zijn gebaseerd op lopende prijzen.

Met het wegvallen van de vraag als gevolg van de economische crisis is in 2009 in de binnenvaart forse overcapaciteit ontstaan. De effecten hiervan op de economische situatie in de binnenvaart zijn af te leiden uit de daling van de toegevoegde waarde in de jaren 2009 en 2010. Uit de toegevoegde waarde worden immers o.a. de salarissen en winsten bekostigd en de afschrijvingen. Deze laatste zijn in deze periode zelfs nog gestegen als gevolg van de vele nieuwe en grotere opgeleverde binnenvaartschepen. Exploitatieresultaten staan hierdoor in 2009 en 2010 onder druk. Daarnaast heeft ook de hogere olieprijs een negatief effect op de exploitatie gehad.

Logistieke efficiëntie wegvervoer

Transportondernemers zien het als corebusiness om hun voertuigen zo optimaal mogelijk in te zetten en te benutten. IenM heeft daar geen directe invloed op en heeft ook geen instrumenten om verhoging van de beladingsgraad af te dwingen. Verhoging van de beladingsgraad zorgt voor een betere logistieke efficiënte distributie. VenW heeft de mogelijkheid gecreëerd om gebruik te maken van langere en zwaardere voertuigen (LZV) die meer volume en meer gewicht mogen vervoeren. Deze worden vooral ten behoeve van grote hoeveelheden voorspelbare vervoersstromen ingezet. Indien een LZV niet vol komt, kan eenvoudig een deel van de combinatie niet worden ingezet. Via de ambassadeur stedelijke distributie tracht VenW de stedelijke distributie efficiënter te laten verlopen. Beide vormen van beleid bieden de ondernemer een ruimere en flexibele keuze welk type voertuig hij inzet (bestel, vrachtwagen, trekker met oplegger, LZV) waarbij op voorhand niet duidelijk is of per saldo de beladingsgraad verbetert.

Logistieke efficiëntie spoorvervoer

De indicator «aantal omgebouwde ETCS-locomotieven» is vervangen door de indicator «aantal treinbewegingen per week op A15-tracé van de Betuwelijn». Deze indicator geeft in tegenstelling tot de eerdere indicator inzicht in de omvang van het gebruik van dit tracé. 151

Indicator: Aantal treinbewegingen per week op A 15-tracé van Betuwelijn
 

2009

Realisatie 2010

Realisatie 2011

Streefwaarde 2011

Streefwaarde 2012

Streefwaarde 2013

Aantal treinbewegingen

220

400

450

500

600

800

Bron: KeyRail

Er zijn 450 treinbewegingen/week gerealiseerd, enigszins lager dan de prognose. Vanaf het najaar 2011 is de recessie voelbaar geworden.

Inspectie Leefomgeving en Transport

De activiteiten voor dit product worden met ingang van de begroting 2011 verantwoord onder operationeel doel 33.02.

Verwijzing naar het Infrastructuurfonds (IF)

Extracomptabele verwijzingen

Overzicht uitgaven op het Infrastructuurfonds (x € 1 000)

Art. Omschrijving

Realisatie 2011

IF 18.03.01 Intermodaal Vervoer realisatie

122

Overzicht afgeronde onderzoeken
 

Onderzoek onderwerp

OD

Start

Afgerond

Beleidsdoorlichting

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

35.02

2009

2011

 

Vasthouden en versterken van de positie van goederenvervoer

35.04

2010

Na 2011

Mainport Rotterdam en overige zeehavens

De beleidsdoorlichting van artikelonderdeel 35.02 (Mainport Rotterdam en overige zeehavens) is in 2011 afgerond en zal in januari 2012 aan de Tweede Kamer worden verzonden.

Vasthouden en versterken van de positie van het goederenvervoer

In verband met de geheel nieuwe aanpak van het sectoraal beleid (topsectorenbeleid) is besloten om dit onderzoek uit te stellen.

Licence