Base description which applies to whole site
+Toon begrotingsfasen

3.5 Artikel 17 Luchtvaart

Het versterken van de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse luchtvaartsector en het realiseren van een efficiënt, veilig en duurzaam luchtvaartbestel voor goederen, passagiers en omwonenden.

Regisseren

De Minister is verantwoordelijk voor de vormgeving van de kaders en voor het binnen deze kaders (doen) realiseren van de gewenste ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. De rol «regisseren» heeft betrekking op de volgende taken:

  • Voor een veilig en duurzaam gebruik van netwerken stelt de Minister normen en handhaaft deze. Daarbij valt te denken aan de wetgeving voor het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol om geluidshinder te beperken. Om de concurrentiekracht van de luchtvaart te versterken streeft de Minister internationaal naar een gelijk speelveld. Daarin passen een actief Nederlands lidmaatschap van de International Civil Aviation Organization (ICAO) en een gerichte bijdrage in de totstandkoming van Europese regelgeving inclusief een actieve rol in agentschappen als de European Aviation Safety Agency (EASA).

  • Voor het in stand houden en versterken van het luchtvaartnetwerk van verbindingen van Nederland met de rest van de wereld zijn internationale overeenkomsten cruciaal (multilateraal en bilateraal). De Minister sluit hiertoe overeenkomsten met de vanuit de Nederlandse luchtvaartpolitiek gezien belangrijke landen.

  • Daarnaast wordt mede vanuit het oogpunt van verbetering van het milieu en van de kwaliteit van de leefomgeving de innovatie en de transitie naar een duurzame luchtvaart bevorderd.

  • IenW zorgt voor de regelgeving op het gebied van marktordening, passagiersrechten, veiligheid, milieu en security. Veel van deze regelgeving komt in internationaal of Europees kader tot stand. In deze kaders levert Nederland een actieve bijdrage gericht op de Nederlandse belangen.

  • De Minister richt zich nationaal en internationaal op het veiligstellen en verbeteren van de inrichting, het beheer en het gebruik van het luchtruim en op de verbetering van de prestaties van Luchtverkeersleiding Nederland en het Maastricht Upper Area Control Centre, een intensievere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleidingsorganisaties (co-locatie) en een betere samenwerking van internationale luchtverkeersleidingsorganisaties binnen het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC).

  • De Minister geeft zoveel mogelijk ruimte voor ondernemerschap, met een maximaal beroep op de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven voor duurzaamheid en voor een permanente verbetering van de veiligheid middels introductie van veiligheidsmanagement en toezicht gebaseerd op risico’s en veiligheidsprestatie.

  • De Minister richt zich op het veilig stellen van voldoende nationale luchthavencapaciteit en geeft invulling aan de wettelijke taken en verplichtingen ten aanzien van inrichting en gebruik van luchthavens en de omgeving.

  • Voorts zet de Minister in op een intensivering en stroomlijning van de inspanningen van alle overheden, belangenorganisaties en sectorpartijen betrokken bij bovenstaande beleidsopgaven.

  • Tevens draagt de Minister zorg voor een actieve inzet van Nederland in internationale gremia waar discussies worden gevoerd en besluiten worden genomen die van invloed zijn op het Nederlandse (mainport)beleid, zoals in de Europese Raad van Transportministers.

  • Het behalen van de doelstelling hangt af van de betrokkenheid van en samenwerking met andere overheden en het bedrijfsleven. Daarnaast spelen het innovatieve vermogen van en technologische ontwikkelingen in de luchtvaartsector, de internationale ontwikkelingen en ontwikkelingen in internationale organisaties (EU, Eurocontrol, EASA, ICAO, e.a.) een rol alsmede economische ontwikkelingen in Nederland.

Ten slotte is de Minister verantwoordelijk voor het toezicht op en de handhaving van (een deel van) de wet- en regelgeving door de ILT op dit beleidsterrein (zie beleidsartikel 24 Handhaving en Toezicht).

Indicatoren en kengetallen

Tabel 34 Indicator: Creëren van luchthavencapaciteit Schiphol
 

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

plafond

Gerealiseerde vliegtuigbewegingen

395.800

384.500

416.400

425.100

423.500

436.300

448.000

475.200

495.000

497.400

497.100

500.000

 

79%

77%

83%

85%

85%

87%

90%

95%

99%

99%

99%

100%

Bron realisatie: https://www.schiphol.nl/nl/schiphol-group/pagina/verkeer-en-vervoer-cijfers/ Bron streefwaarde: (Kamerstukken II 2014–2015, 34 098, nrs. 1-3)

Opgemerkt wordt dat hierbij de aantallen per gebruiksjaar (1 november tot 31 oktober) moeten worden bepaald, en niet per kalenderjaar, omdat het plafond betrekking heeft op een gebruiksjaar. Deze afwijking in jaren is het gevolg van mondiale afspraken over de zomer- en winterdienstregeling van luchtvaartmaatschappijen.

Toelichting

Voor de luchthaven Schiphol is in 2008 voor de periode tot en met 2020 een plafond voor het aantal vliegtuigbewegingen afgesproken van 510.000. In 2015 is dat plafond verlaagd naar 500.000 per jaar. Het Rijk had daarnaast de verantwoordelijkheid voor het creëren van capaciteit op de luchthavens Eindhoven en Lelystad.

Er is gewerkt aan het wettelijk verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel voor de luchthaven Schiphol (NNHS). Dit is van belang voor de indicator over luchthavencapaciteit, omdat de toegestane aantal vliegtuigbewegingen een afgeleide zijn van deze regelgeving. De wet waarin dit stelsel is opgenomen, is op 30 maart 2016 gepubliceerd in het Staatsblad, maar nog niet formeel in werking getreden. Het bij de nieuwe wet behorende Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) is nog in voorbereiding. Totdat het in voorbereiding zijnde LVB in werking is getreden, is het nieuwe stelsel formeel nog niet van kracht. Deze wijziging van het LVB voor de verankering van het NNHS wordt in 2020 in procedure gebracht.

Tabel 35 Indicator: Creëren extra luchthavencapaciteit Eindhoven en Lelystad
 

Basiswaarde

Gerealiseerd

Gerealiseerd

Gerealiseerd

Streefwaarde

2009

t/m 2017

t/m 2018

t/m 2019

2020

Luchthaven capaciteit Eindhoven

0

25.000

25.000

25.000

25.000

Luchthaven capaciteit Lelystad

0

45.000

45.000

45.000

45.000

Bron Eindhoven: Luchthavenbesluit Eindhoven 2014 (Kamerstukken II 2013–2014, 31 936, nr. 187) Vergunning burgermedegebruik exploitant militaire luchthaven Eindhoven ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (gebruiksjaren 2016 tot en met 2019) (Stcrt., 47829, nr. 28) Bron Lelystad: Luchthavenbesluit Lelystad (Staatsblad 2015 nr. 130)

Toelichting

De ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70.000 extra vliegtuigbewegingen op jaarbasis) moet ervoor zorgen dat Schiphol meer ruimte overhoudt voor mainportverkeer en de concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt, conform het Convenant «Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol».

