Het Ministerie van IenM streeft ernaar om weggebruikers zo snel, verkeersveilig, betrouwbaar en duurzaam mogelijk van A naar B te laten reizen. Daarvoor worden verschillende instrumenten ingezet: regelgeving, investeringen, regisseren, uitvoering en toezicht. IenM werkt toe naar een modern en goed functionerend verkeerssysteem en ontwikkelt een hoofdwegennet dat bijdraagt aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van Nederland dat voldoet aan de milieunormen. Daarnaast wordt ingezet op een landelijke afname van het aantal verkeersslachtoffers. Om deze doelen te bereiken werkt IenM samen met medeoverheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.

(Doen) Uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor een robuust mobiliteitssysteem van sterke verbindingen, sterke modaliteiten, voorspelbare reistijden en goede bereikbaarheid (zie ook artikelen 16 Openbaar Vervoer en Spoor). Voor het hoofdwegennet betekent dit dat de Minister zorgt voor:

• • regelgeving en afspraken over voorzieningen- en kwaliteitsniveaus bij infrastructuur in het kader van veiligheid, betrouwbaarheid, snelheden, doorstroming en duurzaamheid.

• • de besluitvorming over en uitvoering van infrastructuur in relatie tot gebiedsontwikkeling. Aanlegprojecten worden in het MIRT vastgelegd. De bijdragen zijn gerelateerd aan het Infrastructuurfonds (artikel 12 Hoofdwegen).

• • de financiering (via het Infrastructuurfonds) van het programma Beter Benutten.

• • de uitvoering van het beheer, onderhoud, verkeersmanagement en het oplossen van veiligheidsknelpunten door RWS als beheerder van het hoofdwegennet. Deze activiteiten zijn terug te vinden op het Infrastructuurfonds (artikel 12 Hoofdwegen).

• • het bevorderen van de bereikbaarheid en veiligheid en beperken van de kosten door verbetering van de reisinformatie en het verkeersmanagement: via inzet op de laatste technologieën en samenwerking tussen bedrijfsleven en wegbeheerders verbetert de reisinformatie voor de reiziger, die zich daardoor zowel beter kan voorbereiden op de reis, als de reis kan aanpassen.

• • het beheersen van de geluidproductie vanwege verkeer door middel van een jaarlijkse monitoring van de naleving van de geluidproductieplafonds langs het rijkswegennet en het aanpakken van hoge geluidbelastingen langs rijkswegen door middel van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG).

• • het oplossen van de knelpunten voor luchtkwaliteit langs het rijkswegennet door middel van maatregelen (zowel generiek en locatiespecifiek) in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering van het beleid inzake wegen en verkeersveiligheid, waaronder het toezicht op de uitvoering van de wet- en regelgeving. Via wet- en regelgeving, aansturing van RWS in het beheer van het wegennet en afspraken met het bedrijfsleven en andere maatschappelijke organisaties, zorgt IenM voor veilige infrastructuur en optimaal gebruik daarvan. Daarbij wordt ingespeeld op ontwikkelingen bij gebruikers, voertuigen en infrastructuur. Deze regierol wordt concreet ingevuld door:

• • het vervolg van Beter Benutten, landelijk is de volgende programma-ambitie afgesproken: tenminste 10% vermindering van de reistijd van deur tot deur op de belangrijkste gesignaleerde knelpunten in de spits op de weg in de periode 2015 tot en met 2017. Dit ten opzichte van een situatie zonder het vervolgprogramma Beter Benutten. In 2018 worden nog bijdragen aan de regio’s verstrekt voor maatregelen die na 2017 gereed komen of waarvan de administratieve afwikkeling pas na 2017 zal plaats vinden. Het programma Decentraal Spoor en ITS loopt tot en met 2020.

• • de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) en de gebiedsagenda’s vormen de kaders voor de bereikbaarheidsopgaven. Maatschappelijke en technologische ontwikkelingen maken een andere aanpak van deze bereikbaarheidsopgaven op (middel)lange termijn nodig én mogelijk. Voortbouwend op de ervaringen van het programma Meer Bereiken wordt deze andere aanpak in de praktijk vormgegeven. Uitgangspunten hierbij zijn een gelijkwaardige samenwerking tussen Rijk, medeoverheden, bedrijfsleven en maatschappelijke partijen, het in samenhang bezien van bereikbaarheid met andere ruimtelijke opgaven (bijvoorbeeld wonen, natuur, leefbaarheid, veiligheid) en het onderzoeken van een brede set oplossingsrichtingen (innoveren, informeren, in stand houden, inrichten en investeren).

• • de inzet van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008–2020 en de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. De plannen richten zich op verbetering van infrastructuur, voertuigen en gedrag van weggebruikers ter vermindering van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. Samen met medeoverheden en maatschappelijke partners is met name aandacht voor de groeiende risicogroepen onder de verkeersdeelnemers: ouderen, fietsers, notoire overtreders en beginnende bestuurders.

