Base description which applies to whole site
+Toon begrotingsfasen

3.2.8 Beleidsartikel 18 Scheepvaart en Havens

Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de begroting Hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 20) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving en deels ook voor de uitvoering van het maritiem beleid. De rol «regisseren» heeft betrekking op de volgende taken:

  • De Minister stelt normen en handhaaft deze om het veilige en duurzame gebruik van netwerken te waarborgen. De Minister ijvert regionaal en internationaal voor gelijke normen, bijvoorbeeld in de Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie van de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), ook omdat een internationaal level playing field goed is voor de Nederlandse concurrentiepositie. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van IMO en Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en een gerichte bijdrage aan de totstandkoming van Europese regelgeving, inclusief een actieve rol in agentschappen als het Europese Maritieme Veiligheidsagentschap (EMSA) en andere organisaties.

  • De in 2015 vastgestelde Maritieme Strategie geeft de leidende principes aan: meerwaarde door samenwerking, ruimte voor ondernemerschap en oog voor de stad en leefomgeving. Vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving wordt de innovatie en de transitie naar een duurzame scheepvaart bevorderd. IenW zorgt voor «state of the art» regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, bemanningszaken en security. Waar nodig wordt hiervoor internationaal samengewerkt.

  • Met het programma Beter Benutten stimuleert de Minister een slim, efficiënt en veilig gebruik van de vaarwegen. Samen met de inspanningen van de vervoerders en verladers kan daarmee de capaciteit van de vaarwegen beter worden benut.

  • De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor een permanente verbetering van de veiligheid en duurzaamheid van het transport over water.

  • IenW draagt, binnen het kabinetsbrede bedrijvenbeleid onder coördinatie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, als vakdepartement verantwoordelijkheid voor de overheidsinbreng op de Topsector Logistiek en het maritieme cluster binnen de Topsector Water en Maritiem.

  • Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht) en door de Autoriteit Consument en Markt.

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor scheepvaart en havens opgenomen. In productartikel 15 Hoofdvaarwegennet van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Indicator: Passeertijd sluizen

 

Realisatie 2012

Realisatie 2013

Realisatie 2014

Realisatie 2015

Realisatie 2016

Realisatie 2017

Realisatie 2018

Realisatie 2019

Hoofdstransportas

68%

69%

70%

68%

66%

66%

63%

65%

Hoofdvaarweg

78%

80%

80%

80%

80%

80%

75%

77%

Overige vaarweg

93%

92%

92%

91%

91%

88%

87%

85%

Bron: Rijkswaterstaat, 2019

Toelichting

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen nagestreefd dat binnen de normtijd de sluis passeert (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit.

De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren overigens wel (ruim) voldoende. 

Kengetal: Ontwikkeling van het procentuele marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest-Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)

 

Basiswaarde 2005

2011

2012

2013

2014

2015

20161

2017

20182

2019

Totaal Nederlandse Zeehavens

44,9

47,2

47,9

47,5

47,2

48,1

48,3

47,9

50,3

n.n.b

Mainport Rotterdam

34,9

36,3

37

36,6

36,2

37,3

37,7

37,2

36,8

n.n.b

Overige Nederlandse Zeehavens

10

10,9

10,9

10,9

11

10,8

10,6

10,7

13,5

n.n.b

Bron: 2002–2010 Nationale Havenraad, 2011–2015 IenW, > 2016 Havenbedrijf Rotterdam.

1

Vanaf 2016 Havenbedrijf Rotterdam op basis van cijfers ESPO. ESPO beschouwt daarin alleen de Nederlandse havens van Rotterdam, Amsterdam en Zeeland. In eerdere jaren zijn ook de havens van Moerdijk en Groningen in het overzicht meegenomen. Deze worden niet meegenomen door ESPO.

2

Marktaandeel overige Nederlandse zeehavens is vanaf 2018 inclusief Gent (B), na de fusie van de havenbedrijven Zeeland Seaports en Gent tot North Sea Port 9 december 2017. Er worden geen uitgesplitste cijfers gepubliceerd.

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Het «Totaal Nederlandse Zeehavens» kent een stijging van het marktaandeel, met de aantekening dat na de fusie van Zeeland Seaports en Gent die laatste daarin is begrepen. Rotterdam kende in 2018 een beperkte groei (+ 2,6 mln ton, + 0,3%), waar Antwerpen (de 2e haven van NW Europa) een plus van 5,5% noteerde (+ 11,6 mln ton). Daardoor nam het relatieve martkaandeel licht af (met 0,4%) naar 36,8%. In absolute zin is Rotterdam nog met afstand de grootste haven (460 mln ton, Antwerpen 235 mln ton). De overslag van massagoed (zowel droog als nat) nam licht af t.o.v. 2017, het containersegment nam sterk toe (+5,6%).