Op 17 december 2015 is aan Eindhoven Airport NV voor de jaren 2016 tot en met 2019 een vergunning verleend voor burgermedegebruik van de militaire luchthaven Eindhoven voor de volledige ruimte van 25.000 extra vliegtuigbewegingen (Stcrt. 2015, 47829). 

In de nieuwe vergunning voor burgermedegebruik is voor deze jaren een maximaal aantal van 41.500 vliegtuigbewegingen op jaarbasis vergund in plaats van het voor 2019 vergunde maximumaantal van 43.000. Deze aantallen zijn inclusief de vergunde extra capaciteit van 25.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast worden vanaf het winterseizoen 2020, ingaande op 25 oktober 2020, geen geplande, landende vluchten na 23.00 uur meer toegestaan. Dit is een belangrijke stap in het verminderen van de hinder voor omwonenden. Voor het zomerseizoen 2020 (29 maart 2020 tot en met 24 oktober 2020) is een maximum van vier van dergelijke vluchten per dag gesteld (Kamerstukken II 2017-2018, 31 639, nr. 462).

Ten behoeve van de uitbreiding van Lelystad Airport heeft het kabinet een Luchthavenbesluit vastgesteld dat op 1 april 2015 in werking is getreden met een voorziene uitbreiding van de luchthaven voor groot commercieel verkeer: gefaseerd naar maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen. Tot de herziening van het luchtruim is dit aantal maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen. Op 21 februari 2018 is de Tweede Kamer bij brief geïnformeerd dat de openingsdatum van Lelystad Airport voor groot commercieel verkeer is uitgesteld. In dezelfde brief is de Tweede Kamer geïnformeerd over de actualisatie van de MER voor Lelystad Airport en de geoptimaliseerde aansluitroutes voor de luchthaven. (Kamerstukken II 2017-2018, 31 639, nr. 462). 

In maart 2020 heeft het kabinet besloten om de opening van Lelystad Airport uit te stellen van november 2020 tot november 2021. Door de corona crisis is de schaarste aan capaciteit en slots op Schiphol en Lelystad tijdelijk niet meer aan de orde, gezien de sterke afname van vluchten op Schiphol. De urgentie voor openstelling van Lelystad Airport in 2020, als overloop luchthaven, is dus op de korte termijn niet meer aanwezig. Het is van groot belang dat besluitvorming over de openstelling van Lelystad ook plaatsvindt in het licht van de situatie na de corona crisis. De commissie MER heeft eind maart advies gegeven over de uitgangspunten hoe in de toekomst stikstofberekeningen moeten worden verricht (Kamerstukken II 2019-2020, 31936,nr. 732).

Tabel 36 Indicator: Positie in de ranglijst o.b.v. aeronautical kosten (luchthavengelden, ATC-heffingen, overheidsheffingen) van hoog (positie 1) tot laag (positie 10)

Luchthaven

Realisatie 2015

Realisatie 2016

Realisatie

Realisatie 2018

Realisatie 2019

Streefwaarde 2016 e.v.

2017

London Heathrow (LHR)

1

1

1

1

1

 

Parijs (CDG)

3

4

4

4

4

 

Frankfurt (FRA)

2

2

2

2

2

 

Gatwick

4

3

3

5

5

 

Schiphol

9

9

10

10

10

< LHR, FRA, CDG

Zürich

6

5

5

6

6

 

München

5

6

6

3

3

 

Brussel

8

8

8

7

7

 

Madrid

7

7

7

8

8

 

Bron: SEO Benchmark Luchthavengelen en Overheidsheffingen van verschillende jaren.(2015 t/m. 2019).

Toelichting

Het is belangrijk dat de kosten voor luchtvaartmaatschappijen op Schiphol concurrerend zijn ten opzichte van andere luchthavens. Een concurrerend kostenniveau draagt immers bij aan het in stand houden van het netwerk van luchtverbindingen van en naar Nederland. Om een beeld te krijgen van het relatieve kostenniveau van Schiphol vindt jaarlijks een vergelijking plaats van de luchthavengelden, de Air Traffic Control (ATC)-heffingen en de overheidsheffingen op Schiphol en tien concurrerende luchthavens. In deze benchmark wordt berekend wat op de verschillende luchthavens voor een identiek pakket vluchten, dat representatief is voor Schiphol, aan deze kosten betaald zou moeten worden. De resultaten van de laatste benchmark laten zien dat het totale berekende kostenniveau op Schiphol medio 2019 het laagste is van de negen onderzochte West-Europese luchthavens in de benchmark. In de benchmark wordt Schiphol naast de luchthavens in bovenstaande tabel ook met de luchthavens Dubai en Istanbul Atatürk vergeleken. Het berekende kostenniveau op Istanbul is wat hoger dan op Schiphol en op Dubai is dat iets lager.

Tabel 37 Kengetal: Totale Volume van de Geluidbelasting (TVG) rond Schiphol

Periode

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

grenswaarde TVG

Gedurende het gehele etmaal (Lden)

62,71

62,45

62,55

62,67

62,79

62,81

62,57

62,53

63,46 dB(A)

Gedurende de periode van 23.00 tot 7.00 uur (Lnight)

52,47

52,09

52,14

52,53

52,46

52,25

51,68

51,72

54,44 dB(A)

Bron: Handhavingsrapportage Schiphol 2019 (ILT, 2019) Bron grenswaarde: Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (2004).

Toelichting

In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn voor de luchthaven grenzen gesteld aan het totale volume van de geluidbelasting (TVG) dat het vliegverkeer in een jaar mag produceren. In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol is vastgelegd dat het totale volume van de geluidbelasting afkomstig van het luchthavenluchtverkeer bij Schiphol per gebruiksjaar overdag (de Lden) niet meer dan 63,46 dB(A) en voor de nacht (de Lnight) niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen. Bij dreigende overschrijding wordt door de ILT handhavend opgetreden.

Voor de jaarlijkse totale risicogewicht score (TRG-score) voor Schiphol in relatie tot de TRG-grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit wordt verwezen naar de handhavingsrapportage Schiphol, ILT, 2019.

Tabel 38 Kengetal: Aantal passagiersbestemmingen waarnaar (> 2 x per jaar) met voornamelijk geregelde vluchten wordt gevlogen per luchthaven

Luchthaven

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Amsterdam

258

246

253

263

271

266

261

264

263

262

266

272

277

Frankfurt

288

291

284

283

288

301

286

286

287

290

309

322

319

London Heathrow

181

177

171

165

174

176

176

179

180

186

203

210

220

Parijs Charles de Gaulle

260

273

272

271

268

256

258

278

274

290

294

316

330

Brussel

158

190

183

188

200

190

181

192

190

193

200

204

203

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS), op basis van APGdat

Toelichting

Hieronder worden de realisatiegegevens over 2019 toegelicht. Dit omdat deze ten tijde van de publicatie van het Jaarverslag 2019 nog niet beschikbaar waren. In deze tabel is het aantal passagiersbestemmingen per luchthaven opgenomen, waarvoor geldt dat deze meer dan twee keer per jaar worden aangevlogen. Het aantal bestemmingen op Schiphol is in 2019 met 2% gestegen. Op Parijs Charles de Gaulle en Londen Heathrow steeg het aantal bestemmingen met 4% en op Brussel en Frankfurt is het aantal bestemmingen licht gedaald.