• • samen met (internationale) overheden en marktpartijen te werken aan de marktcondities ten behoeve van veiligheid, bereikbaarheid en economie in het wegvervoer. Denk daarbij aan regelgeving over opleidingseisen, cabotage en maten en gewichten van het vrachtverkeer in Europa.

• • inzetten op verbeteren van data van verkeersongevallen en in samenwerking met de decentrale overheden onderzoeken hoe een risicogestuurde aanpak kan worden gebruikt als nieuwe basis voor de inzet van maatregelen.

• • Specifiek voor smart mobility wordt in (inter)nationale samenwerking met overheden en marktpartijen gewerkt aan het faciliteren en versnellen van de ontwikkeling van informatisering van het verkeersysteem en automatisering van het voertuig. Dit gebeurt bijvoorbeeld door testen en proeven met innovatieve systemen in Nederland ruim baan te geven. In samenwerking met sociale partners, de transportsector en maatschappelijke organisaties wordt ingezet op verbeterde duurzaamheid van mobiliteit.

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie artikel 24 Handhaving en toezicht).

Indicatoren en Kengetallen

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor Wegen en verkeersveiligheid opgenomen. In productartikel 12 van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Toelichting:

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) bevat de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit voor de reistijd op autosnelwegen in de spits. Op stedelijke ringwegen geldt een streefwaarde van 50 km/uur (2x zoveel als buiten de spits) en op verbindingssnelwegen 66 km/uur (1,5x zoveel als buiten de spits bij 100 km/uur). Hiervoor zijn 186 trajecten gedefinieerd. Het percentage trajecten waar de streefwaarde gehaald wordt is in 2017 toegenomen tot 91%. Belangrijkste reden hiervoor is de openstelling van 14 nieuwe weggedeelten in 2017, waaronder de A1 tussen knooppunt Muiderberg en het knooppunt Diemen, de verplaatsing van de A9 bij Badhoevedorp en de gerenoveerde Waalbrug in de A50. Daarnaast is de mobiliteitsgroei in 2017, en de filegroei, minder dan de afgelopen drie jaren (Publieksrapportage Rijkwegennet, Jaaroverzicht 2017, RWS/WVL 2018).

In de begroting 2017 is aangekondigd (en in de begroting 2018 aangevuld met de manier waarop), dat 2017 het laatste jaar is waarin over de indicator acceptabele reistijd wordt gerapporteerd. In het notaoverleg MIRT, d.d. 23 november 2015, heeft de Tweede Kamer ingestemd om in de eerstvolgende Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse de indicator voor acceptabele reistijd te wijzigen. Dit is in de NMCA 2017, die 1 mei 2017 naar de Kamer is gestuurd, ook gebeurd. De indicator voor acceptabele reistijd uit de Nota Mobiliteit en de SVIR is hiermee komen te vervallen en is vervangen door de hoofdwegennet indicator. Met deze indicator worden de economische verlieskosten van toekomstige knelpunten in beeld gebracht, met als doel om die nieuwe projecten te prioriteren, die de meeste economische verlieskosten oplossen. Rijkswaterstaat zal in haar jaarlijkse Publieksrapportage Rijkswegennet Jaaroverzicht een file top 50 (kaart en tabel) opnemen met weggedeelten met de hoogste economische verlieskosten.

Toelichting:

Luchtkwaliteit

In 2015 is nagenoeg (99,9%) op alle locaties langs rijkswegen voldaan aan de per 1 januari 2015 geldende grenswaarde voor stikstofdioxide (NO₂). Komende jaren zal blijvend moet worden voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit. Dat betekent dat nul knelpunten het streven blijft. Hierover zal in de jaarverslagen worden gerapporteerd op basis van de jaarlijkse monitoring over het gepasseerde jaar. Uit de monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is gebleken dat de doelstelling van nul knelpunten ook in 2016 is gehaald.

Geluid

De genoemde getallen voor geluid betreffen het aantal objecten (met name woningen) met een geluidbelasting op de gevel boven de maximale waarde van 65dB, waarvoor nog een geluidsaneringsplan moet worden opgesteld. De peildatum van 2020 hangt samen met de hiervoor in de Wet milieubeheer opgenomen einddatum voor het opstellen van een saneringsplan. In deze context is sprake van nul knelpunten als voor alle saneringsobjecten een saneringsplan is opgesteld. De termijn voor de uitvoering van de saneringsmaatregelen wordt in de saneringsplannen vastgelegd en zoveel mogelijk gecombineerd met reguliere vervanging van het wegdek en eventuele wegaanpassingen.

Toelichting:

De gegevens over 2017 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. De cijfers omtrent het aantal verkeersdoden komen in mei beschikbaar en het aantal verkeersgewonden in december. Deze cijfers zullen apart worden aangeboden aan de Tweede Kamer.

Zowel het aantal doden als het aantal ernstige verkeersgewonden is toegenomen in 2016. Er is sprake van een negatieve ontwikkeling op het gebied van verkeersveiligheid. De toename is onder meer te verklaren door de toename van het aantal fietsers en oudere verkeersdeelnemers. In 2017 zijn de voorbereidingen gestart voor een nieuw Strategisch plan verkeersveiligheid 2018–2030. De risicobenadering staat hier centraal. Om hier goed uitvoering aan te kunnen geven, wordt dit vorm gegeven met medeoverheden.