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

Kengetal: Ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van schepen > 100 GT en pontons > 1.000 GT

  

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Van de vloot van in Nederland geregistreerde zeeschepen onder Nederlandse vlag

Aantallen

          

Handelsvaart

725

769

800

822

808

790

771

761

757

n.n.b.

Zeesleepvaart

249

235

247

260

258

275

288

291

299

n.n.b.

Waterbouw

120

156

169

168

167

171

171

176

168

n.n.b.

Totaal

1.094

1.160

1.216

1.250

1.233

1.236

1.230

1.228

1.224

 

Bruto tonnage (GT) (x 1.000)

          

Handelsvaart

6.075

6.883

6.740

7.045

6.978

6.572

6.411

6.275

6.229

n.n.b.

Zeesleepvaart

310

290

362

347

360

409

423

444

532

n.n.b.

Waterbouw

450

513

531

533

537

531

542

572

545

n.n.b.

Totaal

6.835

7.686

7.633

7.925

7.875

7.512

7.376

7.291

7.306

 

Van de vloot onder buitenlandse vlag in Nederlands eigendom of beheer

Aantallen

          

Handelsvaart

433

422

408

403

403

432

451

458

474

n.n.b.

Zeesleepvaart

459

456

477

498

519

512

502

499

496

n.n.b.

Waterbouw

63

55

55

52

52

62

62

63

57

n.n.b.

Totaal

955

933

940

953

974

1.006

1.015

1.020

1.027

 

Bruto tonnage (GT) (x 1.000)

          

Handelsvaart

5.259

5.232

5.072

5.517

5.987

6.500

7.203

7.700

8.806

n.n.b.

Zeesleepvaart

1.011

1.298

1.640

1.612

1.643

1.740

2.239

1.706

1.779

n.n.b.

Waterbouw

251

210

264

248

285

312

322

328

319

n.n.b.

Totaal

6.521

6.740

6.976

7.377

7.915

8.552

9.764

9.734

10.184

 

Bron: Inspectie Leefomgeving en Transport, 2018. Cijfers van zeeschepen onder buitenlandse vlag op basis van IHS.

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar ook van externe factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde.

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

Kengetal: veiligheid scheepvaart

 

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Aantal scheepvaartongevallen (inclusief vissersvaartuigen en recreatievaart) op

het Nederlandse deel van de Noordzee (Nederlandse en buitenlandse vlag)

Zeer ernstige scheepvaartongevallen (ZESO)

1

1

0

4

2

0

0

2

2

1

n.n.b.

Ernstige scheepvaartongevallen

4

9

4

15

13

12

11

8

10

10

n.n.b.

Totaal (ESO)

5

10

4

19

15

12

11

10

12

11

n.n.b.

Aantal significante ongevallen met schepen op de Nederlandse binnenwateren

Aantal significante scheepsongevallen

96

164

159

161

136

138

158

164

161

176

n.n.b.

Aantal doden en gewonden op schepen op de Nederlandse binnenwateren (ook onder niet Nederlandse vlag)

Aantal doden

7

4

8

4

9

4

6

7

8

2

n.n.b.

Aantal gewonden

49

45

63

58

27

44

35

38

33

53

n.n.b.

Bron: RWS, 2019, Cijfers van zeeschepen onder buitenlandse vlag op basis van IHS.

Toelichting

In 2018 zijn op het Nederlandse deel van de Noordzee 10 ESO’s (ernstige scheepvaartongevallen) en 1 ZESO (zeer ernstige scheepvaartongeval) geregistreerd. De ESO’s zijn als volgt onderverdeeld: koopvaardij (3), visserij (3), werk- en dienstvaart (4) en recreatievaart (1). Doordat een ongeval een aanvaring betrof tussen werk- en dienstvaart en zeevaart komt één ESO hier tweemaal voor. De ZESO betrof recreatievaart. Over het jaar 2018 zijn geen scheepsongevallen op de Noordzee geregistreerd met dodelijke slachtoffers.