Tabel 39 Kengetal: Aantal vliegtuigbewegingen, passagiers en vrachttonnage per luchthaven
 

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Vliegbewegingen (x 1.000)

             

Amsterdam

436

428

391

386

420

423

426

438

451

479

497

499

497

Frankfurt

485

480

458

458

481

476

466

463

457

453

465

501

503

London Heathrow

476

473

460

449

476

471

470

471

472

473

474

476

476

Parijs Charles de Gaulle

544

551

518

492

507

491

472

465

469

473

476

481

498

Brussel

241

236

212

205

214

206

199

214

221

207

221

218

218

Passagiers (in miljoenen)

             

Amsterdam

48

47

44

45

50

51

53

55

58

64

68

71

72

Frankfurt

54

53

51

53

56

57

58

59

61

61

64

69

70

London Heathrow

68

67

66

66

69

70

72

73

75

76

78

80

81

Parijs Charles de Gaulle

60

61

58

58

61

61

62

64

66

66

69

72

76

Brussel

18

19

17

17

19

19

19

22

23

22

25

26

26

Vracht (x 1.000 ton)

             

Amsterdam

1.610

1.568

1.286

1.512

1.524

1.483

1.531

1.633

1.621

1.662

1.761

1.716

1.570

Frankfurt

2.074

2.021

1.808

2.199

2.133

1.986

2.016

2.051

1.993

2.029

2.109

2.087

2.005

London Heathrow

1.314

1.401

1.278

1.473

1.484

1.465

1.423

1.499

1.497

1.541

1.698

1.685

1.587

Parijs Charles de Gaulle

2.053

2.039

1.819

2.177

2.088

1.950

1.876

1.896

1.861

1.953

2.011

1.987

1.903

Brussel

762

659

449

476

475

459

430

454

463

464

513

532

489

Bron: Amsterdam Airport Schiphol (AAS / ACI)

Toelichting

Hieronder worden de realisatiegegevens over 2019 toegelicht. Dit omdat deze ten tijde van de publicatie van het Jaarverslag 2019 nog niet beschikbaar waren. Bovenstaande kengetallen geven het verkeer (vliegtuigbewegingen) en vervoer (passagiers en vracht) op Schiphol weer in vergelijking met andere grote Noordwest-Europese luchthavens. Op Schiphol in het aantal vliegtuigbewegingen in 2019 licht afgenomen en het aantal passagiers is licht gestegen. Op de meeste andere luchthavens zijn de aantallen vliegtuigbewegingen en passagiers in 2019 niet sterk gewijzigd. Uitzondering is Parijs Charles de Gaulle, waar het aantal vliegtuigbewegingen in 2019 steeg met 4% en het aantal passagiers met 6%. Schiphol staat daarmee in 2019 op een derde positie voor wat betreft het aantal vliegtuigbewegingen (na Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle) en het aantal passagiers (na Londen Heathrow en Parijs Charles de Gaulle). Het aantal tonnen vervoerde vracht is in 2019 op alle luchthavens gedaald. De daling is op Schiphol het grootst (-9%), waardoor Schiphol de derde positie in 2018 inlevert voor de vierde plaats. De gevolgen van corona voor de luchtvaart in 2020 zijn groot. Het aantal vliegtuigbewegingen, passagiers en vrachttonnage per luchthaven zal naar verwachting als gevolg hiervan in 2020 sterk dalen. De daadwerkelijke cijfers over 2020 worden in de verantwoording 2020 gepresenteerd, medio 2021.

Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties

De jaarlijkse Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties van SEO Economisch Onderzoek geeft een beeld van de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit op Schiphol ten opzichte van enkele concurrerende luchthavens. Daarnaast wordt in de monitor het netwerk van Air France KLM vanaf Schiphol vergeleken met dat vanaf Parijs Charles de Gaulle. Zo wordt de naleving van de staatsgaranties gevolgd die in het kader van de fusie van KLM met Air France zijn afgesproken. De monitor richt zich op de kwaliteit van de directe verbindingen vanaf luchthavens («directe connectiviteit»), de verbindingen vanaf luchthavens met een overstap onderweg («indirecte connectiviteit») en de huboperatie op luchthavens («hubconnectiviteit»).

Uit de monitor 2019 blijkt dat de directe connectiviteit op Schiphol stijgt, ondanks het capaciteitsplafond van 500.000 vluchten. Dit komt doordat de monitor zich niet richt op vrachtvluchten en niet-lijnvluchten. In 2019 hebben deze plaats gemaakt voor passagiers- en lijnvluchten. Ook hebben de resultaten van de monitor betrekking op de maand september. In die maand waren er in 2019 meer vluchten, in tegenstelling tot enkele andere maanden. De ontwikkeling in indirecte connectiviteit en de hubconnectiviteit op Schiphol blijft achter ten opzichte van die op de meeste andere luchthavens.

Van de voor Nederland belangrijke landen is Schiphol goed verbonden met Indonesië, Taiwan en Brazilië. De connectiviteit van Schiphol naar India, Zuid-Afrika en Japan is lager dan die van de meeste concurrenten. Schiphol is direct verbonden met 38 van de 40 belangrijkste Global Cities op andere continenten. In termen van het aantal directe vluchten is deze connectiviteit echter wel lager dan die vanaf de meeste concurrerende luchthavens.

De netwerken van KLM en Air France op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle hebben zich in 2019 in grote lijnen gelijkmatig ontwikkeld.

Tabel 40 Kengetal: Gemiddelde vertraging per vlucht toe te rekenen aan Air Traffic Management (in minuten)
 

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Taakstelling vanaf 2000 met herijking voor 2002–2006

0,7

0,6

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

Gerealiseerd

0,63

0,54

0,61

0,76

0,91

0,94

1,83

1,67

Bron: Performance Review Body, Performance Monitoring Dashboarrd 2019.

Toelichting

Het Rijk heeft geen directe invloed op het aantal minuten vertraging in het Europese luchtruim. Dit kengetal is een internationaal gemiddelde en wordt bepaald door operationele factoren, zoals capaciteitsplanning, human resource management, weersomstandigheden en stakingen. Dit kengetal geeft wel een beeld van de efficiëntie van het luchtvaartbestel.

