Het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, waarbinnen de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector wordt versterkt.

(Doen) uitvoeren

De Minister is verantwoordelijk voor het in stand houden van een robuust hoofdnetwerk van vaarwegen. Vanuit de begroting Hoofdstuk XII (artikel 26.01) wordt een bijdrage gedaan aan het Infrastructuurfonds. Via het Infrastructuurfonds (artikel 15, 17 en 20) investeert de Minister door middel van aanleg en benutting in dit netwerk, in binnenhavens en in de maritieme toegang van zeehavens om een goede en betrouwbare bereikbaarheid over water van de economische kerngebieden te realiseren. Aanleg- en benuttingsprojecten worden in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) vastgelegd. De Minister is verantwoordelijk voor toezicht en nautisch beheer. Rijkswaterstaat voert als beheerder het beheer, onderhoud en vervanging uit. De uitgaven aan beheer, onderhoud en vervanging worden verantwoord op het Infrastructuurfonds (artikel 15).

Regisseren

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de Inspectie Leefomgeving en Transport op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en toezicht) en door de Autoriteit Consument en Markt.

Hieronder zijn de beleidsmatige indicatoren en kengetallen voor scheepvaart en havens opgenomen. In productartikel 15 Hoofdvaarwegennet van het Infrastructuurfonds zijn de aan dit beleidsartikel gerelateerde productindicatoren en/of -kengetallen opgenomen.

Indicator: Passeertijd sluizen

Toelichting

Voor elk type vaarweg (Hoofdtransportas, Hoofdvaarweg en Overige vaarwegen) wordt een te realiseren percentage schepen nagestreefd dat binnen de normtijd de sluis passeert (streefwaarde). De «passeertijd sluizen» is een absolute normtijd die voor elke sluis afzonderlijk is bepaald. De gerealiseerde passeertijden op de hoofdtransportassen voldoen nog niet aan de streefwaarden. Dit speelt al langere tijd en wordt voornamelijk veroorzaakt door gebrek aan capaciteit op de corridors tussen Zeeland en Rotterdam. Voor de sluizen op die corridors lopen dan ook MIRT-projecten, gericht op het verbeteren van deze capaciteit.

De passeertijden voor de hoofd- en overige vaarwegen scoren overigens wel (ruim) voldoende. 

Kengetal: Ontwikkeling van het procentuele marktaandeel (in tonnen) van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest-Europese havenrange (de «Hamburg-Le Havre range»)

Toelichting

Dit kengetal geeft informatie over het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens ten opzichte van de concurrerende Noordwest Europese havenrange (de zogenaamde «Hamburg-Le Havre range»). Het streven is het marktaandeel van de Nederlandse havengebieden ten opzichte van de totale Noordwest (de «Hamburg-Le Havre range») ten minste te handhaven.

Het «Totaal Nederlandse Zeehavens» kent een stijging van het marktaandeel, met de aantekening dat na de fusie van Zeeland Seaports en Gent die laatste daarin is begrepen. Rotterdam kende in 2018 een beperkte groei (+ 2,6 mln ton, + 0,3%), waar Antwerpen (de 2e haven van NW Europa) een plus van 5,5% noteerde (+ 11,6 mln ton). Daardoor nam het relatieve martkaandeel licht af (met 0,4%) naar 36,8%. In absolute zin is Rotterdam nog met afstand de grootste haven (460 mln ton, Antwerpen 235 mln ton). De overslag van massagoed (zowel droog als nat) nam licht af t.o.v. 2017, het containersegment nam sterk toe (+5,6%).

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het drukken van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

Kengetal: Ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van schepen > 100 GT en pontons > 1.000 GT

Toelichting

Bovenstaande kengetallen geven informatie over de ontwikkeling in aantallen en bruto tonnage (GT) van de vloot in Nederlands eigendom of beheer onder Nederlandse en buitenlandse vlag. De gegevens zijn opgesplitst naar de sectoren handelsvaart, zeesleepvaart en waterbouw. De groei c.q. afname van de vloot onder Nederlandse vlag is niet alleen van overheidsbeleid afhankelijk, maar ook van externe factoren zoals de wereldwijde groei van het ladingaanbod en investeringsklimaat, het zeevaartbeleid (waaronder fiscale klimaat) van andere landen en de individuele prestaties van de ondernemingen. Een toename van de vanuit Nederland beheerde vloot (en dan met name de Nederlandse vlag) is gunstig voor de ontwikkeling van de toegevoegde waarde.