Het op dit artikel uitgevoerde beleid en de bijbehorende resultaten waren het afgelopen jaar deels conform de verwachtingen, zoals vermeld in de begroting.

Beleidsdoorlichting beleidsartikel 14 Wegen en verkeersveiligheid

De beleidsdoorlichting van beleidsartikel 14 Wegen en Verkeersveiligheid is uitgevoerd en aan de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II 2017–2018 32 861 nr. 27). In de beleidsdoorlichting wordt vastgesteld dat het uitgevoerde beleid, waaronder de openstelling van de aangelegde wegen, heeft bijgedragen aan de versterking van de bereikbaarheid en de economie en dat bereikbaarheids-indicatoren over de periode 2011–2015 in bijna alle jaren een stijgende trend laten zien. Aanvullend is er geen inzicht in de ex-post doeltreffendheid en doelmatigheid van de bijdrage van aanlegprojecten aan de doelstelling op netwerkniveau. Wel is er in beperkte mate inzicht in de ex ante doeltreffendheid en doelmatigheid van afzonderlijke aanlegprojecten. Op het intensief gebruikte hoofdwegennet wordt een hoog niveau van instandhouding gehanteerd en is er een groot areaal voor verkeersmanagement, waarbij de bijbehorende kosten voor instandhouding en verkeersmanagement ook op een relatief hoog niveau liggen ten opzichte van ons omringende landen. De rapportage geeft aan dat de uitgaven aan Beter Benutten I, verkeersveiligheid en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) doeltreffend en kosteneffectief zijn geweest. Voor Design, Build, Finance en Maintenance (DBFM) projecten wordt een belangrijke mate van doeltreffendheid en ex ante een goede doelmatigheid geconstateerd. Omdat beschikbaar evaluatiemateriaal niet altijd specifiek ingaat op de periode waar deze beleidsdoorlichting zich op richt, of omdat het materiaal geen specifieke uitspraken doet over doelmatigheid en doeltreffendheid geeft het onderzoeksbureau aan dat geen volledig beeld van de doelmatigheid en doeltreffendheid kan worden vastgesteld.

Beter Benutten

Op peildatum 1 oktober 2017 zijn verdeeld over de 12 regio’s in totaal ruim 460 maatregelen in uitvoering. In 2017 is circa 75% van het totale gebiedsprogramma afgerond; medio 2018 is naar verwachting circa 90% van het totale gebiedsprogramma gereed.

Geluid en luchtkwaliteit

Garanties

Op artikel 14 Wegen en verkeersveiligheid zijn garanties verstrekt aan de RDW, het CBR en Dienst Zuid-as. Ultimo 2017 bedragen de uitstaande garanties € 59,1 miljoen.

Verplichtingen (ad 1)

De hogere verplichtingenrealisatie wordt met name veroorzaakt door uitgaven van het project Beter Benutten. Het gaat hierbij om diverse onderzoeken op het gebied van communicatie, monitoring en evaluatie, gedrag- en vraagbeïnvloeding, fietsbeleid en ITS (Intelligente Transportsystemen). Het budget voor Beter Benutten staat op het Infrastructuurfonds (artikel 12 Rijkswegen). Voor de bovenstaande verplichtingen is budget overgeboekt van het Infrastructuurfonds. Daarnaast is in 2017 ook de verplichting voor de zbo-bijdrage 2018 aan het CBR vastgelegd (€ 0,9 miljoen).

14.01 Netwerk

14.01.01 Opdrachten (ad 2)

De hogere uitgaven voor Beter Benutten worden voornamelijk veroorzaakt door het innovatiepartnership Talking Traffic (€ 12,9 miljoen). Daarnaast zijn er diverse onderzoeken op het gebied van communicatie, monitoring en evaluatie, gedrag- en vraagbeïnvloeding, fietsbeleid en ITS (intelligente transport Systemen). Het budget voor Beter Benutten staat op het Infrastructuurfonds. Voor de bovenstaande uitgaven is een budget overgeboekt van het Infrastructuurfonds.

14.02 Veiligheid

14.02.01 Opdrachten (ad 3)

De lagere uitgaven voor opdrachten veiligheid houden o.a. verband met het feit dat er door de RDW minder is gefactureerd voor de uitvoeringstoets herziening codering en dat voor de opdracht Campagne op de weg er door de latere opdrachtverstrekking nog geen factuur is ontvangen

Ontvangsten (ad 4)

In 2017 is, net als voorgaande jaren, een tekort ontstaan van € 2 miljoen door het uitblijven van inkomsten uit de Buisleidingstraat Nederland (LSNed). Oorzaak is het uitblijven van nieuwe toetreders. Hiertegenover staan € 0,5 miljoen aan meer ontvangsten als gevolg van bestuurlijke boetes die aan chauffeurs zijn opgelegd voor het overtreden van de arbeidstijdenwetgeving.