Tabel 41 Kengetal: Gemiddelde ATFM-vertraging per vlucht 1
 

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Grenswaarde

         

Gemiddelde ATFM-vertraging (en route en airport) per vlucht in minuten per vlucht

1

1

1

1

2

2

2

2

2

Gerealiseerd

         

Gemiddelde ATFM-vertraging (en route en airport) per vlucht in minuten per vlucht

0,9

0,78

0,68

0,94

     

Gerealiseerd

         

Gemiddelde ATFM-vertraging (airport) per vlucht in minuten per aankomende vlucht volgens PRB methode

1,81

1,41

1,34

1,89

2,91

2

3,22

2,19

3,88

1

ATFM: Air Traffic Flow Management

Bron: Performance Review Body, Performance Monitoring Dashboard 2019.

Toelichting

Dit kengetal heeft betrekking op de gemiddelde vertraging op Nederlandse luchthavens. Het merendeel van de vertragingen treedt op in de terminalfase van een vlucht en wordt veroorzaakt door weersomstandigheden (storm, mist, sneeuw) die een direct negatief effect hebben op de afhandeling van de starts en landingen in de vluchtfase beneden een hoogte van een kilometer. In 2019 is exceptioneel aanvullende vertraging opgetreden als gevolg van de introductie van een nieuw technisch systeem (elektronische vliegstrippen). Het is gebruikelijk bij een dergelijke introductie de capaciteit om veiligheidsredenen tijdelijk te beperken, wat tot meer vertraging leidt. 

LVNL hanteert met ingang van 2015 dezelfde systematiek als de Performance Review Body om vertragingen te meten. Verder heeft LVNL in 2015 de vertragingswaarden vanaf 2010 herberekend volgens de PRB-systematiek om de effecten van de wijziging van de meetsystematiek transparant weer te geven. Er is uitsluitend sprake van een technische wijziging in de meetsystematiek zonder een beleidsmatige impact.

Zoals afgesproken in het Regeerakkoord wordt gewerkt aan een Luchtvaartnota 2020-2050. De definitieve Luchtvaartnota wordt naar verwachting eind 2020 opgeleverd. De Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 zet een nieuwe koers uit naar een veilige en duurzame luchtvaartsector die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld. Kwaliteit komt centraal te staan en van ongeclausuleerde groei is niet langer sprake. Er komen heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. Groei van de luchtvaart is hierbij geen uitgangspunt maar kan een uitkomst zijn. Groei moet eerst door de sector worden verdiend. Dit kan alleen wanneer er eerst sprake is van een vermindering van de negatieve effecten op de gezondheid van mens en natuur en op het klimaat. De Luchtvaartnota is gebouwd op vier publieke belangen:

  • Nederland veilig in de lucht en op de grond: Luchtvaart is een hele veilige manier om te reizen. De luchtvaart veilig houden staat voorop. De Rijksoverheid zal bij grote veranderingen in de luchtvaart van tevoren een onafhankelijke integrale veiligheidsanalyse laten uitvoeren, gericht op de veiligheid voor passagiers en bemanning en voor de bewoners op de grond.

  • Nederland goed verbinden: De sleutelpositie van Schiphol in het internationale netwerk van verbindingen via de lucht is belangrijk voor de welvaart en het welzijn van ons land. Deze sleutelpositie en de banen wil het kabinet behouden en de netwerkfunctie van rechtstreekse verbindingen met de centra van de wereld versterken. Daarnaast wil het kabinet samen met betrokken partijen de internationale verbindingen over het spoor en de weg verbeteren, zodat het aantrekkelijker wordt om voor korte afstanden de trein of de bus te nemen in plaats van het vliegtuig.

  • Aantrekkelijke en gezonde leefomgeving: Aantoonbaar minder negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart zijn een voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart. Bij Schiphol gaat het bijvoorbeeld om het terugbrengen van het aantal nachtvluchten. Het kabinet betrekt omwonenden en andere belanghebbenden bij de ontwikkelingen van de luchthavens, en zal dat blijven doen. In aanvulling op de wettelijk voorgeschreven geluidsberekeningen zal er meer gebruik worden gemaakt van metingen. Hiermee kunnen modellen gecontroleerd en verbeterd worden. Ook geeft dit mensen in de omgeving meer duidelijkheid over de omvang van de geluidsbelasting.

  • Nederland duurzaam: Om de klimaatdoelen te halen, moet ook de luchtvaart de uitstoot verminderen. Het kabinet wil dat de CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten in 2030 ligt op het niveau van wat het in 2005 was. In 2050 moet de uitstoot gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en in 2070 moet de uitstoot nihil zijn.

Ondanks de coronacrisis is het onverminderd belangrijk dat het voor Schiphol maximaal toegestane aantal vliegtuigbewegingen en het nieuwe normen- en handhavingsstelsel worden verankerd. Om dit voor elkaar te krijgen wordt de komende tijd door Schiphol onderzoek gedaan naar de stikstofdeposities van de luchthaven. Daarnaast wordt gewerkt aan de voorbereiding van de openstelling van Lelystad Airport voor vakantieverkeer. Als gevolg van de coronarisis is besloten om de opening van Lelystad Airport met een jaar uit te stellen tot november 2021.

Om te komen tot besluitvorming over de toekomstige ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019 is in opdracht van de Minister van IenW door de heer Pieter van Geel van oktober 2018 tot april 2019 de Proefcasus Eindhoven Airport uitgevoerd. Met het kabinetstandpunt van 6 september 2019 hebben de minister van IenW en de staatssecretaris van Defensie het advies overgenomen (Kamerstukken II 2018- 2019 31 936, nr. 659). Centraal in het advies staat het sturen op een aanzienlijke vermindering van de geluidsbelasting als gevolg van het civiele vliegverkeer in 2030 ten opzichte van 2019, in plaats van het eerdere sturen op aantallen vliegtuigbewegingen. Met het sturen op een afname van de civiele geluidscontour in plaats van op aantallen vliegtuigbewegingen, wordt concreet gewerkt aan vermindering van de geluidsoverlast voor de omgeving en ontstaan tegelijkertijd prikkels voor innovatie en de inzet van de meest stille en schone toestellen. Wanneer Eindhoven Airport beter dan de vastgestelde norm presteert, ontstaat er binnen de civiele geluidscontour ruimte voor groei. Door de ministeries van IenW en Defensie is het initiatief genomen voor de uitwerking van het nieuwe sturingsmodel. Hierbij zullen de regio, omwonenden en andere belanghebbenden worden betrokken. Een MER-procedure en wijziging van het Luchthavenbesluit Eindhoven zullen worden doorlopen.