Op de Nederlandse binnenwateren (inclusief de zeehavens) zijn in 2018 in totaal 1.349 ongevallen geregistreerd waarvan er 176 ernstige scheepsongevallen waren. Hierbij was sprake van grote materiële schade aan schip, lading of infrastructuur, met milieuschade, stremming van de vaarweg of (in uitzonderlijke gevallen) doden en zwaargewonden als gevolg. Deze ernstige ongevallen zijn de zogenaamde significante ongevallen.

In 2018 was er bij 2 geregistreerde scheepsongevallen een dodelijk slachtoffer te betreuren.

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

De resultaten van het op artikel 18 gevoerde beleid zijn in 2019 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Op het gebied van Caribisch Nederland is er meer bereikt dan was verwacht in de begroting, als gevolg van de bijdrage uit de Regio envelop voor de zeehaven Saba. Er zijn verder geen grote afwijkingen opgetreden en er was geen noodzaak tot bijstelling. Het beleid heeft daarmee in 2019 bijgedragen aan de realisatie van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, met aandacht voor de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector.

Het afgelopen jaar stond grotendeels in het teken van de verduurzaming van de binnenvaart en zeevaart. Op 11 juni 2019 is de in het regeerakkoord aangekondigde Green Deal getekend. Overheid en (markt)partijen hebben zich daarmee gecommitteerd aan de doelstellingen voor verduurzaming van de zeevaart en binnenvaart in 2050 en schetsen de maatregelen die zij gaan ondernemen om die doelen te bereiken. (Kamerstukken II 2018-2019, 33 043, nr. 102).

In de zomer van 2019 is het voorstel tot wijziging van de Scheepvaartverkeerswet (Loodsplicht Nieuwe Stijl) én het concept Loodsplichtbesluit 2021 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2018-2019, 35 248, nr. 2). Dat voorziet in een nieuw over de havengebieden heen geharmoniseerd stelsel van loodsplichtvrijstellingen en –ontheffingen. Tevens worden allerlei in de loop der jaren ontstane oneffenheden in de huidige loodsplichtregelgeving met dit voorstel opgelost. Daarmee ligt de planning op schema en lijkt de beoogde inwerkingtreding van deze nieuwe regelgeving op 1 januari 2021 realiseerbaar.

In 2019 is er veel voortgang geboekt binnen Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op het gebied van autonome zeevaart (schepen die met sterk gereduceerde bemanning of zelfs zonder bemanning kunnen varen). Door een analyse van de internationale veiligheids- en milieuregels die zijn ontwikkeld binnen de IMO is er inzicht gekomen in de belemmeringen voor autonome scheepvaart die de huidige kaders opwerpen. In de volgende fase zullen oplossingen worden gezocht voor deze belemmeringen om autonome scheepvaart in de toekomst mogelijk te maken.

Naar aanleiding van de op 1 januari 2019 door de MSC Zoe verloren lading Noord van de Waddeneilanden zijn onderzoeken in gang gezet om de gevolgen te mitigeren en om de kans op dergelijke gebeurtenissen in de toekomst te minimaliseren.

Met de Goederenvervoeragenda, die in juli 2019 naar de Tweede Kamer is gestuurd (Kamerstukken II 2018-2019, 34 244, nr. 2), zijn de prioritaire beleidsthema’s en acties voor multimodaal en integraal goederenvervoer en logistiek beleid vastgesteld. Daarbij zijn tevens al verschillende eerste speerpunten uitgewerkt. Er is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor de shift van vracht van de weg naar spoor, water en buisleidingen. Deze vormen de basis voor een hands-on modal shift programma met de sector dat in 2020 zal starten. In het najaar 2019 is in het BO MIRT besloten een meerjarenprogramma te ontwikkelen voor de goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost. Daarnaast is een onderzoek gestart naar de mogelijkheden voor een samenhangende aanpak op de goederencorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. De uitkomst van beide corridorgerichte aanpakken wordt ter besluitvorming ingebracht in het BO MIRT eind 2020. Tenslotte is een start gemaakt met de uitvoering van de Digitale Transport Strategie, waarvan in 2020 de eerste (tussen)resultaten beschikbaar komen.