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

Kengetal: veiligheid scheepvaart

Toelichting

In 2018 zijn op het Nederlandse deel van de Noordzee 10 ESO’s (ernstige scheepvaartongevallen) en 1 ZESO (zeer ernstige scheepvaartongeval) geregistreerd. De ESO’s zijn als volgt onderverdeeld: koopvaardij (3), visserij (3), werk- en dienstvaart (4) en recreatievaart (1). Doordat een ongeval een aanvaring betrof tussen werk- en dienstvaart en zeevaart komt één ESO hier tweemaal voor. De ZESO betrof recreatievaart. Over het jaar 2018 zijn geen scheepsongevallen op de Noordzee geregistreerd met dodelijke slachtoffers.

Op de Nederlandse binnenwateren (inclusief de zeehavens) zijn in 2018 in totaal 1.349 ongevallen geregistreerd waarvan er 176 ernstige scheepsongevallen waren. Hierbij was sprake van grote materiële schade aan schip, lading of infrastructuur, met milieuschade, stremming van de vaarweg of (in uitzonderlijke gevallen) doden en zwaargewonden als gevolg. Deze ernstige ongevallen zijn de zogenaamde significante ongevallen.

In 2018 was er bij 2 geregistreerde scheepsongevallen een dodelijk slachtoffer te betreuren.

De gegevens over 2019 waren nog niet beschikbaar ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag. De informatie zal aan de Tweede Kamer worden aangeboden bij de begroting 2021.

De resultaten van het op artikel 18 gevoerde beleid zijn in 2019 conform de verwachtingen zoals vermeld in de begroting. Op het gebied van Caribisch Nederland is er meer bereikt dan was verwacht in de begroting, als gevolg van de bijdrage uit de Regio envelop voor de zeehaven Saba. Er zijn verder geen grote afwijkingen opgetreden en er was geen noodzaak tot bijstelling. Het beleid heeft daarmee in 2019 bijgedragen aan de realisatie van een efficiënt, veilig en duurzaam goederenvervoersysteem, met aandacht voor de internationale concurrentiekracht van de mainport en van de Nederlandse maritieme sector.

Het afgelopen jaar stond grotendeels in het teken van de verduurzaming van de binnenvaart en zeevaart. Op 11 juni 2019 is de in het regeerakkoord aangekondigde Green Deal getekend. Overheid en (markt)partijen hebben zich daarmee gecommitteerd aan de doelstellingen voor verduurzaming van de zeevaart en binnenvaart in 2050 en schetsen de maatregelen die zij gaan ondernemen om die doelen te bereiken. (Kamerstukken II 2018-2019, 33 043, nr. 102).

In de zomer van 2019 is het voorstel tot wijziging van de Scheepvaartverkeerswet (Loodsplicht Nieuwe Stijl) én het concept Loodsplichtbesluit 2021 aan de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 2018-2019, 35 248, nr. 2). Dat voorziet in een nieuw over de havengebieden heen geharmoniseerd stelsel van loodsplichtvrijstellingen en –ontheffingen. Tevens worden allerlei in de loop der jaren ontstane oneffenheden in de huidige loodsplichtregelgeving met dit voorstel opgelost. Daarmee ligt de planning op schema en lijkt de beoogde inwerkingtreding van deze nieuwe regelgeving op 1 januari 2021 realiseerbaar.

In 2019 is er veel voortgang geboekt binnen Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op het gebied van autonome zeevaart (schepen die met sterk gereduceerde bemanning of zelfs zonder bemanning kunnen varen). Door een analyse van de internationale veiligheids- en milieuregels die zijn ontwikkeld binnen de IMO is er inzicht gekomen in de belemmeringen voor autonome scheepvaart die de huidige kaders opwerpen. In de volgende fase zullen oplossingen worden gezocht voor deze belemmeringen om autonome scheepvaart in de toekomst mogelijk te maken.

Naar aanleiding van de op 1 januari 2019 door de MSC Zoe verloren lading Noord van de Waddeneilanden zijn onderzoeken in gang gezet om de gevolgen te mitigeren en om de kans op dergelijke gebeurtenissen in de toekomst te minimaliseren.