Op het gebied van duurzame luchtvaart zal worden ingezet op de verdere uitvoering van het (ontwerp)akkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel dat met de brief van 27 maart 2019 aan de Kamer is aangeboden (Kamerstukken II 2018-2019, 31936, nr. 585). Hiertoe wordt gewerkt via actieprogramma’s, naar analogie van het actieprogramma hybride en elektrisch vliegen dat de Kamer 5 maart 2020 heeft ontvangen (Kamerstukken II 2019-2020, 31936, nr. 727). Voor de stimulering van het gebruik en de productie van duurzame brandstoffen – zoals biokerosine en synthetische kerosine – wordt primair ingezet een Europese bijmengverplichting. Hierover is de Kamer geïnformeerd met de brief van 3 maart 2020 (Kamerstukken II 2019-2020, 31936, nr. 726). Indien de invoering van een Europese verplichting niet (tijdig) kan worden gerealiseerd, zal Nederland er naar streven om per 2023 een nationale bijmengverplichting in te voeren. Nederland zet zich ook breder in voor Europees beleid. Met een kopgroep van EU-landen pleiten we voor meer ruimte voor en ondersteuning van radicale/disruptieve innovaties voor de verduurzaming van de luchtvaart. Ook zal in de EU besluitvorming plaatsvinden over de vormgeving van het EU ETS voor de luchtvaart na 2023. Hiertoe presenteert de Europese Commissie – naar verwachting in 2020 - een beoordeling van de werking van CORSIA en de mogelijke interactie met het EU ETS. In ICAO zet Nederland onder andere in op de verdere implementatie van het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) en op de ontwikkeling van een lange-termijn doelstelling voor CO2-reductie in de internationale luchtvaart.

In de begeleidende Kamerbrief bij de rapportage van de beleidsdoorlichting artikel 17 Luchtvaart (Kamerstukken II 2017-2018, 32 861, nr.28) werd als vervolgstap onder andere aangekondigd de aanscherping/aanpassing van de in artikel 17 opgenomen doelen, kengetalen en indicatoren. Omdat het wenselijk is dat deze vervolgstappen in overeenstemming zijn met het beleid van de nieuwe Luchtvaartnota, is in een verzamelbrief van 28 november 2018 aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2018-2019 31 936, nr.526) uitgelegd dat de invulling van deze vervolgstappen parallel zal lopen met het traject van de nieuwe Luchtvaartnota. De uitwerking van deze vervolgstap zal in 2022 zichtbaar zijn in de begroting.

Tabel 42 Tabel Budgettaire gevolgen van beleid art. 17 (bedragen x € 1.000)
 

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Verplichtingen

37.066

165.900

24.515

23.067

10.186

8.793

11.572

Waarvan garantieverplichtingen

0

140.700

0

0

0

0

0

        

Uitgaven

28.695

35.174

27.081

20.982

11.481

10.104

8.949

Waarvan juridisch verplicht

  

72%

    
        

1 Luchtvaart

28.695

35.174

27.081

20.982

11.481

10.104

8.949

Opdrachten

12.223

12.768

12.302

8.887

9.385

8.008

6.852

- Opdrachten GIS

909

1.195

1.178

1.175

1.175

1.173

0

- Caribisch Nederland

1.397

714

457

458

464

464

464

- Overige Opdrachten

9.917

10.859

10.667

7.254

7.746

6.371

6.388

Subsidies

3.953

3.615

6.723

5.451

565

565

566

- Leefbaarheidsfonds

1.000

407

407

0

0

0

0

- Subsidie tarieven Bonaire

649

747

425

425

0

0

0

- Subsidie omploegen graan

1.441

1.617

1.835

1.835

0

0

0

- Overige subsidies

863

844

4.056

3.191

565

565

566

Bijdrage aan agentschappen

4.649

6.974

6.477

5.165

52

52

52

- Waarvan bijdrage aan agentschap KNMI

14

14

14

0

0

0

0

- Waarvan bijdrage aan agentschap RWS

213

351

460

62

52

52

52

- Waarvan bijdrage aan agentschap RWS tbv Caribisch Nederland

4.422

6.609

6.003

5.103

0

0

0

Bijdrage aan medeoverheden

6.356

9.059

0

0

0

0

0

- Waarvan bijdrage Caribisch Nederland

6.356

9.059

0

0

0

0

0

Bijdrage aan (inter-)nationale organisaties

1.255

1.454

1.479

1.479

1.479

1.479

1.479

- Waarvan bijdrage International Civil Aviation Organization

1.120

1.286

1.311

1.311

1.311

1.311

1.311

- Waarvan overige bijdrage aan (inter-)nationale organisaties

135

168

168

168

168

168

168

Bijdrage aan ZBO’s/RWT’s

259

1.304

100

0

0

0

0

        

Ontvangsten

1.631

1.806

1.280

1.490

1.275

1.415

1.555

Extracomptabele fiscale regelingen

Naast de in dit begrotingsartikel genoemde instrumenten, is er een fiscale regeling die betrekking heeft op dit beleidsterrein. Het betreft de Accijnsvrijstelling luchtvaartuigen en het btw nultarief voor internationaal personenvervoer. De Minister van Financiën is hoofdverantwoordelijk voor de wetgeving en uitvoering van deze regeling en voor de budgettaire middelen. Voor een beschrijving van de regeling, de doelstelling, de ramingsgrond, een verwijzing naar de laatst uitgevoerde evaluatie en het beoogde jaar van afronding van de volgende evaluatie, wordt verwezen naar de bijlage bij de Miljoenennota ‘Toelichting op de Fiscale regelingen’.

Budgetflexibiliteit

17.01 Luchtvaart

Het grootste deel van de uitgaven is juridisch verplicht. Het betreft de uitfinanciering van aangegane verplichtingen voor opdrachten en subsidies voor onder meer de opdrachten geluidsisolatie Schiphol (GIS), en voor de uitvoering van toezichtstaken door de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Voor een overzicht van de subsidies wordt verwezen naar de bijlage Subsidies. De subsidies hebben een tijdshorizon. Op basis van de opdrachtbrief aan RWS voor Beleidsondersteuning en advies (BOA) is het budget voor 2021, ultimo 2020 juridisch verplicht.

De bijdrage aan internationale organisaties betreft de jaarlijkse contributie aan de International Civil Aviation Organization (ICAO), aan het hiertoe opgezette samenwerkingsverband binnen ABIS en aan de European Civil Aviation Conference (ECAC). Dit bedrag is daarmee geheel juridisch verplicht.

De resterende niet-juridisch verplichte ruimte is belegd met de activiteiten uit de uitvoeringsagenda bij de Luchtvaartnota (Kamerstukken II 2010-2011, 31 936, nr. 47) en het Nederlands luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) 2020 ‒ 2024 (Kamerstukken II 2019-2020, 24 808, nr. 116).

1 Luchtvaart

Opdrachten

Opdrachten Geluidsisolatie Schiphol (GIS)

Doel van het project Geluidsisolatie Schiphol fase 3 (GIS-3) is het verminderen van geluidshinder voor omwonenden van Schiphol door middel van geluidsisolatie. De geplande uitgaven voor 2021 en verder hebben betrekking op aankopen in de geluidssloopzones, klachtenafhandeling en de behandeling en uitbetaling van schadeclaims.