Tabel Budgettaire gevolgen van beleid artikel 18 Scheepvaart en Havens (bedragen x € 1.000)
     

Realisatie

Vastgestelde begroting

Verschil

 
 

2015

2016

2017

2018

2019

2019

2019

 

Verplichtingen

30.508

21.489

30.825

44.916

35.641

6.070

29.571

1

Uitgaven

10.932

22.733

29.409

39.981

57.139

38.555

18.584

 

18.01 Scheepvaart en havens

10.932

22.733

29.409

39.981

57.139

38.555

18.584

 

18.01.01 Opdrachten

6.278

14.562

18.207

26.913

19.452

31.763

‒ 12.311

2

- Topsector Logistiek

4.909

11.954

16.810

15.482

15.778

17.590

‒ 1.812

 

- Caribisch Nederland

0

0

141

9.774

797

12.400

‒ 11.603

 

- Overige Opdrachten

1.369

2.608

1.256

1.657

2.877

1.773

1.104

 

18.01.02 Subsidies

2.200

5.926

8.505

7.976

5.756

4.172

1.584

3

- Topsector Logistiek

1.750

5.102

7.775

6.359

4.189

4.104

85

 

- Overige Subsidies

450

824

730

1.617

1.567

68

1.499

 

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

1.283

1.290

1.137

1.430

1.608

988

620

 

- Waarvan bijdrage aan agentschap RWS

1.283

1.290

1.137

1.212

1.498

988

510

 

- Waarvan bijdrage aan RVO

0

0

0

218

110

0

110

 

18.01.04 Bijdragen aan medeoverheden

0

0

0

2.158

28.701

0

28.701

4

- Bijdragen aan medeoverheden Caribisch Nederland

0

0

0

2.158

28.701

0

28.701

 

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

1.171

955

1.560

1.504

1.622

1.632

‒ 10

 

Ontvangsten

450

254

794

168

427

0

427

 

Onderstaand wordt op het niveau van verplichtingen en financieel instrument een toelichting gegeven op de verschillen (de mutaties) tussen de begroting en de realisatie, zie voor de gehanteerde norm de toelichting ‘normering jaarverslag’ zoals opgenomen in de leeswijzer.

  • 1. De hogere realisatie op de verplichtingen van € 29,6 miljoen is met name ontstaan door de verstrekking van bijzondere uitkeringen van € 28,9 miljoen voor de wederopbouw van de havens Saba en St. Eustatius en steigerverlenging pier Bonaire via het financieel instrument bijdrage aan medeoverheden. Verder leiden overige mutaties tot een hogere realisatie op de verplichtingen (€ 0,7 miljoen).

  • 2. De lagere realisatie van de opdrachten van € 12,3 miljoen wordt veroorzaakt door:

    • de overboeking van opdrachten Caribisch Nederland € 11,6 miljoen naar het financieel instrument bijdrage aan medeoverheden voor verstrekking van bijzondere uitkeringen voor de werderopbouw van de havens Saba en St. Eustatius en steigerverlenging pier Bonaire.

    • actualisatie van de programmering Topsector Logistiek (TSL), waardoor het opdrachtenbudget is verlaagd met € 1,8 miljoen.

    • hogere uitgaven (€ 1,1 miljoen) aan overige opdrachten voor extra werkzaamheden voor met name de projecten digitale transport strategie goederenvervoer, Zeehavennota en Goederenvervoeragenda.

  • 3. De hogere realisatie op de subsidies is met name het gevolg van € 1,4 miljoen aanvullend subsidiebudget dat gedurende 2019 beschikbaar is gesteld voor de Subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart (IDB). Overige kleine mutaties van € 0,2 miljoen leiden tot een totaal verschil van € 1,6 miljoen op subsidies.

  • 4. De hogere realisatie op het instrument bijdrage aan medeoverheden van € 28,7 miljoen is ontstaan door:

    • een bijzondere uitkering van € 21,3 miljoen ten behoeve van de renovatie en uitbreiding van de zeehaven op Saba.

    • een bijzondere uitkering van € 5,6 miljoen aan St. Eustatius ten behoeve van de wederopbouw en verbetering van de maritieme infrastructuur.

    • een bijzondere uitkering van € 1,3 miljoen voor de steigerverlenging van de zuidpier op Bonaire.

    • een bijzondere uitkering van € 0,5 miljoen ten behoeve van het beheer en onderhoud op Caribisch Nederland.

18.01 Scheepvaart en havens

18.01.01 Opdrachten

  • IenW draagt jaarlijks financieel bij aan de ACM voor het uitvoeren van toezicht op het loodswezen. De overige kosten van het toezicht worden via het loodstarief doorberekend aan de scheepvaart.

  • Voor het project herstelwerkzaamheden pier Bonaire is in 2019 € 0,7 miljoen uitgegeven.

