Megaprojecten zijn door de Tweede Kamer aangewezen grote projecten (grootprojectstatus). De aanwijzing van grote projecten gebeurt op basis van artikel 2 van de Regeling Grote Projecten. De grootprojectstatus behelst dat de Regeling Grote Projecten van toepassing is, die voorschrijft dat de Minister ten minste halfjaarlijks de Tweede Kamer informeert over de voortgang en verantwoording aflegt via een Voortgangsrapportage.

Het projectartikel is gerelateerd aan de beleidsartikelen 14 Wegen en Verkeersveiligheid, 16 Openbaar Vervoer en Spoor en 18 Scheepvaart en havens op de beleidsbegroting Hoofdstuk XII.

Budgetflexibiliteit

Met uitzondering van planning en studies, zijn de budgetten in 2024 juridisch verplicht op de peildatum 1 januari 2024. De budgetten voor planning en studies zijn bestuurlijk gebonden

17.06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam

Motivering

In drie deelprojecten wordt deze dubbele doelstelling verwezenlijkt. Dat zijn: Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) (uitgevoerd door de gemeente Rotterdam), 750 hectare natuur- en recreatiegebied (uitgevoerd door de provincie Zuid-Holland) en Landaanwinning (uitgevoerd door Havenbedrijf Rotterdam NV (HbR)). In samenhang met de Landaanwinning dient voldoende natuurcompensatie te worden gerealiseerd.

IenW beschouwt PMR als een bijdrageproject, waarbij de verantwoordelijkheid en risico’s voor de uitvoering bij andere partijen zijn belegd. Uitzondering vormt de natuurcompensatie waarmee RWS is belast met de uitvoering. LNV is het aan te spreken ministerie voor de 750 hectare, IenW voor de landaanwinning en BZK voor BRG.

IenW is in het kader van de Procedureregeling Grote Projecten (Kamerstukken II 2006–2007, 30 351, nr. 3) aangewezen als coördinerend projectministerie. Als zodanig is de Minister van IenW verantwoordelijk voor de overall-projectbeheersing. De projectbeheersing is zodanig ingericht dat zij adequaat kan rapporteren over de processen die leiden tot de realisatie van de deelprojecten en sturing kan geven aan de uitvoering van het deelproject Natuurcompensatie dat rechtstreeks onder haar verantwoordelijkheid valt. De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer heeft op voorstel van de minister (Kamerstukken II 2015–2016, 24 691, nr. 125), vanwege de fase waarin PMR zich bevindt, ingestemd met een eenvoudiger governance structuur en ermee ingestemd dat de voortgangsrapportage voortaan bestaat uit toezending van de jaarlijkse monitorinformatie van de Tafel van Borging (de zogenoemde Integrale rapportage Visie en Vertrouwen). De laatste reguliere Voortgangsrapportage betreft de veertiende Voortgangsrapportage (Kamerstukken II 2015–2016, 24 691, nr. 123/124).

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer heeft op 25 september 2018 in een brief aan de minister van IenW aangegeven de procedure te zijn gestart die zal leiden tot de beëindiging van de grootprojectstatus. De commissie heeft daarin de Minister van IenW verzocht een eindevaluatie op te stellen, zoals bedoeld in artikel 15 van de Regeling Grote Projecten. Deze eindevaluatie is Q2 2020 aan de Tweede Kamer aangeboden. De Tweede Kamer heeft vervolgens in Q3 2021 ingestemd met het beëindigen van de grootprojectstatus, waarop de Commissie IenW tegelijkertijd heeft verzocht om jaarlijks geïnformeerd te worden over de resterende aandachtspunten van PMR.

Producten

In 2006 heeft het parlement de herstelde PKB PMR vastgesteld en ingestemd met het Bestuursakkoord (juni 2004) en de Uitwerkingsovereenkomsten van de afzonderlijke deelprojecten (september 2005). De PKB PMR (deel 4: de definitieve tekst na parlementaire instemming) is uitgebracht (Staatscourant nr. 247, 2006). De eerste fase van het deelproject landaanwinning is gereed, de tweede fase is gestart, de natuurcompensatie is aangelegd en wordt gemonitord en van het BRG-programma is meer dan de helft van de projecten uitgevoerd. Van het deelproject 750 hectare zijn onderdelen Schiezone en Vlinderstreek vrijwel gereed, het onderdeel Buytenland van Rhoon is in uitvoering nadat het nieuwe streefbeeld in 2018 is vastgesteld.