Opdrachten Caribisch Nederland

Het betreft de aanschaf van apparatuur en installaties ter bevordering van het veilig gebruik van de luchthavens en ter verbetering van de bedrijfsvoering. Tevens betreft het de financiering van diverse onderzoeken, opleidingen, workshops en de jaarlijks terugkerende kosten voor instandhouding van de luchtvaartpublicaties. In de periode van 2018-2022 betreft het ook de financiering van de wederopbouw van de Bovenwindse eilanden als gevolg van de geleden schade door de orkanen Irma en Maria in september 2017.

Overige opdrachten

1. Programma Schiphol

De ontwikkelingen op het luchtvaartdossier vragen om een integrale benadering voor de beleidsvorming over Schiphol. Omdat hiervoor een stevige extra inzet nodig is, is besloten een project Schiphol in te richten waarin een integrale aanpak wordt ontwikkeld voor de luchthaven. Een belangrijk aspect hiervan is het verankeren van politiek-bestuurlijke en juridische afspraken in regelgeving, hierbij gaat het in elk geval om het vaststellen van een LVB. In wetgeving en politiek bestuurlijke afspraken is opgenomen dat de ontwikkeling van Schiphol en de regionale luchthavens via juridische besluiten vastgelegd moet worden.

2. Normen en handhavingsstelsel

De ontwikkeling van Schiphol vindt plaats binnen kaders van het regeerakkoord en de Kamerbrief van 5 juli 2019 over de Ontwikkeling Schiphol (Kamerstukken II, 2018-2019, 31 936, nr. 646). Het budget is bestemd voor opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol en aanpassing van de wet- en regelgeving, zoals de Wet luchtvaart, het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

3. OVV-follow-up

In 2021 wordt vervolg gegeven aan de implementatie van de aanbevelingen van het de OVV (Onderzoeksraad voor Veiligheid) rapport uit 2017 conform de aanpak zoals beschreven in de brief van het ministerie aan de OVV van 11 oktober 2017 (Bijlage bij Kamerstukken II 2017-2018, 29 665, nr. 242) en daarop volgende voortgangsrapportages. Met deze aanpak versterkt het ministerie de rol als eindverantwoordelijke voor de veiligheid.

4. Lelystad

Lelystad Airport moet fungeren als overloopluchthaven voor Schiphol, zodat op Schiphol meer ruimte vrijkomt voor mainportgebonden verkeer. Omdat voor de openstelling van Lelystad Airport voor groot commercieel handelsverkeer een stevige extra inzet nodig is, is besloten een project Lelystad Airport in te richten. Belangrijke stappen waarvoor extra inzet nodig is zijn bijvoorbeeld het wijzigen van het Luchthavenbesluit, onderzoeken voor stikstof, het organiseren van een monitoringsprogramma, het publiceren van de Verkeersverdelingsregel (VVR) en de slots (Kamerstukken II 2017-2018, 31 936, nr. 462). Daarnaast is de luchtverkeersleiding ingeregeld. Als gevolg van de Corona crisis is besloten om de opening van Lelystad Airport met een jaar uit te stellen.

5. Nadere uitwerking luchtruimvisie en civiel-militaire samenwerking

Begin 2018 is het programma Luchtruimherziening van start gegaan met als doel de realisatie van een integrale, toekomstbestendige inrichting en beheer van het luchtruim, gebaseerd op een zorgvuldige afweging van publieke belangen, in samenwerking met (internationale) partners en in gerichte dialoog met de omgeving (stakeholders). Het programma wordt gezamenlijk uitgevoerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Ministerie van Defensie, het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC). Het programma volgt een op Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnspireerde aanpak, waarin participatie en internationale samenwerking centraal staan. In 2021 start de Planuitwerkingsfase en wordt het voorkeursalternatief verder uitgewerkt. Het doel is om uiterlijk 2023 verbeteringen te realiseren en een roadmap te ontwikkelen voor de periode tot 2035.

Door middel van jaarlijkse voortgangsbrieven wordt de voortgang gemeld van hoe en wanneer de luchtverkeersleidingsorganisaties uitvoering geven aan de beoogde luchtruimwijzigingen en aan de aanpassingen aan het luchtverkeersleidingsysteem. Daarnaast is de uitwerking van de verdergaande civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening een belangrijk aspect.

6. Omgevingsmanagement

Vanuit het ministerie staat een transparante en zorgvuldige besluitvorming voor luchtvaart voorop. De Luchtvaartnota en de opgaven voor de herziening van het luchtruim, Schiphol na 2020 en Lelystad zijn projectmatig opgezet. Dat maakt het mogelijk om te sturen op het gebied van de projectbeheersing, het risicomanagement en de planning en op het gebied van het omgevings- en besluitvormingsmanagement. De hiervoor gereserveerde middelen worden ingezet om op professionele wijze de benodigde expertise aan te trekken en voor het organiseren van de betrokkenheid van de omgeving. Concreet gaat het hierbij bijvoorbeeld om het organiseren van een evenement als de Luchtvaartdag of informatieavonden. Ook worden middelen ingezet voor de verwerking van zienswijzen.

7. State Safety Programme (SSP)

In 2021 wordt uitvoering gegeven aan het Nederlandse State Safety Programme ofwel het Nederlands Luchtvaartveiligheidsprogramma 2020-2024 en aan het bijbehorende SSP Actieplan 2021-2023. Dit gebeurt in belangrijke mate op basis van de in 2020 gestarte Nationale Veiligheidsanalyse voor de burgerluchtvaart. Gewerkt wordt aan het beheersen tot een acceptabel niveau van veiligheid voor de grootste veiligheidsrisico’s. Dat gebeurt voor elk van de drie luchtvaart-domeinen (1) Commerciële luchtvaart, (2) Kleine luchtvaart en (3) Onbemande luchtvaart. Veiligheidspromotie in den brede voor zowel overheid als sector speelt daarbij een belangrijke rol.

8. Verminderen risico op vogelaanvaringen

Uit de evaluatie van het vorige convenant over het verminderen van het vogelaanvaringsrisico op en rond Schiphol bleek dat de huidige genomen maatregelen om het risico van aanvaringen met vogels en met name ganzen te verminderen, effectief zijn en met enige aanpassing of aanvulling moeten worden gecontinueerd. Om die reden wordt het sinds 2012 toegepaste viersporenbeleid, met daaraan toegevoegd een gedegen monitoring, voortgezet. De vier sporen in dit beleid zijn de volgende:

  • Het technisch spoor: de inzet van en onderzoek naar technische middelen om vogels te detecteren en/of te verjagen.

  • Het ruimtelijk spoor: het voorkomen van nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen rondom de luchthaven.

  • Het foerageer spoor: het beperken van het voedselaanbod voor vogels op en rondom de luchthaven.

  • Het populatie spoor: het beperken van de populatie en het aantal aanwezige overzomerende ganzen rondom Schiphol.

9. KDC

Er vindt opdrachtverlening plaats aan de Stichting Knowledge & Development Center (KDC)die kennis levert om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol.