  • De concurrentiepositie van het maritieme cluster vereist de implementatie van verdragen, een gelijk speelveld en vermindering van de administratieve lasten. De inzet richt zich bijvoorbeeld op een Europese maritieme ruimte zonder grenzen, het monitoren van de arbeidsmarkt, het faciliteren van verbetering van de efficiency van bemanningen en het wegnemen van knelpunten in de relevante wetgeving. Hiervoor is beleidsinformatie verzameld en onderzoek verricht.

  • Voor de Topsector Logistiek zijn opdrachten uitgevoerd onder regie van het Topteam Logistiek. In 2019 werd in totaal voor € 15,8 miljoen aan activiteiten in de vorm van opdrachten uitgevoerd. De opdrachten hebben betrekking op de volle breedte van de logistieke sector, dat wil zeggen op alle modaliteiten.

18.01.02 Subsidies

  • Voor innovaties in de binnenvaart gericht op verduurzaming is in 2019 de subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart verlengd. Door grote belangstelling vanuit de binnenvaartsector is het (opgehoogde) subsidieplafond van € 1,4 miljoen voor 2019 volledig benut.

  • Voor de Topsector Logistiek zijn in 2019 voor € 4,2 miljoen subsidies op basis van het meerjarenprogramma 2015–2020 via de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) uitgezet. Het NWO voert het onderzoeksdeel uit van de Topsector Logistiek. 

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt capaciteit hiervoor bij RWS gereserveerd.

18.01.04 Bijdragen aan medeoverheden

  • Om een bijdrage te leveren aan de verbeteringen van de leefbaarheid op Bonaire is een bijzondere uitkering van € 1,3 miljoen verleend aan Bonaire voor de verlengingswerkzaamheden van de Zuidpier te Kralendijk.

  • Vanuit de wederopbouwmiddelen (na de orkanen Irma en Maria), de havenimpulsgelden en de Regio envelop is aan Saba een bijzondere uitkering van € 21,3 miljoen verleend voor het project «Wederopbouw en vernieuwing van de zeehaven infrastructuur» om de haven van Saba voor de toekomst robuust en veilig te maken.

  • Om een bijdrage te leveren aan de wederopbouw en verbetering van de maritieme infrastructuur op St. Eustatius is een bijzondere uitkering van € 5,6 miljoen verleend aan St. Eustatius, mede aangewezen voor het verbeteren van de toegankelijkheid en veiligheid van de haven met oog op orkaanbestendigheid. De havenverbetering hangt nauw samen en wordt integraal aangepakt met de kusterosie problematiek van Sint Eustatius.

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Vanuit de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gelden betaalt Nederland circa € 0,5 miljoen contributie aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en circa € 0,4 miljoen contributie aan de International Maritime Organisation (IMO) conform verdragsverplichtingen. Daarnaast zijn bijdragen aan het European Inland Waterway Transport (IWT) platform circa € 0,4 miljoen, de International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), de Donaucommissie en North Atlantic Ice Patrol verschuldigd.

Extracomptabele verwijzing naar artikel 15 Hoofdvaarwegennet (x € 1.000)
   
  

2019

 

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdsdtuk XII aan artikel 15 Hoofdvaarwegennet van het Infrastructuurfonds

810.184

 

Andere ontvangsten van artikel 15 Hoofdvaarwegennet

130.509

 

Totale uitgaven op artikel 15 Hoofdvaarwegennet

940.693

Waarvan

  

15.01

Verkeersmanagement

8.830

15.02

Beheer onderhoud en vervanging

353.574

15.03

Aanleg

195.446

15.04

Geïntegreerde contractvormen/PPS

51.994

15.06

Netwerkgebonden kosten HVWN

330.849

15.07

Investeringsruimte

0

Extracomptabele verwijzing naar artikel 17.06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam (x € 1.000)
   
  

2019

 

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 17.06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam van het Infrastructuurfonds

15.604

 

Andere ontvangsten van artikel 17.06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam

582

 

Totale uitgaven op artikel 17.06 Project Mainportontwikkeling Rotterdam

16.186

Waarvan

  

17.06

Project Mainportontwikkeling Rotterdam

16.186

Extracomptabele verwijzing naar artikel 18.03 Intermodaal vervoer (x € 1.000)
  

2019

 

Bijdrage uit artikel 26 van Hoofdstuk XII aan artikel 18.03 Intermodaal vervoer van het Infrastructuurfonds

0

 

Andere ontvangsten van artikel 18.03 Intermodaal vervoer

0

 

Totale uitgaven op artikel 18.03 Intermodaal vervoer

0

Waarvan

  

18.03

Intermodaal vervoer

0

Licence