17.07 European Rail Traffic Management System (ERTMS)

Motivering

De Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 (Kamerstukken II 202/21, 23645, nr. 746) zet erop in lange termijn keuzes voor het OV met bijdragen aan wonen, werken en recreëren in een duurzaam en welvarend Nederland te realiseren. Het digitaliseren van het treinbeveiligingssysteem is een van de bouwstenen om de doelen van Toekomstbeeld OV te bereiken. Het vervangen van het analoge huidige systeem, dat stamt uit de jaren ’50-60, door de digitale Europese standaard wordt vormgegeven binnen het groot project ERTMS. Deze vervanging sluit aan bij het algemene uitgangspunt om prioriteit te geven aan de instandhouding van het bestaande netwerk. Met deze beslissing wordt ook invulling gegeven aan Europese afspraken over de aanleg van ERTMS op de belangrijkste nationale en internationale verbindingen (TEN-T kernnetwerk). Daarnaast biedt ERTMS meer mogelijkheden dan de huidige treinbeveiliging, zoals meer veiligheid, de mogelijkheid om meer treinen te laten rijden, en op termijn automatisch rijden.

Producten

Op 17 mei 2019 heeft het Kabinet de programmabeslissing ERTMS (Kamerstukken II 2018/19, 33652, n2. 65) genomen en besloten het huidige treinbeveiligingssysteem landelijk te vervangen door ERTMS. Tot en met 2030 worden door ProRail en vervoerders tientallen werkprocessen aangepast om treinen te kunnen laten rijden, circa 1.300 treinen en locomotieven omgebouwd of opgewaardeerd naar ERTMS en tenminste 15.000 gebruikers opgeleid. Ook zal het systeem en de operatie worden beproefd en uiteindelijk 345 km spoor op zeven baanvakken van ERTMS voorzien. H et kabinet heeft in 2019 tevens besloten structureel middelen te reserveren voor de uitrol van ERTMS in de rest van Nederland in de periode 2030-2050. Hiervoor zijn middelen gereserveerd op artikelonderdeel 11.03.

Zoals aangekondigd is gewerkt aan een herijking van de planning en kostenraming (Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 88). In de herijking zijn ook de effecten van gebeurtenissen als de coronapandemie, de arbeidsmarktkrapte en bewegingen op de leveranciersmarkt (zoals overnames) op het programma meegenomen. Uit de herijking blijkt dat een hoger bedrag en langere tijd nodig zijn om de treinbeveiliging en gerelateerde systemen klaar te maken voor de toekomst. De eerste uitkomsten van de studie naar de landelijke uitrol van ERTMS ondersteunen dit beeld. De onderlinge samenhang tussen projecten is groot, waardoor het risicoprofiel van het programma hoog blijft. Het is noodzakelijk om bij te sturen op basis van de nieuwe inzichten en geleerde lessen – in binnen- en buitenland – en deze zo goed mogelijk te benutten voor het vervolg. Er wordt daarom een second opinion op de kostenraming uitgevoerd. Hiervoor is een commissie van experts samengesteld die voornamelijk bestaat uit buitenlandse ervaringsdeskundigen. De onderzoekers kijken niet alleen of de raming volledig en realistisch is, maar ook naar de aanpak van de uitrol van ERTMS en mogelijke besparingsopties. Ook de gerelateerde systemen, zoals treindetectie, worden hierbij betrokken. De verwachting is dat de second opinion medio 2023 wordt afgerond.

Het programma ERTMS is door de Kamer aangewezen als Groot Project. De Kamer wordt daarom twee keer per jaar door middel van een voortgangsrapportage geïnformeerd. De laatste voortgangsrapportage van de staatssecretaris van IenW betreft de achttiende voortgangsrapportage (Kamerstukken II 2022/2023, 33562, nr. 88).

Belangrijkste (budgettaire) aanpassingen

Het beproeven en testen van ERTMS op het proefbaanvak Hanzelijn kost tot 2030 € 127,2 miljoen (pp 2022) meer dan opgenomen in het Kabinetsbesluit, maar is op programmaniveau vrijwel kostenneutraal (TK 33652 nr. 85). Dit bedrag is daarom aan het programmabudget toegevoegd vanuit de reservering op MF 11.03.02. De ‘studie Landelijke uitrol’ wordt tevens bekostigd van een overboeking vanuit MF 11.03.02 van € 3,9 miljoen omdat het een scope-uitbreiding betreft vanuit de landelijke uitrol van ERTMS (zie ook TK 33652 nr. 85).

17.08 Zuidasdok

Motivering

De ruimtelijke ontwikkelingen in de corridor Haarlemmermeer-Almere en op de Zuidas versterken de toename van reizigers en verkeer. Door opening van de Noord-Zuidlijn, Hanzelijn en OV-SAAL neemt het aantal reizigers op station Amsterdam-Zuid toe. De vergroting van de stations capaciteit en kwalitatieve opwaardering van station Amsterdam Zuid is nodig om de groeiende reizigersstromen te accommoderen en te voldoen aan de NSPkwaliteitsnorm. Om ruimte te bieden aan de uitbreiding van de ov-terminal en de wegcapaciteit te vergroten, wordt de A10 ondergronds gebracht en verbreed. Een investering in de ruimtelijke kwaliteit van de Zuidas draagt verder bij aan de versterking van een internationale toplocatie. In de Kamerbrief van 17 mei 2022 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van Zuidasdok (Kamerstukken 32668, nr. 20).