10. Programma programmatische aanpak vliegtuiggeluid/meten en rekenen

In 2019 heeft het ministerie IenW aan de kennisinstituten RIVM, NLR en KNMI gevraagd om een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheden om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid. De resultaten van de verkenning, alsmede de daarop gebaseerde aanbevelingen, zijn in december 2019 gerapporteerd. In een beleidsreactie aan de Tweede Kamer d.d. (18 december 2019) (Kamerstukken II 2019-2020, nr. 31936-711) heeft de minister van IenW aangegeven dat alle aanbevelingen zullen worden opgevolgd. Deze aanbevelingen worden op een zodanige wijze uitgewerkt dat spoedig daarna tot realisatie kan worden overgegaan.

11. Onderzoeken Luchtvaartnota

Eind 2020 zal vermoedelijk gestart worden met de uitvoering van de Luchtvaartnota 2020-2050. In de Luchtvaartnota zijn verschillende onderzoeken voorzien die de aankomende jaren uitgevoerd moeten worden. Daarnaast zal invulling worden gegeven aan de monitoring en evaluatie van het beleid in de luchtvaartnota.

12. Cybersecurity

Het vergroten van de cyberweerbaarheid bij luchtvaartorganisaties is een continu aandachtspunt. De primaire verantwoordelijkheid voor het zorgdragen de continuïteit en weerbaarheid van netwerk- en informatiesystemen ligt bij de organisaties zelf. Het ministerie van IenW draagt vanuit zijn systeemverantwoordelijkheid hieraan bij via algemene kaders (in beleid of in wet- en regelgeving, al dan niet voortvloeiend uit EU/internationaal verband) en initieert projecten/trajecten om de cyberweerbaarheid te verhogen.

13. Opdrachten elektrisch vliegen

Omdat veel innovaties op het gebied van hybride elektrisch vliegen nog niet klaar zijn voor de markt, is een financiële impuls vanuit de overheid van groot belang. De overheid kan de ontwikkeling op het gebied van hybride elektrisch vliegen stimuleren door middel van het verlenen van (onderzoeks)opdrachten en subsidies. Door financiële ondersteuning kan de innovatie versnellen door onderzoek naar en ontwikkeling van nieuwe technologieën. Daarnaast biedt het kansen aan de Nederlandse (maak)industrie, is het nodig om mee te kunnen doen aan Europese programma’s en in de internationale kopgroep voor hybride elektrisch vliegen. 

14. Opdrachten versterking omgevingskwaliteit regionale luchthavens

Voor de regionale luchthavens Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport worden de komende jaren nieuwe gebruiksvergunningen vastgesteld en moet worden gekomen tot afspraken voor de ontwikkeling van die luchthavens. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten uit de nieuwe Luchtvaartnota. Er wordt een beroep gedaan op het Rijk om invulling te geven aan de te maken afspraken en het realiseren van ambities, bijvoorbeeld bij het vormgeven van een overlegstructuur rond Eindhoven Airport. Daarnaast doet het Rijk een bijdrage aan het realiseren van maatregelen gericht op geluid, luchtkwaliteit, veiligheid, passend bij de ambities van de Luchtvaartnota voor alle luchthavens.

15. Onbemande luchtvaart (drones)

Er is een actieprogramma om te zorgen dat de economische kansen voor bedrijven wordt vergroot en meer maatschappelijke toepassingen gerealiseerd. Drones brengen ook risico’s met zich mee. De acties zorgen voor ruimte aan operaties en innovaties met drones en tegelijkertijd het controleren van de risico’s van dronegebruik. Belangrijkste stappen in het programma zijn: volledige integratie van drones in het luchtruim met onbemand vrachtvervoer en personenvervoer door in te zetten op de ontwikkeling van U-space, het verbeteren van dynamische kaarten, zonering en het registreren van operators en piloten, alsmede kennisontwikkeling en onderzoek voor het gebruik in steden van «urban airtaxis» als onderdeel van de «smart mobility» en «mobility as a service» ontwikkelingen

16. Opdrachten klimaatbeleid

De overheid beoogt de duurzame ontwikkeling van de luchtvaart te versterken. Opdrachten zijn in dit kader bedoeld voor fundamenteel onderzoek, het verrichten van haalbaarheidsstudies, het opzetten van pilots/demo’s en het creëren van de juiste randvoorwaarden voor zowel de productie van verschillende (nieuwe) typen duurzame brandstoffen als het versnellen van duurzame innovaties (zoals hybride/elektrische aandrijving, nieuwe voertuigontwerpen en materialen). De middelen worden ingezet voor bredere kennisontwikkeling, bijvoorbeeld ten aanzien van de klimaatimpact van andere emissies dan CO2.

Subsidies

Versneld onderwerken graanresten ten behoeve van reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol.

Eén van de sporen in de aanpak om het risico van vogelaanvaringen op Schiphol te reduceren is het beperken van voedselaanbod in de omgeving van de luchthaven. De afgelopen jaren was er een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Met ingang van 1 januari 2018 is voor de periode 2018-2022 een nieuwe regeling van kracht op grond waarvan een vergoeding verstrekt kan worden. Agrarische ondernemers kunnen op vrijwillige basis deelnemen, met de deelnemers worden overeenkomsten gesloten.

Omgevingsraad Schiphol en Commissies Regionaal Overleg (CRO)

IenW draagt financieel bij aan de activiteiten van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden, luchtvaartpartijen en brancheorganisaties met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen. De jaarlijkse bijdrage bedraagt maximaal € 264.000. IenW investeert in lijn met de nieuwe Luchtvaartnota in de verdere professionalisering van de CRO’s van de regionale luchthavens van nationale betekenis (Eelde, Lelystad, Maastricht en Rotterdam ) en in de kennisopbouw en kennisvergroting, alsmede in het empoweren van de deelnemers (kennis/expertise). Uit de evaluatie van de CRO’s van mei 2018 (Kamerstukken II 2017-2018, nr. 31936, nr. 488) blijkt dat de governance van CRO’s op orde is, maar dat er vanwege de grotere maatschappelijke aandacht en de trajecten op weg naar vast te stellen luchthavenbesluiten behoefte is aan extra budget. In 2021 is de rijksbijdrage per commissie verhoogd tot maximaal € 70.000.

Leefbaarheidsfonds

Bij de afnemende mogelijkheden van hinderbeperking is de tweede tranche van het leefbaarheidsfonds een belangrijke impuls voor de inpassing van de luchthaven Schiphol in haar omgeving. De partijen Schiphol, de provincie Noord-Holland en het Rijk hebben afgesproken om in totaal € 30 miljoen voor een tweede fase ter beschikking te stellen aan de Stichting Leefomgeving Schiphol. Het Rijk stelt maximaal € 10 miljoen ter beschikking, hiervan is in voorgaande jaren € 9,6 miljoen verstrekt. In 2021 wordt nog maximaal € 0,4 miljoen verstrekt.