Met de Goederenvervoeragenda, die in juli 2019 naar de Tweede Kamer is gestuurd (Kamerstukken II 2018-2019, 34 244, nr. 2), zijn de prioritaire beleidsthema’s en acties voor multimodaal en integraal goederenvervoer en logistiek beleid vastgesteld. Daarbij zijn tevens al verschillende eerste speerpunten uitgewerkt. Er is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor de shift van vracht van de weg naar spoor, water en buisleidingen. Deze vormen de basis voor een hands-on modal shift programma met de sector dat in 2020 zal starten. In het najaar 2019 is in het BO MIRT besloten een meerjarenprogramma te ontwikkelen voor de goederenvervoercorridors Oost en Zuidoost. Daarnaast is een onderzoek gestart naar de mogelijkheden voor een samenhangende aanpak op de goederencorridor Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. De uitkomst van beide corridorgerichte aanpakken wordt ter besluitvorming ingebracht in het BO MIRT eind 2020. Tenslotte is een start gemaakt met de uitvoering van de Digitale Transport Strategie, waarvan in 2020 de eerste (tussen)resultaten beschikbaar komen.

• 3. De hogere realisatie op de subsidies is met name het gevolg van € 1,4 miljoen aanvullend subsidiebudget dat gedurende 2019 beschikbaar is gesteld voor de Subsidieregeling Innovaties Duurzame Binnenvaart (IDB). Overige kleine mutaties van € 0,2 miljoen leiden tot een totaal verschil van € 1,6 miljoen op subsidies.

• 4. De hogere realisatie op het instrument bijdrage aan medeoverheden van € 28,7 miljoen is ontstaan door:

  • • een bijzondere uitkering van € 21,3 miljoen ten behoeve van de renovatie en uitbreiding van de zeehaven op Saba.

  • • een bijzondere uitkering van € 5,6 miljoen aan St. Eustatius ten behoeve van de wederopbouw en verbetering van de maritieme infrastructuur.

  • • een bijzondere uitkering van € 1,3 miljoen voor de steigerverlenging van de zuidpier op Bonaire.

  • • een bijzondere uitkering van € 0,5 miljoen ten behoeve van het beheer en onderhoud op Caribisch Nederland.

18.01 Scheepvaart en havens

18.01.01 Opdrachten

• – IenW draagt jaarlijks financieel bij aan de ACM voor het uitvoeren van toezicht op het loodswezen. De overige kosten van het toezicht worden via het loodstarief doorberekend aan de scheepvaart.

• – Voor het project herstelwerkzaamheden pier Bonaire is in 2019 € 0,7 miljoen uitgegeven.

• – De concurrentiepositie van het maritieme cluster vereist de implementatie van verdragen, een gelijk speelveld en vermindering van de administratieve lasten. De inzet richt zich bijvoorbeeld op een Europese maritieme ruimte zonder grenzen, het monitoren van de arbeidsmarkt, het faciliteren van verbetering van de efficiency van bemanningen en het wegnemen van knelpunten in de relevante wetgeving. Hiervoor is beleidsinformatie verzameld en onderzoek verricht.

• – Voor de Topsector Logistiek zijn opdrachten uitgevoerd onder regie van het Topteam Logistiek. In 2019 werd in totaal voor € 15,8 miljoen aan activiteiten in de vorm van opdrachten uitgevoerd. De opdrachten hebben betrekking op de volle breedte van de logistieke sector, dat wil zeggen op alle modaliteiten.

18.01.03 Bijdragen aan agentschappen

In het kader van het Beleidsondersteuning en Advies (BOA) protocol met RWS zijn afspraken gemaakt over beleidsondersteuning en -advisering, die RWS uitvoert in opdracht van de beleids-DG’s. Door middel van de agentschapsbijdrage wordt capaciteit hiervoor bij RWS gereserveerd.

18.01.05 Bijdragen aan internationale organisaties

Vanuit de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) gelden betaalt Nederland circa € 0,5 miljoen contributie aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en circa € 0,4 miljoen contributie aan de International Maritime Organisation (IMO) conform verdragsverplichtingen. Daarnaast zijn bijdragen aan het European Inland Waterway Transport (IWT) platform circa € 0,4 miljoen, de International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), de Donaucommissie en North Atlantic Ice Patrol verschuldigd.