Producten

• – Programmaorganisatie en voorbereiding (inclusief A10 Knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, artikel 12.03.01 op het Mobiliteitsfonds);

• – Uitbreiding van de ov-terminal (regionaal ov en ketenmobiliteit);

• – Tunnel en uitbreiding van de wegcapaciteit A10-zuid;

• – Inrichting van de openbare ruimte en generieke uitgaven.

Belangrijkste (budgettaire) aanpassingen

• – Rijk en regio hebben in oktober 2022 overeenstemming bereikt over toevoeging budget aan Zuidasdok (Rijk: ca € 1.200 miljoen) en € 303 miljoen regio middels extra ontvangsten regio. Daarmee werd het tekort Zuidasdok opgelost op prijspeil 1 januari 2022. N.a.v. de aanbesteding project Knooppunt Nieuwe Meer en toevoegen noodzakelijke vervanging van de Roozenoordbrug (zuid) aan het is € 118 miljoen toegevoegd.

• – Het projectbudget is verhoogd door het toerekenen van de loon- en prijsbijstelling  2023.

Overzicht van de bijdragen

In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de financiering van het programma. Deze middelen kunnen tijdens de realisatieperiode integraal aan alle productuitgaven worden besteed. Tussentijds en achteraf zal inzichtelijk worden gemaakt waaraan de middelen zijn besteed (verantwoording).

17.10 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Motivering

Het PHS-programma en de diverse projecten die hier onderdeel van uit maken moeten de gewenste treinaantallen mogelijk maken in combinatie met een zo goed mogelijke dienstregeling (goede verdeling van de treinen over het uur, goede aansluitingen, combinatie met goederenvervoer e.d.). Daarbij is een belangrijk aandachtspunt dat de PHS-corridors onderdeel vormen van een samenhangend spoorwegnet en treindienstregeling, waarbij er vele afhankelijkheden bestaan en er in de loop der tijd rekening moet worden gehouden met nieuwe inzichten en ontwikkelingen. De uiteindelijke dienstregeling wordt conform de vervoerconcessie van IenW aan NS opgesteld door NS. NS stelt deze vast op basis van de daadwerkelijk beschikbare infrastructuur, de daadwerkelijk marktvraag per traject, overleg met betrokken overheden en consumentenorganisaties. De scope, planning en financiële stand van zaken (peildatum eind 2018) zijn opgenomen in de basisrapportage PHS; deze dient als referentie voor de opeenvolgende voortgangsrapportages over PHS die elk half jaar verschijnen.

Producten

Op 4 juni 2010 (Kamerstukken II 2009-2010, 32 404, nr. 1) heeft het kabinet een voorkeursbeslissing genomen over PHS. Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking. PHS is een samenhangend en langlopend programma en wordt stap voor stap gerealiseerd. Fasegewijs zullen de frequenties worden verhoogd, als de benodigde infrastructuur dat mogelijk maakt. Inmiddels is een aantal projecten uitgevoerd en gaat PHS steeds verder in realisatie en worden onderdelen vastgelegd in subsidiebeschikkingen. In het MIRT overzicht is per onderdeel in realisatie een MIRT-blad opgenomen en is de voortgang van de diverse PHS onderdelen aangegeven. Elk halfjaar wordt in de opeenvolgende voortgangsrapportages PHS de inhoudelijke en financiële voortgang van PHS en de diverse corridors aangegeven. In de laatste VGR2022-2 is aangegeven dat het PHS-programma in volle uitvoering is en tot circa 85% het budget in 2022 is verplicht. Ook is duidelijk geworden dat een aantal belangrijke onderdelen eerst rond 2029-2030 gereed zullen zijn. Zoals aangegeven in de VGR 2022-2 en het beleidsprogramma IenW ter uitwerking van het coalitieakkoord zijn de eerst volgende verbeteringen in de treindienst eind 2024 gepland.

Belangrijkste (budgettaire) aanpassingen

De studie baanstabiliteit Delft Campus - Schiedam wordt uitgevoerd binnen de planstudie PHS en om die reden is het hiervoor benodigde bedrag ad € 3,6 miljoen overgeboekt vanuit het Programma Spoorcapaciteit 2030 waarbinnen deze middelen t.b.v. baanstabiliteit zijn geraamd.

17.09 Ontvangsten

Motivering

Op dit artikelonderdeel worden de bijdragen van derden voor de realisatie van de Megaprojecten verkeer en vervoer, die rechtstreeks aan IenW worden betaald, verantwoord.