Subsidie Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg

IenW stelt een subsidie beschikbaar aan de Stichting Klachtentelefoon Luchtverkeer Limburg voor de behandeling van klachten over de vliegbasis Geilenkirchen (AWACS) en de andere buitenlandse luchthavens in de grensregio met Limburg (Weeze-Niederrhein, Luik-Bierset). Gezien de specifieke situatie heeft IenW hiertoe besloten. Het gaat om buitenlandse luchthavens die milieueffecten hebben op Nederlands grondgebied, waarbij specifiek voor de vliegbasis Geilenkirchen sprake is van een bijzonder rijksbelang (militaire bescherming van ons land in NAVO-verband) en relatief hoge geluidsoverlast vanwege de AWACS-vliegtuigen. Voor de periode 2018-2021 bedraagt de subsidie jaarlijks maximaal € 75.000.

Verbeteren luchtvaartveiligheid Zuidoost Afrika

In de periode tot en met 2022 wordt jaarlijks maximaal € 50.000 beschikbaar gesteld aan de stichting AviAssist ten behoeve van het verbeteren van de luchtvaartveiligheid in de regio Zuidoost Afrika. IenW heeft het initiatief genomen om te zorgen dat in die regio kennis over luchtvaartveiligheid wordt gedeeld, maar vooral goed gebruikt. Hiermee wordt invulling gegeven aan de doelstellingen ten aanzien van luchtvaartveiligheid zoals neergelegd in het State Safety Programme.

Ondersteuning luchtverkeersdienstverlening Bonaire

Om een onaanvaardbare stijging in de tarieven voor het gebruik van luchtverkeersdienstverlening op en rond Bonaire International Airport voor de periode 2020-2022 te voorkomen, zal IenW een deel van de kosten voor het leveren van de dienst door Dutch Caribbean Air Navigation Service Provider (dc-ANSP) dekken via subsidiering. Zonder deze bijdrage zouden de tarieven dusdanig sterk stijgen dat een mogelijke verstoring van de markt zal optreden, met bijbehorend negatief effect op de lokale gemeenschap. De bijdrage in 2021 bedraagt maximaal € 0,425 miljoen.

Leefbaarheidsfonds Eindhoven

Voor de jaren 2021 tot en met 2024 is een bedrag van jaarlijks ten hoogste €50.000 bestemd voor de verlening van een subsidie aan de Stichting Leefbaarheid Luchthaven Eindhoven. De subsidie is bedoeld als financiële ondersteuning van milieugerelateerde activiteiten ter bevordering van de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven Eindhoven.

Bovenstaande begrotingsvermeldingen voor de Omgevingsraad Schiphol en Commissies Regionaal Overleg, Leefbaarheidsfonds, Klachtentelefoon luchtverkeer Limburg, verbeteren luchtvaartveiligheid Zuidoost Afrika, ondersteuning luchtverkeersdienstverlening Bonaire en leefbaarheidsfonds Eindhoven, vormen de wettelijke grondslag voor de hier bedoelde subsidieverlening als bedoeld in artikel 4:23, derde lid, onder c, van de Algemene wet bestuursrecht.

Incidentele subsidies

1. Subsidie luchthaven Twente

Area Development Twente (ADT) ontvangt van IenW een subsidie van maximaal € 0,9 miljoen voor het doen van luchtzijdige investeringen voor de ontwikkeling van luchthaven Twente (onder de voorwaarde dat de bijdrage voldoet aan de regels voor staatssteun) en voor het laten uitvoeren van een onderzoek naar de mogelijkheden voor een remote tower concept voor luchtverkeersdienst-verlening. Deze subsidie vloeit voort uit het amendement Koopmans (Kamerstukken II 2007-2008, 31200 XII, nr. 60) en geeft invulling aan de afspraken uit de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Kamerstukken II 2009-2010, 31 936, nr. 17). Het subsidiedeel voor het onderzoek naar remote control (€ 0,15 miljoen) werd in voorschot verstrekt en is in 2019 vastgesteld.

2. Subsidies hybride elektrisch vliegen

Omdat veel innovaties op het gebied van hybride elektrisch vliegen nog niet klaar zijn voor de markt, is een financiële impuls vanuit de overheid van groot belang. De overheid kan de ontwikkeling op het gebied van hybride elektrisch vliegen stimuleren en versnellen door middel van het verlenen van subsidies. De middelen zullen ook worden ingezet voor bredere kennisontwikkeling, bijvoorbeeld ten aanzien van de klimaatimpact van andere emissies dan CO2.

3. Subsidies Klimaatbeleid

De overheid beoogt de duurzame ontwikkeling van de luchtvaart te versterken. Met investeringen in schone energie en o.a. technologische innovaties wordt een impuls gegeven aan de transitie naar een toekomstbestendige duurzame petrochemische- en maakindustrie in Nederland. De middelen zullen ook worden ingezet voor bredere kennisontwikkeling.

Bijdrage aan agentschappen

Dit betreft voornamelijk de bijdrage die aan RWS ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de masterplannen luchthavens Caribisch Nederland gericht op het wegwerken van de tekortkomingen ten aanzien van de internationale regelgeving voor de vliegveiligheid en voor de wederopbouw van de Bovenwindse Eilanden als gevolg van de geleden schade door de orkanen Irma en Maria in september 2017.

Daarnaast betreft het investeringen voor de aanleg van platformen Bonaire. Deze investeringen zijn nodig om te kunnen voldoen aan internationale ICAO veiligheidsstandaarden.

Er zal worden overgegaan tot de aanschaf van rescueboten. Het ontbreken hiervan is een groot veiligheidsrisico bij een onbedoelde landing op zee (crash).

Bijdrage aan (inter-)nationale organisaties

Voor de jaarlijkse contributie aan de International Civil Aviation Organization, aan het hiertoe opgezette samenwerkingsverband binnen ABIS (de ABIS-groep vertegenwoordigt de burgerlijke luchtvaartautoriteiten van Oostenrijk, België, Kroatië, Nederland, Luxemburg, Ierland, Zwitserland en Portugal), en aan de European Civil Aviation Conference (ECAC) wordt in 2021 een bedrag uitgegeven van circa € 1,5 miljoen, waarvan € 1,3 miljoen via de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS). 

Bijdrage aan ZBO’s/RWT's

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)

Voortvloeiend uit de afspraken die gemaakt zijn in de ‘Overeenkomst betreffende de operationaliteit voor civiel medegebruik van de militaire radar bij Soesterberg’ wordt ten behoeve van het operationeel houden van de Soesterbergradar voor de vliegveiligheid op en rond de luchthaven Schiphol, een bijdrage van € 0,1 miljoen verstrekt aan Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Garantie LVNL

Het luchtvaartbegeleidingssysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) nadert het einde van zijn technische levensduur en dient te worden vervangen. Daarnaast wordt een uitbreiding van de huisvesting voorzien. Hiervoor gaat LVNL bij het ministerie van Financiën (Fin) leningen aan voor een totaalbedrag van € 201 miljoen. In het kader van de regelgeving met betrekking tot schatkistbankieren stelt IenW zich garant voor deze leningen. Daarnaast stelt IenW zich garant voor de rekening courant verhouding met Fin voor een bedrag van € 165 miljoen.

Licence